Ali ima šta da se vidi u njemu. Mala nemirna Latvija u različitim godinama pripadala je različitim državama i različitim željezničkim sistemima. Kao rezultat toga, na njenoj teritoriji, kako mi je rekao jedan vodič iz Rige, postojalo je skoro pet različitih tipova željezničkih pruga. Dva, naravno, široka, naša i evropska, kao i tri uskotračna. Evo ne znam. Jedan - naravno, naš tradicionalni, 750 milimetara. Putnička pruga uskog kolosijeka i danas radi u Latviji. I još dva - ne mogu reći. Možda je bilo nečega za vrijeme njemačke okupacije, a osim ove još neke lučke ili fabričke sitnice. Nije poenta. Sada je Letonija dio ruske željezničke mreže. Istina, govori se o prelasku na "evro", ali mi se čini da je to politička retorika. Obim saobraćaja iz Evrope tamo nije isti, tako da bi se ovaj posao, u principu, mogao isplatiti u narednim vekovima. .
Sa pozitivne strane samog muzeja može se reći da on (a to je rijetkost za željezničke muzeje ovdje, u Rusiji, gdje najčešće ovo ili ono) ima ekspoziciju na otvorenom i u zatvorenom. A unutrašnjost je možda zanimljivija. Počnimo s njom.
Sam muzej, kao što možete vidjeti iz Wikipedije, nalazi se u zgradi radionice za popravku lokomotiva. I općenito izgleda kao potkrovlje (što i jest). Zbog promjene pristupa održavanju modernih lokomotiva, takve radionice na svim prugama su dovraga oslobođene. Usput, o đavolu. Kako nisam imao fotografije same zgrade sa ulice, ne razumem. Očigledno, nečisti su prevareni.
Među zanimljivim eksponatima "unutrašnje" ekspozicije je, na primjer, takav uskotračni automobil sa neobičnim okretnim postoljima. Međutim, okretna postolja postavljena iza ivica povećavaju sigurnost automobila u slučaju čelnih sudara. Pa, udobnost, naravno, zbog produženja baze. A onda sa udobnošću, onda).
Ali ovo je, po mom mišljenju, neka vrsta oklopnog automobila. Šteta što mu zbog uskog kolosijeka ne možeš prići sa fotikom sa strane.
Ali za one koji su zainteresovani tu je i kotao za lokomotivu u kontekstu.
Ili "satnu svijeću" koja gori jedan stepen na sat.
Među modelima su i automobili dizel i električnih vozova marke "Er", koji je svojevremeno bio praktično jedini u SSSR-u (osim određenog broja mađarskih "MaVagova"). Sada se "erkovi" još uvijek proizvode u nekim količinama, na primjer,. Ali saradnja sa Rusijom je prekinuta krajem 90-ih, nakon što smo uveli nove sankcije. Još se sjećam natpisa na šatorima s pivom i cigaretama: "Nema latvijske robe na prodaju." Kratkoročno, to je koristilo našoj industriji - električne vozove su počele aktivno proizvoditi u našim tvornicama. Ali nakon ulaska u WTO, čini se da lafa prestaje. Sada je protekcionizam zabranjen, tako da će naše tržište brzo osvojiti svakakvi Stadleri, Siemens i drugi Alstomi sa Bombardierom...
Ovo je uskotračna cisterna lokomotiva. "Sve nosim sa sobom."
Za lokomotivu ove veličine i, shodno tome, snage, sasvim je prihvatljivo da je pogon povezan samo na jedan kotač. U magistralnim parnim lokomotivama, naravno, voze svi veliki točkovi. Evo modela parne lokomotive Su, izgrađene prema formuli 1-3-1. Odnosno, jedna mala prednja osovina "trkača" čiji je zadatak da pomogne lokomotivi da se pri velikoj brzini uklopi u krivine, zatim postoje tri vodeće osovine sa velikim točkovima (lokomotiva je putnička, tako da su točkovi veoma velika - koristi se povećanje promjera kotača lokomotiva umjesto overdrive-a), a iza je još jedna mala osovina - "nosna", na njoj se oslanja kabina i, što je najvažnije, parni stroj.
A evo i čuvenog "pionira" ili "lude stolice", samohodnog vagona. Štaviše, široka širina. Ja ranije o . Priznajem, malo sam neuredan. Pioniri se, ako se dobro sjećam, zovu samo domaći vagoni.
