EXPEDIENTE TASS. El 25 de septiembre de 2017 se supo que la Agencia Federal de Transporte Aéreo inició una inspección no programada de la aerolínea VIM-Avia, que recientemente había retrasado decenas de vuelos.
El 24 de septiembre, el periódico ruso Vedomosti, citando a Aliya Samigullina, secretaria de prensa del viceprimer ministro ruso Arkady Dvorkovich, informó que la compañía aérea había pedido a las autoridades que proporcionaran garantías estatales para los préstamos.
VIM-Avia Airlines LLC es una compañía aérea de pasajeros rusa.
Historia
El fundador de VIM-Avia fue el piloto de honor de la Federación Rusa Viktor Ivanovich Merkulov (el nombre VIM se compone de sus iniciales). En los años 90 fue uno de los directores de la aerolínea de transporte Volga-Dnepr. En 1997 fundó su propia empresa, Aerofreight, que se dedicaba al transporte chárter de carga y pasajeros; en varias ocasiones operó Tu-134, Tu-154, Tu-20, Il-62M, Il-76, An-12 y otros.
El 30 de agosto de 2003, Aerofreight perdió su certificado de operador debido a una serie de infracciones: retrasos en los vuelos, transporte de contrabando y realización de vuelos de carga disfrazados de pasajeros. También en junio de 2003, durante una inspección, resultó que el Tu-154B-2 de Aerofreight voló desde los Emiratos Árabes Unidos a Astrakhan con 10 toneladas excediendo el peso máximo de aterrizaje.
En 2002, Merkulov registró la empresa VIM-Avia, que recibió un certificado de operador el 27 de noviembre de 2003 y comenzó a operar vuelos de carga y pasajeros en los Il-62M y An-12.
A principios de 2004, Merkulov vendió el 75% de las acciones de VIM-Avia a los cónyuges Rashid y Svetlana Mursekaev, que permaneció como presidente de la empresa (ocupó el cargo hasta su muerte en 2006).
Los Mursekaev compraron para la empresa de Condor (Alemania) y American Trans Air (EE.UU.) 16 aviones de pasajeros Boeing 757 fabricados en los años 90. El importe de la transacción ascendió a unos 85 millones de dólares. Además, en VIM-Avia se incluyeron los activos de aviación de Center Capital - Chita Avia, así como los aeropuertos de Chita y Bratsk.
La aerolínea comenzó a operar vuelos chárter a Egipto, Túnez, Turquía, Italia y España utilizando aviones Boeing 757. Hasta 2014 se especializó en vuelos chárter; en octubre de 2004 comenzaron los vuelos regulares desde Moscú a Bratsk y Chita. Ya en 2006, VIM-Avia entró en el top diez de empresas rusas en términos de tráfico de pasajeros. En 2007, los aeropuertos se vendieron de su composición como activos complementarios. Al mismo tiempo, se creó el holding VIM-Avia, que incluía a las aerolíneas RusAir, Bashkortostan y Russian Sky; todas dejaron de volar en 2012-2015.
El 8 de noviembre de 2011, la Agencia Federal de Transporte Aéreo introdujo restricciones al certificado de operador de VIM-Avia, prohibiéndole volar a Europa. El motivo fue el incidente del 3 de noviembre de 2011, cuando los pilotos rusos en París tuvieron una escaramuza con el personal del aeropuerto. Esta podría ser una razón para incluir a la aerolínea en la “lista negra” de la UE. La restricción se levantó a finales de junio de 2012.
En 2014, VIM-Avia abandonó su especialización en vuelos chárter; la proporción del tráfico de pasajeros en vuelos nacionales alcanzó el 90%. Ese mismo año, la aerolínea comenzó a operar aviones Airbus A319 y Boeing 767. En julio de 2015, los Boeing 737 y 777 entraron en la flota de VIM-Avia.
En 2015, los medios comenzaron a informar sobre los problemas financieros de la aerolínea. En enero-febrero de 2015, VTB Bank, Sberbank y otras entidades legales presentaron reclamaciones por su quiebra, pero los tribunales suspendieron los procedimientos sobre la mayoría de las reclamaciones en el verano de 2015. La temporada 2016 la compañía pasó sin mayores dificultades, la aerolínea aumentó considerablemente el transporte entre la parte europea de Rusia y los aeropuertos de China. También en la primavera de 2016, la empresa cambió su dirección de registro de Moscú a la localidad urbana de Bogatye Saby en el distrito Sabinsky de la República de Tartaristán. En abril de 2017, VIM-Avia adquirió el 100% de las acciones del aeropuerto de Bratsk (región de Irkutsk).
Los medios de comunicación volvieron a informar de problemas con VIM-Avia en el verano de 2017: algunos días la aerolínea canceló o retrasó durante mucho tiempo hasta 20 vuelos. Más de 200 mil de sus pasajeros fueron transportados por otras empresas. A mediados de septiembre de 2017 se conoció la gran deuda de VIM-Avia con el aeropuerto de Domodedovo y con los proveedores de combustible. El 21 de septiembre, VIM-Avia se dirigió al gobierno pidiendo apoyo para pagar los préstamos. La propia empresa afirmó que los problemas con el pago de la deuda se debían a la "tradicional recesión estacional". El 23 de septiembre, el Comité de Investigación de la Federación de Rusia afirmó que VIM Avia vendió billetes para algunos de los vuelos cancelados, sabiendo que el vuelo era imposible. Por este hecho se inició una investigación previa a la investigación.
