originales tomados de Valkiriarf Lo que los cuerpos de los pasajeros pueden decir sobre un accidente aéreo
Más allá de la caja negra
Dennis Shanagan trabaja desde una espaciosa oficina en el segundo piso de la casa que comparte con su esposa, Maureen, a diez minutos del centro de Carlsbad, California. Tiene una oficina tranquila y soleada que no parece que sea un trabajo terrible. Shanagan es un experto en daños corporales. Dedica una parte importante de su tiempo al estudio de heridas y fracturas en personas vivas. Es consultado por los fabricantes de automóviles cuyos clientes demandan por motivos dudosos (rotura del cinturón de seguridad, yo no conducía, etc.), lo que puede verificarse por la naturaleza de su daño. Pero en paralelo con esto, se ocupa de los cadáveres. En particular, participó en la investigación del accidente del vuelo 800 de Trans World Airlines.
Un avión que despegaba del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy el 17 de julio de 1996 con destino a París explotó en el aire sobre el Océano Atlántico cerca de East Morich, Nueva York. Los relatos de los testigos presenciales fueron contradictorios. Algunos afirmaron haber visto el avión impactado por un cohete. Se encontraron rastros de explosivos en los restos, pero no se encontraron rastros de un proyectil. (Más tarde resultó que se habían colocado explosivos en el avión mucho antes del accidente, como parte de un programa de entrenamiento para perros rastreadores). Se difundieron versiones sobre la participación de los servicios gubernamentales en la explosión. La investigación se retrasó por la falta de respuesta a la pregunta principal: ¿qué (o quién) tiró el avión del cielo al suelo?
Poco después del accidente, Shanagan voló a Nueva York para inspeccionar los cuerpos de los muertos y sacar posibles conclusiones. La primavera pasada fui a Carlsbad para conocerlo. Quería saber cómo una persona hace este tipo de trabajo, científica y emocionalmente.
Yo también tenía otras preguntas. Shanagan conoce todos los entresijos de la pesadilla. Puede contar con detalles médicos despiadados lo que le sucede a la gente durante varios desastres. Él sabe cómo suelen morir, si saben lo que está pasando y cómo (en un accidente a baja altura) podrían mejorar sus posibilidades de supervivencia. Dije que le quitaría una hora, pero me quedé con él durante cinco horas.
Un avión estrellado por lo general puede contar su propia historia. A veces, esta historia se puede escuchar literalmente, como resultado de la transcripción de grabaciones de voz en la cabina; Pero cuando un avión se estrella en el océano, su historia puede ser incompleta e incoherente. Si el lugar del accidente es particularmente profundo o la corriente es demasiado fuerte y caótica, es posible que la caja negra no se encuentre en absoluto, y los fragmentos levantados a la superficie pueden no ser suficientes para determinar sin ambigüedades lo que sucedió en el avión unos minutos antes. choque. En tales situaciones, los expertos recurren a lo que en los libros de texto sobre anatomía patológica aeronáutica se denominan "desechos humanos", es decir, a los cuerpos de los pasajeros. A diferencia de las alas o los fragmentos de fuselaje, los cuerpos flotan en la superficie del agua. Estudiar las lesiones de las personas (cuál es su tipo, gravedad, qué lado del cuerpo está afectado) le permite al experto armar fragmentos de un cuadro terrible de lo que sucedió.
Shanagan me está esperando en el aeropuerto. Lleva botas Dockers, una camisa de manga corta y anteojos tamaño piloto. Cabello cuidadosamente peinado en el medio. Parecen una peluca, pero son reales. Es educado, discreto y muy agradable, me recuerda a mi amigo farmacéutico Mike.
No se parece en nada al retrato que hice en mi cabeza. Me imaginé a una persona hosca, insensible, tal vez verbosa. Planeaba realizar una entrevista en el campo, en el lugar del accidente de algún avión. Me imaginé a los dos en un depósito de cadáveres, construido temporalmente en un salón de baile de un pueblo pequeño o en el gimnasio de una universidad, él con una bata de laboratorio sucia, yo con mi cuaderno. Pero eso fue antes de darme cuenta de que Shanagan no hacía autopsias personalmente. Esto lo hace un equipo de expertos médicos de una morgue ubicada cerca del lugar del accidente. A veces va al sitio y examina los cuerpos por una razón u otra, pero aun así, trabaja principalmente con los resultados de la autopsia listos para usar, correlacionándolos con el plan de abordaje de pasajeros para identificar la ubicación de la fuente del daño. Me informa que para verlo en el trabajo. en el lugar del accidente, probablemente sea necesario esperar varios años, ya que las causas de la mayoría de los accidentes son bastante obvias y no es necesario estudiar los cuerpos de los muertos para aclararlas.
Cuando le cuento mi decepción (porque no puedo informar desde el lugar del accidente), Shanagan me entrega un libro llamado Aerospace Pathology, que me asegura que tiene imágenes de cosas que pude ver en el lugar del accidente. Abro el libro en la sección Posición del cuerpo. Dispersos en el diagrama que muestra la ubicación de los fragmentos del avión hay pequeños puntos negros. Se trazan líneas desde estos puntos a descripciones que están fuera del esquema: “zapatos de cuero marrón”, “copiloto”, “fragmento de la columna”, “azafata”. Gradualmente, llego al capítulo que describe el trabajo de Shanaghan ("La naturaleza de las lesiones humanas en accidentes aéreos"). Los pies de foto recuerdan a los investigadores, por ejemplo, que "las altas temperaturas pueden hacer que se forme vapor dentro del cráneo, lo que hace que el cráneo se rompa, lo que puede confundirse con daño por impacto". Me queda claro que los puntos negros con subtítulos me dan una idea bastante buena de las consecuencias del desastre, como si hubiera visitado el lugar de un accidente aéreo.
En el caso de un accidente TWA 800, Shanagan sospechó que la explosión de una bomba había causado el accidente. Analizó la naturaleza de los daños en los cuerpos para probar que el avión había explotado. Si hubiera encontrado rastros de explosivos, habría intentado averiguar dónde se había colocado la bomba en el avión. Saca una carpeta gruesa del cajón de su escritorio y saca el informe de su grupo. Aquí: caos y sangre, el resultado del mayor accidente aéreo de un avión de pasajeros en números, diagramas y diagramas. La pesadilla se ha transformado en algo que se puede discutir tomando un café en la reunión matutina del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte. “4:19. En las víctimas superficiales predominio de las lesiones del lado derecho sobre las del lado izquierdo. “4:28. Fracturas de caderas y daños horizontales en la base de los asientos. Le pregunto a Shanaghan si una visión objetiva y objetiva de la tragedia ayuda a suprimir lo que me parece una experiencia emocional natural. Se mira las manos, los dedos entrelazados, descansando sobre el archivo del caso del vuelo 800.
