Šta se dešava ljudima u avionskoj nesreći. Preživjeli u avionskoj nesreći

Original preuzet sa valkiriarf Šta tijela putnika mogu reći o padu aviona

Iza crne kutije

Dennis Shanagan radi u prostranoj kancelariji na drugom spratu u kući koju dijeli sa svojom suprugom Maureen, deset minuta od centra Carlsbada u Kaliforniji. Ima tihu, sunčanu kancelariju koja ne izgleda kao da bi to trebao biti užasan posao. Shanagan je stručnjak za tjelesne povrede. Značajan dio svog vremena posvećuje proučavanju rana i prijeloma kod živih ljudi. Konsultuju ga proizvođači automobila čije klijente tuže po sumnjivim osnovama („pocepan pojas“, „nisam vozio“ itd.), što se može proveriti po prirodi oštećenja. Ali paralelno s tim, on se bavi mrtvim tijelima. Konkretno, učestvovao je u istrazi o padu leta 800 kompanije Trans World Airlines.

Avion koji je poleteo sa međunarodnog aerodroma Džon F. Kenedi 17. jula 1996. za Pariz eksplodirao je u vazduhu iznad Atlantskog okeana u blizini East Moricha u Njujorku. Izjave očevidaca su bile oprečne. Neki su tvrdili da su vidjeli kako je avion pogođen raketom. U olupini su pronađeni tragovi eksploziva, ali nisu pronađeni tragovi projektila. (Kasnije se ispostavilo da je eksploziv bio podmetnut u avion mnogo prije pada - u sklopu programa obuke za njuškanje pasa.) Proširile su se verzije o umiješanosti državnih službi u eksploziju. Istraga je odložena zbog nedostatka odgovora na glavno pitanje: šta je (ili ko) spustio avion s neba na zemlju?

Ubrzo nakon pada, Shanagan je odletio u New York kako bi pregledao tijela mrtvih i izvukao moguće zaključke. Prošlog proljeća otišao sam u Carlsbad da ga upoznam. Želeo sam da znam kako čovek radi ovu vrstu posla – naučno i emotivno.
Imao sam i druga pitanja. Shanagan zna sve detalje noćne more. On može u nemilosrdnim medicinskim detaljima ispričati šta se dešava ljudima tokom raznih katastrofa. On zna kako obično umiru, znaju li šta se dešava i kako (u sudaru na maloj visini) mogu poboljšati svoje šanse za preživljavanje. Rekao sam da ću mu uzeti sat vremena, ali sam ostao kod njega pet sati.

Srušeni avion obično može ispričati svoju priču. Ponekad se ova priča može čuti doslovno kao rezultat dešifriranja glasovnih snimaka u pilotskoj kabini, ponekad se zaključci mogu izvući kao rezultat pregleda polomljenih i spaljenih fragmenata srušene letjelice. Ali kada se avion sruši u okean, njegova istorija može biti nepotpuna i nekoherentna. Ako je mjesto pada posebno duboko ili je struja previše jaka i haotična, crna kutija se možda uopće neće pronaći, a fragmenti podignuti na površinu možda neće biti dovoljni da se nedvosmisleno utvrdi šta se dogodilo u avionu nekoliko minuta prije crash. U takvim situacijama stručnjaci se okreću onome što se u udžbenicima o patološkoj anatomiji vazduhoplovstva naziva "ljudskim ostacima", odnosno tijelima putnika. Za razliku od krila ili fragmenata trupa, tijela plutaju na površini vode. Proučavanje ozljeda ljudi (koje su njihove vrste, težina, koja je strana tijela zahvaćena) omogućava stručnjaku da sastavi fragmente strašne slike onoga što se dogodilo.

Shanagan me čeka na aerodromu. Nosi Dockers čizme, košulju kratkih rukava i naočare veličine pilota. Kosa uredno začešljana na sredini. Izgledaju kao perika, ali su prave. Pristojan je, diskretan i vrlo prijatan, podsjeća me na mog prijatelja farmaceuta Mikea.

Uopšte ne liči na portret koji sam napravio u svojoj glavi. Zamišljao sam natmurena, bezosećajna, možda opširna osoba. Planirao sam obaviti intervju na terenu, na mjestu pada nekog aviona. Zamišljala sam nas dvojicu u mrtvačnici, privremeno sagrađenoj u plesnoj dvorani u malom gradu ili nekoj univerzitetskoj teretani, on u uprljanom laboratorijskom mantilu, ja sa svojom bilježnicom. Ali to je bilo prije nego što sam shvatio da Shanagan nije lično radio autopsije. To radi tim medicinskih stručnjaka iz mrtvačnice koja se nalazi u blizini mjesta nesreće. Ponekad ipak ode na lice mjesta i pregleda tijela iz ovog ili onog razloga, ali ipak uglavnom radi s gotovim rezultatima obdukcije, povezujući ih sa šemom ukrcavanja putnika kako bi identificirao lokaciju izvora štete. Obavještava me da ga vidim na poslu. na mjestu nesreće vjerovatno je potrebno čekati nekoliko godina, jer su uzroci većine nesreća prilično očigledni i nije potrebno proučavati tijela poginulih da bi se razjasnili.

Kada mu kažem o svom razočarenju (jer ne mogu da izvještavam s mjesta nesreće), Shanagan mi daje knjigu pod nazivom Aerospace Pathology, za koju me uvjerava da ima slike stvari koje bih mogao vidjeti na mjestu nesreće. Otvaram knjigu do odjeljka Položaj tijela. Na dijagramu koji pokazuje lokaciju fragmenata aviona razbacane su male crne tačke. Od ovih tačaka se povlače linije do opisa koji su izvan šeme: „smeđe kožne cipele“, „kopilot“, „fragment kičme“, „stjuardesa“. Postepeno, dolazim do poglavlja koje opisuje Shanaghanov rad („Priroda ljudskih povreda u vazdušnim nesrećama“). Natpisi na fotografijama podsjećaju istraživače, na primjer, da "velika toplina može uzrokovati stvaranje pare unutar lubanje, što dovodi do pucanja lubanje, što se može pomiješati s oštećenjem od udarca". Postaje mi jasno da crne tačke sa natpisima daju prilično dobru predstavu o posledicama katastrofe, kao da sam posetio mesto avionske nesreće.

U slučaju sudara TWA 800, Shanagan je sumnjao da je eksplozija bombe izazvala nesreću. Analizirao je prirodu oštećenja na telima kako bi dokazao da je avion eksplodirao. Da je pronašao tragove eksploziva, pokušao bi da otkrije gde je bomba postavljena u avion. Izvlači debelu fasciklu iz fioke svog stola i izvlači izveštaj svoje grupe. Ovdje - haos i krv, rezultat najvećeg avionskog pada putničkog aviona u brojkama, dijagramima i dijagramima. Noćna mora je pretvorena u nešto o čemu se može razgovarati uz kafu na jutarnjem sastanku Nacionalnog komiteta za sigurnost saobraćaja. “4:19. Kod površinskih žrtava, preovlađivanje desnih ozljeda nad lijevostranim. “4:28. Prijelomi kukova i horizontalno oštećenje osnove sjedišta. Pitam Shanaghan da li poslovni i distancirani pogled na tragediju pomaže da potisnem ono što mi se čini prirodnim emocionalnim iskustvom. Spustio je pogled na svoje ruke, isprepletenih prstiju, oslonjene na dosije o letu 800.

