Какая колея железной дороги в китае. Рф переходит на колею кнр

Array ( => Локомотивы [~TAGS] => Локомотивы => 92674 [~ID] => 92674 => Ширина колеи ЖД в России и других странах [~NAME] => Ширина колеи ЖД в России и других странах => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 => 104 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104 =>

Немного истории

Особые условия для Ирландии

Европейские железные дороги

Широкая колея

А что в России

Российские метрополитены

Страны с российской колеей

Применение узкой колеи

Недостатки узкоколеек

Немного статистики и курьезы

Самые распространенные колеи

[~DETAIL_TEXT] =>

Железнодорожные перевозки - один из самых лидирующих видов транспортировки пассажиров и грузов. Мало кто задумывается о ширине колеи, садясь в поезд. Ещё меньше людей знают, чем были продиктованы эти параметры. По различным причинам, колея жд пути в различных странах имеет существенные различия.

Немного истории

Писатель-фантаст из Англии Герберт Джордж Уэллс рассказывает, что размеры колеи подбирали исходя из расстояния между колесами обыкновенной конной повозки. Об этом можно прочитать в его сочинении «Предвидения».

Развитие железнодорожного транспорта приходится на середину 19 века. Тогда же компании-гиганты в этой отрасли максимально усиливают свое влияние в бизнес-кругах. Разумеется, в то же время фиксируется значительный рост промышленности.

Первые локомотивы воспринимались как альтернатива лошадиной силе. Их параметры полностью соответствовали размерам экипажей. Именно этим продиктованы габариты первого железнодорожного транспорта и ширина колеи (1435 мм).

Не все первые пути прокладывались исходя из общепринятой нормы. Так, например, ширина жд колеи на дороге из Дублина в Дрогеда (Ирландия) составляла 1600 мм.

Борьба за размер колеи Инженер Изамбарт Брунель, живший в 1806-1859 годах, всегда высказывался за расширение колеи. В 1835 году было окончено строительство Большой Западной дороги. Расстояние между рельсами составило 2135 мм.

Разногласия по вопросу относительно того, какая же ширина жд колеи должна приниматься за стандарт, продолжались до 1845 года. За время споров были тщательно изучены эксплуатационные характеристики дорог различного типа. Для принятия единственно правильного решения в Англии создали специальную парламентскую комиссию, которая должна была установить единые размеры жд колеи. Таким образом, в 1845 году появился закон о строительстве железных дорог с колеей в 1435 мм. А существующие пути, которые не соответствовали этим данным, обязаны были реконструировать. Нарушителям грозил штраф в 10 фунтов стерлингов за каждую милю за 1 день существования незаконной дороги.

Особые условия для Ирландии

Большая Западная дорога вынуждена была проложить ещё один, третий, рельс. Для Ирландии правительство Англии сделало исключение (ширина колеи здесь и до сих пор 1600 мм). В стране в 40-х годах 19 века благополучно сосуществовали колеи шести стандартов. Для того чтобы проблема была решена справедливо, правительство определило единый стандарт, высчитав средний результат. Железные дороги США В США до гражданской войны штаты стремились обособиться. Конечно, это не могло не отразиться на транспорте. Первые дороги очень различались расстоянием между рельсами. В Нью-Йорке был утвержден закон, который запрещал другим веткам соединяться с дорогами (ширина колеи у них составляла 1524 мм).

С 1865 по 1886 год происходило объединение американских магистралей. Штаты начинают находить пути взаимодействия, английский стандарт обретает все больше сторонников.

Только в феврале 1886 года приняли «Конвенцию», которая закрепила введение единой колеи в США. Магистрали продолжительностью 21000 км были перешиты всего за два дня. А подготовка заняла 79 дней. Ширина жд колеи в США была сведена к 1435 мм. Такой же размер у железнодорожных дорог Канады.

Европейские железные дороги

Английская колея (1435 мм) была распространена и на европейском континенте. Законодательно этот размер был утвержден в разных странах в разное время: в Баварии в 1836 году, в Пруссии в 1837 году, на территории всего Германского ТС – в 1850 году.

С тех пор ширина колеи жд в Европе, принятая в Англии, взята за основу и является самой распространенной. Однако истоки этих параметров следует искать в Древнем Риме. В те далекие времена, с целью предотвращения постоянных поломок колесниц, было принято решение создавать повозки с одинаковым расстоянием между колесами (а равнялось оно 1435 мм).

Широкая колея

Кроме Ирландии, широкая колея (1600 мм) используется также в таких странах, как Австралия (частично и с 1854 года) и Бразилия. Более широкая (1676 мм) введена была в Испании в 1848 году, в Португалии – в 1854 году, в Аргентине – в 1857-м, а еще позже - в Индии, Чили, на Цейлоне. Во всех этих странах принятая тогда ширина колеи до сих пор так и осталась преобладающей.

А что в России

Ширина колеи жд в России была больше английской. От цифры в 1829 мм, введенной на Царскосельской дороге, страна перешла на размер в 1524 мм. Она была характерна для дороги Москва – Петербург. В дальнейшем этот параметр и стал нормой. Судя по всему, российские инженеры позаимствовали цифру у США. В то время консультанты из Америки принимали активное участие в прокладывании новых путей.