“Maureen puede decirte que no me las arreglé bien en esos días. Emocionalmente fue sumamente difícil, sobre todo por la gran cantidad de jóvenes en ese avión. El club francés de una de las universidades voló a París. Parejas jovenes. Fue muy duro para todos nosotros". Shanaghan agrega que este es un estado atípico de los expertos en el lugar del accidente. “En general, la gente no quiere sumergirse demasiado en una tragedia, por lo que las bromas y las charlas gratuitas son un comportamiento bastante común. Pero no en este caso."
Para Shanagan, lo más desagradable de este caso fue que la mayoría de los cuerpos estaban prácticamente intactos. “La integridad de los cuerpos me preocupa más que su ausencia”, dice. Cosas que a la mayoría de nosotros nos resultan difíciles de ver (brazos, piernas, partes del cuerpo amputadas) para Shanagan, una vista bastante familiar. “En ese caso, es solo tela. Puedes hacer que tus pensamientos fluyan en la dirección correcta y hacer tu trabajo”. Es sangre, pero no causa tristeza. Puedes acostumbrarte a trabajar con sangre. Pero con vidas rotas, no. Shanagan trabaja como cualquier patólogo. “Te enfocas en partes individuales, no en la persona como persona. En la autopsia, describa los ojos, luego la boca. No te paras a su lado y piensas que este hombre es padre de cuatro hijos. Esta es la única forma de reprimir tus emociones”.
Es divertido, pero es la integridad de los cuerpos lo que puede servir como clave para desentrañar si hubo una explosión o no. Estamos en la decimosexta página del informe. Tema 4.7: “Fragmentación de cuerpos”. “La gente cerca del epicentro de la explosión está siendo destrozada”, me dice Dennis en voz baja. Este hombre tiene una habilidad asombrosa para hablar de esas cosas de una manera que no es ni demasiado condescendiente ni demasiado colorida. Si hubiera habido una bomba en el avión, Shanagan habría encontrado un grupo de "cuerpos muy fragmentados" correspondientes a los pasajeros de la explosión. Pero la mayoría de los cuerpos estaban intactos, lo cual es fácil de ver en el informe si conoce el código de color utilizado por los expertos. Para facilitar el trabajo de personas como Shanagan, que tienen que analizar una gran cantidad de información, los expertos médicos utilizan dicho código. Específicamente, los cuerpos de los pasajeros del vuelo 800 fueron etiquetados en verde (cuerpo intacto), amarillo (cabeza aplastada o falta una extremidad), azul (faltan dos extremidades, cabeza aplastada o intacta) o rojo (faltan tres o más extremidades o cuerpo completo). fragmentación).
Otra forma de confirmar la presencia de una explosión es estudiar el número y la trayectoria de los “cuerpos extraños” que se han clavado en los cuerpos de las víctimas. Este es un análisis de rutina que se realiza con una máquina de rayos X como parte de la investigación de las causas de cualquier accidente aéreo. Durante la explosión, fragmentos de la propia bomba, así como objetos cercanos, se esparcen a los lados y golpean a las personas sentadas. La naturaleza de la distribución de estos cuerpos extraños puede arrojar luz sobre la cuestión de si hubo una bomba y, de ser así, dónde. Si la explosión se produjera, por ejemplo, en el baño del lado derecho de la aeronave, las personas sentadas frente al baño habrían resultado heridas en la parte delantera del torso. Los pasajeros del pasillo del lado opuesto habrían resultado heridos en el lado derecho. Sin embargo, Shanagan no encontró ninguna lesión de este tipo.
Algunos de los cuerpos presentaban rastros de quemaduras químicas. Esto sirvió de base para el surgimiento de una versión de que la causa del desastre fue una colisión con un cohete. Es cierto que las quemaduras químicas en los accidentes aéreos generalmente son causadas por el contacto con combustibles altamente corrosivos, pero Shanagan sospechó que las quemaduras fueron sufridas por personas después de que el avión golpeó el agua. El combustible derramado en la superficie del agua corroe las espaldas de los cuerpos que flotan en la superficie, pero no las caras. Para finalmente confirmar la veracidad de su versión, Shanagan comprobó que las quemaduras químicas estaban solo en los cuerpos que flotaban hacia la superficie y solo en la espalda. Si la explosión hubiera ocurrido en un avión, el combustible salpicado habría quemado la cara y los costados de las personas, pero no la espalda, que estaba protegida por los respaldos de los asientos. Entonces, no hay evidencia del impacto de un misil.
Shanagan también llamó la atención sobre las quemaduras térmicas causadas por las llamas. Se adjuntó un diagrama al informe. Al investigar la naturaleza de la ubicación de las quemaduras en el cuerpo (en la mayoría de los casos, se quemó la parte frontal del cuerpo), pudo rastrear el movimiento del fuego a través de la aeronave. Luego descubrió cuán gravemente quemados estaban los asientos de estos pasajeros: resultó ser mucho más fuerte que los propios pasajeros, lo que significó que las personas fueron empujadas de sus asientos y arrojadas fuera del avión literalmente segundos después de que comenzara el incendio. Comenzó a tomar forma una versión de que el tanque de combustible en el ala había explotado. La explosión ocurrió lo suficientemente lejos de los pasajeros (y, por lo tanto, los cuerpos permanecieron intactos), pero fue lo suficientemente fuerte como para romper la integridad de la aeronave hasta el punto de que se rompió y las personas fueron empujadas por la borda.
Pregunté por qué sacaron a los pasajeros del avión, porque llevaban puestos los cinturones de seguridad. Shanagan respondió que si se viola la integridad de la aeronave, comienzan a actuar enormes fuerzas. A diferencia de la explosión de un proyectil, el cuerpo generalmente permanece intacto, pero una onda poderosa es capaz de sacar a una persona de una silla. “Estos aviones vuelan a más de 500 kilómetros por hora”, continúa Shanaghan. - Cuando aparece una grieta, las propiedades aerodinámicas de la aeronave cambian. Los motores todavía lo empujan hacia adelante, pero está perdiendo el equilibrio. Comienza a girar con una fuerza monstruosa. La grieta se ensancha y en cinco o seis segundos el avión se desmorona. Mi teoría es que el avión se desmoronó con bastante rapidez, los respaldos de los asientos se cayeron y las personas se soltaron de las correas que los sujetaban.
