Como sabes, la magnitud de la fuerza sobre el volante depende de la velocidad relativa del flujo de agua. En este sentido, la capacidad de control de una embarcación que se mueve a una velocidad constante sobre el suelo estará determinada en gran medida tanto por la velocidad como por la dirección de la corriente. Para un barco que se mueve a una velocidad V con respecto al suelo contra la corriente, cuya velocidad vT, el volante fluirá a una velocidad v= V+ vT. Cuando un barco sigue la corriente v= V- vT, es decir, la capacidad de control del buque en el primer caso será mejor que en el segundo. Si v= vT, entonces el barco que sigue la corriente será completamente incontrolable. Por lo tanto, si es posible elegir el método de maniobra, es preferible amarrar el barco río arriba que río abajo. La aproximación del buque al puesto de atraque debe planificarse de forma que el buque pueda adelantarse un poco al lugar de amarre previsto. V y extinguir completamente en este momento la velocidad sobre el suelo (Fig. 13.8), estando desde el puesto de atraque a una distancia de aproximadamente 0.5-1.0 del ancho del barco (posición I, II, tercero). En este momento se alimenta y se fija inmediatamente el longitudinal de proa, sobre el cual la embarcación desciende paulatinamente hasta el lugar de amarre (posición IV). Al realizar la maniobra, debe tenerse en cuenta que la reducción de la velocidad al invertir el motor en reversa es extremadamente indeseable, ya que esto conducirá a lanzar la popa en una dirección u otra, como resultado de lo cual habrá una amenaza real. de granel en la litera de proa o popa. Para completar con éxito y seguridad una maniobra, debe planificarse de tal manera que la velocidad disminuya de V 1 al comienzo de la maniobra V 2 = vT al final sucedió bajo la influencia de la corriente. Si la velocidad del flujo es pequeña y no excede la velocidad correspondiente al número mínimo de revoluciones del motor, entonces en el punto un 1 dar "Stop" y luego la posición del punto de parada del motor A 1 .
Con una velocidad de flujo significativa en el punto A 1 la velocidad del motor se reduce de PAGS 1 antes de norte 2 , a la que la velocidad correspondiente a este número de revoluciones V 2 será igual a vT. En este caso, la posición del punto A 1 definido: Fig. 13.8. Amarre del buque en corriente contraria Si la aproximación al atraque se tiene que realizar con un ángulo importante, entonces el amarre se debe realizar con la suelta del ancla, lo que ayudará a que la proa del buque no se abulte. en el atraque en el momento de acercarse a este último. Para realizar la maniobra, el buque se acerca al puesto de atraque por un punto por delante del lugar de amarre a una distancia aproximadamente igual a la longitud de la línea longitudinal de amarre. Al acercarse al puesto de atraque, el ancla se da desde el lado opuesto al puesto de atraque, y tan pronto como el buque comienza a girar anclado paralelo al puesto de atraque bajo la influencia de la corriente, se alimenta la proa longitudinal. Aflojando la cadena del ancla con fuerza, el barco en el amarre va río abajo hasta el lugar de amarre. Después de fijar todas las líneas de amarre, se selecciona la cadena del ancla y se tira del ancla al escobén.
El amarre con el flujo se realiza siempre con suelta de ancla (Fig. 13.9), lo que permite acercarse al puesto de atraque a baja velocidad con respecto al suelo, manteniendo la controlabilidad del buque debido al flujo provocado por el funcionamiento de la hélice. Para realizar la maniobra (ver Fig. 13.9, posición I), se suelta el ancla por el lado opuesto al atraque y se graba la cadena del ancla tantas proas para que el barco pueda avanzar, pluriempleando como una máquina y arrastrando el ancla. a lo largo del suelo En cuanto las circunstancias lo permiten (posición II), se sirve el longitudinal de popa, se para el motor y, soltando las amarras y la cadena del ancla, se bajan río abajo hasta el aparcamiento. El cálculo de la maniobra se reduce, en primer lugar, a determinar la velocidad de giro de la hélice, a la que se mantendría la controlabilidad del buque con la menor carga sobre la cadena del ancla; en segundo lugar, al cálculo del número de arcos de la cadena del ancla a grabar, en los que el ancla derivará (arrastre), pero al mismo tiempo no permitirá que el barco desarrolle una alta velocidad de aproximación al atracadero. Soltar el ancla de forma que la tome por completo y no se desvíe es inaceptable por el peligro de romper la cadena del ancla debido a la importante velocidad de aproximación al lugar de suelta del ancla, que, para mantener la controlabilidad del buque en este momento, debe ser mayor que la velocidad actual. 13.9. Amarre del buque a buen rumbo: a - esquema de maniobra; b - las fuerzas que actúan sobre el buque, y también porque el ancla debe soltarse a una distancia considerable del puesto de atraque para garantizar la libertad de maniobra durante la aproximación al puesto de atraque. La solución más simple al problema con suficiente precisión para los cálculos prácticos se puede obtener a partir de las siguientes consideraciones: Para mantener la capacidad de control, la hélice debe tener una velocidad tal PAGS, en el que el caudal causado por su trabajo será mayor que el caudal, es decir vllamar>vt El valor es la velocidad más baja a la que el barco comenzará a obedecer al timón y depende de las cualidades de maniobra del barco. Entonces, con una aproximación aceptable, es posible determinar la velocidad más baja de la hélice a la que se controlará el barco. Es obvio que la velocidad más baja de aproximación del barco al atracadero, sujeto a mantener la controlabilidad, será si, con el ancla soltada y la velocidad de la hélice PAGS 1 , velocidad evocada correspondiente vllamar= vT, el barco permanecerá en equilibrio (Fig. 13.9.6). Entonces es posible determinar la longitud requerida de la cadena del ancla, en la que se cumple la condición anterior;
Las operaciones de amarre de un buque se pueden clasificar en las siguientes:
amarre/desamarre de la embarcación al atraque (independiente, con remolcadores, en varias condiciones);
amarre/desamarre de un buque a otro buque (en movimiento, a un buque anclado, a un buque a la deriva);
amarre/desamarre de la embarcación a boyas y barriles especializados.
Dependiendo de las fuerzas y factores prevalecientes, se elige el método de maniobra del buque al acercarse al atracadero y en el atracadero.
La naturaleza de la maniobra en cada caso particular está determinada por el tamaño del área de agua y su estanqueidad, la influencia de factores externos y, por supuesto, la maniobrabilidad del barco.