Parque, ejes principales y direcciones.
En septiembre de 2017, la flota de VIM-Avia incluye 23 aviones: 12 Boeing 777 (alquilados en 2015-2017), cuatro Airbus A319 y Boeing 757, dos Airbus A330 y un Boeing 767. Aviones de edad media: 19 años. En julio de 2017, la compañía firmó un acuerdo para arrendar 15 nuevos aviones rusos MS-21.
El aeropuerto base es Domodedovo, centro aéreo de Moscú. El centro secundario es San Petersburgo. En total, la compañía presta servicios a unos 50 destinos regulares.
Indicadores
En 2015, VIM-Avia transportó alrededor de 1 millón 613 mil personas. La aerolínea operó 11 mil 414 vuelos, de los cuales 10 mil 520 fueron regulares (más del 90%).
En enero-agosto de 2017, VIM-Avia transportó 1 millón 834 mil pasajeros (décimo lugar entre las aerolíneas rusas, un aumento del 31% en comparación con el mismo período de 2016), el porcentaje promedio de asientos de pasajeros ocupados fue del 76,1%. La aerolínea ocupa el puesto 11 en la Federación de Rusia en transporte de carga y correo (11,7 mil toneladas).
Los ingresos de la aerolínea en 2016 ascendieron a 17 mil 174 millones de rublos. (un aumento del 38% en comparación con 2015), beneficio neto: 89,1 millones de rublos. (disminución de 5,7 veces).
Gestión
El director general de la empresa es Alexander Kochnev.
Propietarios
Svetlana Mursekaeva es propietaria del 99% de las acciones de VIM-Avia, su marido Rashid posee el 1%.
Vim Avia es una aerolínea rusa con base en el aeropuerto Domodedovo de Moscú. Los destinos de los vuelos son principalmente ciudades rusas. Durante la temporada, Vim Avia realizó vuelos a países turísticos: Bulgaria, Italia, España, Austria, Grecia, Sri Lanka.
La aerolínea Vim-Avia completó sus operaciones en 2017.
Actividades aéreas
Desde 2007, la aerolínea comenzó a realizar activamente vuelos regulares y chárter. Debido a los frecuentes retrasos en los vuelos, la Agencia Federal de Transporte Aéreo decidió limitar los vuelos de la aerolínea en un 25%.
De 2010 a 2011, Vim Avia comenzó de manera muy activa a desarrollar el transporte nacional de pasajeros. Los vuelos a las principales ciudades rusas (Ekaterimburgo, Jabárovsk, Omsk, Novosibirsk, Chita, Krasnodar y otras) han aumentado a dos veces al día. Así, se abrieron muchos nuevos vuelos regulares y el volumen de tráfico aumentó significativamente.
Durante 2016, la aerolínea continuó operando vuelos chárter y regulares en rutas nacionales e internacionales. Debido a los crecientes retrasos en los vuelos, Vim Avia tuvo que reponer su flota aérea con aviones más nuevos.
En 2017 apareció la primera información sobre problemas en la aerolínea: el retraso de un gran número de vuelos se debió a grandes deudas por combustible. El reabastecimiento de combustible de los buques se detuvo por falta de recursos para continuar las operaciones. También se cierne sobre los costados la amenaza de arresto por grandes deudas por el arrendamiento de aviones.
Historia de la creación
Vim Avia se fundó en 2002. La flota estaba compuesta por cuatro aviones y los vuelos se realizaban principalmente a destinos asiáticos. En 2004, la compañía amplió significativamente su flota de aviones y puso en funcionamiento más de una docena de Boeing. Los aviones económicos y cómodos permitieron iniciar vuelos a Europa. Dos años más tarde, se compraron 4 aviones más y la empresa se convirtió en una de las compañías aéreas más grandes de Rusia. En 2014, la flota se repuso con Airbus A319.
Aviones de empresa
¿Cuántos aviones hay en la flota de Vim Avia? La flota estaba formada por 28 aviones. El Boeing 767-300 más antiguo tiene 26 años, el más joven es el Airbus A319, tiene 10 años. La flota de aviones de Vim Avia tiene una edad media de 17,9 años.
4 aviones
Los aviones representan una versión acortada del Airbus A320 con un mayor alcance de vuelo. Se trata de un avión de pasajeros de fuselaje estrecho y dos motores. El número de plazas depende del modelo y oscila entre 124 y 156 personas.
El avión es capaz de recorrer una distancia de 6.900 kilómetros sin repostar combustible. El montaje final se lleva a cabo en la ciudad de Hamburgo en Alemania.
La edad media de los aviones Airbus A319 de la flota de Vim Avia es de 10,9 años.