La naturaleza de las lesiones de los pasajeros del vuelo 800 confirmó su teoría: la mayoría de las personas presentaba un traumatismo interno masivo, que suele observarse, en palabras de Shanagan, con "impacto extremadamente fuerte en el agua". Una persona que cae desde una altura golpea la superficie del agua y se detiene casi de inmediato, pero sus órganos internos continúan moviéndose por una fracción de segundo más hasta que golpean la pared de la cavidad corporal correspondiente, que en ese momento comenzó a regresar. A menudo, en las caídas, la aorta se rompe porque una parte de ella está fija en el cuerpo (y deja de moverse junto con el cuerpo), y la otra parte, que se encuentra más cerca del corazón, está libre y deja de moverse un poco más tarde. Las dos partes de la aorta se mueven en direcciones opuestas y las fuerzas de cizallamiento resultantes hacen que se rompa. Se encontraron daños graves en la aorta en el 73% de los pasajeros del vuelo 800.
Además, cuando un cuerpo que cae desde una gran altura golpea el agua, a menudo se producen fracturas de costillas. Este hecho fue documentado por ex empleados del Instituto de Aeromedicina Civil Richard Snyder y Clyde Snow. En 1968, Snyder estudió las autopsias de 169 terroristas suicidas que se habían arrojado desde el puente Golden Gate en San Francisco. El 85% tenía costillas rotas, el 15% tenía la columna rota y solo un tercio tenía extremidades rotas. Por sí sola, una fractura de las costillas no es peligrosa, pero con un golpe muy fuerte, las costillas pueden perforar lo que está debajo de ellas: el corazón, el pulmón, la aorta. En el 76% de los casos estudiados por Snyder y Snow, las costillas perforaron el pulmón. Las estadísticas en el caso del accidente del vuelo 800 fueron muy similares: la mayoría de los fallecidos tenían algún tipo de lesión asociada a un fuerte impacto en la superficie del agua. Todos tenían lesiones torácicas cerradas, el 99 % tenía costillas rotas, el 88 % tenía pulmones desgarrados y el 73 % tenía ruptura aórtica.
Si la mayoría de los pasajeros fallecieron a consecuencia de un fuerte impacto en la superficie del agua, ¿significa esto que estaban vivos y entendieron lo que les sucedía durante una caída de tres minutos desde una altura? Vivo, tal vez. “Si por vida te refieres al latido del corazón y la respiración”, dice Shanagan. "Sí, debe haber habido muchos". ¿Entendieron? Dennis piensa que es poco probable. “Creo que es poco probable. Los asientos y los pasajeros se separan. Creo que la gente está completamente desorientada”. Shanagan entrevistó a cientos de sobrevivientes de accidentes automovilísticos y aéreos sobre lo que vieron y sintieron durante el accidente. “Llegué a la conclusión de que estas personas no entendían del todo que estaban gravemente heridas. Los encontré bastante distantes. Sabían que estaban ocurriendo algunos eventos alrededor, pero dieron una respuesta impensable: “Sabía que algo estaba pasando alrededor, pero no sabía qué exactamente. No sentí que me preocupara, pero, por otro lado, entendí que yo era parte de los acontecimientos.
Sabiendo cuántos pasajeros del vuelo 800 se habían caído del avión en el accidente, me preguntaba si alguno de ellos tenía alguna mínima posibilidad de sobrevivir. Si entras al agua como un buzo deportivo, ¿es posible sobrevivir después de caer desde un avión desde una gran altura? Sucedió al menos una vez. En 1963, Richard Snyder estudió casos de personas que sobrevivieron a caídas desde grandes alturas. En el trabajo “Supervivencia de personas en caída libre”, cita el caso en que una persona cayó de un avión a una altura de 10 km y sobrevivió, aunque solo vivió medio día. Además, el pobre hombre no tuvo suerte: no cayó al agua, sino al suelo (sin embargo, al caer desde tal altura, la diferencia ya es pequeña). Snyder descubrió que la velocidad del movimiento de una persona cuando golpea el suelo no predice inequívocamente la gravedad de la lesión. Habló de amantes fugitivos que resultaron más gravemente heridos al caer por las escaleras que un suicida de treinta y seis años que se arrojó sobre un pavimento de cemento desde una altura de más de veinte metros. Este hombre se levantó y se fue, y no necesitaba nada más que una curita y una visita a un psicoterapeuta.
En términos generales, las personas que se caen de los aviones ya no vuelan más. Según el artículo de Snyder, la velocidad máxima a la que una persona tiene una posibilidad tangible de sobrevivir cuando se sumerge con los pies por delante (la posición más segura) es de unos 100 km/h. Teniendo en cuenta que la velocidad final de un cuerpo que cae es de 180 km/h y que una velocidad similar ya se alcanza al caer desde una altura de 150 metros, pocas personas serán capaces de caer desde una altura de 8000 metros desde un avión en explosión, sobrevivir y luego ser entrevistado por Dennis Shanagan.
¿Shanagan tenía razón sobre lo que pasó con el vuelo 800? Si. Poco a poco, se encontraron todos los detalles principales de la aeronave y se confirmó su hipótesis. La conclusión final fue la siguiente: las chispas del cableado eléctrico dañado encendieron los vapores de combustible, lo que provocó la explosión de uno de los tanques de combustible.
La ciencia desafortunada de las lesiones humanas comenzó en 1954 cuando los aviones Comet británicos, por alguna razón desconocida, comenzaron a caer al agua. El primer avión desapareció en enero cerca de la isla de Elba, el segundo cerca de Nápoles tres meses después. En ambos casos, debido a la profundidad bastante grande de inmersión de los restos de muchas partes del fuselaje, no fue posible extraer, por lo que los expertos tuvieron que estudiar las "pruebas médicas", es decir, examinar los cuerpos de veinte uno de los pasajeros encontrados en la superficie del agua.
Los estudios se llevaron a cabo en el Royal Air Force Institute of Aviation Medicine en Farnborough bajo la dirección del Capitán W. C. Stewart y Sir Harold E. Whittingham, Director de Servicios Médicos de la aerolínea nacional británica. Dado que Sir Harold tenía más de todos los títulos posibles (al menos cinco, sin contar el rango de nobleza, se indicaron en el artículo publicado sobre los resultados del estudio), decidí que fuera él quien supervisara el trabajo.