Debido a la variedad de combinaciones de factores que afectan las condiciones para realizar operaciones de amarre seguras, parece difícil dar un esquema de maniobra único adecuado para todos los casos de operaciones de amarre.
Al mismo tiempo, la práctica marítima ha desarrollado y probado una serie de disposiciones, cuyo conocimiento permitirá al navegante elaborar un plan de maniobra óptimo, teniendo en cuenta la situación específica.
1. Al momento de iniciarse la maniobra, el buque deberá tener la mínima velocidad posible en las condiciones dadas.
2. Cuando el barco se mueve a baja velocidad, el timón tiene la mayor influencia en el comportamiento del barco cuando la hélice está en movimiento hacia adelante, y prácticamente no tiene efecto cuando la hélice está en reversa (con el tipo clásico de timón pasivo). ).
3. En el momento de dar marcha atrás y con el tornillo girando posteriormente en sentido contrario, la popa tiende a desviarse hacia la izquierda en los barcos con VFS. Esta tendencia se acentúa si la embarcación tiene un trimado en la popa.
4. Debería tenerse en cuenta el efecto especificado de la hélice sobre la capacidad de control del buque al virar el buque en una zona de agua limitada, cuando sea imposible virar el buque bajo la influencia de un solo timón debido al hecho de que el el diámetro de circulación excede el tamaño del área de agua. En tales condiciones, es conveniente hacer un giro de una embarcación con una hélice de rotación hacia la derecha a través del lado de estribor con una marcha atrás periódica del motor.
5. Al virar el buque con la ayuda del timón cerca de instalaciones de atraque, peligros submarinos y de superficie, señales de vallas de navegación u otras embarcaciones, se debe tener en cuenta que el buque adquiere una deriva durante el viraje en dirección opuesta a la cambio de timón.
6. El primer contacto del buque con el atraque debe producirse en la zona de uno de sus extremos, que se encuentra más alejado del CG del buque. Para una embarcación de un solo rotor sin propulsor, el primer extremo del atracadero se lleva al atracadero, que actualmente está menos controlado: esta es la proa.
7. Óptimamente, cuando en la etapa final de la aproximación del buque al atracadero, éste presenta un desplazamiento lateral hacia el atracadero con la presencia simultánea de movimiento de rotación.
8. Cuando el buque se encuentra muy cerca de un muro de muelle sólido, la hélice que funciona en reversa siempre alejará la popa del atracadero, independientemente de la dirección de su rotación.
9. Independientemente de que se planifique una operación de amarre con o sin suelta, las anclas deben estar preparadas para soltar antes de comenzar la maniobra.
10. Antes del amarre, todos los mecanismos de amarre deben estar preparados para el trabajo y probados al ralentí, y los propios mecanismos de amarre deben desplegarse desde bahías o puntos de amarre y espaciarse mediante mangueras largas a lo largo de la cubierta.
Los cabos de amarre deben conducirse a través de guindalezas hacia el exterior y doblarse dentro de la embarcación a lo largo del costado del amarre de la embarcación. En la proa y la popa de la embarcación, se deben preparar al menos 3 - 4 líneas de lanzamiento, así como el número requerido de defensas.
Los topes de cable deben ir fijados a las pilonas correspondientes. Se recomienda tener un esquema prediseñado para el amarre óptimo de amarres. Previamente es necesario realizar una preparación general de la embarcación para el amarre, así como al fondear la embarcación.
Esquema de bobinado de líneas de amarre en un lado de pie del barco al muelle:
1 - longitudinal nasal; 2 - presión de proa; 3 - resorte nasal; 4 - resorte de popa; 5 - abrazadera de popa; 6 - longitudinal de popa
11. En circunstancias que compliquen la maniobra del buque (situación hidrometeorológica, condiciones de hacinamiento al acercarse al puesto de atraque), se recomienda amarrar con el ancla tirada desde el "exterior" del buque.
La longitud de la cadena del ancla se calcula como una altura y media del pasacables desde el suelo. Se permite arrastrar el ancla por el suelo durante las operaciones de amarre si las profundidades lo permiten y se confía en que el suelo está limpio y es adecuado en sus características para tirar del ancla.
Las maniobras durante el amarre se dividen en tres etapas: maniobras en el puerto (en las carreteras) para ocupar el punto de partida al trasladarse al atraque; aproximación al atraque y amortiguamiento de inercia; suministro de cabos de amarre y amarre del buque en el atraque. La naturaleza de las maniobras en el puerto depende de la disponibilidad de zona de aguas libres para garantizar la seguridad de la navegación y la ocupación del punto de partida en relación con el atraque.
Antes de ingresar al puerto, el oficial de guardia, por orden del comandante del barco, le da al barco la señal "Avral" y el comando "Párense en sus lugares, tomen las amarras (ancla y amarras)", entregue el observe al asistente del comandante superior y tome su lugar de acuerdo con el cronograma. Después de recibir una orden sobre el lugar de amarre y determinar el lado del amarre, el asistente principal ordena: "Haga extremos y defensas a la derecha (izquierda)". En este momento, el comandante del BC-1 está obligado a informar al comandante del buque los siguientes datos: la dirección y fuerza del viento y la corriente en el puesto de atraque, el nivel del agua (... horas después de la bajamar, pleamar,... horas después de la pleamar, bajamar) para el cálculo de la maniobra de amarre.
Amarre a proa a un muro de amarre abierto (caso general). El punto de partida para ingresar al curso de amarre está en una línea ubicada en un ángulo de 15-20 ° con respecto al plano de atraque para barcos grandes y 25-30 ° - para barcos pequeños a una distancia de 3-4 esloras del lugar de amarre. (Figura 6.2). La línea de rumbo está orientada al lugar de la popa después del amarre.
Después de entrar en el rumbo, se determina la deriva real del barco y se corrige el rumbo de aproximación. Al lugar de amarre es necesario acercarse a la velocidad más pequeña. Habiéndose acercado a una distancia de 1.5-2 esloras, detienen los autos y mueven el timón en un pequeño ángulo lejos del atracadero, girando gradualmente el barco paralelo al atracadero para que haya una distancia de 5-8 m entre el lado y la pared En el mismo momento, por regla general, se da el comando "Defensas al agua". Tan pronto como el barco gira paralelo al muelle, dependiendo de la inercia del barco, las máquinas retroceden a baja velocidad para detenerlo.