Boeing 757-200. 7 lados
El Boeing 757 es un avión de pasajeros de fuselaje estrecho para vuelos de media distancia. Esta es la opción más común. El tablero tiene capacidad para entre 200 y 235 pasajeros, dependiendo de la configuración individual.
Alcance de vuelo: 5500 kilómetros. La producción del Boeing 757-200 finalizó en 2004, pero muchas aerolíneas todavía utilizan el avión. Se produjeron un total de 1.050 unidades.
La edad media de la flota de aviones Boeing 757-200 de Vim Avia es de 25 años.
Boeing 737-500. 2 lados
Se trata de un avión de pasajeros, considerado el avión más común en la historia de la aviación. El Boeing 737-500 es una versión acortada del 737-300, con un mayor alcance. Capacidad de pasajeros: 132 asientos. La producción en serie terminó en 1999. La altitud máxima de vuelo es de 11.300 kilómetros y la edad del avión Vim Avia es de 19,5 y 25,4 años.
Boeing 767-300. 2 lados
El Board es un avión de fuselaje ancho para vuelos de media y larga distancia. Este es el primer avión de línea elegible para vuelos regulares a través del Atlántico.
El 767-300 se alarga 6,6 metros respecto al Boeing 767-200. La longitud del avión es de 55 metros. El alcance de vuelo es de 9700 kilómetros. La edad de los buques es de 21,8 y 26,1 años.
Boeing 777-200. 10 lados
El Boeing 777-200 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho para vuelos de larga distancia. Capacidad de pasajeros: de 300 a 550 personas. Se trata de uno de los aviones de pasajeros más grandes, con dos motores, potentes motores de turbina de gas y tren de aterrizaje de seis ruedas.
777-200 es la primera modificación del avión. La autonomía de vuelo con carga máxima es de 10.750 a 14.300 kilómetros, la velocidad de crucero es de 905 kilómetros por hora.
La edad media de los Boeing 777-200 utilizados por Vim Avia es de 18,4 años.
Para garantizar que la aeronave esté en buenas condiciones técnicas, incluso después de dos décadas de funcionamiento continuo, se han desarrollado muchas reglas y regulaciones estrictas que deben seguirse estrictamente. Todos los sistemas de la aeronave se prueban y, si los técnicos tienen alguna pregunta, no se permitirá que el avión despegue, pero se enviará para diagnósticos y reparaciones más exhaustivas.
23 de febrero de 201717 de febrero de 2017 aerolínea VIM-AVIA lanzó su nuevo avión de larga distancia A330-200, que recibió el número de cola VP-BDV. La ceremonia tuvo lugar en el andén del aeropuerto internacional de Domodedovo. Este avión se convirtió en el primer representante de Airbus entre los aviones de larga distancia VIM-AVIA. Este evento se convirtió en la siguiente etapa del programa para ampliar la red de rutas y modernizar la flota de la aerolínea. Hasta finales de este año, la compañía aérea tiene previsto poner en servicio cinco aviones A330 más.
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La ceremonia comenzó con la entrega simbólica del modelo de avión por parte del director regional de desarrollo empresarial de Airbus en Rusia y Bielorrusia, Vadim Marusov, al director general de VIM-AVIA, Alexander Kochnev.
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Después de eso, nos acercamos al avión, donde una cinta roja estaba extendida a lo largo de la rampa.
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El director general cortó la cinta al son de los obturadores de las cámaras.
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Lo más destacado del evento fueron las azafatas de la aerolínea VIM-AVIA.
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Un poco sobre el avión en sí. Este A330-200 realizó su vuelo inaugural el 12 de mayo de 2003. En julio del mismo año, fue transferido a la empresa de leasing GE Capital Aviation Services (GECAS), que firmó un acuerdo con la aerolínea taiwanesa EVA Air, que comenzó a volar el avión en julio de 2003. En enero de 2007, la empresa de arrendamiento financiero RBS Aviation Capital se convirtió en propietaria del avión y EVA Air continuó operando este avión hasta enero de 2012. Después de esto, el avión estuvo almacenado durante varios años. La empresa de leasing RBS Aviation Capital fue comprada por una empresa japonesa y cambió su nombre a SMBC Aviation Capital, convirtiéndose en la tercera empresa de leasing de aviación más grande del mundo. Fue a esta empresa a la que VIM-AVIA arrendó este avión.
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El verano pasado en Dublín el avión fue repintado con los colores de VIM-AVIA. Y llegó a Rusia recién en diciembre.
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Aunque he volado el A330 muchas veces, esta fue la primera vez que pude rodearlo desde todos los lados y observarlo en detalle.
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Los protectores del pozo del tren de morro tienen un área roja marcada "NO TOW". Este es un limitador visual para los conductores de remolcadores. El ángulo máximo de rotación del tren de aterrizaje delantero del A330 es de 72° en cada dirección. Y si, al remolcar, el eje del puntal coincide con el borde delantero de la zona roja del escudo, entonces este es el ángulo máximo de rotación y una mayor rotación del puntal puede dañarlo. Para girar la A330-200 180° sin bajar, se necesita una calle de rodaje de 42 metros de ancho. Y para la modificación del A330-300, el ancho de la calle de rodaje debería ser de 47 metros.
