Сойма лодка. История постройки ладожской соймы - мореходной парусной лодки

Острые нос и корма и правильные обводы корпуса позволяли хорошо ходить по волнам. Носовая кокора врезалась в волну, разводя ее «развалистыми», широкими в центре бортами, которые повышали остойчивость судна, а кормовая кокора улучшала обтекаемость, и лодка «не тянула» за собой воду. Длина корпуса позволяет лодке не проваливаться между волн, резать первую и третью волны носовым и кормовым штевнями. На промежуточной волне работает максимальный развал бортов на средних шпангоутах – он придает лодке остойчивость: чем больше грузишь, тем она меньше раскачивается.

Наборный корпус с лекальными шпангоутами имел необходимые размеры и надежность для выполнения всех работ кижского крестьянина – от переездов между деревнями, буксировки леса и рыбалки в Онежском или Ладожском озере до перевозки скота или грузов в шхерах и в Петрозаводск. Лодки, необходимые в крестьянском хозяйстве, берегли – построенные из хорошего леса, при правильном уходе они служили 20–30 и более лет.

Для различных районов плавания строились кижанки разных размеров. Для внутреннего, между деревнями, «каботажного» плавания строились лодки длиной до 6 м, с выходом в открытое озеро – до 8 м. Для дальних плаваний по Онежскому озеру с выходом в Ладогу, а также для рыболовного промысла и перевозки грузов строились лодки длиной 9 м с двумя мачтами. Кроме лодок–кижанок, в Кижских шхерах еще в первой половине ХХ в. строили онежские «соймы» (карел. «сайма» – большая лодка) – двухмачтовые лодки длиной больше 9 м. Соймы на Онеге применялись, как правило, для перевозки грузов, поэтому для их укладки борта обшивались внутри «подтоварником» (тонкой доской), делались ящики для груза или рыбы, а вместо палубы для укрытия груза от воды устраивались настилы с тентами.

Кижанки и соймы (онежская и ладожская) были хорошо приспособлены для судоходства по большим озерам на веслах и под парусом. По внешнему виду и конструктивным особенностям они очень близки. Сохранились чертежи и фотографии сойм и кижанок, на которых можно видеть их общие линии силуэтов со схожими штевнями и парусным вооружением. Эти народные лодки, имеющие неповторимые обводы, не встречаются в других российских губерниях.

Многие путешественники и исследователи Русского Севера отмечали хорошие мореходные качества, а также конструктивное сходство сойм и кижанок и предполагали, что они принадлежат к отдаленной древности. Можно добавить, что хорошие мореходные качества являются свидетельством многовековых традиций, опыта, навыка и мастерства народных судостроителей.

Терминология конструктивных элементов

В конце XVIII в. академик Н.Я.Озерецковский, описывая Ладожское и Онежское озера, отметил, что «плавающие… россияне обыкли называть главные ветры русскими наименованиями, кои почти те же самые… у наших поморцев, около Белого моря и по берегам Северного окиана живущих. фактически названия румбов изначально сложилась у ладо–жан, выходцев из Новгорода» .

То же можно сказать и об основных судостроительных терминах, которые упоминаются в письменных источниках XIX в. и более раннего времени, сохранившихся до нашего времени в центрах русского судостроения на больших озерах и на Белом море.

По мнению академика архитектуры В.П.Орфинского, такая почти фантастическая скорость строительства, безусловно, сложных судов вряд ли могла быть достигнута без неопровержимого регламента традиций, устойчивость которых, как известно, находилась в прямой зависимости от продолжительности укоренения в народном сознании. О том же свидетельствует филигранность выполнения узлов и сопряжений элементов заонежских лодок.

У каждого заонежского крестьянина, шьющего лодки, мастерская располагалась на сарае его дома, где у стен, на стеллажах, в шкафчиках и специальных ящиках, хранились все необходимые для строительства приспособления и инструменты, а также имелся запас материалов и заготовок для будущей лодки. Часть заготовленных материалов могла храниться около дома.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

На сарае стояли столярный верстак, длинный верстак для острожки досок и небольшая наковальня, на которой в специальной «гвоздильне» расклёпывались (делались плоскими) шляпки у подковных гвоздей. На сарае или снаружи у стены дома располагался другой длинный верстак и точильный стан с круглым камнем для заточки инструмента. В хорошую погоду острожку досок и клёпку гвоздей можно было вести на улице.

Стапель для строительства лодки состоял из двух «стелюг, стелюжек» – невысоких (до 40 см) козлов из бревен длиной 2,5–3,0 м, которые ставились только на время постройки корпуса лодки. На них по центру укладывалась «матица» – киль. На выпуски стелюг клались, после причерчивания, бортовые доски – «набои» и тесались топором по черте – «кромились», потом устанавливались вертикально в специальные пазы стелюг, для острожки кромок рубанком.

Для тески кокор, огибней, опруг и весел были специальные колоды с пазами, в которых заготовки крепились клином, а строгали опруги и другие мелкие конструктивные элементы закрепленными в столярном верстаке.

Таблица 3. Традиционные термины технологии судостроения и судоходства. Приспособления, инструмент, заготовки

Приспособления, инструмент, заготовки	Материал, технология, назначение
«Стелюжки»	Пара невысоких (около 40 см) козлов длиной около 2 м, для установки матицы – киля на стапельном месте на сарае крестьянского дома
«Кобылки»	Шаблоны из дерева, устанавливались на матицу в местах загиба к штевням первой доски – набоя. В них вставлялись стойки, которые в распор прижимали матицу к стелюжкам
«Клещи, клецки»	Специальные деревянные зажимы из березы с клином для плотного прижимания набоев друг к другу при причерчивании и сшивании (струбцины, зажимающие с помощью клина) – шитье корнем или гвоздями
«Зуб»	Специальная доска с пазом для соединения и удержания бортовых досок у штевней при причерчивании и креплении набоев к кокорам
«Упоры», «порки», «распорки», «расшивины»	Тонкие жерди (часто березовые) при шитье бортов для дополнительного прижатия набоев в носу и корме. Внизу упирались в бобышки и поджимали доски к кокорам, а верхние концы жердей упирались в специальные досочки – прокладки, для защиты от трещин в набоях. Для сохранения формы лодки изнутри в носу и корме ставились короткие для распора досок до установки закоренков
«Пластина»	Толстая доска для «матицы»
«Корга»	Комель ели с корнем для тески «матики» – киля, «кокоры» – штевня или распиловки на «опруги» и «закоренки»
«Баланина»	Тонкое бревно. Распиливается пополам продольной пилой для изготовления «порубней»
«Кривуля»	Кривой толстый сук для шпангоутов, хороший сук ложился на два борта, и получалась цельная «опруга»
Скобели	Разных размеров плоские и полукруглые кованые лезвия с ручками для окорки бревен
Топоры	Металлические разных размеров и форм лезвия на деревянных рукоятях-«топорищах». Для всех работ начиная с заготовки деревьев и оттески заготовок до выборки пазов и оттеске кромок набоев
Пила-«зубатка»	Пила для продольного пиления, размером до 2 м. Двуручная со съемной нижней рукоятью. Полотно с длинными (до 5 см) зубьями, заканчивающееся кривым режущим «когтем»-крюком. Для вертикального распила бревен на доски
«Стелюги»	Высокие (более 2 м) козлы для распиловки бревен на доски продольной пилой-«зубаткой»
Пила поперечная	Двуручная с треугольным зубом около 1 см для поперечного перепиливания бревен и толстых пластин, плах
«Аршин», метр	Мерная деревянная рейка с нанесенными делениями в 1 вершок или 1 см. Для разметки длинных конструкций, использовалась как линейка для переноса размеров на лодку
Черта плотниц- кая и столярная	Приспособления из загнутого металлического прута, с изменяющейся шириной между чертящими остриями. Для переноса линии паза на набой или кромок набоя на следующий
Циркуль	Раздвижной металлический или деревянный. Для разметки и переноса одинаковых размеров, например, расстояния между осями шпангоутов
Пила-«ножовка»	Короткая с одной ручкой и мелким зубом. Для поперечного и косого точного перепиливания тонких досок и других конструкций лодки
Пила-«лучковка»	С тонким лезвием и мелким зубом в деревянной основе, с регулируемым натяжением. Для продольной распиловки криволинейных конструкций лодки – опруг, клюх и др.
«Медведка»	Рубанок с широким лезвием и двумя поперечными ручками. Для острожки вдвоем длинных досок и пластин
Фуганок	Рубанок с длинной (50–100 см) деревянной колодкой. Для тонкой и ровной острожки боковых плоскостей досок
Рубанок	Рубанок с деревянной колодкой длиной 20–30 см. Для острожки боковых плоскостей киля, штевней, шпангоутов, брусков и досок различных назначений и размеров
Рубанок полу- круглый	Рубанок с закругленной (различного радиуса) внизу деревянной колодкой длиной до 20–25 см. Для острожки криволинейных и торцевых плоскостей корников, опруг, закоренков, клюх, набоев и других конструкций
Молоток	Металлический на деревянной ручке. Для забивания гвоздей и клёпки шляпок
Гвоздильня	Металлическая колодка с отверстиями под плоский подковный гвоздь. Для холодной расклёпки плоской шляпки гвоздя
Стамеска полукруглая	Для выборки круглых углублений в набоях под шляпки подковных гвоздей
Долото столярное Стамеска	Для выборки различных пазов при необходимости
Киянка	Деревянный молоток. Для ударов по деревянным поверхностям
Коловорот с перкой, сверлодрель, бурав	Для сверления отверстий разных диаметров при креплении конструкций и элементов лодки друг к другу
«Вдейка»	Спуск лодки на воду
«Литки»	Традиционное угощение заказчиками мастеров или хозяев при приобретении лодки
«Черпак» и насос	В корме для откачки воды из лодки на ходу или у берега
«Лава»	Причал – сходни для выхода на берег. Один конец кладется на берег, другой на козлы – стелюги для передвижки с изменением уровня воды

Строительство лодки-кижанки

При начале строительства лодки – «закладке» – на настиле сарая в одном постоянном месте, чтобы не мешать другим работам, устраивался стапель. Без всяких чертежей, на определенном расстоянии друг от друга, в соответствии с длиной и пропорциями лодки, ставились две стапельные стелюжки, поперек которых по оси стапеля укладывалась готовая «матица» – киль с продольными пазами.

На матицу, точно над стелюжками, ставились две «кобылки» – специальные шаблоны для установки угла наклона первого набоя. В пазы кобы

лок вставлялись нижние концы стоек из жердей, верхние концы которых крепились клином в упор в балки перекрытия сарая и жёстко прижимали матицу к козлам стапеля (рис.1:1). Под самые концы матицы крепились на гвоздь короткие стойки, чтобы зафиксировать ровную линию киля.

В плане киль кижанки ровный между «кобылками», от которых начинает плавно сужаться к носу и корме. С боков матица – киль кижанки – имеет необычное поперечное сечение с продольными пазами для первых[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

набоев, которые от кобылок тоже начинают постепенно подниматься и переходят в пазы штевней. Такая сложная и изящная форма паза в матицах других традиционных лодок не встречается (рис.2:1,2).

Носовой и кормовой «корники» – штевни – под нужным углом вставлялись выполненным на нижнем торце замком «ласточкин хвост» в специальные пазы матицы и дополнительно крепились к матице нагелем (рис.1:2). Этот продольный остов лодки «обложейно» закреплялся от боковых смещений на стапеле тонкими жердями – распорками, прибитыми одним концом к штевням, а другим – к стенам или к полу сарая.

После этого приступали к «шитью» бортов (рис.1:3,4). Первые, нижние доски подгонялись и крепились к остову будущей лодки с помощью клещей с клиньями, дополнительных упоров и поперечных досок с пазами, затем причерчивались к матице и кокорам в подготовленные пазы. Пазы матицы и кокор, как и набои, тщательно обрабатывались и выстрагивались, чтобы избежать водотечности корпуса. После чистой подготовки каждая доска снова устанавливалась в паз на место на смолу и паклю (мох) и скреплялась с матицей плоскими (подковными) гвоздями, а к кокорам прибивалась круглыми или квадратными гвоздями. С помощью тех же приспособлений и технологии закрепленные таким же образом следующие доски причерчивались друг к другу с напуском в 2–3 см, затем снимались, отесывались по черте и строгались.

Друг с другом доски обшивки соединялись также плоскими гвоздями «внакрой» – нижней кромкой с наружной стороны борта накрывая «внахлёст» предыдущую доску. Такие двойные стыки придавали корпусу лодки дополнительную продольную жесткость (при шитье бортовой обшивки «вгладь» торцевые кромки досок подгонялись встык друг к другу). Верхние набои состояли из двух «полунабоек» – самых широких досок, которые по длине соединялись внахлёст в центре лодки, причем передняя перекрывала заднюю.