Sir Harold y su grupo inmediatamente llamaron la atención sobre la peculiaridad de los daños en los cuerpos. Todos los cuerpos tenían bastantes lesiones externas y al mismo tiempo daños muy graves en los órganos internos, especialmente en los pulmones. Se conoció que las lesiones pulmonares como las encontradas en los pasajeros del Comet podrían ser causadas por tres causas: la explosión de una bomba, una descompresión repentina (que ocurre cuando se rompe la presurización de la cabina del avión) y una caída desde una altura muy alta. altitud. En una catástrofe como esta, los tres factores pueden haber influido. Hasta ese momento, los muertos no habían ayudado mucho a resolver el misterio del accidente aéreo.
La primera versión, que empezó a barajarse, estaba asociada a la explosión de una bomba. Pero ni un solo cuerpo se quemó, ni un solo cuerpo se encontró con fragmentos de objetos que pudieran volar en pedazos en una explosión, y ni un solo cuerpo, como lo habría notado Dennis Shanagan, fue hecho pedazos. Así que la idea de un ex empleado de la aerolínea loco y odioso familiarizado con los explosivos se abandonó rápidamente.
Luego, un grupo de investigadores consideró la versión de la repentina despresurización de la cabina. ¿Podría esto conducir a un daño pulmonar tan severo? Para responder a esta pregunta, los expertos utilizaron conejillos de Indias y probaron sus reacciones a los cambios rápidos en la presión atmosférica, desde la presión a nivel del mar hasta la presión a una altitud de 10.000 m. Según Sir Harold, "los conejillos de Indias tenían una especie de insuficiencia respiratoria". Otros datos experimentales, obtenidos tanto en animales como en humanos, mostraron de manera similar solo un pequeño efecto negativo de los cambios de presión, que de ninguna manera reflejaba la condición de los pasajeros ligeros del Comet.
En consecuencia, solo la última versión, “impacto en el agua extremadamente fuerte”, podría considerarse como la causa de la muerte de los pasajeros de la aeronave, y el hundimiento del casco a gran altura, posiblemente por algún defecto estructural. , podría considerarse como la causa del desastre. Debido a que Richard Snyder escribió Lesiones fatales resultantes del impacto extremo del agua solo 14 años después de los eventos, el equipo de Farnborough una vez más tuvo que recurrir a los conejillos de indias en busca de ayuda. Sir Harold quería establecer exactamente qué sucede con los pulmones cuando un cuerpo golpea el agua a toda velocidad. Cuando me encontré por primera vez con animales en el texto, imaginé a Sir Harold dirigiéndose a Dover Rocks con una jaula de roedores y arrojando animales inocentes al agua donde sus camaradas esperaban en un bote de remos con redes. Sin embargo, Sir Harold hizo algo más significativo: él y sus asistentes crearon una "catapulta vertical" que te permite alcanzar la velocidad requerida a una distancia mucho más corta. “Los conejillos de Indias”, escribió, “fueron atados con cinta adhesiva a la superficie inferior del transportador, de modo que cuando se detuvo en la posición inferior de su trayectoria, los animales volaron boca abajo desde una altura de unos 80 cm y cayeron en el agua." Puedo imaginarme perfectamente qué chico era sir Harold cuando era niño.
En resumen, los pulmones de los conejillos de indias expulsados se parecían mucho a los de los pasajeros del Comet. Los investigadores concluyeron que los aviones se rompieron a gran altura, lo que provocó que la mayoría de los pasajeros se cayeran de ellos y cayeran al mar. Para comprender dónde se agrietó el fuselaje, los investigadores prestaron atención a si los pasajeros que fueron levantados de la superficie del agua estaban vestidos o desvestidos. Según la teoría de Sir Harold, una persona que cae al agua al caer desde una altura de varios kilómetros debería haber perdido la ropa, pero una persona que cae al agua desde la misma altura dentro de un gran fragmento del fuselaje debería haber permanecido vestida. Por lo tanto, los investigadores intentaron establecer la línea de colapso de la aeronave a lo largo de la frontera entre pasajeros desnudos y vestidos. En los casos de ambas aeronaves, las personas cuyos asientos estaban en la parte trasera de la aeronave deberían haber sido encontradas vestidas, mientras que los pasajeros más cercanos a la cabina de mando habrían sido encontrados desnudos o casi desnudos.
Para probar esta teoría, a Sir Harold le faltaba una cosa: no había evidencia de que una persona pierda la ropa al caer al agua desde una gran altura. Sir Harold nuevamente emprendió una investigación pionera. Aunque me encantaría contarles cómo los conejillos de Indias, vestidos con trajes y vestidos de lana de la década de 1950, participaron en la siguiente ronda de pruebas de Farnborough, lamentablemente no se utilizaron conejillos de Indias en esta parte del estudio. Varios maniquíes* completamente vestidos fueron arrojados al mar desde un avión del Royal Aircraft Center. Como esperaba Sir Harold, perdieron la ropa al tocar el agua, y este hecho fue confirmado por el investigador Gary Erickson, quien realizó la autopsia de los suicidas que se arrojaron al agua desde el puente Golden Gate. Como me dijo, incluso cuando cae desde una altura de solo 75 m, "los zapatos suelen salir volando, los pantalones se rasgan a lo largo del refuerzo, los bolsillos traseros se rompen".
*Tal vez le interese, como yo me preguntaba, si alguna vez se usaron cadáveres humanos para reproducir los resultados de personas que caen desde grandes alturas. Los manuscritos que me acercaron más a este tema fueron los manuscritos de dos artículos: J. K. Earley, "Body Terminal Velocity", con fecha de 1964, y J. S. Cotner, "Analysis of the effect of air resistance on the rate of fall of human bodies" (Análisis del efecto de la resistencia del aire en la velocidad de caída de los cuerpos humanos) ( Análisis de los efectos de la resistencia del aire sobre la velocidad de caída de cuerpos humanos) de 1962 Lamentablemente, ambos artículos no se publicaron. Sin embargo, sé que si J.K. Earley hubiera utilizado maniquíes en su investigación, habría escrito la palabra "maniquíes" en el título del artículo, por lo que sospecho que varios cuerpos donados con fines científicos efectivamente saltaron al agua desde la altura. - Nota. edición
Al final, una parte significativa de los fragmentos del cometa salió a la superficie y se confirmó la teoría de Sir Harold. El colapso del fuselaje en ambos casos ocurrió realmente en el aire. Felicitaciones a Sir Harold y los conejillos de indias de Farnborough.