Veća verzija, sa prikolicom:
To je godišnjica.
putnici:
A evo i uređaja za osiguranje kretanja i komunikacije. telegraf:
I sistem štapića. Koristio se za određivanje prioriteta kretanja duž jedne staze. Kao potvrdu prava putovanja na izvlačenje, vozač je dobio pendreku. Sam štapić, koliko sam ja shvatio, imao je više simbolično značenje. Mašinovođa nadolazećeg voza ne vidi imam li štapić ili ne))) Ali čin izdavanja štapića je, očigledno, automatski snimljen i telegrafski prenošen na druge sporedne kolosijeke i stanice. Nakon što je prošao vuču, vozač je predao štap mašini na drugoj stanici - i stigao je signal da je put slobodan. Štapovi su napravljeni veliki i teški. Ali ovo je razumljivo - nećete izgubiti. I nećeš ostati u sjećanju.
Prvi put sam ovo vidio u muzeju uskotračne pruge Alapaevskaya
Nakon toga, sistem štapića je zamijenjen sistemom semafora, kasnije nazvanim "automatsko signaliziranje".
Hajdemo na ulicu
Šezdesete "papuče" pogona Kolomna i dalje se stavljaju iz upotrebe. Bar 2011.
A ovo je samohodna uskotračna kolica zasnovana na "gaziku". U danima posljednjeg procvata uskotračne željeznice, takvi su trčali na mnogim mjestima. Retrovizori na dugim nogama - kako bi bilo zgodno voziti unazad. Željezničke verzije takvih automobila, u teoriji, imaju kutiju s istim brojem brzina u oba smjera.
Evo, na primjer, slična mašina iz poduzeća za treset Mokeikho-Zybinsky.
Parna lokomotiva TE nije naša. Ovo je zarobljena njemačka parna lokomotiva, koja je, naravno, prefarbana po dolasku u SSSR, te joj je dodijeljen sovjetski indeks.
Ali za razliku od njega - veličanstvena sovjetska lokomotiva L, aka P32, "Pobjeda". Jedna od posljednjih i najnaprednijih sovjetskih parnih lokomotiva. Istina, na njemu je samo latvijski broj. Ali natpisne ploče - također iz tvornice Kolomna - su sačuvane.
Ova egzotična kočija, slična kitu kašatu, pa čak i sa Komsomolskom značkom i natpisom "Mladi, Komsomol" naziva se "električna lokomotiva s kontaktnim baterijama VL-26". Logično bi bilo pretpostaviti da je ova lokomotiva rudarska. Čini se da se baterija koristi tamo gdje varnica može izazvati požar i eksploziju. Tokom 1990-ih i 2000-ih, redovno su se dešavale najteže nesreće sa ljudskim žrtvama u rudnicima Ukrajine i Rusije, povezane sa eksplozijama metana. Ali ne, ova zvijer je proizvedena kao ranžirna zvijer. Ali to se smatralo neuspješnim i proizvodnja je zatvorena. Iako su u naše vrijeme Ukrajinci shvatili mogućnost korištenja kontaktne mreže za ranžirne radove - u Ukrajini su ugradili pantografe na češke ranžirne dizel lokomotive. Tu je i prijenos snage. Dodano nešto transformativne opreme - i vozi.
Ovo je klasična "pegla", nesamohodna mašina za čišćenje snijega. Rijetko korišteno. Željeznice, po pravilu, ne pate od snježnih nanosa. Osim, samo, uskotračne pruge - one su položene direktno na zemlju. . A "široki" putevi su izgrađeni u više slojeva, sa nasipima, s kojih snijeg najčešće nosi vjetar.
Štaviše, ako je neko obratio pažnju, u kolekciji Muzeja u Rigi nalaze se dve "pegle". Uski kolosijek - također dostupan.
Ovo je mala dizel lokomotiva TGM1 tvornice Murom. Neobično je po tome što se pogon na njegovoj osi ne izvodi izolovano, i ne kroz osovinu, već uz pomoć vučnih šipki smještenih izvana, kao u parnim lokomotivama. Ovaj dizajn je u upotrebi i danas. Novija dizel lokomotiva ovog tipa, TGM23, donedavno se mogla (a i sada) povremeno viđati u Krasnogorsku, na prilaznoj cesti tvornice Zverev (čuveni "Oštri").
Ova dizel lokomotiva TGK2 tvornice Kaluga više nema vučne rude.
TE3 je prva sovjetska teretna dizel lokomotiva, čija je snaga znatno premašila snagu parne lokomotive. Možemo reći da je ovo prva "dizel lokomotiva ere dizel lokomotiva".