В первой трети ХХ в. при строительстве лодок еще применялась древняя технология – вместо гвоздей для скрепления досок друг с другом использовался тонкий еловый корень, распаренный в кипятке, – «вица» («вичья» – витый, крученый), который, закручивая, сквозь небольшие отверстия (менее 5 мм) протягивали стежками через обе доски и «сшивали» – стягивали набои по всей длине. При шитье вицей старались делать меньше стыков, и обычно лодки при высоте борта около 50 см шились в 3–4 доски «нашвы» – набоя. Только большие лодки – промысловые или по заказу для лесозаготовительных работ и грузовых перевозок – были в 5 и больше набоев. Трудно было загибать к штевням широкие доски, причем таких широких (более 30 см) досок из ствола выходила только одна пара.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Отверстия под вицу сверлились через 4–6 см, между ними выбирался желобок, в котором корень был утоплен вровень с поверхностью доски. Распаренный корень затягивался, а когда высыхал, стягивая нашвы борта, дополнительно закреплялся в каждом отверстии березовыми клинышками. Деревянными нагелями нашвы крепились к штевням, а опруги к нашвам и корпус становился прочно сшитым. Потом борта тщательно смолились с обеих сторон, корпус не пропускал воды и служил дольше, чем «сшитый» гвоздями. Все исследователи XIX в. отмечают, что технология шитья корнем не хуже, а во многом даже лучше гвоздевой, но трудоемкость была очень высока, поэтому когда стало возможным использовать появившиеся гвозди заводского изготовления, древняя технология умерла вместе со старыми мастерами в первой половине ХХ в.

При крепеже бортовых досок лодок во второй половине ХХ в. чаще используются специально кованые, плоские с широкими шляпками гвозди или плоские подковные гвозди, шляпку которых приходится плющить молотком. Мастера, у которых еще сохранились подковные гвозди, используют их до сих пор при строительстве лодок.

Когда корпус лодки «сшит», его укрепляют изнутри и снаружи. Для поперечной жесткости в носовой и кормовой части корпуса к набоям причерчивается, вставляется и крепится к бортам по одному «закоренку» – усиленному цельному шпангоуту–флоре из обработанных еловых корней или развилок стволов. Таким же образом через 40–45 см к бортам причерчивались и прибивались «опруги» – шпангоуты, вытесанные из обработанных кривых сосновых сучьев или выпиленные из кокор (рис.1:5).

Закоренки и опруги крепились к бортам сквозь набои с наружной стороны раньше круглыми деревянными нагелями, сейчас крепят гвоздями, которые загибаются внутри. Закоренки из кокор последнее время не ставили – делали из досок. В кормовых опругах и закоренке внизу у матицы делались полукруглые отверстия – «голубницы» – диаметром 30–50 мм для лучшего стока воды в корму при откачке насосом или слива черпаком. В матике за закоренком ближе к кормовому штевню буравом сверлилось отверстие (диаметр 30–35 мм) с круглой пробкой, которое называлось «пуповиком», для слива воды при вытаскивании на берег или подъеме на слани – покати.

Вверху у кокор последние набои – «полунабойки» – скреплялись небольшими поперечными настилами – «полупалубками» (длиной до 50 см) и кницами – «клюхами». Снаружи вровень с верхней кромкой по–лунабоев приколачивался «огибень» (узкая доска), а внутри – «порубень» – тёсанный из половины тонкой сосны брус прямоугольного сечения со специальными оставленными для уключин выступами (рис.1:6).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Старые кижские мастера при постройке лодок обработку всех конструкций и пазов до их острожки производили традиционно с помощью топоров и почти не пользовались стамесками. Один из последних мастеров традиционной школы – Н.В.Судьин, сам работая только топором при строительстве лодки, так рассказывал о мастере И.Ф.Вересове: «Иван Федорович Вересов – самый лучший мастер, шил очень хорошие лодки и быстро делал – в день мог 5 набоев собрать. Смотришь, он работает топором легко, как рисует. В руках у него топор летал, как кисть у художника – про него по всем прошла слава. Он всё на глаз делал и топором. Топором быстрее – стамесками мы бы ничего и не заработали» .

После проведения этих работ корпус получал необходимую крепость. Матица, кокоры, набои, «огибни» и «порубни» придавали корпусу лодки прочность продольную, а «закоренки» и «опруги», «полупалубки» и «клюхи» – поперечную.

Завершало постройку лодки устройство «нашестей» – скамеек для гребцов и «мостков–сланей» – настилов под ноги с упорами для гребли, которые не крепились к корпусу и могли сниматься. После окончания строительных работ корпус тщательно очищался от мусора (рис.1:7).

К матике на всю длину прибивается фальшкиль – «подбоина» из прямоугольного бруска. Раньше подбоину делали из круглой жерди длиной около 2 м, у которой отесывали одну кромку и прибивали к килю, самый конец загибался и крепился на корник (около 30 см). Такой фальшкиль предохранял форштевень и киль от стирания о берег, легко заменялся и одновременно повышал устойчивость на курсе и маневренность лодки под парусом.

Для защиты деревянных конструкций от воды, ветра и солнца лодку обязательно смолили «кругом» – с обеих сторон. Когда смола высыхала, лодка была готова к спуску на воду. Для вытаскивания лодок на берег в отверстие носовой кокоры устанавливался деревянный нагель – палец длиной 30–40 см.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

По свидетельству жителя деревни Еглово плотника и мастера–лодочника И.Ф.Вересова, бывало и так: «Заказчик дальний из Вознесенья (100 км по воде, 300 км по дороге. – Ю.Н.) на Волкостров приехал, а лодки еще нет. Лето, ночи белые. Собрались несколько мужиков и построили лодку за ночь, на другой день заказчик уехал с готовой, правда не просмоленной, кижанкой. Если непросмоленная лодка не текла, то ее увозили без черпака, и это была работа мастера высшего класса» .

Оснастка лодки

Традиционными движителями «кижанки» являлись весла и парус (рис.1:8). Как правило, делали три пары весел–гребей: верхние, средние и нижние – двумя передними гребли, а задними подгребали или табанили – направляли лодку по нужному курсу. Крепились весла в «оключи–нах» к упорам – «пальцам» петлями, заплетенными из веток или веревок.

Мачта была высотой до 3,5 м. Она ставилась в носу в специальное гнездо на матице через круглое отверстие или полукруглую выемку в носовой «полупалубке» и крепилась веревкой к круглым пальцам, установленным на ней. На больших лодках, как и на соймах, было две мачты, вторая мачта ставилась в отверстие второй от носа скамейки, специально прикрепленной к опругам и бортам.

Традиционный парус шпринтовый, трапециевидной формы, невысокий (до 2,5–3 м), но длинный – почти до кормовых весел. Передняя кромка паруса (шкаторина) накрепко привязывалась к мачте. Свободный верхний угол паруса выставлялся с помощью тонкой жерди – «райно» (рейки), нижний конец которой упирался в петлю у мачты. Рулевой управлял парусом двумя концами одной веревки (шкотами), идущими на корму от верхнего, «шпринтового», и от свободного, нижнего, углов паруса.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Руль навешивался только при движении под парусом на большие расстояния, в шхерах правили одним кормовым веслом.

По информации М.П.Рогачёва, для оснастки лодок в 1940-х гг. местные жители парусину покупали в магазине, а для шкотов использовали веревки, витые из лыка. Вместо металлических якорей на лодках применялись большие плоские камни, обвязанные лыковой веревкой, так как ни якоря, ни нужных веревок в магазинах нельзя было приобрести .

Лодки специально оборудовались для выполнения транспортно–про–мысловых задач и имели дополнительные приспособления. Для рыбного промысла ставились горизонтальные «вороты» для спуска – подъема и буксировки снастей и сетей, а для перевозки живой красной рыбы в корпусе строились специальные ящики с прорезями в днищевых набоях. Для буксировки плотов с лесом или дровами – «кошелей» – устанавливались ворота для потягивания к якорю, завезенному вперед. Для транспортировки грузов и скота по опругам прибивались доски дополнительного настила – «подтоварки» – и устраивались навесы и тенты.

Для перевозки на пастбища или для работы лошадей и крупного рогатого скота с одного острова на другой на лодках в Кижских шхерах использовалось специальное приспособление – «оплотина» (рис.3). Эта конструкция состояла из специального поплавка – противовеса (бруса квадратного сечения длиной 1,0–1,5 м), с помощью вертикального бруска прикрепленного нагелями к жерди. Оплотина крепилась к корпусу следующим образом: жердь длиной более 3 м укладывалась поперек на борта посредине лодки и привязывалась веревкой с петлей на конце, протянутой под килем с одного борта на другой.

При движении лодки брус, закрепленный на жерди параллельно корпусу, плыл по воде, и когда лошадь или корова становилась на борт, он, как балансир на океанских пирогах, предотвращал опасное увеличение крена. Погружаясь в воду, брус увеличивал плавучесть или, поднимаясь из воды, как противовес удерживал лодку на ровном киле. Оплотины были разных размеров в зависимости от длины лодки и количества перевозимого сена или скота.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Упоминания о таком балансире–противовесе на лодках в других местах автору не встречались ни в специальной литературе, ни в экспедициях. По словам местных жителей, это «досюльное», древнее приспособление, которым пользовались еще их деды и прадеды. В советское время они применялись в Волкостровском колхозе для вывоза скота на дальние пастбища или на продажу в Великую Губу. Перевозка скота на лодках с оплотиной производилась только в акватории Кижских шхер, без выхода в открытое озеро, и не применялась ни на побережье Онежского озера, ни на других озерах.

Такая лодка с оплотиной выставлена в главной экспозиции музея «Кижи» на сарае дома Ошевнева (приобретена в фонды у В.Н.Буркова из д.Шуйна на о.Волкостров). Можно сказать, что кижская «оплотина», как и лодка – «кижанка», продукт развития местной островной судостроительной культуры.

В 50-е гг. ХХ в. на традиционных лодках стали использовать стационарные двигатели от 1 до 12 л.с., для этого в кормовой части под мотор делали фундамент из бруса, а в кокоре сверлили отверстие под дейдвуд с валом, тогда же в кижанки начали встраивать пассажирские каюты и рубки с рулевым управлением.

Когда появились подвесные лодочные моторы, под них стали делать транцевую корму. В 1980-х – начале 1990-х гг. один из лучших мастеров лодочников и плотников И.Ф.Вересов, без всяких чертежей, на основе своего опыта, придумал и шил очень хорошие лодки длиной 5,0–5,5 м с транцевой кормой под мотор «Ветерок», которые у местных жителей получили название «вересовка».

// Кижский вестник. Выпуск 13
Под науч. ред. И.В.Мельникова, В.П.Кузнецовой
Карельский научный центр РАН. Петрозаводск. 2011. 296 с.

«Св. Арсений» в Ла-Манше, у берегов острова Уйат. Фотография Э. Эдмундсона (Великобритания)

Об уникальных парусных судах — соймах, на которых наши предки ходили по Балтике, Ладоге, Онеге, Ильмень-озеру…

До середины XIX века Ладожское озеро, находящееся «под боком» у Петербурга, оставалось, тем не менее, малоизученным. Отсутствие его описаний не лучшим образом сказывалось на судоходстве: даже в небольшую волну капитаны предпочитали идти обходными каналами, что значительно удлиняло путь. Ни одно страховое общество не бралось страховать суда, направлявшиеся с грузом по открытой Ладоге.
Только в 1858 году Адмиралтейство снарядило на Ладогу экспедицию под руководством опытного гидрографа полковника А. П. Андреева. Ему было поручено сделать съемку всего Ладожского озера, нанести на карту побережья, маяки, наиболее опасные мысы, мели, рифы, определить направления ветров. В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой рыбацкой лодки - соймы. Одновременно он установил, что «теперь ничего неизвестно» о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода. Однако, посещая окрестные монастыри, полковник заметил на иконах здешних подвижников изображения судов, вполне сходных с современными ему ладожскими соймами. «Основываясь на этом сходстве и принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой‑то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».
А. П. Андреев оставил описание ладожской соймы. Это было небольшое парус­но‑­гребное судно, промысловое или грузовое, отличающееся заваленными назад штевнями (носовой и кормовой частями). Для лавировки и уменьшения дрейфа на киль набивался фальшкиль. Шпангоуты (поперечные ребра жесткости) крепились как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями (соединительными шипами), обшивочные доски укладывались «внакрой» и сшивались корнями можжевельника. «По опыту доказано: скорее сгниют обшивка и шпангоуты на сойме, чем уничтожится древесный корень. Но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо!»
Сойма имела две мачты. Фок‑мачта ставилась на форштевень (в носовую часть судна), грот‑мачта - посередине. Избегая специальных технических подробностей, скажем лишь, что парусное вооружение соймы было настолько незамысловатым, что два человека легко управляли судном..
Соймы строились без предварительных чертежей и такого размера, какой требовался владельцу. Самая легкая лодка длиной до 6 метров называлась сойминкой. Длина крючной соймы колебалась в пределах 7–8, мережной 9–10 метров. Лодки, длина которых достигала 12 метров, имели палубу и садок для живой рыбы. Их именовали живорыбками или прасольными соймами. Впрочем, при необходимости садки встраивали в любую лодку, для чего ставили две водонепроницаемые деревянные переборки, а между ними в бортах просверливали отверстия для циркуляции воды. На больших соймах, предназначенных для перевозки пассажиров, имелись помещения в корме.
По словам Андреева, ладожские соймы обладали незаурядными мореходными качествами: были легки на веслах и не боялись встречных ветров - «очень порядочно лавировали». Они проходили большие расстояния, совершая плавания в Выборг, Стокгольм, через Ладогу и Онегу на Соловки.
«Итак сойма - наше родное судно! - подводил итог своим изысканиям Анд­реев. - Сойма, вероятно, видывала и те древние времена, которые в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары! Да и теперь сойма - единственное судно, употребляемое в пресных водах Северо‑Восточной Руси».