Dennis y yo estamos almorzando en un restaurante italiano en la playa. Somos los únicos visitantes y por lo tanto podemos hablar tranquilamente en la mesa. Cuando el mesero se acerca a llenarnos el agua, me interrumpo como si estuviéramos hablando de algo secreto o muy personal. A Shanagan no parece importarle. El mesero sazona mi ensalada sin parar, mientras Dennis dice que "... se usó un arrastrero especializado para extraer los pequeños restos".
Le pregunto a Dennis cómo puede, sabiendo lo que sabe y viendo lo que ve, seguir pilotando aviones. Responde que no todos los accidentes ocurren a 10.000 m de altitud, la mayoría de los accidentes ocurren durante el despegue, aterrizaje o cerca de la superficie de la tierra, y en este caso, en su opinión, la probabilidad potencial de supervivencia es del 80 al 85%.
Para mí, la palabra clave aquí es la palabra "potencial". Esto significa que si todo va de acuerdo con un plan de evacuación aprobado por la Administración Federal de Aviación (FAA), hay un 80-85 % de posibilidades de que sobrevivas. La ley federal requiere que los fabricantes de aeronaves brinden la capacidad de evacuar a todos los pasajeros a través de la mitad de las salidas de emergencia de la aeronave en 90 segundos. Desafortunadamente, en una situación real, la evacuación rara vez sale según lo planeado. “Si observa los desastres en los que se puede salvar a la gente, es raro que la mitad de las salidas de emergencia estén abiertas”, dice Shanaghan. “Además, hay caos y pánico en el avión”. Shanagan da el ejemplo del accidente aéreo de Delta en Dallas. “En este accidente, fue bastante posible salvar a todas las personas. Las personas recibieron muy pocas heridas. Pero muchos murieron en el incendio. Se apiñaron alrededor de las salidas de emergencia, pero no pudieron abrirlas". El fuego es el asesino número uno en los accidentes aéreos. No hace falta un golpe fuerte para que explote el depósito de combustible y el fuego engulla toda la aeronave. Los pasajeros mueren asfixiados cuando el aire se vuelve hirviendo y se llena de humo tóxico procedente de la piel en llamas de la aeronave. Las personas también mueren porque se rompen las piernas, chocan contra el asiento de delante y no pueden gatear hasta la salida. Los pasajeros no pueden seguir el plan de evacuación en el orden requerido: corren presas del pánico, empujándose y pisoteándose*.
* Aquí está el secreto para sobrevivir a este tipo de catástrofes: hay que ser hombre. En un análisis del Instituto de Aeromedicina Civil de 1970 de tres accidentes aéreos utilizando un sistema de evacuación de emergencia, el factor más importante que contribuye a la supervivencia humana es el género (solo superado por la proximidad del asiento del pasajero a la salida de emergencia). Los machos adultos tienen una probabilidad significativamente mayor de ser salvados. ¿Por qué? Probablemente porque son capaces de barrer a todos los demás del camino. - Nota. edición
¿Pueden los fabricantes hacer que sus aviones sean menos inflamables? Por supuesto que pueden. Pueden diseñar más salidas de emergencia, pero son reacios a hacerlo, ya que esto conducirá a una reducción de los asientos en la cabina y menores ingresos. Pueden instalar rociadores de agua o sistemas resistentes a los golpes para proteger los tanques de combustible, como en los helicópteros militares. Pero tampoco quieren hacer eso, porque hará que el avión sea más pesado, y más peso significa más consumo de combustible.
¿Quién decide sacrificar vidas humanas pero ahorrar dinero? Presuntamente la Agencia Federal de Aviación. El problema es que la mayoría de las mejoras en la seguridad de las aeronaves se evalúan en términos de costo-beneficio. Para cuantificar el "beneficio", cada vida salvada se expresa en dólares. Según lo calculó en 1991 el Instituto de Desarrollo Urbano de EE. UU., cada persona vale 2,7 millones de dólares. “Esta es la expresión financiera de la muerte de una persona y su impacto en la sociedad”, me dijo el portavoz de la FAA, Van Goody. Aunque esta cifra supera con creces el costo de las materias primas, las cifras de la columna "beneficio" rara vez alcanzan niveles que excedan el costo de fabricación de aeronaves. Para explicar sus palabras, Goody utilizó el ejemplo de los cinturones de seguridad de tres puntos (que, como en un coche, se pasan tanto por la cintura como por encima del hombro). “Bueno, está bien, dirá la agencia, mejoraremos los cinturones de seguridad y así salvaremos quince vidas en los próximos veinte años: quince por dos millones de dólares son treinta millones. Los fabricantes vendrán y dirán: para introducir un sistema de seguridad de este tipo, necesitamos seiscientos sesenta y nueve millones de dólares. Aquí están las correas de los hombros.
¿Por qué la FAA no dice: “Caro. ¿Pero todavía vas a liberarlos? Por la misma razón, el gobierno tardó 15 años en exigir bolsas de aire en los automóviles. Los reguladores gubernamentales no tienen dientes. “Si la FAA quiere introducir nuevas reglas, debe proporcionar a la industria un análisis de costo-beneficio y esperar una respuesta”, dice Shanaghan. - Si a los industriales no les gusta el trato, acuden a su congresista. Si representa a Boeing Company, tiene una enorme influencia en el Congreso”.*
*Es por esta razón que los aviones modernos no tienen bolsas de aire. Lo crea o no, se diseñó un sistema de bolsas de aire para aeronaves (llamado sistema de retención airstop); consta de tres partes que protegen las piernas, el asiento debajo y el cofre. En 1964, la FAA incluso probó el sistema en un DC-7 utilizando maniquíes, lo que provocó que el avión se estrellara contra el suelo cerca de Phoenix, Arizona. Mientras que el maniquí de control, que llevaba puesto el cinturón de seguridad, fue aplastado y perdió la cabeza, el maniquí equipado con el nuevo sistema de seguridad estaba en excelentes condiciones. Los diseñadores se basaron en las historias de pilotos de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial que tuvieron tiempo de inflar sus chalecos salvavidas justo antes de un accidente. - Nota. edición A partir de 2001, para mejorar la seguridad de los pasajeros, los aviones comenzaron a instalar cinturones de hombro y bolsas de aire. A fines de 2010, se instalaron bolsas de aire en 60 aerolíneas de todo el mundo, y esta cifra está en constante crecimiento. - Nota. por.