Takav je muzej.
Letonska željeznica ima mnogo nedostataka. Neki od njih rezultat su povijesno niskog prometa tereta - jednostavno nije bilo potrebe za razvojem infrastrukture, drugi dio je rezultat nedavnih nepromišljenih odluka. Međutim, pokazalo se da je glavni problem naših čeličnih linija, prema mišljenju glavnog strateškog partnera Letonije, transportna nekompatibilnost.
Željeznica nije ponos naše zemlje. Obavlja svoje direktne funkcije - i u redu. Svaka od 31 zvanično postojeće linije (segmenta) ima svoje prednosti i nedostatke. Glavni konstruktivni nedostatak je nedostatak kapaciteta zbog kratke dužine dvokolosečnih vodova, elektrificiranih vodova i vodova opremljenih modernim signalnim sistemom.
Latvija ima moderne željeznice samo u regiji Rige, a dvije od njih (u Tukumsu i Skulteu) opslužuju samo putničke vozove. Glavni teretni transport - naime, to je glavna funkcija željeznice - odvija se duž četiri glavne tranzitne linije, a nešto i po ostatku pruga koje su ostale nakon pogroma 90-ih godina prošlog stoljeća.
Linija za Liepaju... ne žurite da se radujete. Samo je jedan od najzaostalijih u tehničkom smislu (ima jednostavan i zastareo poluautomatski sistem blokiranja; spušten, 2. kategorije) i po propusnosti - jednokolosečni sa malim brojem sporednih koloseka, obezbeđuje veoma mali teret protok. Međutim, prevoz robe u obimu potrebnom za luku Liepaja i dalje je obezbeđen sa maržom.
U proteklih 20 godina likvidirano je više željezničkih pruga koje su komunicirale sa susjednim željeznicama: nama najbliža pruga je od Priekulea do Klaipede i od Vainodea do Mazeikiaija, pruga od Skultea preko Rujene do Estonije, linija od Cesisa do Gulbene u Rusiji, a linija od Jelgave prema Rengeu postala je slijepa ulica po hiru litvanske strane. Danas su u upotrebi samo četiri veze sa susjednim zemljama. Zašto? Željeznička mreža je maksimalno optimizirana i prilagođena za transport tranzitnog tereta iz Rusije do luka Ventspils i Riga. (Liepaja ne pripada tranzitnom koridoru.) Ali čak i ovaj tranzitni koridor je pretežno jednokolosečni, iako se njime prevozi 80 odsto celokupnog teretnog prometa Letonske železnice.
Nedostatak široke mreže veza sa susjednim željeznicama ozbiljno ograničava mogućnost transporta robe preko teritorije Latvije, međutim, Estonija i Litvanija su učinile isto - likvidirali su nepotrebne željeznice. Ograničena je i mogućnost manevrisanja u slučaju nesreća na prugama, nema prolaza za hitne slučajeve za mogućnost zaobilaženja hitne dionice.
Prevoz tereta se obavlja isključivo na dizel vuču, a ne na električnu energiju, što bi bilo jeftinije i ekološki prihvatljivije. Infrastruktura za elektrifikaciju namijenjena je samo za putnički saobraćaj, u Latviji nema električnih teretnih lokomotiva. Jednokolosečne deonice ne omogućavaju povećanje trasne brzine vozova i prometa tereta.
To su glavni nedostaci Letonske željeznice kao sistema, kao što vidimo mi, stanovnici Latvije. Ali oni nam još ne smetaju, jer nam je pruga jako neopterećena, a postojeća infrastruktura se uvijek nosila sa postojećim teretnim saobraćajem i snalazi se.
Malo po malo, nedostaci se ispravljaju. Posljednjih godina prvi put je izgrađena prilično velika dionica drugog kolosijeka od stanice Skriveri do stanice Krustpils. Planirana je elektrifikacija od Rezeknea i Daugavpilsa do Rige modernog sistema (iako nekompatibilnog sa prigradskom električnom mrežom koja postoji u regiji Rige). Istina, to je sve što je urađeno i što će biti urađeno u bliskoj budućnosti. Planovi za ozbiljnu rekonstrukciju letonske železnice, usvojeni pre 30 godina, odavno su zakasnili i zaboravljeni.
Međutim, naši partneri su uočili potpuno drugačije nedostatke. Institut za moderno ratovanje, koji pripada američkoj vojnoj akademiji u West Pointu, vidio je željezničke pruge Latvije, Litvanije i Estonije kao problem za kretanje snaga alijanse.