Cuando la máquina del lado interior funciona durante mucho tiempo, la popa es empujada hacia atrás por el flujo de extracción del tornillo desde el muelle, por lo que la máquina del lado interior debe detenerse antes que la máquina del lado exterior.
Arroz. 6.2. Esquema de amarre lateral a pared libre
Cuando la distancia al puesto de atraque disminuye a 15-20 m, por orden de los comandantes de los grupos de amarre, se alimentan tres o cuatro cabos desde el castillo de proa y popa. Al acercarse, la distancia entre el costado y la pared debe ser de aproximadamente 5 a 8 m para barcos grandes y de 3 a 5 m para barcos pequeños. No se recomienda una distancia menor cuando se amarre de lado, ya que en caso de error en el cálculo del viraje en rumbo paralelo al atraque, el buque puede apoyarse en la pared con la proa. Si, al acercarse al lugar de amarre, el barco no tuvo tiempo de girar paralelo al atracadero, la inercia se extingue con la máquina del lado exterior, y si la popa se apila en la pared, la máquina del lado interior toma el control de la popa. . A la orden del puente de navegación (GKP) "Poner proa", el amarre trasero de proa siempre se sirve primero desde el tanque, que se lleva a los bolardos con una o dos mangueras y se envenena libremente hasta que el barco está en su lugar, o retrasado si el barco ha aumentado la inercia y puede saltarse su asiento. Nada más iniciarse el primer amarre en el puesto de atraque, según la hora del día, la orden “Mueve la bandera, iza el guis” o “Apaga las luces de posición, enciende las luces de fondeo”, o “A la bandera . Bajar la bandera". Las líneas de amarre de popa se sirven después de que las máquinas se detengan y solo con el comando del puente de navegación "Submit stern". La violación de esta recomendación puede provocar que el cable de amarre se enrolle alrededor de la hélice. Si es necesario llevar el barco hasta la pared con la ayuda de cabrestantes, se dan los comandos "Tales y tales líneas de amarre en el cabrestante" y "Tales y tales líneas de amarre para seleccionar (apretar, grabar)", a lo largo de las cuales el barco está alineado con respecto a la pared, líneas de amarre ajustadas y bien sujetas. Después de amarrar el barco y dar la pasarela, el comando “Cuelgue. Aléjate de los lugares. Vigilancia y servicios de guardia para interceder por el ancla. Después de colocar los accesorios de amarre y ordenar en sus lugares en los lugares de trabajo, a la orden de los comandantes de los grupos de amarre, el personal de los grupos de amarre se dispersa.
Al amarrar con un fuerte viento en contra, los automóviles se detienen a una distancia de 0,5 a 1 eslora del barco, y con viento favorable, a una distancia de 2 a 3 esloras del barco desde el sitio de amarre.
Cuando amarran a favor del viento, se colocan en un curso paralelo al atracadero y, a mayor velocidad (para reducir la cantidad de deriva en la aproximación), van al lugar de amarre a una distancia de 10-15 m del atracadero para grandes barcos y 5-10 m - para los pequeños. Por la máquina del lado exterior (con el timón desplazado hacia un lado de la litera), la inercia se extingue y, en un ángulo de 5-10 ° con respecto a la línea de la litera, se desplazan hacia ella.
En caso de viento fuerte, acérquese al puesto de atraque en un curso paralelo y lo más cerca posible. En este caso, se recomienda encerrar las amarras de popa por fuera del costado y alimentarlas desde la cintura o el castillo de proa simultáneamente con la amarra de proa. Si el poder de la aguja para tirar de la popa hacia la pared contra un fuerte viento que aprieta no es suficiente, se recomienda ganar dinero extra con máquinas de "lucha", mientras que las líneas de amarre de popa deben estar constantemente ajustadas.
Amarre a pared con espacio libre limitado (Fig. 6.3). El punto de partida para entrar en el curso de amarre se toma en la línea del curso futuro y a una distancia segura (2-3 anchos de barco) de barcos u objetos detenidos. El movimiento se realiza por una débil inercia del curso de avance. A una distancia de 15-20 m del atracadero, se apaga por el funcionamiento de las máquinas en reversa.
Los amarres traseros de proa se fijan a los bolardos y la popa se hinca contra la pared con la ayuda de máquinas. Con viento a favor, el barco se aleja frente al lugar de amarre a una distancia que depende de la ocupación de la pared, gira en un ángulo de 20-30 ° y se desplaza hacia la pared bajo la acción del viento. En estas condiciones de amarre, es importante mantener el barco entre otros objetos que se encuentran en el puesto de atraque. Con vientos fuertes, el amarre de aparadores contra una pared con espacio libre limitado es prácticamente imposible.
Arroz. 6.3. Esquema de amarre de lado a lado a una pared con espacio libre limitado
Amarre a un atraque con pared de muelle inferior a la eslora del buque (Fig. 6.4). El punto de inicio para ingresar al curso de amarre se toma de la misma manera que cuando se amarra a un muro de atraque abierto, pero el curso se orienta hacia un punto ubicado a una distancia de 0.5-1 eslora del barco desde la esquina más alejada del atraque. El amarre se lleva a cabo de acuerdo con las reglas generales, pero de tal manera que se lleve la mitad del casco del barco al puesto de atraque. Con un fuerte viento que aprieta, el amarre al muelle es casi imposible.
El amarre con el segundo (tercer) casco a un barco que se encuentra en los amarres se realiza de la misma manera que a un muro de amarre abierto. El ancla del lado del amarre debe estar grabada en el agua, el ancla del lado opuesto debe estar lista para regresar de inmediato. Puede acercarse al costado del barco solo después del permiso del barco al que está amarrado. La solicitud se hace por uno de los medios de comunicación visual, y se da permiso por parte de éste y se iza la bandera de “Bueno” por el costado permitido para el amarre. A pesar del permiso recibido, es necesario acercarse con cautela, observando atentamente si hay alguna embarcación al costado o extremos provenientes del costado del amarre de un barco parado. Cuando se están dando amarres, siempre se alimenta primero la cierva de proa, y luego todas las demás.
Arroz. 6.4. Esquema de amarre de aparador a un puesto de atraque, cuya longitud es menor que la longitud del barco.