„Moreen ti može reći da se tih dana nisam dobro snašla. Emotivno je bilo izuzetno teško, posebno zbog velikog broja mladih ljudi u tom avionu. Francuski klub jednog od univerziteta odletio je u Pariz. Mladi parovi. Bilo je veoma teško za sve nas." Shanaghan dodaje da je ovo netipično stanje stručnjaka na mjestu nesreće. „Uopšteno govoreći, ljudi ne žele previše duboko da rone u tragediju, tako da su šale i besplatno ćaskanje prilično uobičajeno ponašanje. Ali ne u ovom slučaju."

Za Shanagan, najneprijatnija stvar u ovom slučaju bila je to što je većina tijela bila praktično netaknuta. „Integritet tela me brine više od njegovog odsustva“, kaže on. Stvari koje većina nas teško gleda - odsječene ruke, noge, dijelovi tijela - za Shanagan, prilično poznat prizor. „U tom slučaju, to je samo tkanina. Možete učiniti da vam misli teku u pravom smjeru i da radite svoj posao.” To je krv, ali ne izaziva tugu. Možete se naviknuti na rad s krvlju. Ali sa slomljenim životima, ne. Shanagan radi kao i svaki patolog. „Fokusirate se na pojedinačne dijelove, a ne na osobu kao osobu. Na obdukciji opišite oči, zatim usta. Ne stojite pored njega i mislite da je ovaj čovjek otac četvero djece. Ovo je jedini način da potisnete svoje emocije.”

Smiješno je, ali netaknutost tijela može poslužiti kao ključ za otkrivanje da li je došlo do eksplozije ili ne. Nalazimo se na šesnaestoj stranici izvještaja. Tačka 4.7: "Fragmentacija tijela." „Ljudi u blizini epicentra eksplozije se rasturaju“, tiho mi kaže Dennis. Ovaj čovjek ima nevjerovatnu sposobnost da priča o takvim stvarima na način koji nije ni pretjerano pokroviteljski ni pretjerano šaren. Da je u avionu bila bomba, Shanagan bi pronašao skup "jako fragmentiranih tijela" koji odgovaraju putnicima u eksploziji. Ali većina tijela je bila netaknuta, što je lako vidjeti iz izvještaja ako znate šifru boje koju koriste stručnjaci. Kako bi olakšali rad ljudima poput Shanagana, koji moraju analizirati veliku količinu informacija, medicinski stručnjaci koriste takav kod. Konkretno, tijela putnika na letu 800 bila su označena zelenom (neoštećeno tijelo), žutom (zgnječena glava ili nedostaje jedan ud), plavom (nedostaju dva uda, glava je zgnječena ili netaknuta) ili crvenom (nedostaju tri ili više udova ili cijelo tijelo fragmentacija).

Drugi način da se potvrdi prisustvo eksplozije je proučavanje broja i putanje “stranih tijela” koja su se zaglavila u tijela žrtava. Ovo je rutinska analiza koja se izvodi pomoću rendgenskog aparata kao dio istrage o uzrocima bilo koje zračne nesreće. Tokom eksplozije, fragmenti same bombe, kao i obližnji objekti, raspršuju se u strane, pogađajući ljude koji sjede okolo. Priroda distribucije ovih stranih tijela može rasvijetliti pitanje da li je bomba bila, i ako jeste, gdje. Ako bi se eksplozija dogodila, na primjer, u toaletu na desnoj strani aviona, ljudi koji su sjedili okrenuti prema toaletu bili bi povrijeđeni na prednjoj strani torza. Putnici na prolazu na suprotnoj strani bi bili ranjeni u desnu stranu. Međutim, Shanagan nije pronašao nikakve povrede ove vrste.

Neka od tijela imala su tragove hemijskih opekotina. To je poslužilo kao osnova za pojavu verzije da je uzrok katastrofe sudar s raketom. Istina je da su hemijske opekotine u padu aviona obično uzrokovane kontaktom sa visoko korozivnim gorivima, ali Shanaghan sumnja da su opekotine zadobile ljudi nakon što je avion udario u vodu. Gorivo prosuto po površini vode korodira leđa tijela koja plutaju na površini, ali ne i lica. Da bi konačno potvrdio ispravnost svoje verzije, Shanagan je provjerio da su hemijske opekotine bile samo na tijelima koja su isplivala na površinu i samo na leđima. Da je do eksplozije došlo u avionu, prskano gorivo bi ljudima opeklo lica i bokove, ali ne i leđa koja su bila zaštićena naslonima sedišta. Dakle, nema dokaza o udaru projektila.

Shanagan je također skrenuo pažnju na termalne opekotine uzrokovane plamenom. Izvještaju je priložen dijagram. Istražujući prirodu lokacije opekotina na tijelu (u većini slučajeva izgorio je prednji dio tijela), uspio je pratiti kretanje vatre kroz avion. Tada je saznao koliko su izgorjela sjedišta ovih putnika – ispostavilo se da je mnogo jače od samih putnika, što je značilo da su ljudi bukvalno nekoliko sekundi nakon što je izbio požar izgurani sa sjedišta i izbačeni iz aviona. Počela je da se oblikuje verzija da je eksplodirao rezervoar za gorivo u krilu. Eksplozija se dogodila dovoljno daleko od putnika (i stoga su tijela ostala netaknuta), ali je bila dovoljno jaka da razbije integritet letjelice do te mjere da se raspala i ljudi su gurnuti u palubu.

Pitao sam zašto su putnici izvedeni iz aviona, jer su bili vezani pojasevima. Shanagan je odgovorio da ako se naruši integritet letjelice, počinju djelovati ogromne snage. Za razliku od eksplozije projektila, tijelo obično ostaje netaknuto, ali snažan val može izvući osobu iz stolice. "Ovi avioni lete brzinom od preko 500 kilometara na sat", nastavlja Shanaghan. - Kada se pojavi pukotina, aerodinamička svojstva aviona se menjaju. Motori ga i dalje guraju naprijed, ali gubi oslonac. Počinje da se vrti monstruoznom snagom. Pukotina se širi i za pet-šest sekundi avion se raspada. Moja teorija je da se avion prilično brzo raspao, da su nasloni sedišta otpali i da su ljudi iskliznuli iz traka koje su ih držale na mestu.

Priroda povreda putnika na letu 800 potvrdila je njegovu teoriju: većina ljudi je imala ogromnu unutrašnju traumu, koja se obično posmatra, prema riječima Shanagana, sa "izuzetno jakim udarom na vodu". Osoba koja pada s visine udari u površinu vode i gotovo odmah stane, ali njeni unutrašnji organi nastavljaju da se kreću djelić sekunde duže dok ne udare u zid odgovarajuće tjelesne šupljine, koja se u tom trenutku počela vraćati. Često kod padova dolazi do rupture aorte, jer je jedan njen deo fiksiran u telu (i prestaje da se kreće zajedno sa telom), dok je drugi deo, koji se nalazi bliže srcu, slobodan i prestaje da se kreće nešto kasnije. Dva dijela aorte pomiču se u suprotnim smjerovima, a rezultirajuće sile smicanja uzrokuju njeno pucanje. Ozbiljno oštećenje aorte pronađeno je kod 73% putnika na letu 800.