Ширина в 1524 мм была обоснована экономическими расчетами. При создании такой колеи правительство несло меньше бесполезных издержек. Возможно, это было еще и стратегическим решением. Поскольку соседние страны не смогли бы вторгнуться в страну через железнодорожные транспортные пути.

В конце 60-х годов прошлого века колею уменьшили до 1520 мм. Это было сделано для удобства расчетов. На сегодняшний день транспортные пути с колеями 1520 и 1524 мм занимают второе место в мире по длине дорог (суммарная их продолжительность).

Ширина жд колеи в России и Европе принималась за стандарт в разное время. По каким причинам регионы не пришли к общему показателю, доподлинно не известно.

Российские метрополитены

Ширина колеи жд в России во всех метрополитенах такая же, как и на большинстве железных дорог страны. Это касается также и всех стран СНГ. Трамвайные линии России имеют аналогичное расстояние между рельсами - 1520 мм. Есть несколько городов, которые в этом плане отличаются. В Ростове-на-Дону, к примеру, проложена европейская колея. Её ширина составляет 1435 мм. В некоторых российских субъектах и населенных пунктах СНГ для движения трамваев используется узкая колея шириной 1000 мм. Это такие города, как Калининград (Россия), Пятигорск (Россия), Львов (Украина), Житомир (Украина), Винница (Украина) и другие.

Страны с российской колеей

Ширина колеи с показателями 1520 и 1524 мм имеет место ещё в ряде государств. В основном это страны бывшего СССР и граничащие с ним: Финляндия, Монголия, Афганистан. Конечно, это не означает, что там не применяются другие колеи.

Есть такие варианты, когда используется несколько железнодорожных полотен, ширина которых отличается от принятого стандарта. Например, в Болгарии есть небольшой участок дороги в Варне на паромной переправе. В Германии – в порту Засниц. Ширина колеи жд в Китае на пограничных переходах с Россией также имеет соответствующий размер. В КНДР в 2011 году восстановили участок на пограничном переходе Хасан – Туманган. Румыния имеет линию, которая соединяет металлургический комбинат и Молдову. Также такие короткие пути имеются в Словакии, Швеции, Иране. Н

есмотря на то что ширина колеи жд в Европе отличается от наших параметров, участки с российской колеей позволяют сэкономить средства при частой транспортировке грузов с заводов, комбинатов и при большом стабильном пассажиропотоке.

Применение узкой колеи

Когда только начинали прокладывать рельсы, в Англии появилась дорога с колеей в 590 мм. Потом такое железнодорожное полотно стелили во Франции, Бельгии, странах Скандинавии. В России также была введена узкоколейка (в 1871 году).

В некоторых странах такие дороги до сих пор используются. Так, например, в Капской колонии их протяженность настолько велика (112 тысяч километров), что они остались неизменными. Дорога так и называется - «Капская колея», её ширина – 1067 мм.

В странах ЮАР и центральной Африки, на Филиппинах, в Новой Зеландии, в части Японии и Австралии также есть такие узкие ж/д дороги. Ширина жд колеи на Сахалине также имела размер 1067 мм. С 2004 года ОАО «РЖД» проводит реконструкцию для повышения объемов грузопотока.

В Японии для высокоскоростных поездов строят магистрали с расстоянием между рельсами в 1435 мм.

Ширина колеи жд в России на границе с Польшей и до Калининграда такая же. Сейчас на Южном вокзале этого города обустроено несколько таких путей.

В СССР использовалась также колея шириной 750 мм. Эти пути занимали второе место по популярности и использовались до 1980 года. В настоящее время их либо перешили под общепринятый стандарт, либо просто закрыли.

В некоторых европейских странах использовали 1000-мм пути.

Недостатки узкоколеек

Узкая колея всегда выбиралась из соображений экономии. По ним могли свободно передвигаться только легкие составы. Это способствовало удешевлению сооружения ж/д-полотен. Вычисления показали, что дорога в Фестиньоге стоила бы в три раза дороже, если бы имела нормальную колею.

К сожалению, такая ширина не позволяла удовлетворять все потребности. В конце 19 века страны начали активно переходить на большие размеры.

Несмотря на уверенность сторонников узкоколейки и их желание доказать целесообразность и практичность таких полотен, эти взгляды не были приняты большинством. И 1435–миллиметровые пути распространялись с огромной скоростью на дорогах различного значения.

Сейчас узкие колеи используются для промышленных перевозок внутри крупных заводов и комбинатов, для туристических маршрутов, в шахтах, на некоторых линиях внутри страны для перевозки пассажиров.

Немного статистики и курьезы

Дороги с колеей в 1435 мм являются самыми распространенными. Их доля составляет 75 % от всех ж/д путей. Более широкие варьируются в пределах 11 %, а узкоколейки – 14 %.

Протяженность ж/д путей во всем мире - 1,2 млн км. Больше всего дорог проложено в США (почти 240 тысяч км). На втором месте Канада (90 тысяч км). Третье место принадлежит России (86 тысяч км).

Самой узкой шириной колеи (0 мм) может похвастать часть ж/д дороги в Германии, где использовалась одна рельса. Этот путь носил экспериментальный характер.