Los submarinos están amarrados solo de lado. Al amarrar, se debe tener en cuenta que los submarinos son menos susceptibles a la deriva del viento, que la potencia de sus motores eléctricos de propulsión es menor que la potencia de los motores diésel, que los submarinos tienen timones horizontales y estabilizadores que sobresalen de la línea del casco. Por lo tanto, los submarinos se colocan uno con respecto al otro en una repisa, de modo que los timones y estabilizadores horizontales no toquen el casco de un barco cercano.
El amarre lateral de barcos de un solo rotor (con hélice a la derecha) tiene sus propias características. El amarre en el lado izquierdo es preferible al amarre en el lado de estribor, ya que al dar marcha atrás, la popa va hacia el muelle, por lo que debe acercarse al lugar de amarre en un ángulo de aproximadamente 30 °, cuando amarre en el lado derecho - en un ángulo agudo (10-15 °), ya que en este caso, la alimentación se alejará de la pared. El amarre de la nave a bordo con suelta de ancla se realiza para garantizar la seguridad del fondeo en los muelles en presencia de fuerte corriente, a favor del viento o oleaje, así como si es necesario realizar trabajos o utilizar embarcaciones desde el lado de amarre. Cuando se amarra lateralmente a la pared, el ancla generalmente se lleva a un ángulo de rumbo de 30-45 ° (se toman 6-8 profundidades para un escobén) para garantizar la seguridad del estacionamiento con viento de frente o corriente o a un ángulo de rumbo de 60-120° (para un escobén se toma la eslora del barco más 4).-6 puntales) para garantizar la seguridad de estacionamiento en la dirección del viento o para realizar trabajos desde el costado del amarre.
Cuando se trabaja con un dispositivo de anclaje al amarrar con liberación de ancla, se deben tomar precauciones: la velocidad del barco al grabar la cadena del ancla debe ser mínima; antes de trabajar en el curso de avance, se debe tensar la cadena del ancla, evitando una carga fuerte al aumentar la velocidad de viaje; en el caso de un barco que vira en la línea de atraque con la ayuda de un ancla, es necesario dar una mayor cantidad de cadena de ancla (hasta LK más 6-8 profundidades); tenga en cuenta la posibilidad de guiñada del barco bajo la influencia del ancla dada y la cadena del ancla que se encuentra en el suelo.
Puesta en el lado de amarre con el retorno del ancla en el curso de proa (Fig. 6.5). Este método solo puede recomendarse si hay suficiente espacio para maniobrar. La aproximación a la pared se realiza desde cualquier dirección seleccionada a lo largo de la distancia, siempre que el curso de aproximación pase por el punto previsto de liberación del ancla en el páramo costero, en el que se iniciarán las líneas de amarre de proa.
Habiéndose acercado al rumbo calculado hasta el punto de suelta del ancla, con una pequeña inercia del rumbo de proa, sueltan el ancla del lado exterior y, sin retrasar la cadena del ancla, siguen el mismo rumbo hasta la pared. Al acercarse a una distancia de los extremos de lanzamiento (15-25 m), la cadena del ancla se retrasa, la máquina del lado exterior extingue la inercia delantera y el timón se desplaza hacia el lado exterior. Después de alimentar y fijar la amarra de proa con el trabajo de las máquinas, acercan la popa a la pared, enrollan todas las demás amarras y tensan la cadena del ancla.
Arroz. 6.5. Esquema de amarre lateral con suelta de ancla a velocidad de avance
Arroz. 6.6. Esquema de amarre del aparador a la línea de atraque con suelta de ancla en reversa
Tumbado en el lado de amarre a la línea de atraque con la vuelta del ancla en sentido inverso(Fig. 6.6) Se lleva el barco al punto de fondeo y se lo envía por popa, trabajando con las máquinas de “lucha” y el timón, al muelle, al lugar donde estará la proa del barco después del amarre. Por la inercia del rumbo inverso, sueltan el ancla y envenenan, sin demora, la cadena del ancla. Antes de llegar a la pared por 2-3 del ancho del casco del barco, mueven el timón hacia el lado exterior y le dan a la máquina del lado interior el menor movimiento posible hacia atrás. La inercia del curso inverso se extingue cuando las máquinas están "luchadas", y la máquina del lado exterior, por regla general, debe trabajar un paso más del golpe que la interior. El barco se alinea paralelo a la pared, se alimentan las líneas de tiro, se inician las líneas de amarre, se tira del barco sobre las agujas hasta la pared y se tensa la cadena del ancla.
Disparar a un barco desde los amarres
Las acciones del comandante después de la preparación final del barco para la batalla y la campaña son las mismas que antes del fondeo (§ 5.3). La base de la maniobra al medir desde los amarres es retirar la popa del puesto de atraque. En condiciones simples, cuando está listo para disparar, se retiran todas las amarras, excepto la popa de proa. Cuando se trabaja con máquinas, la "lucha" con el timón se desplaza a bordo hacia el muelle, la alimentación se lanza en un ángulo de 20-50 ° (dependiendo de las condiciones climáticas), después de lo cual las máquinas se detienen y la máquina del exterior (relativo a la litera) lado da un movimiento lento hacia atrás. El barco retrocederá y al mismo tiempo su proa se alejará del muelle. Si es imposible trabajar cerca de la pared con la máquina del lado interior (riesgo de daño a la hélice), el timón se desplaza hacia el lado hacia la pared y la máquina del lado exterior da una velocidad lenta corta hacia adelante. El buque, habiéndose apoyado en el muro con su proa, se alejará de éste por popa, girando sobre la amarra trasera de proa. Luego de haber dado a ambos autos un movimiento hacia atrás, parten del muelle.Con un downwind, si su fuerza es tal que es imposible desviar la popa de la pared con la ayuda de sus máquinas, se utiliza un remolcador. La popa es desviada por un remolcador hacia el viento en una línea de remolque corta (20-30 m), después de que ambas máquinas sueltan el remolcador, inmediatamente dan un movimiento significativo hacia atrás. El uso de un dispositivo auxiliar de fondeo popa-viento, si es posible prefijar el ancla, sólo es aconsejable si se elige el ancla cuando la popa cruza la línea de viento. Con un viento fuerte, se abandonan todas las líneas de amarre, excepto la trasera de proa, y la popa se aleja de la pared bajo la influencia del viento. Después de dejar la popa en el ángulo deseado, ambas máquinas retroceden y el barco se aleja de la pared.