Osim toga, kada tijelo koje pada sa velike visine udari u vodu, često dolazi do prijeloma rebara. Ovu činjenicu su dokumentirali bivši zaposlenici Instituta za civilnu aeromedicinu Richard Snyder i Clyde Snow. Snajder je 1968. proučavao autopsije 169 bombaša samoubica koji su se bacili sa mosta Golden Gate u San Francisku. 85% ima slomljena rebra, 15% slomljenu kičmu, a samo trećina ima slomljene udove. Sam po sebi, prijelom rebara nije opasan, ali uz vrlo jak udarac, rebra mogu probiti ono što je ispod njih: srce, pluća, aortu. U 76% slučajeva koje su proučavali Snyder i Snow, rebra su probila pluća. Statistika u slučaju nesreće na letu 800 bila je vrlo slična: većina poginulih imala je neki oblik ozljeda povezan s jakim udarom na površinu vode. Svi su imali tupe povrede grudnog koša, 99% je imalo slomljena rebra, 88% pokidana pluća, a 73% je imalo rupturu aorte.

Ako je većina putnika umrla od snažnog udarca o površinu vode, znači li to da su bili živi i shvatili šta im se događa prilikom trominutnog pada s visine? Živa, možda. „Ako pod životom mislite na otkucaje srca i disanje“, kaže Shanagan. “Da, mora da ih je bilo mnogo.” Jesu li razumjeli? Dennis misli da je to malo vjerovatno. “Mislim da je to malo vjerovatno. Sjedala i putnici se razlijeću. Mislim da su ljudi potpuno dezorijentisani.” Shanagan je intervjuisao stotine ljudi koji su preživjeli nesreću automobila i aviona o tome šta su vidjeli i osjetili tokom nesreće. “Došao sam do zaključka da ti ljudi nisu u potpunosti shvatili da su teško povrijeđeni. Našao sam ih prilično povučene. Znali su da se okolo dešavaju neki događaji, ali su dali neki nezamisliv odgovor: „Znao sam da se nešto dešava okolo, ali nisam znao šta tačno. Nisam osjećao da me se to tiče, ali sam, s druge strane, shvatio da sam dio događaja.

Znajući koliko je putnika na letu 800 ispalo iz aviona u padu, pitao sam se da li neko od njih ima i male šanse da preživi. Ako uđete u vodu kao sportski ronilac, da li je moguće preživjeti nakon pada iz aviona sa velike visine? Desilo se barem jednom. Godine 1963. Richard Snyder je proučavao slučajeve ljudi koji su preživjeli padali sa velike visine. U radu “Opstanak ljudi u slobodnom padu” navodi slučaj kada je jedna osoba pala iz aviona na visini od 10 km i preživjela, iako je živjela samo pola dana. Štaviše, jadnik nije imao sreće - nije pao u vodu, već na zemlju (međutim, kada pada s takve visine, razlika je već mala). Snyder je otkrio da brzina kretanja osobe pri udaru o tlo ne predviđa nedvosmisleno težinu ozljede. Razgovarao je sa odbjeglim ljubavnicima koji su teže povrijeđeni padom niz stepenice od tridesetšestogodišnjeg samoubice koji se bacio na beton sa visine veće od dvadeset metara. Ovaj čovjek je ustao i otišao, i nije mu trebao ništa više od flastera i posjeta psihoterapeutu.

Uopšteno govoreći, ljudi koji padaju iz aviona obično više ne lete. Prema Snyderovom članku, maksimalna brzina pri kojoj osoba ima opipljive šanse da preživi kada je prva potopljena nogama (najsigurniji položaj) je oko 100 km/h. S obzirom da je konačna brzina padajućeg tijela 180 km/h i da se slična brzina već postiže pri padu sa visine od 150 metara, malo ljudi će moći pasti sa visine od 8000 metara od aviona koji eksplodira, preživjeti a zatim da ga intervjuiše Dennis Shanagan.

Da li je Shanagan bio u pravu u vezi s tim što se dogodilo Letu 800? Da. Postepeno su pronađeni svi glavni detalji o avionu, a njegova hipoteza je potvrđena. Konačni zaključak je bio sljedeći: varnice iz oštećenih električnih instalacija zapalile su pare goriva, što je izazvalo eksploziju jednog od rezervoara za gorivo.

Nesrećna nauka o ljudskim povredama počela je 1954. godine kada su avioni Britanske komete iz nekog nepoznatog razloga počeli da padaju u vodu. Prvi avion je nestao u januaru u blizini ostrva Elba, drugi u blizini Napulja tri meseca kasnije. U oba slučaja, zbog prilično velike dubine uranjanja olupine mnogih dijelova trupa, nije bilo moguće izvući ih, pa su stručnjaci morali proučiti „medicinske dokaze“, odnosno pregledati tijela dvadesetak ljudi. jedan putnik pronađen na površini vode.

Studije su sprovedene na Institutu za vazduhoplovnu medicinu Kraljevskog vazduhoplovstva u Farnborou pod rukovodstvom kapetana W. C. Stewarta i Sir Harolda E. Whittinghama, direktora medicinskih službi za nacionalnu britansku avio-kompaniju. Budući da je Sir Harold imao više od svih mogućih titula (najmanje pet, ne računajući titulu plemstva, navedeno je u članku objavljenom o rezultatima studije), odlučio sam da je on taj koji nadgleda rad.
Sir Harold i njegova grupa odmah su skrenuli pažnju na posebnost oštećenja tijela. Sva tijela su imala dosta vanjskih ozljeda i istovremeno vrlo ozbiljna oštećenja unutrašnjih organa, posebno pluća. Znalo se da takve povrede pluća koje su nađene kod putnika na kometi mogu biti uzrokovane iz tri uzroka: eksplozijom bombe, iznenadnom dekompresijom (koja nastaje kada se prekine pritisak u kabini aviona) i padom sa veoma visoke nadmorska visina. U ovakvoj katastrofi, sva tri faktora su možda odigrala ulogu. Do ovog trenutka, mrtvi nisu mnogo pomogli u rješavanju misterije avionske nesreće.
Prva verzija, koja se počela razmatrati, bila je povezana s eksplozijom bombe. Ali nijedno tijelo nije spaljeno, ni jedno tijelo nije imalo komadiće predmeta koji bi se mogli razletjeti u eksploziji, niti jedno tijelo, kao što bi Dennis Shanagan primijetio, nije raskomadano. Tako je ideja o ludom i omraženom bivšem zaposleniku aviokompanije upoznatom s eksplozivom brzo odbačena.