Самая широкая колея жд пути (3000 мм) предлагалась генеральным штабом Гитлера для того, чтобы вывозить из оккупированной Украины и других стран Европы сырье и материалы. Победа над фашистами сделала этот план невозможным. Трехметровая ширина жд колеи в Украине осталась только на бумаге.

Самые распространенные колеи

Трудности использования колеи с разной шириной

Использование полотен с различной шириной колеи в разных странах мира создает целый ряд неудобств при транспортировке грузов и перевозке пассажиров. На месте «встречи» таких путей приходится пересаживать людей (перемещать товар). Также используется технология перестановки вагонов на другие тележки.

Ширина жд колеи в России и Европе отличается на 85 мм. Поэтому все пересечения границы связаны с дополнительными трудностями. Самые используемые стандарты – это европейская и русская колеи.

Самое большое количество стыковочных пунктов (15 штук) сосредоточено на приграничных территориях с Украиной. Это узлы в Польше, Словакии, Венгрии и Румынии. Ширина колеи ЖД в России и Украине одинакова. Тем не менее, все вагоны приходится переставлять. Эта операция занимает не меньше двух часов для пассажирского транспорта. Грузовой состав может стоять неделями в очереди для совершения перестановки.

Еще в 1968 году была разработана технология автоматического изменения ширины колеи. Это происходит на небольшой скорости без участия работников железнодорожных путей.

Конечно, учитывая все эти факторы, многие предпочитают отправлять свои товары морем. Балтийские порты полностью загружены. Представители европейских железнодорожных компаний и руководство российской железной дороги постоянно обсуждают возможность усовершенствования стыковки путей в автоматическом режиме.

Ширина колеи ЖД в России и других странах

Немного истории

Особые условия для Ирландии

Европейские железные дороги

Широкая колея

А что в России

Российские метрополитены

Страны с российской колеей

Применение узкой колеи

В Японии для высокоскоростных поездов строят магистрали с расстоянием между рельсами в 1435 мм.

В некоторых европейских странах использовали 1000-мм пути.

Недостатки узкоколеек

Немного статистики и курьезы

Самые распространенные колеи

Трудности использования колеи с разной шириной

Китайские железнодорожники готовы осваивать просторы РФ. Фото Reuters

В России впервые появится железная дорога с «китайской» шириной колеи. Это облегчит продвижение китайских предприятий в РФ, пишет официальная пресса Поднебесной. Российские чиновники говорят, что речь идет лишь о небольшом участке дороги, которая пройдет до дальневосточных портов. Но в Пекине не склонны преуменьшать важность прецедента: в РФ появится инфраструктура другого государства, которая будет управляться не из России, что даст КНР шанс расширить свою экспансию.

Чтобы продемонстрировать Пекину заинтересованность в сотрудничестве, Москва сделает широкий жест. Минвостокразвития предложило построить на территории РФ одну из железных дорог не с российским стандартом колеи, а с международным, который используется в Китае.

Об этом сообщило в конце минувшей недели агентство «Синьхуа». Речь идет о железной дороге, которая соединит китайский город Хуньчунь и российский порт Зарубино в Приморском крае.

Унификация стандарта колеи позволит сократить сроки перевозок, снизить себестоимость и ускорить товарообращение между двумя странами, пояснил заместитель генсекретаря Китайской ассоциации по развитию предприятий за рубежом Хэ Чжэньвэй. Сейчас для перехода с одной колеи на другую нужно перегружать грузы либо заменять вагонные тележки - на это может уйти от нескольких часов до дней.

Ширина колеи китайских железных дорог – 1435 мм. Это распространенный международный стандарт. Такой же ширины железные дороги есть в странах Западной и Центральной Европы, в США, Канаде и т.д. В России и странах СНГ ширина колеи иная – 1520 мм. Также с российской колеей почти совпадают железные дороги Финляндии.

Другой стандарт колеи был принят в России еще с царских времен. Власти хотели затруднить военному противнику снабжение войск в случае их вторжения в Россию. То есть это вопрос государственной безопасности. Какими бы тесными ни были экономические связи с Европой, европейская колея на территории РФ не появлялась.

Так что в случае с дорогой Хуньчунь–Зарубино в России может быть создан прецедент. И распоряжаться построенной на приграничной территории дорогой будет уже не РФ, а Китай: по ней бесперебойно будут ездить китайские составы. В Минвостокразвития, однако, призывают не переоценивать последствия этой инициативы.

Как вчера пояснили «НГ» в пресс-службе ведомства, «речь идет об одной конкретной железной дороге, которая в рамках транспортного коридора «Приморье-2» соединит Хуньчунь и Зарубино»: «То есть это даже не дорога в прямом смысле слова, а подъездной путь к порту для грузов, следующих транзитом из Китая. Ни о каком переходе железных дорог на китайскую колею речи нет».

Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук рассказал «НГ» об экономической целесообразности такой инициативы. «Особенность этого проекта в том, что он рассчитан на транзитные грузы с территории Китая или на его территорию через наши порты. Между портами и границей примерно 100 км, и далее по территории Китая эти грузы могут идти на тысячу и более километров. Из-за разной ширины колеи необходимо перегружать грузы, теряется эффект безбарьерного прохождения границы, затрачивается время. Если мы рассматриваем наши порты в том числе как транзитные для китайских грузов, то в унификации стандартов есть своя экономическая логика, это дает много преимуществ», – поясняет эксперт.

По его словам, технологических препятствий для реализации этого проекта нет. «Технологии позволяют строить колею с двойной шириной – то есть, грубо говоря, с тремя рельсами, – поясняет Савчук. – Такие есть, например, в Белоруссии на границе с Польшей, у нас на границе с Китаем – в Гродеково. Наш подвижной состав частично заходит на их территорию до первой станции, и наоборот. И проблем это не создает».

Однако в отличие от Минвостокразвития Пекин воспринимает проект дороги Хуньчунь – Зарубино со всей серьезностью. Для Китая решается стратегический вопрос доступа не просто к порту, а к приграничным территориям и российскому рынку. Инициатива Москвы «означает появление больших шансов для китайских предприятий, желающих выйти на российский рынок», говорит Хэ Чжэньвэй. Никто не даст гарантии, что в будущем Китай не начнет лоббировать расширение сети своих железных дорог внутри РФ.

К слову, и вне территории России Пекин тоже настаивает на строительстве дорог с удобной ему колеей. Ранее пресса сообщала о спорах вокруг проекта железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан. Проект обсуждается с середины 90-х. Окончательному соглашению мешают самые разные факторы. В том числе требование Китая построить дорогу с международным стандартом колеи – шириной 1435 мм. Как говорили ранее эксперты «НГ», появление в Киргизии колеи китайского стандарта поставит под удар не только киргизскую, но и российскую безопасность – особенно в Сибири, Поволжье и на Урале (см. ).

В конце 2015-го China Daily написала о решении Китая построить в Иран высокоскоростную железную дорогу Экономического пояса Шелкового пути в обход России – тоже с международной шириной колеи. Получив доступ к железнодорожной системе Ближнего Востока, где распространен международный стандарт, Китай сможет через Турцию выйти в Европу. Как поясняли эксперты, это понизит роль России в сухопутном сообщении между Китаем и Европой.

Ширина железнодорожной колеи в России и во всех странах бывшего Союза отличается от европейской. Скорее всего, об этом знают многие люди, особенно те, кто путешествовал в Европу поездом. А те, кто не путешествовал, всё равно слышали о таком факте. Но оказывается, в мире существуют и другие стандарты железнодорожной колеи, кроме «русского» и «европейского».

В России и сопредельных странах ширина железнодорожной колеи (расстояние межу внутренними рёбрами рельс) составляет 1520 мм, хотя до 1970-х она была на 4 мм больше. В европейских странах эта цифра равняется 1435 мм.

Известно, что самые первые железные дороги в мире появились в Англии, в начале XIX века. И рельсы, и вагоны для новомодного вида транспорта поначалу делали на тех предприятиях, где уже выпускались трамвайные вагоны. А первые трамваи Англии были на конной тяге, и для них использовали традиционную для конных повозок ширину оси - 4 фута и 8,5 дюймов или 1435 мм.

Открытие первой в мире железной дороги «Ливерпуль-Манчестер», где движение состава полностью обеспечивалось за счёт парового двигателя

Но на этом историческая цепочка вовсе не заканчивается. Оказывается, подобная ширина оси для конных повозок тоже не была взята «с потолка». На каменистых улицах английских городов издавна существовали глубокие колеи, выбитые колёсами повозок. Глубина таких колей местами достигала 20-30 см, а то и больше. Во избежание износа колёс, их веками делали с тем расчётом, чтобы они попадали точно в существующую колею. А колею на английских дорогах впервые выбили… древние римляне! Именно эти неутомимые завоеватели начали строить постоянные дороги на землях Туманного Альбиона. Строили, чтобы удобнее было снабжать легионы провиантом, везя его на телегах, ширина оси которых, как уже не трудно догадаться, соответствовала примерно всё тем же 4 футам и 8,5 дюймам. Но и римляне не придумали такой размер произвольно: они выбирали его с тем расчётом, чтобы перед колесницей удобно размещались два крупа боевых лошадей.

Итак, англичане для своих новых железнодорожных путей выбрали не случайный размер, а продиктованный экономическими соображениями. В то же время, не нужно быть инженером, чтобы понять: чем шире колея между рельсами, тем устойчивее будет поезд, и тем больший груз можно перевезти одним вагоном. И поэтому, когда Джорд Стефенсон, английский инженер, построил в 1825 году первую в мире железнодорожную ветку из Стоктона в Дарлингтон, он сразу подвергся критике. Многие считали, что колея слишком узкая, и её следует делать шире. Едва ли не главным критиком «стефенсоновского» размера выступил родной сын инженера, Роберт. Он настаивал на размере в 1600 мм, причём объяснял это не столько удобством перевозок, сколько тем фактом, что при таких размерах внутри паровой машины легче разместить конструктивные детали.