Si el barco estaba contra la pared con el lado con el ancla suelta, luego de que la máquina del lado interior devolviera todas las amarras, dan el menor movimiento hacia atrás y al mismo tiempo eligen el ancla. La nave se alejará de la pared, permaneciendo paralela a ella todo el tiempo. Después de que se recupera el ancla, el barco se asienta en el rumbo calculado.
Maniobrar durante el amarre requiere una cierta cantidad de experiencia y conocimiento. Lo más importante es salvar el barco de una colisión, por lo que debes calcular correctamente su velocidad. Por lo general, el frenado se inicia en las inmediaciones del muelle, pero esto es incorrecto porque, por inercia, el yate seguirá avanzando durante algún tiempo, y esto, nuevamente, está plagado de colisiones. Por lo tanto, se recomienda a los navegantes experimentados que reduzcan la velocidad con anticipación. La tarea es colocar el barco en un rumbo con la ayuda de una máquina y un control de dirección para que su plano sea de 10-35 ° en relación con la línea de atraque, mientras que la proa debe apuntar al lugar de amarre propuesto.
Gran parte de las maniobras depende del tamaño del yate, el grado de carga y el motor, por lo que la máquina se detiene con anticipación. En este caso, el barco se mueve por inercia, pero es manejable y se puede evitar una colisión.
Si el patrón calculó mal el tiempo y llegó tarde para detener el automóvil, entonces el movimiento de inercia será demasiado rápido, lo que puede tener consecuencias desagradables. En este caso, lo más aceptable sería reducir un poco la velocidad del barco, pero lo principal aquí es hacerlo suave y lentamente, ya que el barco puede perder completamente el rumbo y dejar de obedecer al timón. Si todo esto sucedió, entonces necesita agregar velocidad de avance.
Nadando hacia el muelle, el automóvil da marcha atrás, por lo que reduce aún más la velocidad. Al corregir la dirección, debe asegurarse de que la proa del barco vaya hacia un lado y la popa se acerque al muelle.
El amarre se realiza cuando el yate queda paralelo al puesto de atraque a una distancia de los cabos de amarre. Con la ayuda de los extremos de lanzamiento, los cables se lanzan al muelle y se fijan. Normalmente se lanza primero el cable de proa para detener el avance del barco y el longitudinal para presionar el costado contra el muelle. La línea de popa se aplica casi inmediatamente después de las dos primeras para evitar el movimiento hacia atrás. Al alimentar los cables desde la popa, debe actuar con cuidado, ya que existe la posibilidad de que los cables caigan debajo de la hélice.
Amarre en puertos con corrientes
Si el amarre se lleva a cabo en un puerto donde hay corrientes de marea, entonces, en caso de que un yate baje por debajo del nivel del atraque, todos los cables pasan a través de ojales especiales. Se lanza un cable desde el costado y los amarradores costeros lo sujetan al pedestal. A menudo, la línea de amarre se toma en el tambor del molinete o con la ayuda de un cabrestante. La holgura se elimina lentamente y se aplica el tope de cadena de modo que su ubicación quede alineada con el cable de tensión o en un ligero ángulo con respecto al cable.
Después de aplicar el tapón, se graba lentamente. Luego, el cable enrollado se retira de los mecanismos de amarre y se fija al bolardo, envolviéndolo 5-6 veces. Después de eso, se retira el tope de la cadena. Se realizan acciones similares con otros cables.
¿Cómo salvar el cuerpo?
Para proteger la embarcación de las virutas y rayones que se pueden producir como consecuencia del amarre al puesto de atraque, es necesario dejar por la borda las defensas, que absorben el impacto. Además, se recomienda sostener los extremos con las manos, ya que de lo contrario se puede romper.
Cuando se amarre por el lado de estribor, la proa del buque debe estar paralela o dirigida en un ángulo agudo con respecto a la litera. Tienes que acercarte al ritmo más lento. Debe intentar acurrucarse de tal manera que la popa no se aleje del muelle.
Al acercarse al muelle muy cerca, debe seguir el chorro de agua de la hélice en funcionamiento, ya que puede mover la popa. Esto puede causar una colisión de la proa y los edificios en la orilla.
Amarre junto a otro buque
La maniobra de amarre lado a lado entre dos barcos se realiza según el mismo principio. La proa de un buque adecuado debe formar un ángulo aún más agudo con respecto a otro barco que cuando está amarrado a un muelle. Si la embarcación en pie es más pequeña, entonces es necesario amarrar casi en paralelo, mientras se usa un ancla.
Amarre de un barco cargado
El método de amarrar un barco cargado en el viento es prácticamente el mismo que amarrar con un retraso en la calma. Esto se debe a la pequeña resistencia al viento y al mayor calado que se obtiene debido a la carga. En tales condiciones, el viento no afecta particularmente al proceso de amarre.
El amarre se vuelve más difícil si el viento es fuerte y presiona o aprieta desde el muelle. En este caso, deberás asegurarte de fondear o utilizar la ayuda de remolcadores. Si no hay tales barcos o están ocupados, es mejor mover el amarre a un momento más favorable.
El amarre en un barco equipado con dos hélices es mucho más fácil porque en este caso se mejora la maniobra.
Amarre de barcos lado a lado en ausencia de viento y corriente. En condiciones de condiciones sin restricciones y clima favorable, los barcos de pequeño y mediano tonelaje atracan sin la ayuda de remolcadores. El barco se acerca al atracadero con el impulso de avance en un cierto ángulo. Luego invierten, extinguen la inercia y sirven líneas de amarre. La maniobra se considera ideal cuando, después de que se detenga la hélice inversa, la inercia se extinguirá y el buque tomará una posición paralela al puesto de atraque, muy cerca de él. Para los buques de un solo rotor con hélice a la derecha, lo más sencillo de realizar es el amarre a babor; cuando el tornillo se gira al revés, la popa del barco se desvía hacia la izquierda. La desviación de la popa hacia la izquierda depende de la velocidad y duración de la hélice. Por lo tanto, para que el barco se detenga en una posición aproximadamente paralela al puesto de atraque, el ángulo de aproximación y la velocidad de avance deben estar en cierta correspondencia. Si el ángulo de aproximación al atracadero es pequeño y la velocidad de avance es demasiado alta, entonces la maniobra no se realizará lo suficientemente bien: el buque pasará el fondeadero dado o la proa del buque se desviará del atracadero. y será difícil completar el amarre.