Tada je grupa istraživača razmatrala verziju iznenadnog smanjenja pritiska u kabini. Može li to dovesti do tako teškog oštećenja pluća? Da bi odgovorili na ovo pitanje, stručnjaci su koristili zamorčiće i testirali njihove reakcije na brze promjene atmosferskog pritiska, od pritiska na nivou mora do pritiska na visini od 10.000 m. Prema Sir Haroldu, "zamorci su bili u određenoj mjeri zatajenje disanja." Drugi eksperimentalni podaci, dobijeni i na životinjama i na ljudima, na sličan način su pokazali samo mali negativan efekat promena pritiska, što ni na koji način nije odražavalo stanje lakih putnika komete.

Kao rezultat toga, samo najnovija verzija, "izuzetno jak udar na vodu", mogla bi se smatrati uzrokom pogibije putnika aviona i urušavanja trupa na velikoj visini, vjerovatno zbog nekog strukturalnog defekta. , može se smatrati uzrokom katastrofe. Budući da je Richard Snyder pisao Smrtonosne povrede kao rezultat ekstremnog udara vode samo 14 godina nakon događaja, tim iz Farnborougha se ponovo morao obratiti zamorcima za pomoć. Sir Harold je želio da utvrdi šta se tačno dešava s plućima kada telo udari u vodu najvećom brzinom. Kada sam prvi put susreo životinje u tekstu, zamislio sam Sir Harolda kako se kreće prema Dover Rocks sa kavezom glodara i baca nevine životinje u vodu gdje su njegovi drugovi čekali u čamcu na vesla s mrežama. Međutim, Sir Harold je učinio značajniju stvar: on i njegovi pomoćnici stvorili su "vertikalni katapult" koji vam omogućava da postignete potrebnu brzinu na mnogo manjoj udaljenosti. “Zamorci su,” napisao je, “pričvršćeni ljepljivom trakom za donju površinu nosača, tako da kada se zaustavi u donjem položaju svoje putanje, životinje su poletjele trbuhom naprijed sa visine od oko 80 cm i upale u voda." Mogu dobro zamisliti kakav je dječak Sir Harold bio kao dijete.

Ukratko, pluća izbačenih zamoraca veoma su ličila na pluća putnika komete. Istraživači su zaključili da su se avioni raspali na velikoj visini, zbog čega je većina putnika ispala iz njih i pala u more. Kako bi shvatili gdje je trup napukao, istraživači su obratili pažnju na to da li su putnici koji su podignuti s površine vode bili obučeni ili razodjeveni. Prema teoriji Sir Harolda, osoba koja udari u vodu pri padu sa visine od nekoliko kilometara trebala je izgubiti odjeću, ali osoba koja je pala u vodu sa iste visine unutar velikog fragmenta trupa trebala je ostati obučena. Stoga su istraživači pokušali da uspostave liniju kolapsa aviona duž granice između golih i odjevenih putnika. U slučaju oba aviona, ljudi čija su sedišta bila u zadnjem delu aviona trebalo je da budu nađeni obučeni, dok bi putnici koji su bili najbliži kokpitu pronađeni goli ili bez većine odeće.

Da bi dokazao ovu teoriju, Sir Haroldu je nedostajala jedna stvar: nije bilo dokaza da osoba izgubi odjeću kada padne u vodu sa velike visine. Sir Harold je ponovo preduzeo pionirska istraživanja. Iako bih volio da vam ispričam kako su zamorčići, obučeni u vunena odijela i haljine iz 1950-ih, učestvovali u sljedećem krugu ispitivanja u Farnboroughu, nažalost zamorci nisu korišteni u ovom dijelu studije. Nekoliko potpuno obučenih manekena* bačeno je u more iz aviona Royal Aircraft Center. Kako je Sir Harold očekivao, izgubili su odjeću kada su udarili u vodu, a tu činjenicu je potvrdio i istražitelj Gary Erickson, koji je izvršio obdukciju samoubica koji su se bacili u vodu sa mosta Golden Gate. Kako mi je rekao, čak i pri padu sa visine od samo 75 m, „cipele obično odlete, pantalone su pocepane po kovčegu, zadnji džepovi su pocepani“.

*Možda će vas zanimati, jer sam se pitao, da li su ljudski leševi ikada korišteni za reprodukciju rezultata ljudi koji su padali sa velike visine. Rukopisi koji su me najviše približili ovoj temi bili su rukopisi dvaju radova: J. K. Earley, Body Terminal Velocity, iz 1964., i J. S. Cotner, An Analysis of the Effect of Air Resistance on the Fall Rate of Human Bodies (Analysis of Air Resistance Efekti na brzinu pada ljudskih tijela) iz 1962. Oba članka, nažalost, nisu objavljena. Međutim, znam da bi J. K. Earley u svom istraživanju koristio lutke, u naslovu članka napisao riječ "lutke", pa sumnjam da je nekoliko tijela doniranih u naučne svrhe zaista skočilo u vodu sa visine. - Bilješka. ed.

Na kraju je značajan dio fragmenata komete izbačen na površinu, a Sir Haroldova teorija je potvrđena. Kolaps trupa u oba slučaja se zapravo dogodio u zraku. Kapa dole Sir Haroldu i zamorcima Farnborough.
Dennis i ja ručamo u talijanskom restoranu na plaži. Mi smo jedini posjetioci i stoga možemo mirno razgovarati za stolom. Kad konobar dođe da nam dolije vodu, zamuknem kao da pričamo o nečemu tajnom ili vrlo ličnom. Izgleda da Shanagan nije briga. Konobar mi u nedogled paprika salatu, dok Denis kaže da je "...za izvlačenje sitnih ostataka korištena specijalizovana koćarka."

Pitam Denisa kako može, znajući šta zna i videći ono što vidi, i dalje da leti avionima. On odgovara da se ne dešavaju sve nesreće na visini od 10.000 m. Najviše nesreća se dešava prilikom poletanja, sletanja ili blizu površine zemlje, a u ovom slučaju, po njegovom mišljenju, potencijalna verovatnoća preživljavanja je od 80 do 85%.

Za mene je ovdje ključna riječ "potencijal". To znači da ako se sve odvija prema planu evakuacije koji je odobrila Federalna uprava za zrakoplovstvo (FAA), postoji 80-85% šanse da ćete preživjeti. Savezni zakon zahtijeva od proizvođača aviona da dozvole da svi putnici budu evakuisani kroz polovinu izlaza u slučaju nužde u avionu za 90 sekundi. Nažalost, u realnoj situaciji evakuacija rijetko ide po planu. „Kada pogledate katastrofe u kojima se ljudi mogu spasiti, rijetko je da je čak i polovina izlaza za hitne slučajeve otvorena“, kaže Shanaghan. "Plus, u avionu vlada haos i panika." Shanagan navodi primjer pada aviona Delta u Dallasu. “U ovoj nesreći bilo je sasvim moguće spasiti sve ljude. Ljudi su zadobili vrlo malo povreda. Ali mnogi su poginuli u požaru. Gubili su se oko izlaza u slučaju nužde, ali nisu mogli da ih otvore." Vatra je ubica broj jedan u avionskim nesrećama. Nije potreban jak udarac da eksplodira rezervoar za gorivo i vatra je zahvatila čitav avion. Putnici umiru od gušenja jer zrak postaje vreo i ispunjen otrovnim dimom iz zapaljene kože aviona. Ljudi umiru i zato što lome noge, zabijaju se u sjedište ispred sebe i ne mogu puzati do izlaza. Putnici ne mogu da prate plan evakuacije u traženom redosledu: panično trče, guraju se i gaze jedni druge*.