En defensa de la FAA, la agencia aprobó recientemente la introducción de un nuevo sistema que bombea aire enriquecido con nitrógeno en los tanques de combustible, lo que reduce el contenido de oxígeno en el combustible y, por lo tanto, la probabilidad de una explosión que condujo, por ejemplo, a el vuelo TWA 800.
Le pido a Dennis algún consejo a aquellos pasajeros que, después de leer este libro, cada vez que suben a un avión, pensarán si terminarán con su vida pisoteados por otros pasajeros en la puerta de salida de emergencia. Él dice que el mejor consejo es usar el sentido común. Siéntese más cerca de la salida de emergencia. En caso de incendio, inclínese lo más bajo posible para evitar el aire caliente y el humo. Aguante la respiración el mayor tiempo posible para no quemarse los pulmones e inhalar gases tóxicos. El propio Shanagan prefiere los asientos junto a las ventanas, ya que es más probable que los pasajeros del pasillo sean golpeados en la cabeza por las bolsas que caen de un compartimento de almacenamiento sobre los asientos, que puede abrirse incluso con un ligero empujón.
Mientras esperamos al mesero con la cuenta, le hago a Shanagan la pregunta que le han hecho en cada cóctel durante los últimos veinte años: ¿los pasajeros de adelante o de atrás tienen más probabilidades de sobrevivir a un accidente aéreo? “Depende”, responde pacientemente, “de qué tipo de accidente estás hablando”. Voy a reformular la pregunta. Si tiene la oportunidad de elegir su asiento en el avión, ¿dónde se sienta?
“Primer grado”, responde.
A mucha gente le aterra volar en avión, a pesar de que el transporte aéreo es el más rápido y cómodo. Por supuesto, el mayor temor es el accidente de un avión comercial, y lo que la gente siente cuando un avión se estrella solo puede ser dicho por alguien que realmente experimentó estos sentimientos. Por supuesto, puede ocurrir un accidente de transporte aéreo, pero no debe pensar que solo un avión representa una clara amenaza para la vida humana. Y si tenemos en cuenta la experiencia de aquellos que pudieron sobrevivir a la caída del transporte aéreo, podemos llegar a la conclusión de que esto no es tan aterrador, como muchos imaginaron por sí mismos.
Antes de cancelar un vuelo por temor a un accidente aéreo, debe comprender que un desastre puede esperar a las personas en todas partes, incluso en un automóvil que lleva a una persona al aeropuerto. Según datos estáticos, para 30 millones de vuelos, no ocurren más de 20 accidentes, y no en barcos de pasajeros, sino en barcos de carga, a bordo de los cuales hay un número mínimo de personas. Y mucha más gente muere en accidentes de tráfico. Por ejemplo, durante el año, más de un millón de personas murieron en accidentes de tránsito en todo el mundo y aproximadamente 45 millones resultaron gravemente heridas.
Los analistas dicen que las personas en el suelo tienen muchas más probabilidades de morir que en el cielo. Después de todo, el peligro se puede encontrar en casi cualquier lugar.
Estas son las razones más comunes:
- En el metro o en el ascensor.
- Al comunicarse con una persona infectada con SIDA.
- Mientras conduce un automóvil o simplemente sentado en el asiento del pasajero.
Es por eso que volar en aviones comerciales ahora es mucho más seguro, especialmente porque cada año son más y más perfectos. Y, por supuesto, no debe leer artículos antes del vuelo que cuenten cómo se sienten las personas cuando el avión se estrella, ya que tales historias en su mayoría están muy adornadas.
Sensación de congestión en el transporte aéreo
La investigación científica ha descubierto qué le sucede a la gente cuando un avión se estrella, o más bien, cuando el transporte aéreo está muy sobrecargado. Resulta que una persona no recordará prácticamente nada, ya que con fuertes sobrecargas, la conciencia humana, como dicen, "se defiende". Es decir, los pasajeros de un avión que cae sienten solo los primeros segundos de la caída, y luego su conciencia simplemente se apaga. Los estudios de accidentes aéreos han demostrado que cuando un avión de pasajeros chocó con la superficie de la tierra, ningún pasajero estaba consciente, lo que significa que no se dio cuenta ni sintió nada. Este hecho fue confirmado por quienes pudieron sobrevivir después del accidente. Dijeron que solo recuerdan una fuerte sacudida y una sensación de sobrecarga.
Acciones de los pilotos en caso de accidente aéreo
El piloto de un avión es la misma persona, durante un accidente aéreo siente las mismas sensaciones que todos los pasajeros, pero simplemente tiene que estar completamente concentrado para intentar tomar el control de una situación difícil. Nadie en la cabina soluciona las cosas, como suele verse en los largometrajes, la actuación de los pilotos es profesional y de sangre fría, porque es su calma y habilidad lo que, en algunas situaciones, ayuda a aterrizar con éxito un avión defectuoso.
Hay muchos dispositivos modernos en la cabina:
- dispositivo con aviso de voz;
- un dispositivo que indica un cambio brusco de altitud;
- monitor que indica una posible colisión con otra aeronave.
Pero no siempre los instrumentos pueden ayudar a los pilotos, especialmente si los eventos se desarrollan muy rápidamente y la tripulación simplemente no tiene tiempo para comprender todo por completo.
En una emergencia, los pilotos profesionales usan solo sus habilidades, desconfiando de la tecnología electrónica, y muy a menudo esta es la solución que salva al avión y a todos los pasajeros de un accidente.
A bordo, tendrá acceso a instrucciones en caso de emergencia. ¡Asegúrese de leerlo!
¿Es posible que un pasajero sobreviva a un accidente aéreo?
Viendo largometrajes, muchos ya han podido imaginar en qué escenario se estrella el avión. En pocas palabras, puedes decir esto:
- el transporte aéreo está en el cielo durante mucho tiempo;
- luego comienza a temblar violentamente;
- se forma un agujero en el cuerpo en el que vuelan los pasajeros.
Como resultado, una fuerte explosión rompe el transporte aéreo y los pasajeros en él, por lo que no hay absolutamente ninguna posibilidad de supervivencia.
Pero esto es solo un escenario ficticio, según las estadísticas, más del 75% de los accidentes aéreos ocurren en la pista o pista, por lo que prácticamente no hay víctimas humanas.
Pero si, sin embargo, el desastre comienza a una altura decente, los pasajeros, para sobrevivir, deben seguir claramente todas las reglas que dirá la azafata.