Al amarrar en el lado izquierdo (Fig. 5.5), se recomienda acercarse al puesto de atraque en un ángulo de 20-25°, dirigiéndose hacia el centro del puesto de atraque. La velocidad de avance debe elegirse de modo que la distancia de frenado sea algo menor que la distancia desde el lugar donde se dio la marcha atrás hasta la prueba de una parada completa. Si el barco no llega al fondeadero previsto, es fácil arreglarlo empujando el automóvil hacia adelante. 
Si la maniobra se realiza correctamente y el buque se ha detenido cerca del lugar de amarre, las líneas de amarre a presión se alimentan desde el castillo de proa y la popa. Luego se tira de la embarcación hasta el puesto de atraque, ajustando su movimiento para que el primer contacto con ella no se produzca con todo el casco. Si, no obstante, no fue posible detener completamente el movimiento de avance, primero se acciona el resorte y se retrasa el avance del buque a lo largo del puesto de atraque.
Al amarrar a estribor (Fig. 5.6), el ángulo de aproximación debe ser de 10-15°, y la velocidad de avance debe ser menor que en el caso de amarrar a babor. Mantener debe estar en el extremo cercano del muelle. Cuando el barco se acerca al atracadero al ancho del casco, el timón se desplaza hacia el lado izquierdo y se empuja hacia adelante para desviar la proa del atracadero. La fuerza del empuje debe ser tal que, simultáneamente con la rotación del buque sobre su propio eje, la aproximación al atraque continúe aproximadamente hasta la mitad de la anchura del casco. Poco antes de que el buque tome una posición paralela al puesto de atraque, se alimenta un resorte longitudinal desde el castillo de proa y se invierte. Con demasiada inercia del buque, el resorte se retrasa. Cuando el pómulo toca la litera, detienen el automóvil, mueven el timón hacia la izquierda en el costado y dan la menor velocidad de avance para atraer la popa.
Al amarrar el aparador, las circunstancias pueden obligarlo a acercarse a la litera en un ángulo significativamente menor o mayor que el recomendado. Amarrando, por ejemplo, en la cámara de la esclusa, el barco entra en ella casi paralelo a la pared. Para evitar que el barco gire alrededor del eje de la esclusa durante la inversión del motor, la velocidad se reduce aún más y la inercia del rumbo hacia adelante se extingue parcialmente con la ayuda de un resorte. El amarre a estribor se complica aún más por el hecho de que la fuerza de repulsión que se produce durante el funcionamiento de la máquina en reversa contra una pared sólida se suma a la fuerza de reacción de la hélice, como resultado de lo cual la popa se desvía rápidamente hacia la izquierda. Por lo tanto, cuando se amarre a estribor, es necesario aplicar rápidamente una popa longitudinal corta para retrasar este movimiento.
Al amarrar en ángulos mayores a los recomendados, aumenta el peligro de un pilote fuerte en el atraque. La maniobra requiere un cuidado especial. En ángulos de aproximación de 30-40 °, es mejor usar un ancla. En ángulos grandes, la devolución del ancla es obligatoria. Al soltar el ancla, la longitud de la cuerda grabada debe ajustarse de modo que el ancla se arrastre por el fondo a velocidades medias de la hélice y, al mismo tiempo, la fuerza de sujeción sea suficiente para mantener la embarcación en su lugar a velocidades más bajas. Cuando se cumple esta condición, el buque dispone de un movimiento prácticamente libre de inercias y puede detenerse sin riesgo a cualquier distancia deseada del puesto de atraque.
| Arroz. 5.7. Amarre de un buque de tonelaje medio con un ancla |
Amarrando con la ayuda de un ancla (Fig. 5.7), se acercan al atracadero, manteniendo la dirección hacia su centro. A una distancia de una o dos esloras del puesto de atraque, se extingue la inercia, se suelta el ancla y se regula el movimiento adicional mediante la máquina, el timón y la fuerza de tensión de la cadena del ancla. Simultáneamente con la aproximación al puesto de atraque, el barco debe girar a lo largo del mismo. Cuando la proa del barco se acerca lo suficiente al puesto de atraque, se alimentan un longitudinal y un resorte desde el castillo de proa y se retrae la popa.
En algunos casos, es necesario utilizar el ancla para facilitar la salida del muelle o dar la vuelta después de partir en la dirección deseada. Luego, debe acercarse al muelle en un ángulo de 80-90 °. El lugar de liberación del ancla y la cantidad de cadena de ancla grabada se determinan en función de la condición de que el ancla debe recibir una fuerza de sujeción. Después de soltar el ancla, la cuerda se graba libremente. A una distancia de la litera, igual a la distancia de frenado, retroceda. Si el barco está amarrado a estribor, antes de que la inercia se extinga por completo, la cuerda se retrasa y luego, cuando la popa vuelve al muelle, se afloja. Cuando la proa del buque se acerca al atraque, se sirve un longitudinal y un muelle. Se presiona la popa, trabajando con el movimiento hacia adelante más pequeño en un resorte o cadena de ancla. Una vez que se completa el amarre, la cuerda se coloca en el suelo para que no interfiera con los barcos que pasan.
Aparador de amarre en el viento. En tiempo ventoso, maniobrar para atracar la embarcación se vuelve más difícil y se deben utilizar remolcadores para garantizar un amarre seguro. Sin embargo, en caso de emergencia, los barcos con una máquina potente y una pequeña superficie vélica pueden amarrar por su cuenta.
Al elegir un método de amarre, el navegante debe tener en cuenta cómo reacciona el barco al viento, es decir, si se conduce solo o se cae. A continuación se muestran las características de los barcos de amarre en diferentes direcciones del viento.
1. Escurridor de viento. Cuando un barco con un centro de vela por delante del centro de gravedad se detiene, la fuerza de apoyo hidrodinámico desaparece y aumenta el momento de arrastre. Como resultado, la proa del barco, al acercarse al estacionamiento, tiende a evitar el atraque. Si la embarcación está amarrada a babor, luego de que se invierta el motor, este proceso se acelerará y es posible que la tripulación no tenga suficiente tiempo para asegurar las amarras de proa. En una posición más ventajosa está el barco amarrado a estribor. Durante el frenado, el momento de arrastre se compensa con el par de reacción de la hélice en sentido inverso. El barco se desplazará con el viento, pero la desviación de la proa del atracadero se reducirá significativamente.