* Ovdje leži tajna preživljavanja takvih katastrofa: moraš biti muškarac. U analizi Instituta za civilnu aeromedicinu iz 1970. godine o tri avionske nesreće koristeći sistem za hitnu evakuaciju, najvažniji faktor koji doprinosi preživljavanju ljudi je pol (drugi nakon blizine putničkog sjedišta do izlaza u slučaju nužde). Odrasli mužjaci imaju znatno veće šanse da budu spašeni. Zašto? Vjerovatno zato što su u stanju da sve ostale pometu s puta. - Bilješka. ed.

Mogu li proizvođači svoje avione učiniti manje zapaljivim? Naravno da mogu. Oni mogu dizajnirati više izlaza u slučaju nužde, ali nerado to učine jer će to dovesti do smanjenja sjedala u kabini i nižeg prihoda. Mogu instalirati prskalice za vodu ili sisteme otporne na udarce za zaštitu rezervoara za gorivo, kao u vojnim helikopterima. Ali ni oni to ne žele, jer će to otežati avion, a veća težina znači i veću potrošnju goriva.

Ko odlučuje da žrtvuje ljudske živote, a da štedi novac? Navodno Federalna agencija za vazduhoplovstvo. Problem je u tome što se većina poboljšanja sigurnosti aviona procjenjuje u smislu isplativosti. Da bi se kvantifikovala "korist", svaki spašeni život je izražen u dolarima. Kako je 1991. godine izračunao američki Institut za urbani razvoj, svaka osoba vrijedi 2,7 miliona dolara. „Ovo je finansijski izraz smrti osobe i njenog uticaja na društvo“, rekao mi je portparol FAA Van Gudi. Iako ova cifra uveliko premašuje cijenu sirovina, brojke u koloni "korist" rijetko se penju do nivoa da premašuju cijenu proizvodnje aviona. Kako bi objasnio svoje riječi, Gudi je upotrijebio primjer pojaseva u tri tačke (koji se, kao u automobilu, prebacuju i preko struka i preko ramena). “Pa dobro, reći će agencija, poboljšaćemo pojaseve i tako spasiti petnaest života u narednih dvadeset godina: petnaest puta dva miliona dolara jednako je trideset miliona. Doći će proizvođači i reći: da bismo uveli takav sigurnosni sistem, potrebno nam je šest stotina šezdeset devet miliona dolara. Evo naramenica.

Zašto FAA ne kaže: „Skupo. Ali hoćete li ih ipak pustiti? Iz istog razloga vladi je trebalo 15 godina da zahtijeva vazdušne jastuke u automobilima. Državni regulatori nemaju zube. “Ako FAA želi uvesti nova pravila, trebala bi industriji pružiti analizu troškova i koristi i čekati odgovor”, kaže Shanaghan. - Ako se industrijalcima ne sviđa dogovor, oni idu kod svog kongresmena. Ako predstavljate kompaniju Boeing, imate ogroman uticaj u Kongresu.”*

*Upravo iz tog razloga savremeni avioni nemaju vazdušne jastuke. Verovali ili ne, dizajniran je sistem vazdušnih jastuka za avione (koji se naziva airstop sistem zadržavanja); sastoji se od tri dijela koji štite noge, sjedište ispod i grudi. Godine 1964. FAA je čak testirala sistem na DC-7 koristeći lutke, zbog čega se avion srušio u zemlju u blizini Phoenixa, Arizona. Dok je kontrolna lutka, koja je nosila krilni pojas, bila zgnječena i izgubila glavu, lutka opremljena novim sigurnosnim sistemom bila je u odličnom stanju. Dizajneri su se poslužili pričama pilota borbenih aviona iz Drugog svetskog rata koji su imali vremena da naduvaju prsluke za spasavanje neposredno pre pada. - Bilješka. ed. Počevši od 2001. godine, kako bi poboljšali sigurnost putnika, avioni su počeli da postavljaju pojaseve za ramena i vazdušne jastuke. Krajem 2010. vazdušni jastuci su postavljeni u 60 avio-kompanija širom svijeta, a ta brojka stalno raste. - Bilješka. per.

U odbranu FAA, agencija je nedavno odobrila uvođenje novog sistema koji pumpa vazduh obogaćen dušikom u rezervoare za gorivo, čime se smanjuje sadržaj kiseonika u gorivu i, samim tim, verovatnoća eksplozije koja je dovela do npr. let TWA 800.

Molim Denisa za savjet onim putnicima koji će, nakon čitanja ove knjige, svaki put kada se ukrcaju u avion, razmišljati o tome da li će svoj život završiti zgaženi od strane drugih putnika na vratima izlaza u slučaju nužde. Kaže da je najbolji savjet koristiti zdrav razum. Sjednite bliže izlazu u slučaju nužde. U slučaju požara, savijte se što je niže moguće kako biste izbjegli vrući zrak i dim. Zadržite dah što je duže moguće kako ne biste opekli pluća i udahnuli otrovne plinove. Sam Shanagan preferira sjedišta do prozora, jer je veća vjerovatnoća da će putnici u prolazu biti udareni u glavu vrećama koje ispadaju iz odjeljka za odlaganje iznad sedišta, koje se može otvoriti čak i uz blagi pritisak.

Dok čekamo konobara sa računom, postavljam Shanaganu pitanje koje mu se postavlja na svakom koktelu u proteklih dvadeset godina: Da li je veća vjerovatnoća da će putnici sprijeda ili pozadi preživjeti avionsku nesreću? „Zavisi“, strpljivo odgovara, „o kakvoj nesreći govorite“. Preformulisaću pitanje. Ako ima mogućnost da bira svoje mjesto u avionu, gdje će sjediti?

“Prvi razred”, odgovara on.

Mnogi ljudi se plaše letenja avionima, uprkos činjenici da je vazdušni transport najbrži i najpovoljniji. Naravno, najveći strah je nesreća aviona, a šta ljudi osećaju kada se avion sruši može da kaže samo neko ko je zaista iskusio ova osećanja. Naravno, može doći do nesreće u vazdušnom saobraćaju, ali ne treba misliti da samo avion predstavlja jasnu pretnju ljudskom životu. A ako uzmemo u obzir iskustvo onih koji su uspjeli preživjeti pad zračnog transporta, onda možemo doći do zaključka da to i nije tako strašno, kao što su mnogi zamišljali.

Prije nego otkažete let zbog straha od pada aviona, trebali biste shvatiti da katastrofa može čekati ljude posvuda, čak i u automobilu koji osobu dostavlja na aerodrom. Prema statičkim podacima, za 30 miliona letova ne dogodi se više od 20 nesreća, i to ne na putničkim, već na teretnim brodovima, na kojima je minimalan broj ljudi. I mnogo više ljudi gine u saobraćajnim nesrećama. Na primjer, tokom godine, više od milion ljudi je poginulo u saobraćajnim nesrećama širom svijeta, a oko 45 miliona je teško povrijeđeno.