У других инженеров существовали иные рассуждения, и всё это привело к тому, что вскоре на землях Англии были построены железнодорожные пути с четырьмя разными размерами между рельсами! Впрочем, в первые годы этот факт никого особо не волновал, ведь дороги были никак не связаны между собой, и казалось, что такое положение вещей останется надолго.

Но прошло всего лет 20, и вопрос унификации железнодорожной колеи встал крайне остро. Железные дороги оказались очень выгодным делом, их сеть бурно развивалась, но различия в ширине приводили к огромным экономическим потерям. Начались настоящие «железнодорожные войны», когда каждый владелец отдельной ветки настаивал на том, чтобы сосед переходил именно на его размер. Дошло до того, что вопрос решили вынести на заседание Парламента Великобритании. Парламентские чиновники создали широкую экспертную комиссию, на основе выводов которой приняли билль о ширине колеи. Согласно ему, вся страна обязана была перейти на «стефенсоновский» размер. Знаменательное решение подписали 12 августа 1846 года.

Россию, отстающую в развитии железных дорог, эти «железнодорожные страсти» поначалу не задевали. А когда в 1836 году начали строить первую дорогу из Петербурга в Царское Село, колею сделали внутренним размером в 1829 мм, руководствуясь техническими удобствами в конструкции паровоза. Кроме того, не последнюю роль сыграло и то, что в Англии в те времена также было немало дорог, значительно шире «стефансоновских».

В 1843 году начали строить Николаевскую железную дорогу из Петербурга в Москву. Один из её строителей, инженер Мельников, долго изучал наработанный опыт не только в Англии, но и в Америке. Именно изучение американского опыта подсказало ему, что расстояние между колеёй в российских условиях должно быть более широким, чем в Англии. К этому же решению склонялся и инженер Уистлер, приглашённый в Россию из США в качестве консультанта по железным дорогам. Он утверждал, что движение по такой колее будет более безопасным, а грузоподъёмность вагонов большей. После долгих колебаний приняли размер, равный 1524 мм. Справедливости ради нужно вспомнить и о другой версии. Якобы, решение о строительстве именно такой дороги приняли под давлением «купеческого лобби». Купцы России опасались, что европейские товары захлестнут рынки отечества, а так - оставалось серьёзное транспортное препятствие. С 1970 года всю железнодорожную сеть Советского Союза было решено перевести на ширину колеи 1520 мм с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов и их скорости.

Современные страны, словно паутиной, оплетены сотнями тысяч километров железнодорожных путей. Около 60% из них - это европейская, «стефансоновская» колея. Ещё 17% занимает колея «русская», которая, как уже отмечалось, ныне соответствует 1520 мм.

А что же остальные 23 процента? Они распределены следующим образом.

Капская колея. Имеет размер 1067мм. Название получила от Капской области в Южной Африке, где широко использовалась англичанами. Сейчас функционирует в Австралии, Новой Зеландии, в нескольких странах Африки, на Филиппинах, Индонезии, в некоторых районах Японии. Кстати, этот же размер имела и Сахалинская железная дорога в России, доставшаяся «в наследство» от Японии. Правда, с 2004 года произошла её переделка на «русскую» колею. Капская колея в настоящее время занимает примерно 9% от всех мировых железнодорожных линий.

Замена «капской колеи» на «русскую» |

Метровая колея. Четвёртое место в мире, примерно 7% от всех дорог. Ширина говорит сама за себя - 1000 мм. Больше всего используется в Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии, на севере Чили, в некоторых странах Африки. Встречается подобная колея и в Европе, особенно для движения пригородных поездов, а также для трамвайного сообщения.

Индийская колея, шириной в 1676 мм. Помимо Индии, её можно увидеть в Пакистане, на Шри-Ланке, в Аргентине и Чили. Занимает около 6% всех мировых железнодорожных веток.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Страница 3 из 10

Для начала ознакомимся с номинальными размерами ширины колеи, указанными в ПТЭ (приказ от 21 декабря 2010 года № 286):

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм;
при радиусе от 299 м и менее - 1535 мм.

На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм;
при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм;
при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.

Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей не общего пользования.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается . Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.

На железнодорожных путях не общего пользования допускается сохранять до переустройства:

номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1524 мм;
ширину колеи на более крутых кривых:
- при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм;
- величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению -8 мм, по уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее - по сужению -4 мм, по уширению +10 мм.

На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть - 1520 мм.

Ширина колеи на прямых участках

Как известно, рельсовая колея в плане характеризуется прямыми и кривыми (рис. 1). Согласно ПТЭ для прямых и кривых с R ≥ 350 м S 0 = 1520 мм (+8; -4). Следовательно, S 0 max = 1528 мм и S 0 min = 1516 мм.

Рис. 1 - Схема рельсовой колеи: а - план; б - определение ширины колеи:1 - прямой участок; 2 - кривой участок

Рис. 2 - Положение колесной пары на прямом участке

Если на прямом участке колесную пару поставить на рельсы так, чтобы гребень одного колеса был прижат к рельсу, то между гребнем второго колеса и рабочей гранью другого рельса будет зазор δ (рис. 2). Из рисунка видно, что

δ = S 0 - (Т + 2h + 2μ) = S 0 - q ,

где S 0 - ширина колеи на прямом участке пути;

Т - насадка колес, равная согласно ПТЭ (1400 ± 3) мм, для поездов с v > 120 км/ч - 1440 мм (+3; -1);

h - толщина гребня; согласно ПТЭ h max =33 мм, h min =25 мм и для v > 120 км/ч h min =28 мм;

μ - утолщение ширины гребня, которое для вагонных колес равно 1 мм, а для локомотивных - нулю;

q - колесная колея.