U izvještaju stručnjaka instituta navodi se da različiti standardi ruta u Evropi i baltičkim zemljama onemogućavaju brzo raspoređivanje NATO trupa u slučaju sukoba. Činjenica je da su u tim zemljama željeznice ostale još od vremena Sovjetskog Saveza i da se nisu mijenjale, a nisu ni kompatibilne sa evropskim kolosijekom. Američki stručnjaci uvjereni su u potrebu modernizacije željezničke komunikacije u Estoniji, Litvaniji i Latviji.
“Ova nekompatibilnost znači da će vozovi koji prevoze vojnu opremu i zalihe iz glavnih baza NATO-a u Njemačkoj ili Poljskoj morati premjestiti svoj teret u vozove prilagođene ruskom kolosijeku ili ga kamionom dostaviti na odredište. Obje opcije zahtijevaju ne samo značajno ulaganje u vrijeme, već i uključivanje obučenog osoblja i značajnih vojnih resursa, kao što su transportni sistemi teške opreme, vojna policija i sigurnost. Osim toga, neophodna je svijest o takvim operacijama i sposobnost njihovog izvođenja”, navodi se u materijalu.
“Za razliku od oružanih snaga Ruske Federacije, NATO snage nemaju neograničenu slobodu kretanja trupa preko prijateljske teritorije. Trenutno, baltičke zemlje imaju ruski standard za željeznički kolosijek, dok druge evropske zemlje članice NATO-a koriste evropski kolosijek“, navodi se u izvještaju.
Stručnjaci američkog Instituta za moderno ratovanje ističu da u oblasti željezničke infrastrukture baltičke zemlje znatno zaostaju za ostalim evropskim državama. "Trenutno ne postoji osa sjever-jug u ove tri zemlje", navodi se u dokumentu. Imajte na umu da je prije nekoliko decenija ova osovina postojala i bila je vrlo moćna.
Planovi za ispravljanje postojećeg stanja već postoje. Tako je Evropska unija planirala implementaciju projekta Rail Baltica - izgradnju željezničke pruge evropskog standarda, koja bi trebala povezati baltičke zemlje, Poljsku i Zapadnu Evropu. Međutim, u izvještaju se navodi da projekat neće biti završen do 2025. godine.
"Poboljšanje željezničke mreže će dati NATO-u ... mogućnost brzog raspoređivanja oklopnih snaga suočenih s velikim provokacijama iz Rusije ili ruskih vježbi (kao što je Zapad) uz zadržavanje sposobnosti da ih povuče čim se situacija smiri", kaže dokument.
Tako je prvi put jasno i otvoreno zvanično saopšteno zašto se zapravo gradi Rail Baltica. Ono o čemu je do sada govorio samo Aleksandar Gaponenko, koji je odavno postao izopćenik, sada je zvučalo glasno i za sve.
Koristeći materijale:
Nastavljamo pregledavati i paziti na prigradske vozove baltičkih tigrova. Valera Letonija, došlo je tvoje vrijeme. Nacionalna državna željeznička kompanija Latvije - Latvijas dzelzceļš. To je 2263,3 kilometra ruskog koloseka od 1520 mm, od čega je elektrificirano skoro 259. Letonija ima 1.958.800 stanovnika. Ovo je nešto više od stanovništva Kijevske oblasti Ukrajine (1.726.500 ljudi), i manje od stanovništva Odeske oblasti (2.379.200 ljudi). Zapravo, kao iu bivšoj Luganskoj oblasti Ukrajine - 2.200.800 ljudi.
Ukupan broj stanovnika republike je u opadanju. Naravno, smrtnost također igra ulogu, ali mnogi su izbačeni iz zemlje, uglavnom u Irsku i UK. Slobodni ljudi uživaju u Evropi punim plućima! A oni koji uživaju samo u Letoniji odlaze i na neke slikovite prigradske ture. Da vidimo šta.
Postoje četiri glavna depoa lokomotiva: Riga, Zasulauks, Daugavpils i Gulbene. Nemaju svi vozni park sa više jedinica (MVPS). Riga (LEN-1) i Daugavpils (LEN-2, bivši TCH-3) specijalizirani su samo za magistralne i ranžirne dizel lokomotive. Gulbene opslužuje neku uskotračnu željeznicu. Vozovi i dizel vozovi nalaze se samo u Zasulauksu.
Nije pronađen nijedan moderni MVPS. Zadovoljan sovjetskim nasleđem.