Analitičari kažu da je veća vjerovatnoća da će ljudi na zemlji umrijeti nego na nebu. Uostalom, opasnost se može naći gotovo svuda.

Evo najčešćih razloga:

U metrou ili u liftu.
Kada komunicirate sa osobom zaraženom AIDS-om.
Dok vozite automobil ili samo sjedite na suvozačevom sjedištu.

Zato je letenje avionima sada mnogo sigurnije, pogotovo što su iz godine u godinu sve savršeniji. I, naravno, ne treba čitati članke prije leta koji govore kako se ljudi osjećaju kada se avion sruši, jer su takve priče uglavnom vrlo uljepšane.

Osjećaj zagušenja u vazdušnom saobraćaju

Naučna istraživanja su otkrila šta se dešava ljudima kada se avion sruši, odnosno kada je vazdušni saobraćaj jako preopterećen. Ispada da se osoba neće sjećati praktički ničega, jer se kod jakih preopterećenja ljudska svijest, kako kažu, "brani". Odnosno, putnici aviona koji pada osete samo prve sekunde pada, a onda im se svest jednostavno isključi. Istraživanja avionskih nesreća pokazala su da prilikom sudara aviona sa površinom zemlje nijedan putnik nije bio pri svijesti, što znači da ništa nije shvatio niti osjetio. Ovu činjenicu potvrdili su i oni koji su uspjeli preživjeti nakon pada. Rekli su da pamte samo jak trzaj i osjećaj preopterećenosti.

Postupci pilota u slučaju pada aviona

Pilot aviona je ista osoba, tokom avionske nesreće osjeća iste osjećaje kao i svi putnici, ali jednostavno mora biti potpuno koncentrisan kako bi pokušao preuzeti kontrolu nad teškom situacijom. Niko u kokpitu ne sređuje stvari, kao što je to često u igranim filmovima, postupci pilota su profesionalni i hladnokrvni, jer upravo njihova smirenost i umijeće u nekim situacijama pomažu da se neispravna letjelica uspješno spusti. .

U kokpitu se nalazi mnogo modernih uređaja:

uređaj sa glasovnim upozorenjem;
uređaj koji pokazuje oštru promjenu visine;
monitor koji ukazuje na mogući sudar sa drugim avionom.

Ali ne uvijek instrumenti mogu pomoći pilotima, posebno ako se događaji razvijaju vrlo brzo i posada jednostavno nema vremena da sve u potpunosti shvati.
U hitnim slučajevima profesionalni piloti koriste samo svoje vještine, ne vjerujući elektronskoj tehnologiji, a često je to rješenje koje spašava avion i sve putnike od pada.

Na brodu ćete imati pristup uputama u slučaju nužde. Obavezno ga pročitajte!

Da li je moguće da putnik preživi pad aviona?

Gledajući igrane filmove, mnogi su već mogli da zamisle po kom scenariju pada avion. Ukratko, možete reći ovo:

vazdušni transport je dugo na nebu;
onda se počinje jako tresti;
u telu se formira rupa u koju putnici lete.

Kao rezultat toga, snažna eksplozija razbija vazdušni transport i putnike u njemu, tako da nema apsolutno nikakve šanse za preživljavanje.

Ali ovo je samo izmišljeni scenario, prema statistikama, više od 75% zračnih nesreća događa se na pisti ili pisti, tako da ljudskih žrtava praktično nema.
Ali ako, ipak, katastrofa počne na pristojnoj visini, putnici bi, da bi preživjeli, trebali striktno poštovati sva pravila koja će stjuardesa reći.

Svaka osoba tokom avionske nesreće osjeća paniku i strah, mogu ga natjerati da ustane sa sjedišta ili da odveže pojaseve. A onda će drugi putnici slijediti njegov primjer i na brodu će početi prava panika i haos, koji će samo spriječiti pilota da pokuša spustiti avion koji je izgubio kontrolu.

Uostalom, čak i ako motori aviona odbiju raditi na velikoj visini, iskusni pilot može pokušati sletjeti nekontroliranu letjelicu zahvaljujući aerodinamici transporta. Ona je ta koja dozvoljava teškom avionu da se uzdigne u nebo i glatko se spusti, a ne da odmah padne s ogromnim teretom na tlo.

Istraživanja su pokazala da gubitkom 1 metra visine letelica uspeva da pređe razdaljinu od 15,5 metara, što je veoma korisno za pilote. Ali kontrola će se održati samo ako putnici u brodu prestanu paničariti i u potpunosti slijede upute. Samo na taj način piloti će moći zadržati na nebu letjelicu van kontrole koja može preletjeti stotine kilometara kako bi stigla do najsigurnijeg mjesta za slijetanje.

Sumirajući, možemo reći da letovi modernim avionima, kojima lete pravi profesionalci, nisu toliko opasni kao što mnogi mogu zamisliti. Stoga, ne treba čitati puno horor priča o tome šta se dešava ljudima kada se avion sruši, jer opasnost može vrebati čovjeka posvuda i ne možete bježati daleko od sudbine, kako kažu. Možete sigurno kupiti karte za zračni prijevoz, pogotovo jer će takvo putovanje biti brzo i udobno.

U kontaktu sa

Original preuzet sa

Iza crne kutije

Avion koji je poleteo sa međunarodnog aerodroma Džon F. Kenedi 17. jula 1996. za Pariz eksplodirao je u vazduhu iznad Atlantskog okeana u blizini East Moricha u Njujorku. Izjave očevidaca su bile oprečne. Neki su tvrdili da su vidjeli kako je avion pogođen raketom. U olupini su pronađeni tragovi eksploziva, ali nisu pronađeni tragovi projektila. (Kasnije se ispostavilo da je eksploziv bio postavljen u avion mnogo prije pada - u sklopu programa obuke za njuškanje pasa.) Kružile su verzije o umiješanosti državnih službi u eksploziju. Istraga je odložena zbog nedostatka odgovora na glavno pitanje: šta je (ili ko) spustio avion s neba na zemlju?

Srušeni avion obično može ispričati svoju priču. Ponekad se ova priča može čuti doslovno kao rezultat dešifriranja snimaka glasova u pilotskoj kabini, ponekad se zaključci mogu izvući kao rezultat pregleda polomljenih i spaljenih fragmenata srušene letjelice. Ali kada se avion sruši u okean, njegova istorija može biti nepotpuna i nekoherentna. Ako je mjesto pada posebno duboko ili je struja previše jaka i haotična, crna kutija se možda uopće neće pronaći, a fragmenti podignuti na površinu možda neće biti dovoljni da se nedvosmisleno utvrdi šta se dogodilo u avionu nekoliko minuta prije crash. U takvim situacijama stručnjaci se okreću onome što se u udžbenicima o patološkoj anatomiji vazduhoplovstva naziva "ljudskim ostacima", odnosno tijelima putnika. Za razliku od krila ili fragmenata trupa, tijela plutaju na površini vode. Proučavanje ozljeda ljudi (koje su njihove vrste, težina, koja je strana tijela zahvaćena) omogućava stručnjaku da sastavi fragmente strašne slike onoga što se dogodilo.