Para una embarcación autopropulsada, durante el amarre a estribor, el momento aerodinámico y el momento de la reacción de la hélice actuarán en la misma dirección, en el sentido de las agujas del reloj. En consecuencia, después de que se invierta el motor, la popa se alejará rápidamente del puesto de atraque. Esto no sucederá cuando amarre en el lado izquierdo, ya que los momentos aerodinámicos y de reacción de la hélice estarán dirigidos uno hacia el otro. También es obvio que es más difícil para los barcos autopropulsados tensar la popa mientras trabajan en un muelle, especialmente si el barco está amarrado a babor.
De lo anterior, se deduce que con viento fuerte es más fácil amarrar por el lado de estribor que por el lado izquierdo. Si, no obstante, el buque se ve obligado a amarrar a babor y, al mismo tiempo, el puerto no practica líneas de amarre con la ayuda de barcos, entonces es necesario echar el ancla y acercarse al puesto de atraque en un ángulo de 40- 60°, arrastrándolo por la parte inferior.
2 . Presión del viento. Con viento a favor, el barco se detiene frente al estacionamiento a una distancia de dos o tres anchos de casco, y luego se desplaza hacia el muelle. Con una embarcación inclinada, se puede lograr una deriva más rápida de la proa con la ayuda de un ancla. Si existe peligro de gran bulto y es necesario levantar rápidamente el ancla, se fondean las tablas de amarre. Si el barco es autopropulsado, la popa se desplazará más rápido. Puede controlar la deriva de la popa mediante fuertes empujones del automóvil hacia adelante y hacia atrás, según el lado del amarre. De acuerdo con esto, la embarcación se detiene ligeramente por debajo o por encima del estacionamiento. Con viento de frente, una embarcación autopropulsada amarra de la misma manera que
| Arroz. 5.8. Amarre de un buque de medio tonelaje en la corriente con suelta de ancla |
y en tiempo de calma. Para detener la embarcación no se requiere una operación intensiva de la máquina en reversa. Si el barco se aleja, con un viento muy fuerte puede perder el control. Para evitar que esto suceda, es necesario echar el ancla y acercarse al muelle, arrastrándolo por el fondo.
3. Buen viento. Un barco que se aleja debe amarrarse con el ancla suelta. Si el centro de la vela de la embarcación se desplaza mucho hacia la popa, entonces con un viento fuerte, incluso con el ancla puesta, la fuerza lateral del timón puede no ser suficiente para contrarrestar el momento aerodinámico. En este caso, el barco perderá el control.
Amarre a lo largo de la corriente. Es relativamente fácil amarrar al atraque contra corriente, ya que no es necesario hacer funcionar la máquina en reversa para extinguir la inercia. Es necesario acercarse al lugar de estacionamiento de tal manera que la embarcación no se desvíe significativamente de la dirección de la corriente. La velocidad debe reducirse gradualmente. Si hay un chorro oblicuo cerca del puesto de atraque, puede existir el peligro de una desviación brusca de la proa hacia el puesto de atraque y amontonarse sobre él. En este caso, debe dirigirse a la poligonal del extremo más alejado del atraque, igualar la velocidad del barco y la corriente, echar el ancla e inclinarse hacia el atraque, aflojando la cuerda (Fig. 5.8).
El amarre por cuenta propia, siguiendo río abajo, sólo es posible en casos excepcionales, cuando la velocidad de la corriente es baja. En este caso, siempre hay que dar ancla.
Amarre de popa al muelle. En la práctica, hay casos en los que un buque de transporte tiene que amarrar en el puesto de atraque por popa. Dependiendo de las condiciones, se dan uno o ambos anclajes. Si se sueltan dos anclas, entonces el ángulo de separación entre ellas vendrá determinado por los factores hidrometeorológicos que afecten al buque durante el fondeo y la conveniencia de tirar de las anclas. Con corrientes o vientos transversales y variables, el ángulo de separación debe ser mayor que en su ausencia. Si es necesario levantar ambas anclas simultáneamente durante el levantamiento, el ángulo de separación no debe exceder los 20°.
Con tiempo en calma y en ausencia de corriente, suelen acercarse al lugar de suelta del ancla, siguiendo la línea de los atraques (Fig. 5.9). Habiendo recorrido una distancia que proporciona el espaciamiento necesario de las anclas, amortiguan la inercia y al mismo tiempo retrasan la cuerda para que el barco gire por popa hacia el atraque. Si el barco gira a la derecha, antes de que la popa cruce la línea a lo largo de la cual se detendrá el barco, retroceda y dé el segundo ancla. Si el barco gira a la izquierda, entonces el giro continúa hasta que la popa cruza esta línea, y solo entonces dan marcha atrás y sueltan el segundo ancla. Luego, sin dejar de mover la máquina hacia atrás, alinean las cuerdas y se acercan al muelle. Cuando la popa se acerca lo suficiente al muelle, se entregan las amarras. Debe tenerse en cuenta que tan pronto como la inercia inversa se extinga bajo la influencia de la tensión de las cuerdas, la embarcación comenzará a moverse desde el puesto de atraque. Por lo tanto, inmediatamente, tan pronto como el barco se detenga, se deben aflojar las cuerdas.
Si durante el amarre sopla un pequeño viento a lo largo del muelle o funciona una corriente débil, entonces es necesario acercarse al lugar de liberación del ancla a lo largo del viento (corriente), utilizando su influencia para girar la embarcación. Es necesario trabajar hacia atrás con la máquina de manera que la popa se acerque al puesto de atraque incluso antes de pasar el estacionamiento. Si el barco tiene que amarrar, siguiendo el viento o la corriente, luego de soltar el primer ancla, debe dar la vuelta hasta que la popa vaya contra el viento, y solo luego retroceder.
Con viento en popa se facilita el amarre al atraque, ya que no hay necesidad de regular el giro por el funcionamiento de la máquina.
Amarrar a popa con viento en contra solo pueden ser embarcaciones que mantengan una buena capacidad de control en reversa.