Toda persona durante un accidente aéreo siente pánico y miedo, pueden obligarlo a levantarse de su asiento o desabrocharse los cinturones de seguridad. Y luego otros pasajeros seguirán su ejemplo y se iniciará un verdadero pánico y caos a bordo, lo que solo impedirá que el piloto intente aterrizar el avión que ha perdido el control.
Después de todo, incluso si los motores de un avión comercial se niegan a funcionar a gran altura, un piloto experimentado puede intentar aterrizar un avión incontrolable gracias a la aerodinámica del transporte. Es ella quien permite que un avión de pasajeros pesado se eleve en el cielo y descienda suavemente, y no caiga instantáneamente con una gran carga al suelo.
Los estudios han demostrado que al perder 1 metro de altitud, la aeronave logra cubrir una distancia de 15,5 metros, lo que es de gran ayuda para los pilotos. Pero el control solo se mantendrá si los pasajeros a bordo dejan de entrar en pánico y siguen completamente las instrucciones. Solo así los pilotos podrán mantener en el cielo un avión fuera de control que puede volar cientos de kilómetros para llegar al lugar de aterrizaje más seguro.
Resumiendo, podemos decir que los vuelos en aviones comerciales modernos, pilotados por verdaderos profesionales, no son tan peligrosos como muchos podrían imaginar. Por lo tanto, no debe leer muchas historias de terror sobre lo que les sucede a las personas cuando se estrella un avión, porque el peligro puede acechar a una persona en todas partes y no puede huir del destino, como dicen. Puede comprar boletos para el transporte aéreo de manera segura, especialmente porque dicho viaje será rápido y cómodo.
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Más allá de la caja negra
Dennis Shanagan trabaja desde una espaciosa oficina en el segundo piso de la casa que comparte con su esposa, Maureen, a diez minutos del centro de Carlsbad, California. Tiene una oficina tranquila y soleada que no parece que sea un trabajo terrible. Shanagan es un experto en lesiones corporales. Dedica una parte importante de su tiempo al estudio de heridas y fracturas en personas vivas. Es consultado por los fabricantes de automóviles cuyos clientes demandan por motivos dudosos (rotura del cinturón de seguridad, yo no conducía, etc.), lo que puede verificarse por la naturaleza de su daño. Pero en paralelo con esto, se ocupa de los cadáveres. En particular, participó en la investigación del accidente del vuelo 800 de Trans World Airlines.
Un avión que despegaba del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy el 17 de julio de 1996 con destino a París explotó en el aire sobre el Océano Atlántico cerca de East Morich, Nueva York. Los relatos de los testigos presenciales fueron contradictorios. Algunos afirmaron haber visto el avión impactado por un cohete. Se encontraron rastros de explosivos en los restos, pero no se encontraron rastros de un proyectil. (Más tarde resultó que se habían colocado explosivos en el avión mucho antes del accidente, como parte de un programa de entrenamiento para perros rastreadores). Circulaban versiones sobre la participación de los servicios gubernamentales en la explosión. La investigación se retrasó por la falta de respuesta a la pregunta principal: ¿qué (o quién) tiró el avión del cielo al suelo?
Poco después del accidente, Shanagan voló a Nueva York para inspeccionar los cuerpos de los muertos y sacar posibles conclusiones. La primavera pasada fui a Carlsbad para conocerlo. Quería saber cómo una persona hace este tipo de trabajo, científica y emocionalmente.
Yo también tenía otras preguntas. Shanagan conoce todos los entresijos de la pesadilla. Puede contar con detalles médicos despiadados lo que le sucede a la gente durante varios desastres. Él sabe cómo suelen morir, si saben lo que está pasando y cómo (en un accidente a baja altura) podrían mejorar sus posibilidades de supervivencia. Dije que le quitaría una hora, pero me quedé con él durante cinco horas.
Un avión estrellado por lo general puede contar su propia historia. A veces, esta historia se puede escuchar literalmente como resultado de descifrar las grabaciones de voces en la cabina, a veces se pueden sacar conclusiones como resultado de examinar los fragmentos rotos y quemados del avión accidentado. Pero cuando un avión se estrella en el océano, su historia puede ser incompleta e incoherente. Si el lugar del accidente es particularmente profundo o la corriente es demasiado fuerte y caótica, es posible que la caja negra no se encuentre en absoluto, y los fragmentos levantados a la superficie pueden no ser suficientes para determinar sin ambigüedades lo que sucedió en el avión unos minutos antes. choque. En tales situaciones, los expertos recurren a lo que en los libros de texto sobre anatomía patológica aeronáutica se denominan "desechos humanos", es decir, a los cuerpos de los pasajeros. A diferencia de las alas o los fragmentos de fuselaje, los cuerpos flotan en la superficie del agua. Estudiar las lesiones de las personas (cuál es su tipo, gravedad, qué lado del cuerpo está afectado) le permite al experto armar fragmentos de un cuadro terrible de lo que sucedió.
Shanagan me está esperando en el aeropuerto. Lleva botas Dockers, una camisa de manga corta y anteojos tamaño piloto. Cabello cuidadosamente peinado en el medio. Parecen una peluca, pero son reales. Es educado, discreto y muy agradable, me recuerda a mi amigo farmacéutico Mike.
No se parece en nada al retrato que hice en mi cabeza. Me imaginé a una persona hosca, insensible, tal vez verbosa. Planeaba realizar una entrevista en el campo, en el lugar del accidente de algún avión. Me imaginé a los dos en un depósito de cadáveres, construido temporalmente en un salón de baile de un pueblo pequeño o en el gimnasio de una universidad, él con una bata de laboratorio sucia, yo con mi cuaderno. Pero eso fue antes de darme cuenta de que Shanagan no hacía autopsias personalmente. Esto lo hace un equipo de expertos médicos de una morgue ubicada cerca del lugar del accidente. A veces va al sitio y examina los cuerpos por una razón u otra, pero aun así, trabaja principalmente con los resultados de la autopsia listos para usar, correlacionándolos con el plan de abordaje de pasajeros para identificar la ubicación de la fuente del daño. Me informa que para verlo en el trabajo. en el lugar del accidente, probablemente sea necesario esperar varios años, ya que las causas de la mayoría de los accidentes son bastante obvias y no es necesario estudiar los cuerpos de los muertos para aclararlas.