„Moreen ti može reći da se tih dana nisam dobro snašla. Emotivno je bilo izuzetno teško, posebno zbog velikog broja mladih ljudi u tom avionu. Francuski klub jednog od univerziteta odletio je u Pariz. Mladi parovi. Bilo je veoma teško za sve nas." Shanaghan dodaje da je ovo netipično stanje stručnjaka na mjestu nesreće. „Uopšteno govoreći, ljudi ne žele da zaranjaju previše duboko u tragediju, tako da je šala i slobodno pričanje prilično uobičajeno ponašanje. Ali ne u ovom slučaju."

Smiješno je, ali netaknutost tijela može poslužiti kao ključ za otkrivanje da li je došlo do eksplozije ili ne. Nalazimo se na šesnaestoj stranici izvještaja. Tačka 4.7: "Fragmentacija tijela." „Ljudi u blizini epicentra eksplozije se rasturaju“, tiho me obavještava Dennis. Ovaj čovjek ima nevjerovatnu sposobnost da priča o takvim stvarima na način koji nije ni pretjerano pokroviteljski ni pretjerano šaren. Da je u avionu bila bomba, Shanagan bi pronašao skup "jako fragmentiranih tijela" koji odgovaraju putnicima u eksploziji. Ali većina tijela je bila netaknuta, što je lako vidjeti iz izvještaja ako znate šifru boje koju koriste stručnjaci. Kako bi olakšali rad ljudima poput Shanagana, koji moraju analizirati veliku količinu informacija, medicinski stručnjaci koriste takav kod. Konkretno, tijela putnika na letu 800 bila su označena zelenom (neoštećeno tijelo), žutom (zgnječena glava ili nedostaje jedan ud), plavom (nedostaju dva uda, glava je zgnječena ili netaknuta) ili crvenom (nedostaju tri ili više udova ili cijelo tijelo fragmentacija).

Nesrećna nauka o ljudskim povredama počela je 1954. godine kada su avioni Britanske komete iz nekog nepoznatog razloga počeli da padaju u vodu. Prvi avion je nestao u januaru kod ostrva Elba, drugi - u blizini Napulja tri meseca kasnije. U oba slučaja, zbog prilično velike dubine uranjanja olupine mnogih dijelova trupa, nije bilo moguće izvući ih, pa su stručnjaci morali proučiti „medicinske dokaze“, odnosno pregledati tijela dvadesetak ljudi. jedan putnik pronađen na površini vode.

Tada je grupa istraživača razmatrala verziju iznenadnog smanjenja pritiska u kabini. Može li to dovesti do tako teškog oštećenja pluća? Da bi odgovorili na ovo pitanje, stručnjaci su koristili zamorčiće i testirali njihov odgovor na brze promjene atmosferskog tlaka, od pritiska na nivou mora do pritiska na visini od 10.000 m. Prema Sir Haroldu, "zamorci su bili u određenoj mjeri zatajenje disanja." Drugi eksperimentalni podaci, dobijeni i na životinjama i na ljudima, na sličan način su pokazali samo mali negativan efekat promena pritiska, što ni na koji način nije odražavalo stanje lakih putnika komete.

Kao rezultat toga, samo najnovija verzija - "izuzetno jak udar na vodu" - mogla bi se smatrati uzrokom smrti putnika aviona i urušavanja trupa na velikoj visini, vjerovatno zbog nekog strukturalnog defekta. , može se smatrati uzrokom katastrofe. Budući da je Richard Snyder pisao Smrtonosne povrede kao rezultat ekstremnog udara vode samo 14 godina nakon događaja, tim iz Farnborougha se ponovo morao obratiti zamorcima za pomoć. Sir Harold je želio da utvrdi šta se tačno dešava s plućima kada telo udari u vodu najvećom brzinom. Kada sam prvi put susreo životinje u tekstu, zamislio sam Sir Harolda kako se kreće prema Dover Rocks sa kavezom glodara i baca nevine životinje u vodu gdje su njegovi drugovi čekali u čamcu na vesla s mrežama. Međutim, Sir Harold je učinio značajniju stvar: on i njegovi pomoćnici stvorili su "vertikalni katapult" koji vam omogućava da postignete potrebnu brzinu na mnogo manjoj udaljenosti. “Zamorci su,” napisao je, “pričvršćeni ljepljivom trakom za donju površinu nosača, tako da kada se zaustavi u donjem položaju svoje putanje, životinje su poletjele trbuhom naprijed sa visine od oko 80 cm i upale u voda." Mogu dobro zamisliti kakav je dječak Sir Harold bio kao dijete.

Ko odlučuje da žrtvuje ljudske živote, a da štedi novac? Navodno Federalna agencija za vazduhoplovstvo. Problem je u tome što se većina poboljšanja sigurnosti aviona procjenjuje u smislu isplativosti. Da bi se kvantifikovala "korist", svaki spašeni život je izražen u dolarima. Kako je 1991. godine izračunao američki Institut za urbani razvoj, svaka osoba vrijedi 2,7 miliona dolara. „To je finansijski izraz nečije smrti i njenog uticaja na društvo“, rekao mi je portparol FAA Van Gudi. Iako ova cifra uveliko premašuje cijenu sirovina, brojke u koloni "korist" rijetko se penju do nivoa da premašuju cijenu proizvodnje aviona. Kako bi objasnio svoje riječi, Gudi je upotrijebio primjer pojaseva u tri tačke (koji se, kao u automobilu, prebacuju i preko struka i preko ramena). “Pa dobro, reći će agencija, poboljšaćemo pojaseve i tako spasiti petnaest života u narednih dvadeset godina: petnaest puta dva miliona dolara jednako je trideset miliona. Doći će proizvođači i reći: da bismo uveli takav sigurnosni sistem, potrebno nam je šest stotina šezdeset devet miliona dolara. Evo naramenica.

Zašto FAA ne kaže: „Skupo. Ali hoćete li ih ipak pustiti? Iz istog razloga vladi je trebalo 15 godina da zahtijeva vazdušne jastuke u automobilima. Državni regulatori nemaju zube. „Ako FAA želi uvesti nova pravila, trebala bi industriji pružiti analizu troškova i koristi i čekati odgovor“, kaže Shanaghan. - Ako se industrijalcima ne sviđa poravnanje, oni idu kod svog kongresmena. Ako predstavljate kompaniju Boeing, imate ogroman uticaj u Kongresu.”*

Dok čekamo konobara sa računom, postavljam Shanaganu pitanje koje mu se postavlja na svakom koktelu u proteklih dvadeset godina: Da li je veća vjerovatnoća da će putnici sprijeda ili pozadi preživjeti avionsku nesreću? „Zavisi“, strpljivo odgovara, „o kakvoj nesreći je reč“. Preformulisaću pitanje. Ako ima mogućnost da bira svoje mjesto u avionu, gdje će sjediti?

"Prvi razred", odgovara.