Salida del buque del amarradero
Salida desde el muelle por la proa. Si los contornos de la popa lo permiten y no hay obstáculos por delante, puede alejarse del puesto de atraque batiendo la proa del barco (Fig. 5.10). La maniobra se aplica cuando el buque está parado en la dirección de la salida. El orden de maniobra es el siguiente: se deja un corto longitudinal y un resorte en popa, se dan en el castillo de proa
| 5.10. Salida de un buque de tonelaje medio por la proa |
todos los amarres. Deteniendo el resorte y eligiendo uno longitudinal, quitan la proa del muelle. Si no es posible girar la embarcación en un ángulo suficiente con la ayuda de amarras, entonces debe mover el timón a bordo hacia el puesto de atraque y dar el menor movimiento posible hacia atrás. Antes de comenzar a trabajar con la máquina, debe asegurarse de que el resorte esté cubierto. Cuando el barco gira en la dirección correcta, detienen el automóvil, abandonan las amarras y avanzan. Si el barco estaba amarrado en el lado izquierdo, entonces, antes de dar un rumbo hacia adelante, el timón se enderezó o incluso se desplazó hacia el lado de estribor para compensar la fuerza de reacción de la hélice y, por lo tanto, mantener la dirección de retirada prevista. Si el barco estaba amarrado en el lado de estribor, existe el peligro de que, bajo la influencia de la fuerza de reacción de la hélice, la alimentación se acumule en el atracadero. Por lo tanto, al comienzo de la operación de la máquina en marcha hacia adelante, el timón debe mantenerse en la posición izquierda a bordo.
En caso de viento a favor, la salida del puesto de atraque de esta manera está plagada de pérdida de control del barco y volumen en el puesto de atraque o delante de los barcos. Por tanto, a la hora de planificar una salida hay que tener en cuenta que en la primera fase de maniobra en la peor posición habrá un buque amarrado a estribor, cuyo centro de velamen se sitúa detrás del centro de gravedad, y en el segundo - un barco amarrado a puerto, con el centro de la vela por delante del centro de gravedad. De hecho, en el primer caso, inmediatamente después de dar la carrera de avance, el momento aerodinámico y el momento de la reacción de la hélice actuarán en la misma dirección, en sentido contrario a las agujas del reloj. Para compensar este momento total, el volante deberá moverse hacia el lado derecho. Pero mover el timón a bordo puede no ser suficiente y la alimentación se deslizará a lo largo del muelle, amontonándose sobre él. En el segundo caso, el momento aerodinámico y el momento de reacción de la hélice actuarán también en el mismo sentido. El barco comenzará a alejarse rápidamente contra el viento. Si no es posible compensar el momento de inclinación moviendo el timón hacia el lado de estribor, entonces el barco será derribado hacia el puesto de atraque. Valorar aproximadamente el comportamiento de la embarcación tras dar la velocidad de avance puede estar en el diagrama de pérdida de control. Pero en todos los casos, si no es posible virar el buque en relación con el puesto de atraque en un ángulo suficientemente grande en caso de viento a favor, se debe abandonar la maniobra.
Con un viento apremiante, la maniobra no es difícil, ya que bajo la influencia de la presión del viento, el barco se aleja del atracadero. Pero para que la maniobra se realice con precisión, las líneas de amarre deben darse en la secuencia determinada por la posición del centro de la vela del buque. Si el centro de la vela está ubicado por delante del centro de gravedad, entonces es recomendable dejar una sujeción en las boyas de popa, luego grabarlas y, cuando el barco se aleje del puesto de atraque aproximadamente la mitad del ancho del casco. , renunciar a todas las amarras; después de que el barco entre en aguas claras, zarpe y siga hasta la salida. Si el centro de la vela coincide con el centro de gravedad o está ubicado detrás de él, entonces las amarras en la popa deben darse en último lugar, después de que la proa del buque se haya alejado del puesto de atraque una distancia suficiente. Si es necesario, se puede acelerar la maniobra repeliendo la proa y la popa con la ayuda de una máquina.
| Arroz. 5.11. Salida a popa de un buque de medio tonelaje |
La corriente en la zona del atraque puede tanto facilitar como dificultar la ejecución de la maniobra. Con una contracorriente, es suficiente para desviar ligeramente la proa del muelle. Se producirá un mayor retroceso del barco bajo la influencia de los chorros de corriente. La presencia de un kosojet apretando la proa complica la retirada. Para golpear la nariz, puede ser necesario trabajar la máquina intensamente en reversa. En caso de una buena corriente, si es pequeña, solo los barcos de doble tornillo y los barcos con propulsores pueden partir de forma independiente.
Salida desde el muelle a popa. La salida del puesto de atraque por la popa se practica en los casos en que la embarcación, después del amarre, deba virar en sentido contrario o el primer método sea inaceptable por riesgo de daño a la hélice, viento o corriente adversa. Con tiempo en calma, el procedimiento para disparar desde los amarres es el siguiente (Fig. 5.11).
Se deja una presión (o longitudinal corta) y un resorte en el castillo de proa, se desplaza el timón hacia el puesto de atraque y, eligiendo la presión, se golpea la popa. Si esto no es suficiente, entonces hacen funcionar la máquina en marcha adelante. Cuando el barco gira al ángulo deseado, dependiendo del lado del amarre, el timón se coloca recto o se desplaza hacia el lado de estribor, los extremos de proa se ceden y se invierten. En el futuro, el volante y la máquina se controlarán de tal manera que se evite la mayor parte de la proa en el muelle. A favor del viento, la maniobra es muy complicada. Si el barco tiene una gran resistencia al viento, es prácticamente imposible una salida sin accidentes sin la ayuda de remolcadores.
Salida desde el puesto de atraque del buque, amarrado a él por la popa. Cuando no hay viento ni corriente, la salida de un barco amarrado al amarradero de popa no es difícil. En la popa, se dan todos los extremos y se seleccionan las cuerdas de anclaje. Si el ángulo de separación de las cuerdas es grande, levante los anclajes alternativamente, según la dirección del movimiento adicional. Cuando la dirección del movimiento coincida con la posición inicial de la embarcación, se debe seleccionar primero la cuerda corta. Si, después de disparar, la embarcación necesita girar bruscamente, primero se levanta el ancla opuesta al lado del giro.
En caso de viento cruzado o impacto de la corriente sobre el buque, en primer lugar se dan las amarras a sotavento, y se aflojan las amarras del lado de barlovento, evitando que se aflojen, hasta que la popa quede bien sujeta al viento. Luego renuncian a todos los extremos y dan una jugada. Para evitar una fuerte deriva de la embarcación, la maniobra debe realizarse de forma rápida, enérgica, utilizando el timón y la máquina. Cuando el barco entra en aguas claras, debe dejar que gire contra el viento (corriente) y seleccionar un ancla de sotavento. Las maniobras adicionales se llevan a cabo como en el anclaje normal.