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El tren de aterrizaje principal tiene bogies de cuatro ruedas. Su uso requiere un método especial para transmitir los pares de frenado de las ruedas a la cremallera. Esto ayuda a evitar que la carga en las ruedas delanteras aumente y que las ruedas traseras se descarguen al frenar. En palabras simples, cuando el carro frena, las ruedas traseras pueden levantarse. Esto provocará un desgaste desigual en las ruedas delanteras y traseras y reducirá el rendimiento de frenado. Para eliminar este efecto, la carcasa del freno de cada rueda está montada de forma móvil en el eje del carro y, para evitar que gire durante el frenado, se utilizan varillas de freno que transmiten los pares de frenado directamente al soporte sin cargar el carro. Estas varillas se pueden ver debajo entre las ruedas. Se extienden desde cada carcasa de freno y están unidos al poste debajo del marco del carro. Gracias a ellos, durante la frenada, las ruedas se cargan y se desgastan de manera uniforme.
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Aquí se puede ver claramente cómo las varillas entre las ruedas debajo del marco del carro están unidas a la carcasa del freno, evitando que giren. Los frenos en sí son de disco. Son muy utilizados en la aviación debido a su tamaño compacto y alta intensidad energética. Además, no requieren una alineación concéntrica precisa de la rueda y la carcasa del freno.
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Es difícil imaginar la fuerza que percibe el tren de aterrizaje principal en el momento de tocar la pista durante el aterrizaje. Cuando todo el peso del avión con sus pasajeros y equipaje descansa sobre dos pilares.
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El avión está equipado con dos motores turbofan General Electric CF6-80E1. La línea roja marcada en la parte inferior del motor indica el borde de la zona segura. Es decir, es peligroso estar delante de esta línea con el motor en marcha.
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Cada motor puede desarrollar un empuje de 32.600 kgf. A modo de comparación, el empuje del motor del caza Su-27 es de 12.500 kgf y el del MiG-29 es de 8.300 kgf.
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Los aviones A330 pueden equiparse con motores de tres compañías diferentes. Se trata del CF6-80E1 de General Electric, el PW4000 de Pratt & Whitney y el Trent 700 de Rolls-Royce. Son bastante fáciles de distinguir por su apariencia. Rolls-Royce tiene una góndola de motor suave y sin escalones. General Electric tiene un "escalón" y un cono al final del motor. Pratt & Whitney también tiene un “escalón”, pero el cono al final del motor no es visible.
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Y un par de hermosas fotos con las azafatas de VIM-AVIA.
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Algunas palabras sobre la propia aerolínea. VIM-AVIA se fundó en octubre de 2002. Las letras VIM en el nombre son las iniciales del primer director general, Viktor Ivanovich Merkulov. El negocio principal de la aerolínea consiste en el transporte regular y chárter de pasajeros desde Moscú y los centros regionales rusos a ciudades de Rusia, Asia Central y Europa. El aeropuerto base es el Aeropuerto Internacional de Domodedovo.
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VIM-AVIA (o VIM Airlines) es una de las 10 principales aerolíneas rusas en términos de tráfico de pasajeros. En 2016 se transportaron más de 2.070.000 pasajeros. Ahora la proporción de vuelos regulares es más del 90%.
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La flota de la aerolínea es bastante diversa. Está compuesto por 4 aviones A319, 2 Boeing 737-500, 5 Boeing 757-200, 1 Boeing 767-300ER, 5 Boeing 777-200ER y un nuevo A330-200.
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Nunca pensé que en todos los aviones Airbus, excepto en los últimos A350 y A380, la entrada de aire de la unidad de potencia auxiliar (APU) se encuentra debajo del fuselaje. Y sólo el A350 y el A380 tienen una entrada de aire APU en la parte superior, cerca de la base de la aleta. Lo más probable es que esto se deba a que las propias empresas suministran la APU.
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Es hora de abordar, donde las hermosas azafatas siempre nos saludan primero.
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El avión tiene una distribución de cabina de dos clases y tiene capacidad para transportar 252 pasajeros. 24 en clase ejecutiva y 228 en clase económica.
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En clase económica, los asientos se instalan en una configuración 2+4+2.
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El ancho de paso es de 483 mm.
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Al final del salón hay varios sillones con cortina de cierre. Estos asientos se pueden utilizar para que la tripulación de reemplazo descanse durante el vuelo.
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Al final está la cocina.
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La clase Business tiene una disposición de asientos 2+2+2.
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El avión dispone de 6 salidas de emergencia, por las que se pueden evacuar dos personas a la vez, y 2 salidas detrás del ala, por las que la evacuación se realiza de una en una.
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Una cosita a la que siempre presto atención es un pequeño espejo en el techo del portaequipajes. Yo también soy bajita y cuando me quito la chaqueta durante un vuelo, me resulta difícil mirar en el estante para comprobar si me he olvidado algo. Este espejo siempre me ayuda.