Da li je tipično da ruski avioni padaju od ukrajinskih projektila? Jeste li već puno izbrojali?

Pominjanje ukrajinske rakete nakon ovakvih događaja zvuči bogohulno:

1 malezijski Boeing oboren od bukve (izvještaj holandskog tužilaštva to nepobitno dokazuje)

2 U noći 14. juna 2014. godine, hicem iz protivvazdušnog raketnog sistema i dugim rafalom iz teškog mitraljeza, prilikom sletanja na aerodrom u Lugansk. Na Il-76 je bilo 40 ukrajinskih vojnika i 9 članova posade. Svi su umrli. Ovaj podvig je obeležen Wagnerite koji su u to vreme bili u Ukrajini. Ukrajinska specijalna služba dokumentovala je informaciju da su neki od Vagnerovaca gotovo svakodnevno granatirali aerodrom u Lugansku u ljeto 2014. godine.

Šta ako se setimo istorije?

1. septembra 1983. dogodila se tragedija na nebu iznad Tihog okeana, koju neki ruski izvori do danas stidljivo nazivaju "incidentom": sovjetski lovac protivvazdušne odbrane oborio je južnokorejski civilni avion koji je narušio vazdušnu granicu SSSR. Poginulo je svih 269 osoba na brodu, uključujući 23 djece.

Boeing 707 se srušio u Karelu ai

Sada svi slušaju o padu malezijskog Boeinga iznad Donbasa. Manje poznata, ali ipak poznata, je priča o tome kako je južnokorejski Boeing oboren iznad sovjetskog Dalekog istoka 1. septembra 1983. godine. Ispostavilo se da ovo nije prvi južnokorejski Boeing oboren iznad Sovjetskog Saveza. Bio je još jedan.

20. aprila 1978. na području poluostrva Kola iznad teritorije SSSR-a oboren je još jedan južnokorejski Boeing 707 koji je leteo na ruti Pariz - Ankoridž - Seul.
Dana 20. aprila 1978. godine, na području poluostrva Kola, granicu SSSR-a prešao je putnički Boeing-707-321B (HL7429) Korean Air Lines-a (KAL), koji je saobraćao na letu 902 - Pariz-Anchorage-Seoul. , skrenuo sa rute.
Korejski Boeing je nastavio da leti prema Severomorsku. Dmitrij Carkov, koji je 1978. bio na dužnosti komandanta 21. PVO SSSR-a, javlja Vladimiru Dmitrievu, koji je u to vreme bio na poziciji komandanta 10. PVO armije SSSR-a, da je protivvazdušna odbrana bila spreman da obori uljeza. Dmitrijev nije dao dozvolu, rekavši da možemo oboriti naš avion, tačan identitet aviona još nije jasan. Uljez se kretao brzinom od 15 kilometara u minuti (900 km/h). U to vrijeme, prekršilac je prešao granicu SSSR-a. Let lovaca je podignut u nebo.
Avion je otkriven sovjetskim radarima protivvazdušne odbrane i prvobitno je identifikovan kao Boeing-747. Protivvazdušni raketni sistem je stavljen u stanje pripravnosti. U presretanje je upućen lovac Su-15TM („Flegon-F“) pod kontrolom kapetana A. Bosova.

Prema svjedočenju kapetana linijskog broda Kim Chang Kee-a, presretač je prišao njegovom avionu s desne strane (a ne s lijeve, kako to nalažu pravila međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva - ICAO). Kapetan tvrdi da je usporio i upalio navigaciona svetla, što ukazuje na spremnost da prati sovjetski lovac za sletanje. Pokušaji kapetana Kim Chang Keea da kontaktira pilota presretača na 121.5 su uhvaćeni od strane kontrolnog tornja u Rovaniemiju u Finskoj. Prema službenoj izjavi sovjetske strane, brod je izbjegao zahtjev da sleti. Kada je pilot presretač prijavio da uljez zapravo nije 747., već 707. Boeing, komanda je odlučila da se radi o avionu za elektronsko izviđanje RC-135 (proizveden na bazi broda Boeing-707) i naredila ciljeve uništenja .

Prema američkom radijskom presretanju, pilot presretača je nekoliko minuta pokušavao da ubijedi komandu da otkaže naredbu, pošto je na liniji vidio logo aviokompanije KAL i natpisi u hijeroglifima, međutim, nakon što je potvrdio naređenje, ispalio je dvije rakete P-60 na linijski brod. Prvi od njih je promašio cilj, a drugi je eksplodirao, otkinuvši dio lijevog krila, uzrokujući smanjenje tlaka u avionu i usmrtivši dva putnika gelerima.

Zbog smanjenja tlaka u kabini, brod je započeo hitno spuštanje i nestao sa radarskih ekrana sovjetskog sistema protuzračne odbrane. Pilot presretača izgubio je i oštećeni avion u oblacima.

U narednih sat vremena hitni let 902 je na maloj visini preleteo celo poluostrvo Kola, tražeći mesto za prinudno sletanje i nakon nekoliko neuspešnih pokušaja, sleteo je u sve većem sumraku na led jezera Korpijärvi, već u Kareliji. Za sve to vrijeme PVO nije imala informacije o sudbini i lokaciji aviona.

SSSR je odbio da sarađuje sa međunarodnim stručnjacima u istrazi ovog incidenta i nije dao podatke iz crnih kutija zaplenjenih iz aviona. Sam avion je rastavljen i izvađen u delovima. Korejska aviokompanija je to odbila kako ne bi platila evakuaciju aviona. 95 putnika prevezeno je u Kem, a zatim na aerodrom Murmansk. Dana 23. aprila 1978. predati su predstavnicima Generalnog konzulata SAD u Lenjingradu i Pan American Airlinesu i poslati u Helsinki. Pilot Su-15 kapetan A. Bosov odlikovan je Ordenom Crvene zvezde za izvršenje borbenog zadatka.

Komandant Boeinga, pilot najviše klase Lee Chang Hui, bivši vojni pilot, uspio je da spusti loše kontroliranu mašinu od 200 tona na zaleđeno jezero. Ovo je spasilo živote drugih putnika. Komandant Boeinga je kasnije ispitan. Rekao je da se borio kao pilot borbenog aviona još u Vijetnamu. Završio borbu u činu pukovnika. Potom je radio 10 godina u civilnoj aviokompaniji, a iskustvo letenja na ruti leta 902 je takođe 10 godina. Sa ovom posadom leti već 7 godina. Posljednji let prije ovog leta na ovoj ruti bio je prije nedelju dana. Vrijeme tokom leta je bilo dobro. Na pitanje kako ste mogli tako skrenuti sa kursa, komandir je odgovorio da je navodno otkazala navigaciona oprema.

Mnogo godina kasnije, na osnovu deklasifikovanih podataka crne kutije, objavljena je mapa leta leta 902 koja pokazuje da je avion, prolazeći kroz deonicu Amsterdam-Anchorage, počeo glatko široko skretanje udesno ubrzo nakon što je stigao na Island. Ovo skretanje je bilo previše glatko da bi se moglo izvesti ručno, i jedino objašnjenje može biti kvar navigacijske opreme.