Так как существуют минимальные, нормальные и максимальные значения S 0 , Т и h , то соответственно существуют и зазоры δ m in , δ 0 и δ max . Подставляя в формулу различные Т , h и μ, получим следующие значения величин δ и при S 0 = 1520 мм (в числителе - для локомотивных осей, в знаменателе - для вагонных).

Скорость движения поезда, км/ч	δ m in	δ 0	δ max
v ≤ 120	7/5	14/12	39/37
v ≥ 120	7/5	14/12	31/29

Видно, что в некоторых случаях зазоры δ могут быть довольно большими. Наличие зазоров δ есть первая особенность рельсовой колеи на прямом участке пути . Зазоры необходимы для:

уменьшения сопротивления движению поездов;
замедления износа рельсов и колес;
предотвращения заклинивания экипажей при движении и, как следствие, вползания гребня на рельс.

Однако если зазор δ слишком велик, ухудшаются условия взаимодействия пути и подвижного состава, а именно:

увеличивается угол удара при косых набеганиях колес на прямых и при входе на кривые участки;
ухудшаются условия комфортабельности езды (при значительном зазоре больше качка и виляние железнодорожных экипажей);
быстрее расстраивается путь, требуется больше затрат на его содержание.

Вот поэтому в свое время встал вопрос об уменьшении зазоров δ. Это сделано за счет сужения колеи. На основании множества экспериментов ширина колеи S 0 принята равной 1520 мм вместо 1524 мм; при этом установлены допуски +8 и -4 мм, а на участках, где скорости движения поездов 50 км/ч и менее, +10 и -4 мм. Переход на ширину колеи 1520 мм дал годовую значительную экономию в путевом хозяйстве.

Вторая особенность рельсовой колеи на прямых участках (согласно ПТЭ) - понижение одной рельсовой нити относительно другой на 6 мм для улучшения плавности движения поездов.

Ширина колеи на кривых участках

На железных дорогах РФ согласно ПТЭ ширина рельсовой колеи на кривых участках пути S к установлена в зависимости от радиуса: при R ≥ 350 м S к = 1520 мм; при 300 ≤ R < 350 S к = 1530 и при R < 300 м S к = 1535 мм с допусками +8; -4 мм.

Уширение или ширина колеи в кривой определяется расчетом по вписыванию железнодорожных экипажей в кривую исходя из следующих условий:

ширина колеи должна быть оптимальной, то есть обеспечивать наименьшее сопротивление движению поездов, наименьший износ рельсов и колес; предохранять рельсы и колеса от повреждений, а колею - от искажения в плане, колеса - от провала между рельсовыми нитями, то есть не превышать максимальную допустимую ширину;
ширина колеи должна быть не меньше минимальной допустимой, чтобы ходовые части экипажа не заклинивались между наружной и внутренней рельсовыми нитями.

Определение оптимальной ширины колеи

За расчетную схему примем такую, при которой экипаж своим наружным колесом передней оси жесткой базы прижимается к наружному рельсу кривой, а задняя ось жесткой базы либо занимает радиальное положение, либо стремится его занять, и центр поворота экипажа находится на пересечении этого радиуса с продольной геометрической осью жесткой базы экипажа. При этом:

во всех случаях определенная расчетом оптимальная ширина рельсовой колеи не должна превышать максимума S
если расчетная ширина колеи S к будет больше S max , то следует перейти к определению минимальной допустимой ширины колеи, приняв соответствующую расчетную схему;
если расчетная ширина колеи S к получится меньше нормальной ширины на прямом участке пути (S 0 = 1520 мм), то это означает, что конструктивные размеры и особенности ходовых частей рассматриваемого экипажа позволяют ему проходить кривую данного радиуса без уширения колеи. В таком случае ширина колеи S к должна приниматься по ПТЭ в зависимости от радиуса.

Рис. 3 - Расчетная схема положения экипажа в кривой для определения оптимальной ширины колеи

Рассмотрим случай определения оптимальной ширины рельсовой колеи S на кривой радиусом R из условия вписывания экипажа с трехосной жесткой базой L 0 (рис. 3). Примем следующие обозначения:

q = (Т + 2h

С - центр поворота экипажа;

λ - расстояние от центра вращения экипажа до геометрической оси первого колеса (для данного случая, как видно из рис. 3, λ = L 0);

b 1 - расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом;

f н - стрела изгиба наружного рельса (при хорде АВ );

S - ширина рельсовой колеи в кривой;

Из (рис. 3) видно, что при ∑μ = 0 S = q + f н; при ∑μ ≠ 0 S = q + f н - ∑μ,.