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Es hora de mirar dentro de la cabina. Me alegré mucho de esta oportunidad, ya que es simplemente imposible para un pasajero normal llegar hasta aquí en avión. Me alegró mucho conocer y comunicarme con los pilotos. Tigran vuela para VIM-AVIA como copiloto.
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Anton vuela como capitán en la aerolínea VIM-AVIA.
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La cabina del A330 es cómoda. Los pilotos tienen una vista de 135° desde el eje longitudinal del avión en su dirección. Pero lo que más les gusta a los pilotos es esta mesa plegable.
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Algunas fotos de la cabaña.
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Me gustaría agradecer enormemente a los asistentes de vuelo de VIM-AVIA que posaron para nosotros bajo los flashes de las cámaras durante tanto tiempo.
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Buena suerte y que tengas un buen vuelo.
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Deseamos a los pilotos cielos despejados y aterrizajes suaves.
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Muchas gracias a los organizadores por invitar y acoger este interesante evento.
La mayoría de los aviones que vuelan en Rusia no son más antiguos que sus homólogos utilizados en el extranjero. Sin embargo, el 17,7% de la flota de aviones son aviones viejos, muchos de los cuales han llegado al final de su vida útil y tienen problemas con las piezas. Otra desventaja del mercado interno son los problemas de servicio y supervisión, por lo que casi toda la flota rusa está matriculada en terceros países.
Foto: Transporte-Foto Imágenes
Se convirtió en el mayor desastre en la historia de la aviación rusa. El día después de la tragedia del Airbus 321 de Kogalymavia (Metrojet), en el que murieron 224 personas, los investigadores rusos abrieron dos causas penales en virtud de los artículos "prestación de servicios que no cumplen los requisitos de seguridad" y "violación de las normas de seguridad de vuelo o preparación para ellos". .” . Las búsquedas se llevaron a cabo en la oficina de la aerolínea, en Domodedovo y en el aeropuerto de Samara, donde el avión estaba repostando combustible. Los diputados de la Duma estatal se pronunciaron inmediatamente a favor de prohibir la operación de aviones de más de 15 años (Airbus Kogalymavia tenía 18 años) y revocar las licencias de las compañías de transporte con un pequeño número de aviones. El jefe del Comité de Asuntos Internacionales de la Duma Estatal, Alexei Pushkov, afirmó que esto provoca accidentes aéreos. Los diputados propusieron iniciativas similares después del accidente del Boeing 737 de 23 años en Kazán el 17 de octubre de 2013. Entonces, como ahora, el público ignoró las declaraciones de las aerolíneas y de los expertos de la industria que argumentaban que un avión no es una máquina y que 20 años de funcionamiento no es mucho tiempo para él.
Según los últimos datos, ambos aviones, el Boeing en Kazán y el Airbus en el Sinaí, estaban operativos. El desastre de Kazán, como decidió la comisión de investigación, fue un desastre egipcio: tres semanas después fue reconocido como un ataque terrorista. Sin embargo, las sospechas sobre el mal estado de los aviones que vuelan en Rusia no se han disipado. RBC analizó la flota de compañías rusas que operan vuelos regulares y chárter de pasajeros y comprobó si las sospechas sobre su desgaste estaban justificadas.
lo que pensamos
La base fue la lista de certificados de aeronavegabilidad válidos de la Agencia Federal de Transporte Aéreo al 22 de octubre de 2015 (es decir, aviones que pueden volar en Rusia), datos de los sitios web oficiales de los transportistas y recursos de Internet airfleets.com, russianplanes .net y Flightradar24.com. Excluimos de la lista completa los aviones pequeños (aviones privados), los aviones de aerolíneas locales (alcance práctico inferior a 1.000 km, principalmente An-2), los helicópteros, los aviones de negocios y todos los aviones que no se utilizan para el transporte de pasajeros, por ejemplo, de carga. y agrícola. La muestra tampoco incluyó aviones que no se utilizan para el transporte de pasajeros con fines comerciales: por ejemplo, la flota de la Fuerza Aérea, el Ministerio de Situaciones de Emergencia y el destacamento especial para el transporte de altos funcionarios (SLO Rossiya), así como aviones. pertenecientes a plantas de fabricación de aviones. Las listas que recibimos con información detallada sobre cada avión se enviaron a todas las aerolíneas operadoras con una solicitud para confirmar la exactitud de los datos que recopilamos. Todas las respuestas se tuvieron en cuenta en los resultados del análisis.
Nuestras estadísticas también incluyen aviones de la segunda aerolínea rusa más grande, Transaero. fue aceptado el 1 de octubre y el 26 de octubre la empresa perdió su certificado de operador aéreo y cesó sus operaciones. La flota de Transaero está en proceso de devolución a los arrendadores: Aeroflot, que recibió parte de las rutas de la aerolínea, puede recibir varias docenas de automóviles, el resto se venderá en el mercado o se cancelará. Teniendo en cuenta toda la flota de Transaero en la muestra (según datos abiertos a octubre, son 122 aviones), nos guiamos por el hecho de que la mayor parte podría ir a otros operadores rusos, y la composición de la flota refleja la modelo económico del mayor transportista privado ruso.