Неудивительно, что мы с моим товарищем по походам Андреем Боевым однажды загорелись идеей построить такую лодку и обойти на ней вокруг Ладоги. Но у нас не было главного - чертежей и мастера, который бы взялся воссоздать средневековую сойму. Тогда мы отправились в самые отдаленные уголки Ладоги, где надеялись встретить людей, знакомых с соймами. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала… Здесь нам попадались в основном катера и самодельные яхты. На Валааме местные рыбацкие лодки даже отдаленно не напоминали описанную Андреевым сойму. Живший на острове старый финн, узнав, что мы ищем, удивленно переспросил: «Двухмачтовая лодка? Забудьте. На парусах здесь давно уже никто не ходит».
В конце лета 1994 года мы с Андреем добрались до глухой деревеньки Сторожно, живописно раскинувшейся на юго‑восточ­ном побережье Ладоги. Настоящий рыбацкий поселок: кругом развешаны сети, вмес­то окон в сараях - иллюминаторы…
- Лодками интересуетесь? - спросил нас один из местных стариков, видя, что мы разглядываем перевернутый челн.
- Соймами.

Через пять минут мы сидели у нашего нового знакомого, и он рисовал нам именно то, что мы так долго искали. Из‑под его огрубевшей руки выходили изящные линии корпуса. Очертания парусного вооружения двухмачтовой лодки точно совпадали с описанными Андреевым…
- Я ходил на соймах еще мальчишкой, - рассказывал потомственный рыбак Иван Андрианов. - Это были самые надежные суда на всем озере. Уж будьте уверены! Какая лодка выдержит на Ладоге семибалльный шторм? Только сойма! Бывало, застанет тебя в озере непогода, кругом волны бушуют, а в сойму не попадет ни капли… Такие вот были лодки… Только здесь вы сойм не сыщете, да, наверное, их нигде уже нет.

Позже выяснилось, что поиски мастеров следовало вести гораздо южнее - на берегах Ильменя. Именно там, близ Великого Новгорода, ко временам которого относил Андреев «рождение» соймы, в прибрежных селах Устрека и Взвад до сих пор еще «шьют» такие лодки. Правда, это типично ильменские соймы - без заваленного назад штевня, как в ладожском варианте. Кстати, никто не знает, чем обусловлен подобный изгиб носовой части. Московский судомоделист А. Зайцев высказывал мнение, что «рыбацким соймам при заводе неводов приходилось находиться в непосредственной близости друг от друга, и заваленный назад форштевень исключал возможность зацеп­лений». Трудно согласиться с этим мнением: ведь рыбу ловили и на Ильмене, а у ильменских сойм форштевень почти прямой. Очевидно, секрет кроется в особенности ладожского волнения. Вполне вероятно, что острый и вынесенный вперед форштевень легче всходил на крутую волну.
Осенью 1994 года, когда я уже думал отложить наши поиски до будущего лета, мне сообщили, что в южном Прила­дожье, на реке Сясь живет лодочный мас­тер Александр Степанович Калязин. Мы отправились к нему, но не застали: хозяин куда‑то отлучился. Чтобы скоротать время ожидания, мы прошлись вдоль берега и наткнулись на деревянную лодку, сделанную, как и сойма, «внакрой» и с очень хорошими обводами. Конструкция этой лодки, приспособленной под мотор, явно была отголоском той далекой эпохи, когда в ожидании попутного ветра люди неделями сидели на берегу.
Александр Степанович, вернувшись, объявил нам, что готов взяться за любое судно, но ему нужен чертеж. «И не забудьте две тысячи медных гвоздей! Особливо если собираетесь в соленые воды».
От идеи шить лодку традиционным способом - корнями можжевельника - пришлось отказаться. Слишком трудоемкое занятие, да и наш мастер никогда можжевельник не использовал. Кстати, в древнем карело‑финском эпосе «Калевала» упоминаются два способа крепления частей судна - с помощью гибких связей и деревянного крепежа:

Часто хорошие хозяйки
Можжевельник ломают,
Изготавливают лодку.

Известный фольклорист В. Я. Евсеев, комментируя данный отрывок, высказал предположение, что из можжевельника делали остов лодки, на который натягивали звериные шкуры. Увы, он ошибался: в эпосе речь идет о гибких связях, предназначенных для крепления обшивочных досок…

Мясо провозить нельзя. Однако мы рискнули и закупились продуктами полностью в России. Мы решили, что в случае проверки, просто выкинем консервы. При пересечении границы машины никто не осматривал и мы проехали успешно.

2. Где можно ставить палатку, можно ли разводить костры и пр.?
В Финляндии действует закон равного доступа к земле, согласно которому можно свободно перемещаться даже по частной территории, а также можно останавливаться лагерем не более чем на 2 дня. Конечно все это можно делать при условии не нанесения вреда окружающей среде. Итак палатку фактически можно поставить везде. С кострами вопрос обстоит сложнее. Их можно разводить только в заранее подготовленных местах или, грубо говоря, в мангале. Подробнее в официальном источнике можно почитать .

На озере Сайма существует целая сеть бесплатных оборудованных стоянок . Две государственные компании обслуживают их. К сожалению, ссылка выше полностью на финском и неудобна для использования. Поэтому стоянки на нашем маршруте я перенес на карту в Яндексе . Маршрут я спланировал в итоге так, чтобы как можно больше наших лагерей приходилось на это оборудованные стоянки.

Стоянки делятся по степени оборудованности на 3 категории: 3, 4, 5 звезд.

Трехзвездочные стоянки обязательно имеют причал для яхт и катеров, туалет, дровник с запасом дров, топором, пилой (с запасными лезвиями в упаковке!!!), костровищем, оборудованным скамьями и подвижной решеткой с крючками. Хотя эти стоянки в первую очеред предназначены для яхтсменов, мы всегда находили удобное для причаливания на байдарке место.

Четырехзвездочные стоянки имеют кроме этого беседку с жаровней и иногда сауну. Обычно такие стоянке просторнее и позволяют остановиться большему количеству людей.

Единственная стоянка 5 звезд, которую мы посетили, имела небольшой музей-квартиру какого-то священника, проживавшего там лет сто назад. К сожалению, в доме священника была открыта только одна комната, в которой воссоздан интерьер того времени. Электричества не было. Единственную пользу, которую можно было извлечь - разве что укрыться от дождя. В остальном стоянка было удобнее скорее для яхтсменов. Там было два причала.

Подробнее я расскажу о стоянках позже.

3. Есть ли в Финляндии ГИМС и что нужно для того, чтобы перемещаться на байдарке?
Со слов финнов для передвижения на байдарке (даже под парусом) никаких документов не нужно, в отличии от нашего отечества. Документы требуются яхтам и катерам. Знаки водной обстановки , которые встречаются на Сайме.

4. Декларировать или нет байдарки и пр. на российской границе?
Ничего нигде не декларировали, никто машину не досматривал даже на российской границы. Просто спросили о том, что везем и где были. Согласно таможенным правилам России, можно беспошлинно ввозить товаров для личного пользования на сумму до 1500 евро.

5. Где взять карты?
Мы пользуемся навигатором GPS Garmin Legend HCx. Карты Финляндии для этого устройства можно взять . Бумажные карты напечатал отсюда .

Чтобы не попасть в пятичасовую очередь, как это случилось с Александром, было решено выежать в пятницу вечером. Ситуацию на границе отслеживал по вебкамерам. Нашу границу можно увидеть на камерах Мегафона, а с финской стороны информацию предоставляет министерство транспорта Финляндии. Ссылка . На этом же сайте можно увидеть очереди и статистику за последнее время.

Итак выехали в 22 и через 3 часа были на границе. Решили въезжать в Финляднию через Брусничное, так как наша цель поселок Joutseno . Последняя приличная заправка:) (Лукойл) находится в 10 км от границы. Учитывая цены на бензин в Европе, стоит залить полный бак. На российской границе очередь 5-6 машин. Осмотр был формальный - открыли багажник и тут же его закрыли. Российский КПП прошли за 15-20 минут. Фины вообще ничего смотреть не стали. Очередь была ноль.

Около 2 часов ночи были в отеле. Отель называется "Gasthaus Joutseno" . Номер бронировали заранее. Для этого было достаточно просто позвонить. Хозяйка говорит по-русски. Номер на троих стоил около 90 евро за ночь с завтраком.

Поскольку первоначально мы планировали ехать рано утром в субботу и встать на воду часам к 16-17, теперь у нас появилось свободное время. Мы решили прогуляться по Лаппеенранте.

Стартовать мы решили из того же яхт-клуба , откуда выходил Александр. Я перед поездкой залил новую версию Nokia Ovi Maps и был абсолютно уверен, что в своей-то стране эта программа нас не подведет. Но не тут-то было:). Навигатор вывел нас в тупик, откуда мы по первой попавшейся улице выехали на неизвестную полянку на берегу Саймы, окруженную частными домами. Нам разрешили там собраться и даже оставить машину на 2 недели. Место это указывать не буду, лучше езжайте в яхт-клуб, где есть парковка и пр.

В 15 часов начали сборку лодок. В 16:45 вышли. Через 3 часа были на государственной стоянке на о. Листинки (Listinki). Это была 4-x звездочная стоянка. Картина была потрясающая для российского туриста. Я насчитал 16 крупных катеров и яхт, а также еще несколько моторных лодок, у пляжа этой стоянки. Первая мысль была - не иначе корпоратив какой-то:). Оказывается нет, так принято. Эти стоянки для всех и на любой из них можно смело останавливаться даже если там уже толпа народа. Хотется также отметить удивительно поведение финов - ни тебе музыки, ни тебе пьяных воплей. Все чинно сидят на палубах своих яхт и катеров, пара человек купается. Тишина, порядок.

На стоянке оставались свободные места для палаток, тем не менее мы не захотели вставать здесь и нашли дикую стоянку на западном берегу островка Hirsiharju напротив. Координаты стоянки (Ш 61°12"39.56"С, Д 28°19"37.72"В). Она находится между двумя частными участками на галечном пляже. Здесь есть несколько костровищ, значит закон нарушать не прийдется. Встали в 20:15. На фото ниже пляж у нашего лагеря. Фотография сделана двумя днями позже, когда мы уже покидали стоянку.

Время общее 3:29
Время в движении 2:49
Средняя скорость 5.2 км/ч
Максимальная скорость 8.4 км/ч
Одометр 14,67 км.
Темп. воздуха 29 град
Темп. воды 21 градус.

Дневку решили сделать, чтобы привести в порядок парусное вооружение и опробовать новый стаксель и аутриггеры.

Подъем был поздний в 9:50. Жарко, солнечно. Воздух 28 градусов, вода 24. После завтрака занялся наладкой парусного вооружения.

В Сайме очень активное движение, мимо проходят катера, баржа с лесом, кораблики. Начали читать книгу Тура Хейердала "Путешествие на Кон-Тики". После 15 часов погода испортилась. Неподалеку началась даже гроза, но нас дождь обошел стороной.

Часов в 18, переждав грозу, мы наконец-таки вытряхнулись пройтись под парусом с новым стакселем. Решили сгонять на соседний остров Ильконсарет (Ilkonsaaret) , осмотреть гос. стоянку (4*) там и заодно выкинуть мусор. Только отошли от берега ветер кааак жахнул. Пришлось в срочном порядке сбрасывать стаксель. Руль работал очень плохо, так как лодка шла по волне.

Стоянка оказалась отличная. К этому времени она уже была полностью свободная. Там был туалет, костровище, беседка с жаровней, мусорные баки, дровник с запасом дров, пилой, топором, причал для яхт и катеров. Был сооружен даже мол для защиты бухточки от волн.

Быстро осмотрев стоянку, мы стали готовится к обратному броску - убрали ванты, подкачали аутриггеры. Весь путь туда и обратно занял 40 минут. Максимальная скорость составила 10.8 км/ч. Ветер С-В 9-10 м/с. На открытой воде вдали от берега барашки.

После возвращения прогулялся по берегу. С о.Листинки большинство людей ушли. Наш островок оказался вырублен в центре. Оставлена только узкая 50 метровая полоса леса вдоль берега. Видимо для того, чтобы вид не портить.

Вечером температура опустилась до 18 градусов.

Встали в 8:00. Холодно +13, пасмурно. Все небо до горизонта затянуто облаками. Ветер, как и обещали, очень удобный для перехода под парусом (бакштаг).

Вышли в 11:50. Немного потеплело до 19. Ветер С-В 5-6 м/с. Под парусом смогли пройти только 1 км - сломали румпель. Бросили грот во флюгерное положение и еще 1 км прошли на веслах до ближайшего острова Ильконсарет , где сняли мачту и парус.

И вот испытывая чувство досады на Тритон, погребли на веслах под таким шикарным ветром. Проблема была в том, что Тритон выпускает руль с пластиковыми шарнирами в том месте, где румпель крепется к рулю. В этом месте шарнир испытывает нагрузку также и в поперечной вертикальной плоскости и в этом случае может быть легко сломан. Подобная поломка у меня случилась уже во второй раз. В прошлый раз повезло, румпель сломался в последний день похода и мы даже смогли доковылять до финиша. Сейчас это произошло на первом же серьезном переходе. Позже вечером мы его починили, соединив детали проволочной петлей.

Шли довольно быстро 6-8 км/ч. Через 3 часа сделали остановку на м. Растинниеми острова Кюляниеми (Rastinniemi) . Там расположена очередная гос.стоянка 3*. Мыс имеет отличные галечные пляжи, наверху хорошая стоянка. Правда это место очень хорошо продувается и нам показалось не комфортным. Зато на три стороны простор. Отличительной особенностью стоянки явлются художественные козлы для распиловки бревен - они сделаны в виде коней. Дровника здесь не помню, зато есть беседка с очагом, обязательный туалет и мусорные баки.