DR1A-254 i DR1A-246 -
Letonija, Jekabpils, stanica Krustpils.
Kroz depo je, u čitavoj njegovoj istoriji, prošlo dosta dizel vozova, ali ih je ostalo samo nekoliko. Ovo je samo fragment sa liste, koji prikazuje radne kompozicije -
Vidi se da je u junu ove godine remontovano i modernizovano nekoliko dizel vozova. Označeni su plavim prugama.
Na primjer: DR1A-185 nakon podmlađivanja (izgubljena i ćirilična slova u seriji) -
DR1AC-185, Letonija, Riga, Riga-Putnička stanica. Datum: 15. jul 2016
Situacija je jasna: imati vlastitu fabriku automobila (RVZ), koja je više mrtva nego živa, glupo je trošiti novac na strane proizvode. Bar nešto, ali natovarili su, nekima svojim građanima omogućili posao i uštedjeli novac unutar zemlje. Ovo nije mahnita kupovina južnokorejskog Hyundaija od strane Ukrajine, na štetu sopstvenog proizvođača (Kryukov Carriage Works).
Tema - .
12 vozova u pokretu, a par ne radi. S velikim stepenom vjerovatnoće, može se tvrditi da će i oni biti remontovani i modernizovani u Rigi.
Dva brata akrobata -
DR1AC-219 i DR1A-254, Latvija, Riga, Riga-Putnička stanica. 20. maja 2016
Zgodno je porediti sa slike: šta je bilo i kako je postalo.
Sa električnim vozovima koji su raspoređeni u istom depou slična situacija -
Postoji oko tri desetine sopstvenih električnih vozova u Rigi ER2 i ER2T, izgrađenih još u SSSR-u, poslednjih godina. Lutaju u različitom sastavu s različitim njuškama: sovjetskim i evropskim.
ER2T-7117, Letonija, Riga, radionica za održavanje električnih vozova u depou Zasulauks. 28. jula 2014
Isti voz ER2T-7117, ali iz druge glave, gvozdeni prvorođenac -
ER2T-7117, Letonija, Jelgava, stanica Jelgava. 2. jula 2015
Promiješaj vagone kako hoće. Vozovi su prepolovljeni i napravljene su nove kabine za obične srednje vagone. Zato je njuška drugačija.
Čini se da je MVPS dovoljan da zadovolji potrebe lokalnih putnika. Nisu uočeni prigradski vozovi sa rezervisanih sedišta (TSMV) i dizel lokomotive. U Letoniji uopšte nema električnih lokomotiva.
Šta pišu: Nisam pronašao baš ništa iz vijesti iz predgrađa Latvije. Grobna tišina. Navodno su svi zadovoljni sa svime. Da, i pouzdani sovjetski vozovi ne stvaraju probleme. Oni voze i voze. Incidenti, hvala Bogu, ne.
Ali šta se desilo! Kakva lažna poslastica!
LDZ (latvijski: Latvijas dzelzceļš) je državni prijevoznik Latvije. Kompanija je osnovana 1994. godine na bazi Baltičke željeznice SSSR-a. Prevozom putnika se bavi podružnica, JSC Pasažieru vilciens, osnovana 2008. godine.
Ukupna dužina željezničkih pruga u Latviji je 2263 km, od kojih je 249 km (11%) elektrificirano. Zbog relativno male željezničke mreže domaćih destinacija u zemlji, ima ih samo 10. Najprometnija linija u zemlji je dionica Riga-Jurmala, ovdje svakih sat vremena prolazi nekoliko električnih vozova. U Letoniji se koristi ruski kolosek od 1520 mm, tako da nema potrebe da se menjaju točkovi na vagonima na granici.
Sada željeznički transport u Latviji nije baš popularan. U odnosu na 80-te godine 20. vijeka, putnički saobraćaj je naglo opao, mnogi vozovi su otkazani, a pruge su demontirane. Smanjenje ruta u Latviji najveće je među baltičkim zemljama. U odnosu na 1991. godinu, željeznička mreža je smanjena za trećinu, a dužina putničkih ruta - za 2 puta. Zbog pada putničkog prometa i količine prevezene robe, mnoge filijale su zatvorene. Postalo je neisplativo održavati infrastrukturu, učestali su slučajevi krađe šina, pa su pruge demontirane.