Aún no está claro qué pasará con la enorme flota de Transaero, la segunda aerolínea después de Aeroflot en número de aviones (uno de ellos en la foto) (Foto: TASS)
¿Qué modelos eliges?
La familia más popular en Rusia es el Airbus 320 de media distancia (A320, A319 y A321): 249 aviones de este tipo pueden volar en el país. En segundo lugar, con 203 aviones, se encuentra la familia de Boeing 737 de medio radio, cuyos vuelos recientemente fueron solicitados por el Comité Interestatal de Aviación (IAC) para ser suspendidos.
Según nuestros datos, en Rusia sólo hay 130 aviones de larga distancia, de los cuales el 76,6% son modelos Boeing 747, 767 y 777.
En la legislación rusa no existe una definición de avión de media distancia. En el mundo, es costumbre clasificar en esta categoría los vehículos con una autonomía de vuelo de más de 2,5 mil km. En Rusia se consideran vehículos de largo alcance aquellos con una autonomía de vuelo de más de 8 mil km.
Airbus se convirtió no hace mucho en líder entre los aviones que vuelan en rutas de media distancia en Rusia. Las cuatro grandes empresas (Aeroflot, S7, UTair, Transaero) dividieron sus preferencias en dos en 2013, explica Andrei Kramarenko, investigador del Instituto de Economía del Transporte y Política de Transporte de la Escuela Superior de Economía. Los dos primeros eligieron Airbus, el segundo, Boeing. Ahora Transaero ha dejado de volar y UTair ha reducido significativamente su flota.
Dos fabricantes de aviones competidores representan la mayor parte de las flotas de aviones del mundo. Según datos de la organización internacional Centro de Aviación (CAPA, Australia) de abril de 2013, de todos los aviones operados en el mundo, el 39,7% son aviones Boeing y el 28,7% son Airbus. Rusia no es una excepción. Los aviones de ambas compañías ocupan el 61,7% de la flota rusa y el 14,3% otros aviones extranjeros (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).
Los aviones nacionales representan sólo el 24% de la flota total de los transportistas rusos. Además, para los modelos modernos (An-148, Tu-204, Tu-214 y Sukhoi Superjet) solo el 6,3%. El 17,7% restante son modificaciones antiguas de An, Tu y Yak, la mayoría de las cuales volaron en la URSS. “Pero la proporción de estos coches en el volumen del tráfico de pasajeros es inferior al 5%”, añade Alexander Fridlyand, profesor de la Universidad Técnica Estatal de Aviación Civil de Moscú.
En términos de cantidad, Sukhoi Superjet es líder entre los modelos rusos modernos: las aerolíneas nacionales tienen 39 aviones de este tipo. "El Sukhoi Superjet tiene un nicho, pero es muy estrecho debido a su tamaño (capacidad - hasta 100 asientos). eritrocitos)”, afirma Friedland. Según sus palabras, en las rutas locales y regionales es grande, pero en las rutas principales con buen tráfico de pasajeros es inferior a los coches económicos en 150-200 plazas. "Su nicho es principal, pero débil en direcciones de flujo", cree el interlocutor.
El An-24 no se produce desde 1979, pero todavía quedan 67 aviones de este tipo en la flota de empresas rusas. (Foto: Transporte-Fotografías)
De los aviones soviéticos, el An-24 es el más grande de la flota aérea: 67 aviones. A finales de los años cincuenta, la Oficina de Diseño Antonov (KB) desarrolló un avión de pasajeros turbohélice para rutas de corta y media distancia. La capacidad máxima es de hasta 52 pasajeros. Lo operan principalmente compañías regionales rusas (RBC considera que dichas compañías no operan vuelos de larga distancia, vuelos a través del centro aéreo de la capital y aquellos que no tienen su sede en Moscú y San Petersburgo). "El An-24 es el único avión del mundo de esta clase que aterriza en tierra, sobre nieve compactada o hielo", recuerda Oleg Smirnov, piloto de honor de la URSS y presidente del Fondo de Desarrollo de Infraestructura de Transporte Aéreo. "Voló por todo el espacio aéreo de la URSS y en las condiciones actuales en el Extremo Norte es prácticamente insustituible".
Ahora el An-24 sigue siendo utilizado por empresas con sede en el norte: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Por ahora es imposible sustituirlo en masa por modelos extranjeros. En primer lugar, los aviones de marcas extranjeras que podrían aterrizar en aeródromos de estas regiones transportan menos pasajeros, explica Kramarenko. Además, la documentación técnica para ellos está en inglés, idioma que no todos los pilotos y personal del An-24 hablan. Sin embargo, durante 2012-2013, Yakutia alquiló cinco aviones Bombardier Dash 8 con una capacidad de 70 a 80 asientos. Además de Bombardier, la filial de Aeroflot, la aerolínea del Lejano Oriente Aurora, vuela con el canadiense De Havilland Canada 6 Twin Otter. Lo más probable es que en los próximos años todos los An-24 sean reemplazados por aviones extranjeros, "porque agotará su vida útil y será extremadamente difícil y costoso mantener su aeronavegabilidad", predice Dmitry Mirgorodsky, socio de la empresa consultora. Concuros, ex vicepresidente de Sukhoi Civil Aircraft. No hay sustituto para ellos con análogos domésticos.