Отдохнули, перекусили и отправились дальше. Еще через час добрались до цели - четерх-звездочная стоянка на острове Хиетасари (Hietasaari) . Координаты стоянки широта 61°19"33.73"С, долгота 28° 6"13.58"В. Стоянка великолепная. Она расположена в узкой части острова и, таким образом, имеет выход на противоположные берега острова, где имеются отличные пляжи. На стоянке есть отличная сауна со спуском к воде, беседка с очагом, костровище со скамьями, дровник, пристань, два туалета. Но эта стоянка пользуются популярностью и здесь людно. На пристани насчитал 9 катеров и яхт, а также несколько моторных лодок. Информационный стенд на стоянке .

Встали слева, у костровища (синяя палатка). В этом месте сильно дует. Подпростыли и полезли после ужина спасаться от простуды в сауну.

Время общее в пути 5:12
Время в движении 3:47
Средняя скорость 5.3 км/ч
Максимальная скорость 9 км/ч
Одометр 19.9 км/ч.

Дует небольшой ветерок 3-4 м/с и опять северо-восточный. Мы встали в 8:30. Решили перенсти вещи и лодки на противоположный берег, чтобы сэкономить на обходе острова на веслах против ветра. Перемычка между пляжами очень короткая - метров 50. Зато можно будет сразу идти под парусом.

С выходом немного задержались. Я собирал парусное вооружение, Светка ремонтировала сумку, Руслан клеел свой каяк в очередной раз. К концу похода ему не было равных в этом занятии:). Вышли в 13 часов. Ветер бакштаг. Идем под парусами 5-6 км/ч. Попробовали даже взять Руслана на буксир. Скорость конечно падает до 3-4 км/ч и управлять становиться сложнее, но идти можно.

До пролива Янисвирта дошли просто отлично. Повернув в пролив мы изменили курс градусов на 90. Ветер тоже в проливе дул иначе и в результате мы оказались лицом против ветра. Попробовали идти галсами, но в узких местах это становилось просто невыносимо, стали подмерзать. В результате приняли решение снять паруса у северной оконечности острова Хапасари (Haapasaari) и продолжить движение на веслах. Нам оставалось пройти 8 км. Светка разболелась, стало хуже. Стали даже обсуждать вопрос не сойти ли с маршрута. Погода оставалась плохая.

Встали по плану на стоянке 3* SOUKANNIEMI в 19 часов. Координаты стоянки широта 61°25"47.16"С, долгота 28° 2"35.04"В. Стоянка распологает стандартным набором удобоств для такой категории: дровник с пилой, топором и запасом дров, туалет, костровище со скамьями. Мусорных баков здесь нет. На стоянке чудесный лес. Который день отмечаем, что почти нет комаров. Удивительно.

Статистика :
Время в пути 6:05
Время в движении 5:25
Одометр 23 км
Макс скорость 7.7 км/ч
Средняя скорость 4.2 км/ч.
Температура воды перед выходом в 12:30 составляла 21 градус, в 22 часа на след. стоянке - 17 градусов.

Встали в 9:30. Решено сделать дневку, подлечить Светку.

Ветер по-прежнему С-В 3-4 м/с, потеплело 25 градусов, температура воды 20. Утверждение о преобладающих Ю-В ветрах пока не подтверждается.

Руслан продолжает клеить лодку, читаем Хейердала, Светка лечиться и ей лучше. Она решила продолжить поход.

Сегодня сдох первый аккумулятор телефона, его хватило на 4 дня. Одной бутылки 0.5 л бензина хватает на 4-5 едок.

Подъем в 8. Вышли в 12. Погода просто супер. Ветер 3-4 м/с С-В.

Я поменился с Русланом местами и пошел на Легоре. Это тоже продукция компании Тритон. Поначалу она показалась очень проворной, но вскоре я начал уставать. Очень неудобно сидеть, так как ноги упираются в корпус и стопы приходиться складывать. Места для груза мало. В корму можно засунуть только небольшой мешок, остальной шмот приходиться крепить сзади сверху, так что для фототехники, например, места нет вообще. В итоге по скорости она оказывается не быстрее Ильменя.

Ветер теперь оказывается встречный, идем на веслах. В Пумалу мы пришли через 4 часа. По дороге сделали только одну получасовую остановку. Очередная потеря - Руслан забыл на стоянке свой бинокль.

Пумала - маленький и чистенький городок. Основные магазины и пр. сосредоточены около порта. В порту наблюдали много диковенных посудин. Например, самолет круживший над нами, когда мы подходили в Пумале, вдруг решил сесть на воду и подрулил к пристани. Это был гидросамолет времен второй мировой войны. Другой интересный экземпляр была двухмачтовая шхуна с двумя огромным швертами по бортам.

Заходили в аптеку. Антибиотики и антисептики без рецепта не продают. Смогли купить только таблетки из клюквы. Пообедали пицей (9.5 евро) и местным пивом (4.5 евро) напротив церкви на центральной улице. В порту есть крупный продуктовый магазин "Sale" типа "Перекрестка", где можно недорого пополнить запасы провианта, включая консервы. Закупились там хлебом, фруктами, овощами и какими-то финскими народными пирожками. Лодки оставляли без присмотра, забрав конечно ценные вещи, документы и деньги. Обстановка в Финляндии расслабляет - теряем бдительность, но ведь до чего приятно.

В Пумала нужно обязательно подняться на их известный мост. Кстати этим мостом фины хваляться в разных путеводителях, типа большая достопримечательность. С моста открываются довольно симпатичные вида на городок и шхеры вокруг него. Подняться можно на лифте бесплатно прямо с набережной порта.

После Пумалы гос.стоянки появляются не скоро, поэтому мы предполагали найти местечко где-нибудь в районе острова Куйвинсари (Kuivinsaari) . Однако это оказалось не просто. Мы шли вдоль правого (по ходу движения) берега и места для лагеря найти не могли. Берега были либо непригодны для стоянки, либо заселены. В итоге мы вынуждены были пройти на 7 км больше, чем рассчитывали, и встали уже поздно вечером на безымянном островке с маяком у северной оконечности острова Вуорисари (Vuorisaari) . Координаты стоянки широта 61°34"20.13"С, долгота 28°15"18.17"В.

Казалось, что все комары Финляндии собрались на этом маленьком островочке. Нам также показалось, что вода немного горчит. Ужин готовить не стали, поели консервов.

Статистика
Время в пути 6:30
Время в движении 5:20
Макс. скорость 7.3 км/ч
Средняя скорость 4.4. км/ч.
Одометр 23.73 км
Температура воздуха днем в Пумала была 32 градуса, в полночь на стоянке было 22 градуса.

Подьем был 7 утра, так как стало очень жарко в палатке. Она стояла на самом солнце и без тента. Вышли в 10:30.

Очень жаркий день, термометр показывал 31.5 градус. Ветер восточный, 2-3 м/с. Только однажды ветер был весь день попутный, но в тот день отвалился руль! Вот же досада! Идти сегодня немного легче, чем накануне из-за ветерка и облачков, которые иногда создают тень.

По дороге мы пересекли паромную переправу, разминулись с огромной баржей (такие здесь возят лес), любовались многочисленными парусниками.

Через 3 часа пришли на гос. стоянку 3* на острове Рунасари (Ruunasaari) . Первоначально я планировал здесь дневку. Эту дневку мы уже потратили перед Пумала, да и в предыдущий день мы прошли больше, так что теперь вставать на ночь было еще рано. Стоянка оказалась неподходящей для ночевки в палатке. Здесь вообще нет нормальной площадки. Стоянка очень компактная, минимальный набор удобств (костровище, дровник и туалет). Даже мусорника здесь не оказалось.

Мы остановились здесь на обед. Вместе с нами на обед здесь остановились финский яхтсмены из Лаппенраанты. Они подсказали пару стоянок, одной из которых мы потом воспользовались, и предупредили об ухудшении погоды 10 июля.

Именной на этой полянке мы получили от нашего друга Кирилла следующие строки:

Летит мой грот и стаксель реет!
Уж точно Русик не поспеет!

Наш ответ был следующим:

Но ветер встречный, черт возьми!
И Русик снова впереди!

Кирилл на это отвечает:

Но Светка щас весло достанет
И Русик на полдня отстанет!

Переждав жару, искупавшись, мы отправились дальше в 19 часов. По дороге стали свидетелями любопытного события. Оказаывается в этих краях, прямо у нас на маршруте, раз в год проводится чемпионат по гребле . Стартуют гребцы из городка Сулкава (Sulkava) . В этих соревнованиях принимает участие тысячи человек (например, в прошлом году их было около 8 тысяч)! С прошлого года чемпионат считается международным.

Около 21 встали на ночлег на государственной стоянке 3* на острове Петросаари (Petrosaari) . Координаты стоянки широта 61°37"16.07"С, догота 28°32"47.01"В. Там была уже пара яхт и катер. Но, как обычно, фины обитали у себя на борту и берег был целиком в нашем распоряжении. Стоянке понравилась меньше остальных. Костровище без скамеек. Вместо них три чурбачка. Нет дровника, вместо него просто повалено дерево. Немного мусорно. Туалет и мусорка имелись. Под палатку мест много. Ужин опять не готовили.

Статистика
Время в пути 5:23
Время в движении 4:11
Средняя скорость 4.4.км/ч
Максимальная скорость 7.8 км/ч
Прошли 18.26 км.

Проснулись в 8:15, но встать сразу не смогли. Только прочитав очередную главу Тура Хейердала, сумели выползти из палатки. День отличный и никакого немека на обещанное ухудшение погода, о котором нас несколько раз предупреждали разные яхтсмены. Мама прислала смс-ку о том, что это самое ухудшение перенесли на 12 июля. Ну что же посмотрим. А сегодня день выдался прекрасный. Температура воздуха 30 градусов. Ветер восточный 2-3 м/сек.

Наш курс - на север, поэтому решили поставить паруса. Вышли в 12:15. Довольно резво подошли к проходу в пролив, но войти в него не сумели. На входи в пролив ветер выключили. Поболтавшись некоторое время, причалили к берегу и сняли парус. С завистью смотрели на проходяшие мимо яхты. Им-то убирать паруса не нужно, включил двигатель и вперед.

Сразу за маяком на острове Оулунсари (Oulunsaari) началась открытая вода и ветерок опять появился. Начались новые метания, а не поставить ли опять парус. Через 5 км я не выдержал и мы снова причалили и поставили парус. На этот раз поставили только грот и без аутриггеров. Пошли неплохо. Ветер был бакштаг. Средняя скорость составляла 4.5 км/ч. Иногда на отдельных порывах мы разгонялись до 8 км/ч.

На воде очень активное движение. Нас обогнала очередная баржа. В разные стороны движется множество яхт. В третий раз нас нагнал пароход Saima Travel. Это судно регулярно ходит от Лаппенраанты до Савонлинны и обратно. Вот информация о нем.

Добрались до пролива Венарансалми , который находится между островами Сявиёнсари (Savionsaari) и Руокониеми (Ruokoniemi) . Через пролив ходит автомобильный паром. Ветер гуляет в разные стороны и поэтому, помогая себе веслами, пересекаем пролив.

После пролива держим курс на восток. Ветер теперь бейдевинд ближе к левентик. Идти трудно, парус едва тянет. Скорость получается 2-3 км/ч, а пройти нужно еще прилично. Предлагаю снять парус, но Светка не хочет. В резльтате я пасу парус, а жена гребет:).

К 18:40 добрались до нашего островка Селкасари (Selkasaari) . Стоянку здесь нам подсказали яхтсмены день назад. Координаты широта 61°46"23.78"С, долгота 28°33"44.83"В. Это стоянка не является государственной и поэтому, вероятно, никем не поддерживается, поэтому здесь слегка мусорно. Представляется собой небольшую каменистую площадку, оборудованную бревенчатым навесом. Есть также два места для костра. Навес имеет широкий вход и дощатый пол. Вход закрывается пологом. С обратной стороны навеса обнаружили небольшой запас дров. Хорошего места для палатки здесь нет и поэтому мы ее воткнули прямо в этот навес.

Ночью я очень удачно вышел прогуляться:), застал удивительное состояние природы. Как прекрасны белые ночи!

Еще одной особенность этой стоянки были черезвычайно активные муравьи и обилие пауков на деревьях. Если с первыми я в дружеских отношениях, то вторые обитатели мне активно не нравились:).

После 20 часов ветер изменил свое напрваление на южное 1-2 м/с. Вода была в это время 24 градуса. Сочи можно сказать!

Статистика
Время в пути 6:13
Время в движении 5:25
Средняя скорость 3.9 км/ч
Максимальная скорость 8.3 км/ч
Пройдено 21.32 км.

Встали в 9. Ночь была душная, ни ветерка. Утро жаркое. В 12 часов термометр показывал 30 градусов. Вышли в 13:15. Пройдя о. Каристансари (Karistaansaari) начал дуть восточный ветер 4-5 м/с. Но для нас он встречный, продолжаем движение на веслах. К слову сказать, эта местностность заметно отличается большей дикостью и более скалистыми островами. Мне здесь нравиться значительно больше. Между о. Коконсари (Kokonsaari) и Кесамонсари (Kesamonsaari) работает очередной паром.