Экипажем, требующим наибольшей ширины колеи будет тот, который имеет q max . Тогда, учитывая допуск на сужение колеи 4 мм, в общем виде выражение для S будет таким:

Величину b 1 профессор Г. М. Шахунянц предложил определять при неизношенных гребнях по формуле

где r - средний радиус катания колеса;

τ - угол наклона внутренней грани (образующей гребня) к горизонту, равный для вагонного профиля колеса 60°, а для локомотивных колес 70°.

Определение минимальной допустимой ширины колеи

За расчетную схему примем вариант заклиненного вписывания экипажа, при котором наружные колеса крайних осей жесткой базы своими ребордами упираются в наружный рельс кривой, а внутренние колеса средних осей упираются в рельс внутренней нити. Центр поворота экипажа либо находится посередине жесткой базы (двухосные экипажи, многоосные экипажи с симметричным расположением осей и их разбегов), либо стремится занять это положение. При этом к полученной на основании такой расчетной схемы ширине колеи следует прибавить минимальный зазор δ min между боковой рабочей гранью рельса и гребнем колеса на прямом участке пути. Это необходимо сделать потому, что заклиненное вписывание при эксплуатации не допускается. При этом:

во всех случаях определенная минимальная допустимая ширина рельсовой колеи S не должна превышать максимума S max = 1535 мм, установленного ПТЭ;
если полученная расчетом ширина колеи получится больше S max то это значит, что данная кривая без специальных устройств (контррельсов) не может обеспечить прохождение рассматриваемого экипажа;
если расчетная ширина колеи S получится меньше нормальной S 0 = 1520 мм, то это означает, что конструктивные размеры и особенности ходовых частей рассматриваемого экипажа позволяют ему проходить кривую данного радиуса без уширения колеи. В таком случае ширину колен принимают по ПТЭ в зависимости от радиуса.

Рис. 4 - Расчетная схема положения экипажа в кривой для определения минимальной допустимой ширины рельсовой колеи

Рассмотрим случай определения минимальной допустимой ширины рельсовой колеи S из условия вписывания экипажа с пятиосной жесткой базой L 0 (в которой средняя ось безребордная) в кривую радиусом R (рис. 4).

Примем следующие обозначения:

С - центр поворота экипажа;

q = (Т + 2h + 2μ) - ширина колесной колеи;

λ - расстояние от центра поворота до геометрической оси крайнего колеса, упирающегося в наружный рельс;

i - расстояние от С до оси четвертого колеса;

f н - стрела изгиба наружного рельса при хорде АВ ;

f в - стрела изгиба внутреннего рельса при хорде (2i - 2b 2);

b 1 - расстояние от геометрической оси пятой (или первой) колесной пары до точки касания колеса с наружным рельсом;

b 2 - то же четвертой (или второй) оси, но до точки касания колеса с внутренним рельсом;

∑μ - сумма поперечных разбегов осей.

Из (рис. 4) S = q + f н - f в - ∑μ. Однако с учетом допуска на сужение 4 мм, а также того, что экипаж, требующий наибольшей ширины колеи, имеет q max , окончательное выражение для S будет

S = q max + f н - f в - ∑μ + δ min + 4,

где f н - определяется по формуле

а f в - по выражению

Величину b 2 для неизношенных колес можно найти по формуле

Контррельсы на кривых участках укладывают у внутренней рельсовой нити или у обеих нитей (внутри колеи) в том случае, если возникает особая необходимость принимать ширину колеи в кривой больше максимальной допустимой S max .

Контррельсы у внутренней, нити укладывают для предотвращения бокового износа рельсов наружной нити и во избежание отбоя рельсов. Контррельсы у обеих нитей укладывают в тех случаях, когда ширину колеи в кривой приходится принимать более 1541 мм. К таким решениям на магистральных дорогах прибегают очень редко, поэтому данный вопрос подробно не рассматривается.

Широка наша Россия-матушка! Необъятны её просторы. Поэтому железнодорожная сеть, как кровеносные сосуды, по которым перемещаются люди и грузы, охватывает всё пространство с востока до запада, с севера на юг. Если двинуться в путь на поезде от Калининграда на восток, до самого Охотского моря, потребуется целых одиннадцать дней пути.

В приятной полудрёме, плавно покачиваясь на стыках рельсов, мало кто задумывается о ширине вагонных колёс. А между тем, за этим вопросом скрывается много интересных исторических фактов. Ведь первоначально размер колеи соответствовал ширине английского дилижанса, который, в свою очередь, взял своё начало от римских колесниц. Первая железная дорога из Ливерпуля в Манчестер была проложена Джорджем Стефенсоном. Ширина её колеи составляла 1435 миллиметров.

Позднее Бринелем была сделана попытка увеличения колеи до 2135 миллиметров для увеличения грузоперевозок. В Британии появилась сеть железных дорог разной ширины . Это привело к такому неудобству перемещения, что в 1846 году указом английского парламента была строго регламентирована ширина железнодорожной колеи.

Такой норматив действует в странах Европы, Северной Америки и Китае.

Ширина железнодорожной колеи в России

Под шириной колеи подразумевают расстояние между внутренними сторонами-гребнями головок колёс.