El segundo avión más popular entre los aviones soviéticos es el Yak-42: hay 33 aviones de este tipo en la flota de las aerolíneas rusas. Sin embargo, varios de ellos están almacenados: algunos están esperando que se reemplacen las piezas y otros ya no volarán por los aires. Los coches forman parte de las flotas de Gazpromavia, Grozny Avia, Izhavia y Saratov Airlines. Esta última compañía comenzó a volar aviones Embraer 190 brasileños hace dos años.
¿Qué edad tienen los aviones en Rusia?
Como muestra el estudio, en Rusia, en promedio, la edad de los modelos extranjeros es menor que su vida útil, mientras que nuestros aviones suelen ser más antiguos. Según Andrey Sharypov, jefe del departamento de certificación de buques de aviación civil del Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil, para los aviones extranjeros es de entre 40.000 y 60.000 horas, es decir, 30 años. Para los soviéticos fue menos: unos 20 años. El fabricante puede ampliar la vida útil individualmente para cada embarcación.
Por ejemplo, la edad media de la generación Boeing 737 Classic (modificaciones 300, 400, 500) en Rusia es de 20,2 años. Generaciones Boeing 737 Next Generation (modificaciones 600, 700, 800, 900) - 9,1 años. Modificaciones del Airbus 320 - 7,5 años, A319 - 11,9 años (ver infografía). Estas cifras no difieren significativamente del promedio mundial. Según planespotters.net, la aerolínea holandesa KLM vuela con Boeing New Generation a una edad media de 9,3 años. La aerolínea estadounidense de bajo coste Southwest Airlines, según USA Today y el portal airfleets.net, tiene 9,7 años. Los aviones Boeing 737 Classic (modificaciones 300, 400 y 500) de esta aerolínea tienen una antigüedad media de más de 22 años.
En cuanto a Airbus, la flota A320 de la alemana Germanwings tiene 23 años. El Delta americano, que vuela con Aeroflot en la alianza Skyteam, tiene una vida útil de 20,7 años. Los aviones A319 de Delta tienen 13,8 años.
El modelo más antiguo de avión que vuela en Rusia es el An-24. En promedio tienen 42,1 años. La edad media de otro avión soviético todavía en funcionamiento, el Yak-42, es de 24,7 años.
Los aviones soviéticos y los rusos modernos (a excepción del Sukhoi Superjet), a diferencia de los extranjeros, tienen problemas con las piezas. La producción en masa de este tipo de máquinas se ha detenido, por lo que hay que pedir los componentes individualmente, lo que cuesta varias veces más, dice Serguéi Koval, subdirector del departamento de seguimiento y autenticación del Instituto de Investigación de Aviación Civil. Como resultado, a veces se instalan piezas con documentos falsificados en los automóviles soviéticos. Según las estimaciones de Koval, en el mercado actualmente hay hasta un 8% de repuestos ilegales, y entre 2001 y 2015 se produjeron 50 incidentes graves debido a problemas con los repuestos (se tienen en cuenta los incidentes con aviones y helicópteros).
¿Qué pasó con las oficinas de diseño soviéticas?
La planta de aviación de Saratov, que producía aviones Yak, quebró y fue completamente liquidada. Las oficinas de diseño que desarrollaron los aviones soviéticos (la Oficina de Diseño Tupolev y la Oficina de Diseño Yakovlev (ahora parte de United Aircraft Corporation)) continúan existiendo principalmente apoyando a los aviones restantes en servicio, dice Koval. La Oficina de Diseño Antonov (ahora empresa estatal Antonov) tiene su sede en Ucrania.
La antigüedad del avión, según los profesionales, no influye en su estado técnico ni en su aeronavegabilidad. "Como comandante de un barco, no pregunto: ¿me darán un avión viejo o volaré en uno nuevo? Esto no me interesa en absoluto", explica Smirnov. Lo principal es si la aeronave se sometió a mantenimiento y reparación a tiempo durante toda su vida. Además, cada parte del avión tiene sus propios recursos. Para entonces, dice Smirnov, “cuando el avión cumpla 17 años, estas piezas podrán sustituirse varias veces”.
El estudio encontró que el 58,7% de los aviones de la flota rusa tenían sólo uno o dos operadores. Y más de diez compañías aéreas se han reemplazado entre sí: solo el 3% de los pasajeros están en el equipaje. Además, en muchos casos, dos de las mismas empresas utilizaban aviones por turnos. Este fue, por ejemplo, el caso del Yak-42 de la aerolínea Izhavia: según datos de airfleets.net, si tenemos en cuenta la alternancia de compañías aéreas, en 28 años y medio cambió 20 operadores. Según Smirnov, los profesionales desconfían de un avión que ya ha volado "en países con mucha humedad, por ejemplo en África". Sin embargo, el arrendador y el propietario están obligados a poner en orden dicho vehículo. En este sentido, para el estado técnico del avión es importante el arrendador, y no el operador anterior, considera el experto.