В 16:30 встали на 5-ти звездочной стоянке Кесамонсари . В описании мы прочитали о том, что здесь сохранился дом какого-то священника, проживавшего лет сто назад. На фото дом был внушительных размеров и мы предположили, что это добро не должно пропадать и там либо гостиница, либо музей. Однако здание оказалось закрыто, кроме одного помещения на первом этаже. Там была действительно воссоздана обстановке столетней давности. На столе можно найти кипу путеводителей и каких-то журналов. Электричества нет. Короче говоря, полный облом. Даже телефон не подзарядить. Вот тебе и 5 звезд! Зато есть прекрасная сауна и просторная беседка с очагом. Конечно туалет и мусорки. Для яхтсменов эта стоянка должна быть удобнее, здесь два причала. Для палатки есть пара мест. Одно сразу за беседкой, другое метрах в 30 за ней, в камышах с отдельным бережком. Там уже стоял швейцарец на байдарке Вуокса, купленной в Германии (глобализации однако) и поэтому мы встали сразу у беседки. На территории стоянки имеется также колодец, но похоже последний раз им пользовался тот самый священник сто лет назад.

У причала стояли 7 яхт и катер. Мы познакомились с финами с катера и сходили с ними в сауну. А потом до часа ночи гоняли чаи с Роджером, швейцарцем на русской байдарке.

Стоянка выглядит очень людной. Гулять негде. Люди и собаки купаются вместе. Короче говоря как-то не на 5 звезд:) Первоначально мы планировали здесь дневку, но отказались от этой затеи и решили идти дальше к более диким стоянкам.

Статистика
Время в пути 3:11
Время в движении 2:29
Скорость макс. 9.6 км/ч
Скорость средняя 4.6 км/ч
Одометр 12.34 км.

Подъем случился сегодня в 8 часов. За завтраком гремел гром. Ветер Ю-З и к нам несет грозу. Но нам опять повезло, дождь лишь немного покапал, а гроза прошла где-то рядом. Опять солнце и жарко (29 градусов). Вышли в 12:50.

Ветер слабый 2-3 м/с. Между островами иногда вообще штиль, поэтому идем на веслах. Жмемся ближе к берегам, чтобы попадать в тень. Места продолжают быть скалистыми и слабо заселнными. Этот район находится на территории какой-то охранной зоны. Очень красиво.

Остановились осмотреть пещеры, образовавшиеся в результате обрушения скал, на острове Риутанен (Riuttanen). До главных разломов я добраться не сумел, но в целом место интересное. Координаты пещер: широта 61°43"43.72"С, долгота 28°55"44.99"В.

Согласно вышеуказанному сайту напротив пещер на острове Питкасари (Pitkasaari) должна была быть очередная государственная стоянка, но ее там не оказалось.

Мы остановились на стоянке на острове Конгонсари (Kongonsaari), мыс Паскиниеми (Paaskyniemi). Координаты стоянки: широта 61°42"50.47"С, долгота 28°58"23.43"В. Недоходя буквально метров 500 есть еще одна стоянка. Обе стоянки сообщаются тропой.

Наша стоянка расположена на длинном песчанном пляже и нам она очень понравилась. Стоянка разделена на два участка, на каждом есть костровище со скамьями. Между участками расположен туалет, дровник с большим запасом дров и стандартным набором инструментов. На соседней стоянке тот же набор удобств. Вместо мусорника используются имя для пищевых отходов. Остальной мусор предлагается вывозить самостоятельно.

На фотографии ниже показана соседняя стоянка.

Вокруг стоянки здорово повален лес. Очень похоже на окрестности Орехово после урагана в августе 2010 года. Позже оказалось, что тот же самый ураган зацепил Финляндию тоже. В Савонлине у крепости даже повернуло кровлю.

Статистика
Время в пути 4:40
Время в движении 3:35
Максимальная скорость 6.8 км/ч
Средняя скорость 4.4 км/ч (Светка спала и я греб один)
Одометр 15.92 км.

Встали поздно, после 10. Завтракали в полдень:). Все небо затянуто тучами. Ветер свежий 4-6 м/с, Ю-В. Не успели мы допить чай, как пошел дождь. Это первый дождь за 11 дней похода. Забрались в палатку и читали Стива Калахэна "В дрейфе". Дождь шел до 16. Через час опять пошел ливень. Но мы уже натянули тент и готовим обед. Фото ниже называется "О! Тепленькая пошла".

Дождь шел часов до 20. Ветер изменился на западный 2-3 м/с.

Облачно. В разрывах облаков иногда показывается солнце. Ветер западный 5-6 м/с. Порывами до 7-8 м/с. Температура воздуха 21 градус. Встали по будильнику в 8. Вышли в 12. Такой ветер нельзя было терять и мы пошли под всеми парусами.

Лодка идет очень хорошо. Смогли даже взять Руслана на буксир. Ветер нарастает. Порывы достигают 11-12 м/с. На воде появились барашки, но волна маленькая. Идеальные условия для паруса. В проливах ветер меняет свое направление и гуляет от Ю-З до С-З. Любое из этих направлений нас вполне устараивает.

Идем со скоростью 8-9 км/ч, временами разгоняясь до 10 км/ч. Быстро проходим нашу скромную дневную норму.

Останавливаемся на островке Хейкасари (Heikkasaari), который нам подсказали финны с катера. Координаты стоянки: широта 61°38"18.86"С, долгота 29°10"12.12"В.

Стоянка здесь дикая. Места много, хватит на несколько лагерей. На острове уже стояли рыбаки, пожилой фин с мальчиком. Западный берег песчанный, остальные берега галечные. Есть костровища, достаточно дров в лесочке. Пообедали под сильным ветром, но к 19 часам ветер совсем стихает.

Статистика
Время в пути 2:30
Максимальная скорость 10.3 км/ч
Средняя скорость 6.2 км/ч
Одометр 14,98 км.

Встали в 8:20. Ветер С-З, 3-5 м/с с порывами до 6 м/с. Температура воздуха 19 градусов. Переменная облачность.

Вышли в 11. Как нам удался такой ранний выход даже не знаю. :) Идем под парусом. Ветер какой-то нестабильный то подует, то перестанет. В те счастливые моменты, когда ветер дул, мы разгонялись до 9 км/ч. Как это здорово! Направление ветра меняется от С до С-З. Наш курс на С-В. Стаксель здорово помогает.

Без приключений дошли до очередной стоянке. Это государственная стоянка, необозначенная на вышеупомянутом сайте. Мы узнали о ней по стендам на других подобный стоянках. Координаты: широта 61°44"29.50"С, долгота 29°19"25.04"В. Островок называется Апелинсари (Aapelinsaari) . По степени оборудованности это стандартная трешка: костровище со скамьями, дровник, туалет. Для костра мы нашли несколько мест. Под палатку мест много. Яхты становятся около высокого скалистого берега, мы же немного обошли и вытряхнулись на песчанном пляжике. Это первая официальная стоянка, где мы были одни!

Статистика
Время в пути 3:07
Время в движении 2:54
Максимальная скорость 9.3 км/ч
Средняя скорость 5 км/ч
Одометр 14.45 км.
К 18 часам температура воздуха составляла 22 градуса.

Подъем случился в 8. Вышли в 11:35. Облачно, температура 18. Ветер западный 1-2 м/с.

Дошли до населенного пункта Пункахарью (Punkaharju) за 42 минуты, расстояние составило 3.9 км. Средняя скорость 5.7 км/ч.

Выгрузились на главной пристани, в правой части которой был спуск для лодок.

На пристани есть душ, туалет, навес, валялось много ведер, так что удалось даже лодки помыть.

Я успеваю на поезд в 13:02. Следующий будет только через 3 часа. Ж/д платформа находится сразу за пристанью. От того места, где мы высадились, нужно пройти налево несколько десятков метров, затем подняться по деревянной лестнице прямо на платформу.

Поезд идет с пересадкой в Парикала (Parikkala) . Билеты покупаются у кондуктора в случаях, если на станции нет кассы. Проезд стоил 25.4 евро. В 14:30 я на месте в поселке Йоутсено (Joutseno) . Таким образом, расстояние, которое мы прошли за две недели, я проехал за полтора часа на поезде.

Ж/д платформа в Йоутсено находится в 2.5 км от пристани, где мы оставили машину. Через 40 минут я забрал свою машину целую и невредимую и выехал обратно. Вернулся около 17. Перекусили, погрузились и выехали в Савонлинну в 18:30.

Дорога в Савонлину проходит по очень красивому месту - это цепочка островов, соединенных мостами и дамбами. Финны называли ее "Императорской дорогой" в честь русских императоров.

Савонлинна -очень интересный город, финская Венеция. Около половины территории города приходится на озера и реки. Здесь есть даже разводной мост!

В это время года в Савонлинне проходит ежегодный оперный фестиваль. Сцену организуют прямо во внутреннем дворе крепости Олавинлинна (Olavinlinna). Из-за фестиваля цены на проживание в гостиницах поднимаются. Стоимость 2-х местного номера достигает 180 евро за ночь. Поэтому решаем остановиться на ночлег в кемпинге Vuohimaki. Кафешки после 20 часов в основном закрыты и поужинать тоже проблема. Успеваем до закрытия слопать по пицце в пиццерии на центральной улице Olavinkatu. Пиццерия расположена примерно между домами 27 и 33. Потом закупаем продукты в супермаркете на этой же улице (номер дома 20) и отправляемся в кемпинг.

Кемпинг занимает огромную территорию на берегу Саймы и предлагает совершенно разные варианты поселения. Самый простой вариант - это конечно поставить палатку. Это стоит 14 евро с палатки и по 4 евро с каждого человека в ней. Итого на троих получилось бы 36 евро. Многие сюда приезжают на машинах-домах. Для них отведены специальные поляны. Есть возможность снять небольшой домик. И наконец, в административном корпусе предлагаются номера студии. Мы остановились на последнем варианте и сняли номер на троих за 80 евро. За белье правда пришлось доплатить еще 7 евро. Местная кафешка предлагает завтраки за 6 евро. На территории кемпинга имеются душевые, туалеты, сауна, кухни, места для барбекю, прачечные, в которых правда стиральных машин нет и нужно стирать руками.

Крепость Олавинлинна открыта для посещения с 10 до 18. Мы походили по крепости с экскурсией. Оказывается она переходила 9 раз от финнов к русским и обратно. Последнюю реконструкцию делали под руководством Суворова и с тех пор там есть дворик Суворова и круглые окна на башнях под крышей.

Потом мы заглянули в музей, расположенный рядом с крепостью на берегу озера. Среди экспонатов под открытым небом для посещения был доступен парусный пароход "Salama", курсировавший когда между Савонлинной и Выборгом. Однажды он затонул где-то недалеко от Пумала и спустя много лет его все-таки подняли и отреставрировали.

Савонлинна располагает обширными причалами со множеством яхт.

В общем городок очень понравился, сюда можно приезжать просто на выходные.

Возвращались через Иматру и Светогорск. Русская очередь была небольшая и прошли границу минут за 30. Очередь финнов была огромная, но сразу после границы финские машины где-то терялись. Видимо их интересы находили удовлетворение у ближайшего ларька с водкой и сигаретами:)

Хочу отметить один интересный психологический эффект. Когда въезжали в Финляндию финские дороги не произвели большего впечатления. Ну подумаешь, чуть больше знаков и чуть меньше трещин. А вот обратная дорога произвела угнетающее впечатление. Русские дороги после финских показались гораздо хуже, хотя в Ленобласти дороги будут получше чем в целом по России.

Текущая страница: 21 (всего у книги 35 страниц) [доступный отрывок для чтения: 23 страниц]

Шрифт:

100% +

«Вовеки будет непотопляем»

… Утро 4 сентября 1999 года выдалось на редкость ветреным, что могло осложнить спуск фрегата на воду. Из окошка кают-компании было хорошо видно, как быстро проносятся над Невой кучевые облака. С утра к верфи начал стекаться народ, и милиция заняла свои места в оцеплении. К полудню приехали журналисты и телевидение. Операторы вовсю снимали «Штандарт», над которым возвышался гигантский плавкран «Богатырь».

До спуска остается два часа. Пока наши ребята заводят под днище фрегата стальные тросы, я решаюсь отключиться от суеты – поднимаюсь на верхнюю площадку крана. Порывы ветра здесь более чувствительны, и поэтому я не убираю рук с холодных поручней. Отсюда хорошо видно, как по аллее, ведущей к верфи, движется людской поток. Я не верю своим глазам – сотни, тысячи петербуржцев. Те, кто уже подошел раньше, пытаются протиснуться поближе к кораблю, но их не пропускает милиция. Расставив желтые ограждения, она сдерживает толпу. На бетонном заборе гроздьями повисла ребятня, закрыв ногами рекламные щиты спонсоров.

Всех строителей приглашают на борт фрегата. Священник служит молебен, как подобает перед спуском каждого корабля. Я стою позади товарищей, и до меня доносятся лишь отдельные фразы певучей молитвы: «Вовеки будет непотопляем…».

Пришло время спуска. Мы просим журналистов и фотографов покинуть «Штандарт». Капитан Мартусь по радиотелефону переговаривается с оператором крана… Несколько минут томительного ожидания. Я смотрю на небо – редкие облака проходят над свинцовой Невой. Напряженная тишина нарастает. Только слышно, как трепещет российский флаг, установленный на корме «Штандарта».