Do danas ne postoji direktna veza od Rige do Vilniusa i Talina, a da ne spominjemo zemlje zapadne Evrope sa drugačijim kolosijekom. U isto vrijeme, kvalitet sačuvanih staza nije patio, kao što se dogodilo, na primjer, u Azerbejdžanu.
Najmanje je stradao željeznički čvor u Rigi, obim saobraćaja je ostao na nivou 80-ih. Po broju prigradskih vozova, Riga je zadržala prvo mjesto na Baltiku. Na teritoriju bivšeg SSSR-a, drugi je nakon Moskve, Sankt Peterburga, Minska i Kijeva. Otprilike 70% saobraćaja otpada na liniju Riga-Tukums. Vozovi ovdje voze svakih pola sata.
Većina električnih vozova na pruzi su stari, još uvijek sovjetske proizvodnje, ali u dobrom stanju. Remontovani su - imaju mekana sedišta, elektronske semafore. Zanimljivo je da su svi prigradski vozovi u Latviji lokalno proizvedeni. Riška vagona (RVZ) proizvodila je električne vozove (serija ER) i lokomotive za cijeli SSSR. U drugim baltičkim zemljama nema vlastite proizvodnje, kupuju vozove češke i poljske proizvodnje.
Sa međunarodnih ruta dostupne su Riga - Moskva i Riga - Minsk (). Do 2017. godine vozio je voz Riga - Sankt Peterburg. Sada su od njega ostali samo prikolice, koje vozom Riga-Moskva idu do stanice Novosokolniki, a tamo su vezane za voz Gomel-Sankt Peterburg.
Brendirani voz (Riga - Moskva) vozi svakodnevno. Ima veliki izbor servisnih klasa - od običnog automobila do mekog. Prema riječima putnika, ovo je dobar voz sa visokim nivoom udobnosti. Vagoni su uvek čisti, kondukteri ljubazni. Sve vrste vagona imaju klimu i suvo ormare. Neki od vagona su novi, neki nakon remonta. Luksuzni (SV) i mekani vagoni su samo novi.
Za razvoj latvijske transportne mreže, željeznica Rail Baltica se smatra perspektivnom. U okviru ovog međunarodnog projekta, brzi vozovi će ići od Berlina do Helsinkija: preko Njemačke, Poljske, Litvanije, Latvije, Estonije i Finske. 265 km trase će proći kroz teritoriju Letonije. Početna brzina vozova biće 120 km/h, a zatim se planira povećanje na 250 km/h. Ugovor o implementaciji projekta potpisan je u januaru 2017. godine. Izgradnja još nije počela, planirano je da se glavni radovi završe do 2030. godine.
Latvijska željeznica je nacionalna državna željeznička kompanija Latvije. Osnovan 1919. godine i obnovljen 1994. na bazi latvijskog dijela Baltičke željeznice.
Koncern Latvijas dzelzceļš (Letonske željeznice - LDz) jedan je od najvećih u zemlji.
Kompanija zapošljava više od 11.600 ljudi. LDz je jedan od najvećih obveznika socijalnog poreza i poreza na dohodak građana u državni budžet,
koja svojom ekonomskom aktivnošću daje značajan doprinos nacionalnoj privredi zemlje.
Predsjednik odbora - Ugis Magonis(od 2005. do 2015.)
Predsjednik odbora - Edwin Berzins(od 2016) 
Web stranica kompanije: www.ldz.lv
Nezvanična stranica VKontakte http://vk.com/public_ldz
Logo kompanije. 
Podružnice Latvijske željeznice
LLC LDz Cargo- vrši prevoz robe željeznicom.
Ltd. LDz Ritošā sastava serviss-obavlja sve vrste popravki, održavanja i opreme voznih sredstava, skladištenja i prodaje goriva za željezničke prevoznike.
Ltd. LDz infrastruktūra- bavi se restauracijom i izgradnjom šinskih kolosijeka, kao i zavarivanjem tračnica.
DOO LDz Apsardze- nudi usluge obezbeđenja - čuva objekte SJSC Latvijas dzelzceļš i povezanih preduzeća.
JSC LatRailNet- raspodjela kapaciteta željezničke infrastrukture i utvrđivanje infrastrukturnih naknada.
Privatne željezničke kompanije u Latviji.
VAS Pasažieru vilciens(putnički voz)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA "L-Ekspresis"
Karta Latvijske željeznice
Depoi lokomotiva Letonske željeznice
Riga
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(protočni depo)
Ventspils(A/S Baltijas Express)
Jelgava(radionica zatvorena)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulaux(A/S "VRC Zasulauks")