Según un estudio de la empresa de leasing Avalon (con oficinas en EE.UU., Irlanda, Dubái, Singapur y China), las compañías aéreas suelen abandonar los aviones por motivos económicos y no porque hayan llegado al final de su vida útil. En Rusia, los modelos de aviones nuevos y nacionales nuevos dejan de utilizarse entre los 20 y los 23 años, dice el investigador de HSE Kramarenko. Las cifras globales, según la investigación de Avalon, son similares.
Preferencias de edad de la aerolínea
Las aerolíneas rusas con la flota más antigua utilizan aviones soviéticos. Entre las compañías aéreas con diez o más aviones, la flota más antigua (41,2 años) tiene la compañía Turukhan, parte del grupo UTair. Opera principalmente vuelos personalizados, incluso para empresas mineras. Pero Turukhan también cuenta con transporte regular, por lo que sus aviones fueron incluidos en nuestro estudio.
En total, en Rusia hay 16 compañías que operan aviones de más de 25 años para transporte regular y chárter (ver tabla).
El parque más joven está en Pobeda, una filial de Aeroflot que empezó a funcionar recientemente. Sus costados tienen sólo un año. La edad media de la flota de Aeroflot, según cálculos de RBC, es de 4,6 años. Los aviones de Transaero que dejaron de volar tenían una edad media de 18,6 años (la flota S7 tenía 9,2 años y UTair 14 años). En 2005-2008, muchas aerolíneas rusas, incluidas las cuatro grandes, cuando los precios del combustible subieron, renovaron masivamente su flota, prefiriendo aviones con menor consumo de combustible. Esto explica, en particular, la relativamente joven flota de aviones extranjeros en Rusia, señala Fridland.
El 1 de abril de 2001 entró en vigor el reglamento de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que establece niveles reducidos de ruido de los motores para los aviones que vuelan en Europa. Casi todos los aviones soviéticos y rusos de esa época no cumplían los nuevos criterios: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Así, las aerolíneas que volaban activamente a Europa y transitaban por países europeos se vieron obligadas a reemplazar sus viejas y ruidosas máquinas por otras nuevas importadas.
La aerolínea de bajo coste Pobeda es la compañía aérea rusa más joven y cuenta con la flota más joven. Su Boeing tiene sólo un año de antigüedad en promedio (Foto: TASS)
También existe una diferencia significativa entre la edad media de los aviones de diferentes compañías en el extranjero. Según una calificación de Bloomberg compilada en enero de 2013, el Delta estadounidense tiene una edad promedio de 15,8 años, Southwest Airlines - 14,7, Aeroméxico - 15,2, Lufthansa - 12,4, Air France - 11,5, Ryanair - cinco años.
Cada compañía elige por sí misma lo que le resulta más rentable: un avión nuevo o uno más antiguo, subraya Mirgorodsky. Por ejemplo, comprar un Boeing 737-800 nuevo costará entre 48 y 55 millones de dólares, mientras que el mismo modelo de hace diez años ya costará entre 16 y 18 millones de dólares, dice Alexander Kochetkov, director de la empresa de leasing Gold"nsky Leasing. Los aviones también requieren costes de mantenimiento, que no todas las empresas pueden permitirse pagar a la vez, sino que tienen que arrendar los aparatos. En Rusia, según estimaciones de la empresa Ilyushin Finance Co., al menos el 80% de los aviones en uso son arrendado.
Esto es exactamente lo que está haciendo el mayor actor del mercado, Aeroflot, con la intención de entrar entre las 20 principales compañías aéreas mundiales en términos de ingresos y tráfico de pasajeros para 2025. Para lograr este objetivo, la aerolínea desde hace varios años no sólo aumenta sino que también renueva su flota, como ha declarado repetidamente el director general Vitaly Savelyev en sus entrevistas. "Es difícil competir en el mercado mundial con un avión viejo", explica Mirgorodsky sobre la estrategia. Aeroflot también ofrece modelos más antiguos a sus filiales: Aurora Airlines, Orenburg Airlines, Donavia y Rossiya.
Pero muchas empresas ni siquiera tienen suficiente dinero para alquilar aviones nuevos. Transaero, por ejemplo, que soñaba con desplazar a un competidor estatal, debido a una costosa financiación mediante deuda, como ella misma admitió en sus estados financieros, estaba ampliando su flota con coches nuevos y extranjeros baratos, escribe Vedomosti. Después de la devaluación del rublo a finales del año pasado, el arrendamiento para las empresas rusas se ha encarecido considerablemente, incluso para los aviones viejos (los pagos del arrendamiento se realizan en moneda extranjera). eritrocitos), añade Mirgorodsky. Según las estimaciones de Kochetkov, alquilar un nuevo Boeing 737-800 cuesta una media de 4,2 millones de dólares al año, y unos 2 millones de dólares por un contrato de diez años.