Толпа оживает. Начинается небольшая давка. Всем интересно увидеть, как киль корабля оторвется от земли. Наша команда занята тем, что держит внатяг четыре каната, заведенные к фрегату: два с кормы и два с носовой части. При подъеме очень важно контролировать раскачивание корабля. Слышу, как кто-то кричит: «Крепче держи! Сейчас будет подъем!» И точно – дощечки, подложенные под тросы, начинают жалобно скрипеть. Несколько секунд фрегат остается неподвижным, но вот его корпус вздрагивает, и полторы сотни тонн дерева и металла идут вверх. Между землей и килем появляется узкий просвет. Корабль поднимается все выше. Задрав головы, мы следим за его «гуляющим» корпусом. Кран начинает разворачивать корабль боком к Неве. Корма массивно уходит в сторону и увлекает нас за собой. Мы наваливаемся на канат, пытаясь сдержать продвижение фрегата. Другая команда оттягивает форштевень «Штандарта» обратно к Неве… Народ устремляется на деревянный причал. Фотографы ждут момент, когда пузатое днище «Штандарта» коснется водной поверхности. Поскрипывая на стальных тросах, фрегат начинает быстро опускаться, его черный корпус уверенно входит в невские воды. Раздается пушечный выстрел. «Виват!» – как сказал бы царь Петр. Сорокатысячная толпа шумит и ликует. В небо взлетают ракеты…

Фрегат «Штандарт » через год после спуска. Фото В. Мартуся. 2000 г.

– Смотри, качается! – слышу я за спиной восторженный крик. Ловлю себя на мысли, что фрегат действительно качается на волнах. Это звучит непривычно, даже несколько странно. Пять лет мы шли к этому дню. Пять лет жизни отдано строительству парусника, который только что спущен на воду. Свершилось!

Крестная мама фрегата, англичанка Энн Палмер, берет в руку бутылку шампанского.

– Нарекаю тебя «Штандарт!» – Короткий женский взмах, и хлопок битого стекла возвещает о том, что корабль обрел свое законное имя.

Виват! Оркестры играют марш. Народ проталкивается к фрегату. Меня оттесняют в сторону. Мимо меня проходят сотни, тысячи петербуржцев. Я выбираюсь из плотного кольца и оглядываюсь на высокие мачты. Мне вспоминаются слова из церковной службы, сказанные сегодня: «Вовеки будет непотопляем…» А больше ничего и не надо.

Фрегат «Штандарт» – основные характеристики

Глава 43
Строительство ладожской соймы «Святой Арсений»

Трудно найти другое такое судно, которое было бы так тесно связано с Русским Севером, как ладожская сойма. Эта небольшая парусно-гребная лодка «зародилась» в незапамятные времена на Ладоге, но благодаря петербургским паломникам, путешествующим по северным монастырям, сойма побывала и на Соловках, и на Онежском озере. Ее выцветшие паруса маячили близ Валаама и на Вологодчине. На Балтику соймы ходили с торговыми целями – вплоть до самого Стокгольма. Успела эта лодочка даже «повоевать» со шведами в Северной войне: практичная и незамысловатая конструкция соймы привлекла внимание Петра I, нашедшего, что в подобных судах удобно перевозить солдат.

Об этой удивительной лодке, осененной двумя парусами-крыльями, и пойдет мой рассказ…

До середины XIX века Ладожское озеро, находящееся под самым боком у Петербурга, оставалось тем не менее малоизвестным. Отсутствие его описаний не лучшим образом сказывалось на судоходстве: даже в небольшую волну капитаны предпочитали идти обходными каналами, что значительно удлиняло путь. Ни одно страховое общество не бралось страховать суда, идущие с грузом по открытой Ладоге.

Только в 1858 году Адмиралтейство снарядило на Ладогу целую экспедицию под руководством опытного гидрографа полковника А.П. Андреева. Ему было поручено сделать съемку всего Ладожского озера, нанести на карту его побережья, маяки, описать наиболее опасные мысы, мели, рифы и определить направления ветров.

В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Описывая их, Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой рыбацкой лодки – соймы. Одновременно он пришел к выводу, что теперь ничего неизвестно о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода. Но дело приняло неожиданный оборот.

Ладожская сойма «Святой Арсений». Фото А. Епатко. 1998 г.

Посещая по долгу службы окрестные монастыри, полковник обратил внимание, что на иконах здешних подвижников изображены суда, вполне сходные с ладожскими соймами настоящего времени. «Основываясь на этом сходстве, – писал полковник, – и принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой-то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».

Андреев оставил описание ладожской соймы. Исследователь отмечал, что это небольшое парусно-гребное судно, промысловое или грузовое, имеющее свои отличительные особенности – заваленные назад штевни. Сойма – наборная, имеет лекальные шпангоуты и небольшой острый киль. Для лавировки и уменьшения дрейфа на киль набивался фальшкиль. Шпангоуты крепились как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями, обшивочные доски укладывались «внакрой» и сшивались корнями можжевельника. Причем и снаружи, и внутри под сшивающие корни в досках предусматривались выемки, чтобы уберечь корни от повреждений. «По опыту доказано, – восхищался Андреев. – Скорее сгниют обшивка и шпангоуты на сойме, чем уничтожится древесный корень… Но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо!»

Проект Ладожской соймы. Г. Атавин. В. Милославский. 1997 г.

От себя добавлю, что гибкие связи имели одно явное преимущество перед любым другим креплением: разбухая, корни делали корпус водонепроницаемым.

Рангоут сойм состоял из двух мачт. Фок-мачта ставилась на форштевень, а грот-мачта помещалась посредине. Мачта вставлялась через отверстие банки в степс, на ноки шпринтов накладывались стропки, затем парус растягивался по диагонали шпринтом. Когда он наполнялся ветром, мачта надежно держалась без вант. Парусом управляли при помощи шкота; при уборке паруса шпринт руками притягивали к мачте, оборачивали то и другое парусом и обвязывали шкотом. Для управления такой лодкой было достаточно двух человек.

Картушка компаса, используемого на Ладоге в XIX в.

Соймы строились без предварительных чертежей и такой длины, какая была удобна владельцу. Самая легкая лодка подобного типа длиной до 6 м называлась сойминкой. Длина крючной соймы колебалась в пределах 7–8 м, а мережной – 9–10 м. Лодки, длина которых достигала 12 м, имели палубу и садок для живой рыбы. Их называли живорыбками, или прасольными соймами. Впрочем, при необходимости садки встраивали в любую лодку, для чего ставили две водонепроницаемые деревянные переборки, а между ними в бортах просверливали дырки для циркуляции воды. На больших соймах, предназначенных для перевозки пассажиров, имелись помещения в корме.

По словам Андреева, ладожские соймы обладали незаурядными мореходными качествами: были легки на веслах и не боялись встречных ветров – «очень порядочно лавировали». Соймы проходили с торговыми целями большие расстояния. Они беспрерывно, в продолжение всей навигации, совершали плавания в Выборг, Аборфорст, Стокгольм и перевозили из Петербурга через Ладогу и Онегу богомольцев, направляющихся в Соловецкий монастырь.

«Итак, сойма – наше родное судно! – восторженно подводил итог своим изысканиям Андреев. – Сойма, вероятно, видывала и те древние времена, которые в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары! Да и теперь сойма – единственное судно, употребляемое в пресных водах северо-восточной Руси».

Неудивительно, что, ознакомившись с этими сообщениями, мы с моим товарищем по походам Андреем Боевым загорелись идеей построить такую лодку и обойти на ней вокруг Ладоги. Но у нас не было главного – чертежей и мастера, который бы взялся воссоздать средневековую сойму. Тогда мы отправились в самые отдаленные уголки Ладоги, где надеялись встретить людей, знакомых с подобными лодками. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала… Здесь мы встречали в основном катера и самодельные яхты. На Валааме мы особенно пристально присматривались к местным рыбацким лодкам, однако они даже отдаленно не были похожи на описанную Андреевым сойму. Старый финн, который жил на Валааме, узнав, что мы ищем, удивленно переспросил: «Двухмачтовая лодка?.. Забудьте. На парусах здесь давно уже никто не ходит».

В конце лета 1994 года мы с Андреем добрались до глухой деревеньки Сторожно, живописно раскинувшейся на юго-восточном побережье Ладоги. Настоящий рыбацкий поселок: кругом развешены сети, вместо окон в сараях вставлены иллюминаторы…

– Лодками интересуетесь? – спросил нас один из местных стариков, видя, что мы разглядываем перевернутый челн.

– Соймами.

Через пять минут мы сидели у нашего нового знакомого, и он рисовал нам именно то, что мы так долго искали. Из-под его огрубевшей руки выходили изящные линии корпуса. Рисунок парусного вооружения двухмачтовой лодки точно совпадал с тем, о чем писал Андреев: такое же расположение мачт, шпринтовое вооружение…

– Я ходил на соймах еще мальчишкой, – рассказывал потомственный рыбак Иван Андрианов. – Это были самые надежные суда на всем озере. Уж будьте уверены! Какая лодка выдержит на Ладоге семибалльный шторм? Только сойма! Бывало, застанет тебя в озере непогода, кругом волны бушуют, а в сойму не попадет ни капли… Такие вот были лодки… Только здесь вы сойм не сыщете, да, наверное, нигде их уже нету.

Потомственный рыбак Иван Адрианов (справа) рассказывает автору про сойму. Деревня Сторожно на Ладожском озере. Фото А. Боева. 1994 г.

Много позже я узнал, что поиски мастеров надо было вести гораздо южнее – на берегах Ильменя. Именно там, под боком у Великого Новгорода, ко временам которого относил Андреев зарождение соймы, в прибрежных селах Устрека и Взвад до сих пор еще «шьются» такие лодки. Правда, это типично ильменские соймы – без заваленного назад штевня, как у ладожского варианта. Кстати, никто не знает, чем обусловлен такой изгиб носовой части. Авторитетный судомоделист А. Зайцев высказывал мнение, что «рыбацким соймам при заводе неводов приходилось находиться в непосредственной близости друг от друга, и заваленный назад форштевень исключал такую возможность». Трудно согласиться с этим мнением: ведь рыбу ловили и на Ильмене, – а у ильменских сойм форштевень почти прямой. Очевидно, секрет кроется в особенности ладожского волнения. Вполне вероятно, что острый и вынесенный вперед форштевень легче всходил на крутую волну, пробивая себе путь в бушующем озере.

Но вернусь к ильменским соймам. Помню, как я был поражен, когда, выйдя с экскурсионного автобуса у Юрьева монастыря, сразу увидел на берегу две соймы, вытащенные носом на берег. Выгоревшие паруса, обернутые вокруг низеньких мачт, венчали просмоленные пузатые корпуса. Забыв, что моя группа удаляется в направлении очередной церкви, я пошел, хлюпая по илу, навстречу этому миражу – двум рыбацким соймам, выплывшим из ильменского марева, словно эхо далекого прошлого…

Фрагмент иконы из Жития св. Николая. XVI в. Судно, которым управляет святой напоминает основные характеристики ладожской соймы

Наступила осень. К тому времени я уже решил отложить наши поиски до будущего лета, но мне неожиданно сообщили, что за Новой Ладогой, на реке Сясь, живет лодочный мастер Александр Калязин. Мы тотчас поехали к нему, но не застали – хозяин был на охоте. Чтобы скоротать время, прошли вдоль берега и наткнулись на деревянную лодку, сделанную, как и сойма, «внакрой» и с очень хорошими обводами. Конструкция этой лодки, приспособленной под мотор, явно была отголоском той далекой эпохи, когда в ожидании попутного ветра люди неделями сидели на берегу.

Александр Степанович вернулся и объявил нам, что готов взяться за любое судно, но ему нужен чертеж. «И не забудьте две тысячи медных гвоздей! Особливо, если пойдете в соленые воды», – добавил мастер.

От идеи шить лодку традиционным способом – корнями можжевельника – пришлось отказаться. Слишком трудоемкое это занятие, да и наш мастер никогда не шил лодки таким способом. Кстати, в древнейшем карело-финском эпосе «Калевале» упоминается два способа крепления частей судна: с помощью гибких связей и деревянного крепежа:

Часто хорошие хозяйки
Можжевельник ломают ,
Изготавливают лодку.

Известный фольклорист В.Я. Евсеев, комментируя этот отрывок, полагал, что из можжевельника делали остов лодки, на который натягивали звериные шкуры. Увы, он ошибался: в эпосе шла речь о гибких связях, предназначенных для крепления лодки. К слову сказать, Петр I с недоверием относился к судам, шитым вицей. «Новгородские суда зделаны только для гулянья, – пишет царь в 1702 году, – а к военному делу неспособны для того, что на старых днищах, которые шиты вичьем…»

Правда, позднее Петр переменил свое мнение о сойме – возможно, после того как эти юркие финские лодки приняли живое участие в некоторых эпизодах Северной войны. В 1702 году четыреста петровских пехотинцев, посаженные на соймы, приняли успешный бой с эскадрой шведского адмирала Нуммерса. Бесспорно участие сойм и во взятии крепости Нотебург. Неудивительно, что через полтора десятка лет Петр I вспомнил о соймах, однако за эти годы вместе с уменьшением финно-угорского населения в районе Петербурга исчезли и мастера, которые умели «шить» эти лодки.

Адмирал граф Апраксин в 1716 году с тревогой писал Меншикову: «Повелено делать тысяч на десять человек, чтоб больше то лучше, соймов, что на мурманское (Баренцево море. – А. Е. ) ходят». Далее Апраксин сетует в том же письме, что «образца тех сойм не знаем и мастеров и припасов нет». Через месяц Меншиков доносит царю: «Я в Сенат ездил и советовали, каким бы способом делать известные вам соймы, к чему призваны купецкие люди ладожане, которые от него не отрицаются, толь просят образцового судна, какое одно здесь я нашел».