С середины девятнадцатого века ширина колеи в Российской империи составляла пять английских футов или 1524 миллиметра. Такие же стандарты были приняты в Финляндии, а позднее и в Монголии. В двадцатом столетии потребовалось увеличить стабильность грузовых перевозок с увеличением их скорости и начиная с 1970 года за двадцать лет принятый размер был уменьшен на четыре миллиметра и в наше дни составляет 1520 миллиметров.

В нашей стране на некоторых трамвайных линиях и линиях метро остались пути с колеёй в 1524 миллиметра.

Это нововведение практически не мешает движению поездов по Финляндии. Вагонное колесо имеет два выступа, внутренний называется реборда и предохраняет колесо от выхода за пределы колеи. Изменение размера на 4 миллиметра принесло первоначально много хлопот из-за истирания колёс. Но проведённые исследования не подтвердили связь между изменением зазора и истиранием колёсной пары.

Как переобувают поезда

На всём пути следования по России вы без хлопот продолжаете свой путь. Но за рубежом приняты другие стандарты путей. Для дальнейшей поездки поезд приходится переобувать, меняя колёсные пары или пересаживать пассажиров в другие вагоны.

В поездах дальнего следования и грузовых, если перемещение груза нерентабельно или опасно, переустанавливают вагонные тележки для беспрепятственного прохождения дальнейшего пути.

Впервые смена вагонных тележек была проделана в Австралии. Вагон поднимается специальным подъёмником, вагонные тележки одной ширины выкатываются, на их место устанавливаются колёсные пары другой ширины. Весь процесс довольно трудоёмкий и требует материальных затрат при видимой экономии времени. В конце двадцатого века на этом далёком континенте существовало пять пунктов для замены колёсных тележек. В одном из них, самом крупном, в день переобували 66 вагонов. Эту работу выполняли восемнадцать человек.

Почему в России железнодорожная колея шире чем в Европе

В Российской империи первая построенная Царскосельская железная дорога имела колею 1829 миллиметров.

В 1843 году инженером Мельниковым была спроектирована железная дорога из Санкт-Петербурга в Москву, её назвали Николаевской дорогой. Ширина колеи составляла пять английских футов. Что было удобно для измерения. Преимущества по сравнению с проектом Джефферсона заключались:

в увеличении устойчивости и скорости подвижного состава;
в увеличении количества грузов;
в удобном размещении механизмов паровоза и котла.

Правила технической эксплуатации железных дорог РФ

Правила РЖД разработаны для устройства и эксплуатации инфраструктуры железнодорожной сети и обеспечивают бесперебойное движение поездов.

Принятые нормативы ширины колеи зависят от радиуса железнодорожного пути, чем круче поворот, тем колея шире:

на ровных участках и на поворотах с радиусом от 350 метров и больше, норматив составляет 1520 миллиметров;
при радиусе поворота от 300 метров до 349 метров норматив увеличивается до 1530 миллиметров;
Если поворот круче 299 метров, то увеличение составит 1535 миллиметров.

Так как идеальных размеров добиться невозможно, существуют допуски, при которых не потребуется ремонта путей сообщения. По сужению отклонение не должно превышать -4 миллиметра, по расширению не более +8 миллиметров. Но на участках, где установлено ограничение скорости поездов до 50 километров в час, допуск на расширение увеличивается до +10 миллиметров.

Устранение отклонений размеров от нормативов возложено на владельцев путей сообщения или владельцев инфраструктур.

Ширина колее менее 1512 миллиметров и более 1548 миллиметров не допускается.

Что это за профессия "стрелочник"? Об этом вы узнаете из видео.

Есть ещё один важный параметр путей сообщения. Железнодорожная колея состоит из двух рельсовых путей, параллельных друг другу. Они опираются на основание, образованное из блоков, брусьев и шпал. Раньше шпалы делали из дерева, предпочитая сосну. Теперь все чаще дерево заменяют железобетоном. Наклон внутренней стороны рельса к поверхности шпалы называется подуклоном. Величина также строго регламентированная.

Существует анекдот, что при строительстве первой железной дороги сам император Николай Первый с помощью линейки наметил путь на карте, но в районе населённого пункта Бологого, его палец попал под карандаш. Указ императора - закон, поэтому был сделан обходной путь со станцией Оксочи. Но, скорее всего, это байка. В этом районе природное изменение рельефа не позволило бы паровозу вытянуть состав без дополнительной тяги. Давно уже мощность тепловозов позволяет тянуть составы и на более крутых виражах, отпала необходимость в обходном пути. И путь от Санкт-Петербурга до Москвы стал прямым, как и хотел император…

Другая легенда объясняет почему ширина колеи железных дорог России отличается от нормативов почти 60 процентов стран. Увеличение от принятых европейских стандартов составляет 89 миллиметров.

Это стратегически важное решение было принято Николаем Первым для создания преграды на пути неприятеля при вторжении на необъятные пределы России. Что и подтвердилось во время военных действий.

Больше делать размер колеи, чем у американцев, было экономически нецелесообразно, меньше европейского - привело бы к снижению устойчивости, а вместе с ней и к потере скорости. А принятая величина соответствовала размерам российской телеги.

Вот такие интересные факты скрываются за повседневными нашими перемещениями по железной дороге.

Видео

Из этого видео вы узнаете, как устанавливалась ширина железнодорожной колеи.