Из этой государевой переписки вытекает любопытный факт: в первой четверти XVIII века ладожане даже не знали, как выглядит сойма!

Но вернемся к временам «Калевалы». В одной из рун сообщается любопытная информация, что карело-финны иногда обходились и без вицы, предпочитая ей дерево:

Судомоделист Г. Атавин и мастер-лодочник А. Калязин (Степаныч ). Фото А. Епатко. 1996 г.

Вяйнимейен тесал ,
Изготавливал лодку
Каменным топором ,
Деревянными гвоздями.

Эти строки неизвестного рунопевца очень ободрили нас с Андреем: теперь мы могли, не отходя далеко от традиции, заменить корни на медные гвозди.

Уже вплотную занимаясь поисками материалов, я понял, что строительство крупной парусной лодки потребует немалых средств, и мы вдвоем вряд ли осилим этот проект. Думаю, эта затея с соймой так и осталась бы на бумаге, если бы в это трудное время нас не поддержал хирург одной из питерских больниц Виктор Донсков. Виктор обладает редким качеством: он – целеустремленный романтик, превращающий любую мечту в реальность. По поводу нашей компании мы потом долго шутили: «Собрались химик, историк и доктор и решили построить лодку…»

Найдя мастера, я заметался в поисках чертежей. Но где же раздобыть чертежи старинной рыбацкой лодки, которая, судя по некоторым данным, строилась «без всяких предварительных размерений»? Что-то подсказывало мне, что надо обратиться в Военно-морской музей.

Расчет оказался верным. Сотрудник музея, узнав, что мы ищем, достал из запыленного шкафа модель ладожской соймы, сделанную А. Зайцевым. Мы сфотографировали ее, и впоследствии этот снимок заменил нашему мастеру чертежи. Последние тоже скоро отыскались: они были выполнены двумя известными питерскими судомоделистами – Андреем Ларионовым и Геннадием Атавиным. За основу был взят чертеж из довоенного финского журнала (я так и не смог узнать, из какого именно).

С медными гвоздями было совсем плохо. «Вся медь давно в Прибалтике», – шутили друзья. Но чудо все-таки свершилось: мы набрели на какой-то распродаваемый завод, директор которого лихо высыпал на весы 40 килограмм отличных медных гвоздей.

По весне мы приехали к Калязину в его Подрябинье.

– Нашего покроя, ладожского, – деловито сказал Степаныч, разглядывая чертеж. – Ну, решайте, какой величины будем шить…

Мы остановились на 9-метровой мережной сойме, рассчитывая на шесть гребцов и рулевого.

Нам потребовались цельные еловые доски длиной не менее 11 м. В Питере такие длинные доски не пилили. На помощь, как всегда, пришел Степаныч.

– Делов-то, – усмехнулся он. – Подрябинье в лесах стоит; мачты я сам срублю, а лес в здешних конторах найдется любой.

Модель Ладожской соймы. А. Зайцев. 1980-е гг.

…Трясясь на мотоцикле по разбитым приладожским дорогам, мы объехали около пяти лесхозов, и только в шестом оказалась пилорама, готовая пилить 13-метровые стволы. Нам пообещали к Новому году доставить такие стволы на пилораму. Однако тут неожиданно вмешалась необычайно снежная зима, какой не было последние полвека: машины не могли въехать в лес, чтобы забрать спиленные деревья.

Каждые выходные я ездил в убеленное снегами Подрябинье, но без успеха: снег валил не переставая, да так, что даже опытные охотники предпочитали отсиживаться дома. Неудивительно, что такая зима ввергла в шок даже окрестных волков: из-за глубокого покрова серые не могли догнать зайцев и поэтому потянулись к более легкой добыче. В одну из ночей волки нагрянули в Подрябинье и утащили тринадцать деревенских собак, в том числе и сторожевую собаку Степаныча.

– Ишь, змеи, вокруг конюшни ходили, – говорил Калязин, указывая мне многочисленные следы на снегу.

Это известие меня особенно взволновало, так как под навесом, рядом с конюшней, мы как раз собирались строить сойму…

– Волки-то эти – к войне, – покачивали головами местные старухи.

– Слушай ты их больше! – хитро улыбался Степаныч, закуривая «беломорину», но потом, бросив тяжелый взгляд за окно, задумчиво произносил: – А ведь бабы-то правы: последний раз волки навещали нас зимой сорок первого… Эх, не к добру все это! – и стряхивал пепел на пол…

В ожидании досок я знакомился с бытом этой приладожской деревушки. Все мне, городскому жителю, было здесь вновь: и то, что почти каждый житель вооружен, и то, что разговор без рюмки не начинается – «иначе не будет разговора», и то, что лошадям хвост подрезают топором, и то, что, когда щука срывается с блесны, никто не переживает: «Это была не наша щука», – кротко скажет ладожанин. И больше об упущенной добыче вспоминать не положено. Охота у подрябинцев кончается только тогда, когда заканчиваются запасы спирта или «вина», как здесь исстари называют водку. Да и то – все охотники соберутся, присядут, раскинут на полянке потрепанную карту и вычисляют – как близко отсюда ближайший поселок, где есть магазин…

Перед тем, как «ставить» обшивочные доски, мы пропитывали их горячей олифой. Правда, нам рекомендовали пустить в ход топленый тюлений жир. Но где же взять этих тюленей? Фото А. Епатко. 1997 г.

Хорошая будет мачта! Фото А. Епатко. 1996 г.

Отчаянные люди эти ладожане! Степаныч рассказывал, как его товарищу на охоте два пальца отстрелили по ошибке: за медведя приняли… Висят пальцы на коже, рука кровью истекает. А водка еще оставалась; не домой же возвращаться… Так операцию прямо в лесу сделали: дали охотнику глотнуть из бутыли, положили кисть на пень, облили ее водкой – и шарк ножом… Чисто, словно кусок масла, отрезали. И за охоту!

Сын Степаныча Ваня тоже не отставал от старших. Пришел, помню, он как-то под утро в избу. Заспанный пришел, ружье в угол поставил, сапоги снимает.

– Ты чего, говорю, – на охоте был?

– Не-е, – мотает головой Ваня, – на реке всю ночь сидел: повадился кто-то наши челноки красть…

Да, крутой народ живет в Подрябинье. Не дай бог попасть к ним не с добрым умыслом, да еще под горячую руку!

Лет двадцать назад, как нам поведал Калязин, жили в их деревне рыбинспектор, а на другом конце деревни – мужик-бульдозерист и, разумеется, заядлый рыбак. А для рыбинспектора – он не рыбак, а самый что ни на есть настоящий браконьер. Закинул однажды наш рыбак сети, а утром их сняли. Кто снял? Знамо кто… Некому их больше снимать. Завел тогда мужик свой бульдозер и, перекрестясь, – кому охота грех на душу брать – повел свой трактор к бане рыбинспектора. Подцепил ее малость ковшом, да и свалил в реку… Теперь рулит прямо к дому своего врага – и с ходу в дом въехал… Да так, что стекла посыпались… Буксует гусеницами, трясет дом… «Ваня! – кричит рыбак из своей кабины. – Где сети?» – «Сети в бане!» – раздается из дома приглушенный голос. – «Бани нету! – ревет тракторист. – Где сети?..»

Сам Калязин рассказывал эту историю без смешков: ему было жалко обоих односельчан, и погибшие сети, и уплывшую в речную даль баню… Наверное, именно поэтому – по чуткости своей души – Степаныч и был неофициальным старостой деревни. Его дом никогда не пустовал; только сядем спокойно за стол обсудить план работ по сойме – кто-то уже стучит в окно. Всем нужен Степаныч. Огород вспахать – к Степанычу; мотор какой приладить – к Степанычу; гроб сколотить, если умер кто, – к Степанычу. Нам он был нужен не меньше других. И поэтому, чтобы мастер особенно не отвлекался, уезжая в город, мы оставляли ему письменный план работ по сойме.

Наконец в июне 1996 года наступил долгожданный момент закладки соймы. Один из ее конструкторов, Геннадий Атавин, открыл шампанское и «освятил» обтесанный топором киль.

Калязин строил лодку в одиночку, совмещая эту работу с сенокосом и уходом за лошадьми. Иногда ему помогал его сын Ваня, да и мы старались приезжать сюда каждые выходные. В чертежи мастер заглядывал редко. Если он замечал, что я «пробую на прочность» какую-нибудь часть соймы, то говорил: «Не сомневайся, лодка будет славная, первый шторм – мой!».

Степаныч за работой. Фото А. Епатко. 1997 г.

Когда киль был уже закончен, мы запрягли лошадей и отправились в лес за форштевнем. Нужен был киль с крутым изгибом и при том определенной толщины, без трещин. За два дня пришлось пересмотреть много деревьев, прежде чем нашелся подходящий вариант. Как только штевни заняли свое место, Калязин поставил в носу и корме два мощных лекала и начал притягивать к ним обшивочные доски, скрепляя их между собой заклепками. Это был самый ответственный этап строительства: «Как положил первые доски, так пойдут и остальные, – частенько говорил мастер. – Гни доску, не бойся! – она сама должна лечь на свое место», – ободрял нас Калязин.

Мы с Андреем тоже взялись клепать обшивку, но оказалось, что это не так просто. Мягкие отожженные гвозди гнулись под ударами молотка, упрямо не желая входить в дерево. Сноровка пришла постепенно вместе с уверенностью, что мы это можем сделать. Правда, без риска не обходилось: за инструментами часто приходилось ходить через загон, где паслись кони Степаныча – рыжая Кроха и вороной жеребец-красавец Малыш. Кроха была на редкость спокойная лошадь, но Малыш при виде людей вставал на дабы и дико ржал, выражая тем самым всяческое неудовольствие. Поэтому, проходя по его территории за какой-нибудь рулеткой, я чувствовал себя не иначе, как тореадором и предпочитал вооружаться увесистой палкой…

К слову сказать, рулетки у Калязина если и водились, то быстро терялись. И наша сойма в итоге оказалась построена действительно «без всяких размерений». Когда требовалась линейка, Степаныч обычно находил какую-нибудь деревяху, одним взмахом отстругивал ее и гордо показывал нам: «Ну, чем не линейка?». Наш мастер вообще работал тем, что у него было под рукой. Чтобы провести прямую линию на доске или кильсоне, он иногда применял свой любимый «дедовский» способ: намазывал нитку углем, натягивал ее на гвоздях, как струну, и легким движением пальцев «отбивал». На удивление получалась идеально-прямая черная линия.

Строил Степаныч добротно, но не торопясь и с большими перерывами. Май у него был святой месяц: охота, а в последних числах еще – пахота и картошка. Июль – тоже не поспишь: сенокос. А уж сентябрь – святая святых: открытие охотничьего сезона и та же картошка. Но мы мирились с этим – лодку «шил» он крепко и на совесть. И мы не прогадали: позднее, в Англии, куда мы дошли-таки на сойме, один из специалистов по копиям деревянных судов признался нам, что ладожская сойма – самая лучшая лодка, какую он когда-либо видел… Уж если на родине капитана Кука восторгались работой Степаныча – что можно еще к этому добавить?

Пока Калязин не спеша «сшивал доски», я продолжал сидеть в библиотеках, выискивая любую информацию, касающуюся сойм. Некоторые специалисты справедливо полагали, что сойма – тип древнефинского судна, с годами освоенного карелами, а позже – новгородцами. Последние, как считает выдающийся исследователь Русского Севера И.П. Шаскольский, «перенесли этот тип судна на Белое море, где упоминание о нем встречается в документах XVII века». Если эти источники верны, то, возможно, сойма была в свое время довольно распространенным судном на Беломорье. А. Зайцев даже выдвигает версию, что с конца XVIII века соймы стали вытесняться из этого региона более мореходными шняками и йолами.

В том, что сойма – типично финское (и даже не карельское) судно, я убедился, будучи в Морском музее в Стокгольме. Там выставлены две соймы (правда, без характерного для ладожского варианта курносого форштевня) и рядом – поясняющая табличка на шведском и английском языках: «Рыбацкая лодка Аландских островов». Как известно, Аланды – островная часть юго-западной Финляндии. Остается добавить, что название «сойма» говорит само за себя: скорее всего, это производное от финского племени «сумь», жившего на юге Финляндии и давшего впоследствии название всей стране – «Suomi».

«Кижанка», видимо, тоже вобрал в себя конструкцию соймы. Только вот мачта почему-то одна… Гравюра А. Авдышева. 1970-е гг.

Однако не все с этим доводом соглашались. Например, Г. Эш в своем авторитетном труде «Руководство для любителей парусного спорта» писал о сойме, как о судне чисто русского происхождения, «на постройку которого не влияли никакие иностранные элементы». При этом исследователь отдал должное великолепным мореходным качествам этого рыбацкого судна и отметил его оригинальные конструктивные особенности: «Прекрасные качества ладожской соймы выработаны веками, – пишет Эш. – Мы видим, что мидель судна помещается на середине судна; однако сойма, как судно грузовое, не имеет постоянных ватерлиний, а следовательно, и миделя, – и уже при небольшом дифференте мидель отходит в корму. Это чрезвычайная замечательная особенность. Все без исключения прежние суда имели мидель впереди середины; только сравнительно недавно яхтенная архитектура, а с нею и прочие отрасли судостроения осознали, насколько важно бывает поменять мидель ближе к корме, чем к носу; строители же сойм, жившие несколько столетий тому назад, усвоили себе и применяли на практике принцип, до которого мы дошли только теперь. Таким образом, русские могут справедливо гордиться своими чисто русского происхождения ладожскими соймами, тем более что и сами линии не оставляют желать ничего лучшего. Трудно себе представить линию более совершенную. И действительно, соймы на ходу очень легки и быстры; морские качества их превосходны; лавируют соймы прекрасно, на веслах довольно ходки… Рыбачьи лодки, – подводит свой итог исследователь, – часто отличаются такими превосходными морскими качествами, какие даже не всегда могут быть встречены на яхтах».

В справедливости последнего вывода мы смогли убедиться через год, когда нашу сойму, идущую на парусах, не могла догнать яхта типа «Дори» с мощным движком.

В ходе моих изысканий о сойме иногда встречалась и довольно спорная информация, которая, думаю, будет любопытна читателям. Например, что сойма известна в Поморье с XI века, и что одна из сойм в 1834 году ходила аж в Америку! Последняя версия принадлежала перу фольклориста В. Пулькина. Исследователь взял эту информацию из Олонецкого сборника конца XIX века. «Не очень давно еще можно было встретить вокруг бассейна Онежского озера стариков, плававших по морям в качестве матросов на русских и иностранных судах, – сообщалось в сборнике, – а около 1834 года один из прионежских крестьян на собственном судне совершил плавание до Америки и обратно». Как видим, первоисточник не называет тип судна, так что с версией, что сойма повидала американский берег, нам пока придется расстаться…

Однако попадались и более достоверные источники. Например, в 1804 году английский путешественник Дж. Аткинсон зарисовал увиденные им соймы. Но где их встретил путешественник и где ныне хранятся эти рисунки, не сообщалось.

Более поздние сообщения о соймах тоже очень интересны, особенно когда автор видел эти дивные лодки «вживую». Такие сведения о соймах – только в этом случае ильменских, – оставил краевед М. Баринов, который в конце 1960-х годов наблюдал соймы и даже ходил на них в озеро Ильмень. «Сойма не похожа ни на одно из известных мне судов, – пишет он. – На первый взгляд она опровергает все элементарные законы судостроения. Начнем с того, что она имеет дифферент на нос. У нее две короткие мачты и передняя укреплена прямо возле форштевня, именно в том месте, где на больших кораблях находится носовой флагшток для носового флага. Две мачты, во всяком случае, расположены более, чем странно. Да еще к тому же обе мачты имеют наклон вперед! Я уже не о говорю о таких деталях, понятных лишь специалистам, как о несуразно вынесенном вперед швертовом колодце и т. д. Словом, не корабль, а карикатура, не плавать ему, а кувыркаться».

Предлагаем этот материал вашему вниманию.

Просторный лужок усеян крупной стружкой, на примятой траве желтеют свежераспиленным деревом копани — поперечные рёбра лодки. Или шпангоуты, если кому-то больше известен голландский вариант слова. Размах — больше трёх метров. Киль — «матка» по-местному — тоже впечатляет. 12 метров мощного, цельного елового бруса.

Сейчас, спустя 15 дней после начала стройки, костистый корпус соймы выглядит таким же живым, как и слившийся с серым небом Ильмень, до которого тут не больше 300 метров.

«Кончается наше дело...»

Идея строительства ильменской соймы принадлежит Владимиру Щетанову , преподавателю столичной «Навигацкой школы», исследователю народного мореходства.

— Сегодня многие убеждены, что мореходство в России зародилось во времена Петра Первого благодаря заимствованию европейского опыта, — рассказывает Щетанов. — Но это не так. Мореходная культура была развита в нашей стране и до появления петровского флота и на севере — у поморов, и на юге — у казаков.

Однажды Щетанову попалась статья собкора журнала «Вокруг света» Валерия Орлова об исчезающих народных парусниках — деревянных новгородских соймах. Материал, вышедший в 1987 году, назывался «Уходящие за горизонт». Геннадий Рукомойников, один из известных судостроителей и герой статьи, горько сказал тогда журналисту: «Кончается наше дело...». Уже тогда на Ильмене осталось всего четыре пары сойм. На промысел эти лодки всегда выходили парами — забрасывали сети и тянули за собой. Отсюда и ещё одно их название — «двойка».

Репродукция картины Петра Кончаловского «На Ильмень-озере» (1928 г.).

Прочитав статью Орлова, Владимир изучил информацию в Интернете и решил отправиться на поиски деревянных сойм. Вообще, рыбацкими лодками с таким названием пользовались когда-то и на Беломорье, и на Ладожском озере, но там они сегодня не сохранились. В отличие от Ильменя, куда Владимир приехал в 2012 году. По озеру к тому времени рыбаки ходили на железных сварных соймах. Правда, тоже под парусом.

В южном Приильменье Владимир познакомился с Александром Мякошиным , последним учеником Геннадия Рукомойникова , и Сергеем Демешевым , рыбаком в пятом поколении, а ныне — кормщиком и большаком рыбацкой артели. Разговорились, посетовали, что толковых чертежей соймы нет — имеющиеся документы не дают полного представления о судне. Поначалу и не думали браться за строительство, но судьба распорядилась по-иному.

— Я пытался найти заинтересованных лиц — и юридических, и физических, но никто не проявил интереса к ильменской сойме, — признался Владимир. — И мы решили строить лодку своими силами. Работаем на добровольных началах, вкладываем личные средства.

Место для памятника

Кстати, в 2007 году две соймы из Сергова и Курицка доставили в новгородский музей деревянного зодчества «Витославлицы». Его специалисты следят за состоянием двоек, спасают от влаги, но дерево есть дерево. Крепче соймы здесь не становятся.

В общем, двойку — последний уцелевший народный парусник России — можно сказать, причислили к памятникам. С чем Валерий Орлов, видевший соймы на промысле, в работе, точно бы не согласился. И не только он. Концовка орловского очерка стала смыслом того дела, ради которого в 2016 году объединились Щетанов, Мякошин и Демешев. «...Теперь, когда я видел сойму, мчащуюся под парусами по водной глади, я понял, что только озеро Ильмень должно стать для нее истинным постаментом. Но для этого надо сохранить ее здесь...».

Строителям соймы пришлось искать громадные струбцины-тиски, кованые гвозди и несколько тысяч металлических скоб

Чем был бы Новгород без Волхова и Ильменя, по которым ходили торговать и «варяги», и «греки»? И был бы вообще? И что такое Ильмень без рыбного промысла, который однажды породил своё уникальное судно, способное выдержать многопудовые удары тяжёлых волн, несущих в себе поднятые со дна песок и ил?

Ильменская сойма обладает своими особенностями, позволяющими успешно промышлять в суровых озёрных условиях. Главная среди них — выдвижной шверт (от нем. Schwert — «меч»). Он возвышается между двумя мачтами соймы и внешне напоминает неизвестно зачем поднятую над палубой дверь или окно. На самом деле это выдвижной киль — дополнительное средство лавирования и большое преимущество соймы. Надо подойти к берегу — шверт поднимают, и судно превращается в плоскодонку. Надо выйти в открытое озеро, шверт опускают, и он работает как плавник.

Как давно соймы появились на Ильмене? Сергей Демешев надеется найти ответ на этот вопрос в архивах. Сегодняшний проект по восстановлению технологии строительства новгородской соймы — в одном ряду с другими инициативами по возрождению и сохранению почти забытых традиций, без которых Россия будет лишь большим неинтересным пятном на карте.

Математика судостроения

Впрочем, участники ильменского проекта предпочитают не разводить философию, а делом заниматься. Мол, когда построим, тогда и поговорим. И дел у судостроителей хватает. Но почему планы 2016 года стали реальностью только спустя два года? А вот почему.

Корабельный лес как понятие ушел в историю ещё раньше, чем соймы. Найти и заказать сосны и ели нужных размеров — 14 метров в длину — было непросто. Для нынешних лесозаготовительных компаний максимум — шесть метров. Длиннее просто не надо. А между тем длина матки, основания корпуса соймы, изготавливающегося из цельного бруса без единого соединения, составляет 12 метров и не меньше. Запас в пару метров необходим для удобства работы. В исходном виде многие детали лодки имеют совсем не те форму и размеры, когда их собирают воедино. Потом их подрезают и подрубают.

Деревянные инструменты, фиксирующие части корпуса соймы, опутаны туго натянутыми скрутками из канатов.

— В прошлом году нам всё-таки удалось найти нужный лес в Боровичском районе, — рассказывает Демешев. — Но на всякий случай подстраховались и привезли ещё из Пинаевых Горок.

Для строительства одной соймы требуется 4000 металлических скоб и не меньше 500 кованых гвоздей. Но раздобыть их оказалось проще всего — в Устреке у многих сохранились старые запасы лодочных комплектующих. Нашлись добрые люди, поделились. Сложнее было найти громадные струбцины-тиски, но и с этим справились.

А потом пришёл черёд следующей задачки — лес надо распилить. Где? Раньше в Устреке на берегу работала пилорама. Как и во многих рыбацких деревнях и селах на Ильмене, здесь действовал почти полный цикл строительства сойм: от распилки леса до спуска судов на воду.

— Но с грехом пополам распилили и в июне этого года наконец-то приступили к строительству, — продолжает Сергей Демешев.

Исчезнувшая коллекция

Александр Мякошин сейчас уже не может вспомнить, когда построил свою последнюю сойму. Вроде бы после развала колхоза, а было это в конце 90-х. Знает только, что новая сойма будет в его исчезнувшей коллекции 21-й по счету. И хорошо помнит своего наставника Геннадия Рукомойникова.

— Говорил мне: «Сашка, делай записи — ремесло за плечами не носят», — вспоминает он. — Кое-что я записывал. Сейчас вот пригодилось.

И всё равно Мякошин чувствует себя так, словно заново учится ходить. В случае с Александром эти слова имеют и второй смысл. Много лет назад он попал в аварию, и врачи не смогли спасти ему ногу. Но это не помешало ему остаться в своем ремесле.

Сергей Демешев — рыбак в пятом поколении и Александр Мякошин — последний судостроитель на Ильмене

То, что Мякошин не успел записать, руки вспоминают по ходу дела. И помощники попались толковые — рыбаки Алексей Кузьмин и Владимир Клевцов. Слушают, делают, запоминают. Неторопливая, спокойная внешне работа полна напряжения. Деревянные инструменты, фиксирующие части корпуса соймы, опутаны туго натянутыми скрутками из канатов. Чуть зазеваешься — лопнут, и в стороны полетят не только щепки, но и зубы.

Владимир Щетанов — не только вдохновитель и организатор. Он тщательно фиксирует процесс на видеокамеру и фотоаппарат. В этом и есть вся суть проекта — задокументировать процесс строительства соймы во всей последовательности, каждый забитый гвоздь, каждую скобу, и выложить рисунки, инженерные чертежи, фото и видео в Интернет, чтобы каждый, кто интересуется историей страны, традициями русского судостроения, мог получить представление о технологии строительства судна. Для этих целей участники проекта сделали специальную группу в социальной сети ВКонтакте «Ильменская сойма».

В минувшее воскресенье судостроители завершили самый сложный этап — смонтировали днище лодки, где доски загибают винтом.

— У нас раньше было так: днище сделали — считай, половина лодки готова. Можно вздохнуть спокойно, — говорит мастер.

Но работы ещё много: нужно завершить монтаж обшивки, установить мачты, сшить два паруса — носовик и кормовик, оснастить лодку... Многое будет зависеть от погоды. Если вернётся жара, Мякошину и его помощникам придется приостановить работы — дерево любит влажный воздух. Потом предстоят испытания на ильменской волне. А дальше...

Каждый момент строительства соймы Владимир Щетанов фиксирует на фотоплёнку и видеокамеру

— Ещё одна наша задача — оценить потенциал соймы как судна для морской практики, экспедиций, семейного отдыха или парусного спорта, — говорит Щетанов. — На этих лодках можно устраивать красивые гонки, прогулки для отдыхающих, можно было бы организовать и практику для желающих обучаться судовождению. Может быть, найдутся и те, кто захочет заказать новые соймы. Впрочем, не будем загадывать.

Фото Владимира Малыгина

Как минимум один раз ильменская сойма уже умерла и возродилась. В 70-е годы, когда на смену деревянным двойкам пришли катера с большими неводами, лодки с плавными сетями стали менее популярными. Об этом рассказал Сергей Демешев. Сойма требует постоянного ухода, а служит всего 7-8 лет. Да и с парусом нужно уметь управляться, а на Ильмене, где погода меняется за считанные часы, ошибка кормщика может иметь самые роковые последствия. Но в 90-е, когда Россия встретила свой первый экономический кризис, рыбный промысел на соймах вернулся. Для двойки никогда не требовался большой экипаж — всего четыре человека, четыре единомышленника. Собраться вчетвером всегда проще, чем организовать большую артель. Тем более — в трудные времена.

Из очерка Валерия Орлова «Уходящие за горизонт» («Вокруг света», июль 1987 г.): «...Длиннотелая, с выпуклыми парусами на мачтах, вынесенных далеко вперёд, с низкой крышей кубрика, развалистыми у середины бортами — сойма показалась мне и впрямь приплывшей из дали веков. Из того времени, когда шумели на площадях города Новгорода толпы гостей-купцов, звонили весело колокола, а стены кремля и не подозревали, что будут охраняться людьми как дорогие памятники».

До Петра I в России не принято было давать имена судам. И ильменские соймы тоже были безымянными. Но несмотря на это к двойке у рыбаков было принято относиться как к члену семьи. Она — главная помощница в доме. И рыбой накормит, и сено поможет привезти, и дрова заготовить.

Кованые гвозди собирали из старых запасов всей деревней