Cuando le cuento mi decepción (porque no puedo informar desde el lugar del accidente), Shanagan me entrega un libro llamado Aerospace Pathology, que me asegura que tiene imágenes de cosas que pude ver en el lugar del accidente. Abro el libro en la sección Posición del cuerpo. Dispersos en el diagrama que muestra la ubicación de los fragmentos del avión hay pequeños puntos negros. Se trazan líneas desde estos puntos a descripciones que están fuera del esquema: “zapatos de cuero marrón”, “copiloto”, “fragmento de la columna”, “azafata”. Gradualmente, llego al capítulo que describe el trabajo de Shanaghan ("La naturaleza de las lesiones humanas en accidentes aéreos"). Los pies de foto recuerdan a los investigadores, por ejemplo, que "las altas temperaturas pueden hacer que se forme vapor dentro del cráneo, lo que hace que el cráneo se rompa, lo que puede confundirse con daño por impacto". Me queda claro que los puntos negros con subtítulos me dan una idea bastante buena de las consecuencias del desastre, como si hubiera visitado el lugar de un accidente aéreo.
En el caso de un accidente TWA 800, Shanagan sospechó que la explosión de una bomba había causado el accidente. Analizó la naturaleza de los daños en los cuerpos para probar que el avión había explotado. Si hubiera encontrado rastros de explosivos, habría intentado averiguar dónde se había colocado la bomba en el avión. Saca una carpeta gruesa del cajón de su escritorio y saca el informe de su grupo. Aquí: caos y sangre, el resultado del mayor accidente aéreo de un avión de pasajeros en números, diagramas y diagramas. La pesadilla se ha transformado en algo que se puede discutir tomando un café en la reunión matutina del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte. “4:19. En las víctimas superficiales predominio de las lesiones del lado derecho sobre las del lado izquierdo. “4:28. Fracturas de caderas y daños horizontales en la base de los asientos. Le pregunto a Shanaghan si una visión objetiva y objetiva de la tragedia ayuda a suprimir lo que me parece una experiencia emocional natural. Se mira las manos, los dedos entrelazados, descansando sobre el archivo del caso del vuelo 800.
“Maureen puede decirte que no me las arreglé bien en esos días. Emocionalmente fue sumamente difícil, sobre todo por la gran cantidad de jóvenes en ese avión. El club francés de una de las universidades voló a París. Parejas jovenes. Fue muy duro para todos nosotros". Shanaghan agrega que este es un estado atípico de los expertos en el lugar del accidente. “En general, la gente no quiere sumergirse demasiado en una tragedia, por lo que bromear y hablar libremente es un comportamiento bastante común. Pero no en este caso."
Para Shanagan, lo más desagradable de este caso fue que la mayoría de los cuerpos estaban prácticamente intactos. “La integridad de los cuerpos me preocupa más que su ausencia”, dice. Cosas que a la mayoría de nosotros nos resultan difíciles de ver (brazos, piernas, partes del cuerpo amputadas) para Shanagan, una vista bastante familiar. “En ese caso, es solo tela. Puedes hacer que tus pensamientos fluyan en la dirección correcta y hacer tu trabajo”. Es sangre, pero no causa tristeza. Puedes acostumbrarte a trabajar con sangre. Pero con vidas rotas, no. Shanagan trabaja como cualquier patólogo. “Te enfocas en partes individuales, no en la persona como persona. En la autopsia, describa los ojos, luego la boca. No te paras a su lado y piensas que este hombre es padre de cuatro hijos. Esta es la única forma de reprimir tus emociones”.
Es divertido, pero es la integridad de los cuerpos lo que puede servir como clave para desentrañar si hubo una explosión o no. Estamos en la decimosexta página del informe. Tema 4.7: “Fragmentación de cuerpos”. “La gente cerca del epicentro de la explosión está siendo destrozada”, me informa Dennis en voz baja. Este hombre tiene una habilidad asombrosa para hablar de esas cosas de una manera que no es ni demasiado condescendiente ni demasiado colorida. Si hubiera habido una bomba en el avión, Shanagan habría encontrado un grupo de "cuerpos muy fragmentados" correspondientes a los pasajeros de la explosión. Pero la mayoría de los cuerpos estaban intactos, lo cual es fácil de ver en el informe si conoce el código de color utilizado por los expertos. Para facilitar el trabajo de personas como Shanagan, que tienen que analizar una gran cantidad de información, los expertos médicos utilizan dicho código. Específicamente, los cuerpos de los pasajeros del vuelo 800 fueron etiquetados en verde (cuerpo intacto), amarillo (cabeza aplastada o falta una extremidad), azul (faltan dos extremidades, cabeza aplastada o intacta) o rojo (faltan tres o más extremidades o cuerpo completo). fragmentación).
Otra forma de confirmar la presencia de una explosión es estudiar el número y la trayectoria de los “cuerpos extraños” que se han clavado en los cuerpos de las víctimas. Este es un análisis de rutina que se realiza con una máquina de rayos X como parte de la investigación de las causas de cualquier accidente aéreo. Durante la explosión, fragmentos de la propia bomba, así como objetos cercanos, se esparcen a los lados y golpean a las personas sentadas. La naturaleza de la distribución de estos cuerpos extraños puede arrojar luz sobre la cuestión de si hubo una bomba y, de ser así, dónde. Si la explosión se produjera, por ejemplo, en el baño del lado derecho de la aeronave, las personas sentadas frente al baño habrían resultado heridas en la parte delantera del torso. Los pasajeros del pasillo del lado opuesto habrían resultado heridos en el lado derecho. Sin embargo, Shanagan no encontró ninguna lesión de este tipo.
Algunos de los cuerpos presentaban rastros de quemaduras químicas. Esto sirvió de base para el surgimiento de una versión de que la causa del desastre fue una colisión con un cohete. Es cierto que las quemaduras químicas en los accidentes aéreos generalmente son causadas por el contacto con combustibles altamente corrosivos, pero Shanagan sospechó que las quemaduras fueron sufridas por personas después de que el avión golpeó el agua. El combustible derramado en la superficie del agua corroe las espaldas de los cuerpos que flotan en la superficie, pero no las caras. Para finalmente confirmar la veracidad de su versión, Shanagan comprobó que las quemaduras químicas estaban solo en los cuerpos que flotaban hacia la superficie y solo en la espalda. Si la explosión hubiera ocurrido en un avión, el combustible salpicado habría quemado la cara y los costados de las personas, pero no la espalda, que estaba protegida por los respaldos de los asientos. Entonces, no hay evidencia del impacto de un misil.
Shanagan también llamó la atención sobre las quemaduras térmicas causadas por las llamas. Se adjuntó un diagrama al informe. Al investigar la naturaleza de la ubicación de las quemaduras en el cuerpo (en la mayoría de los casos, se quemó la parte frontal del cuerpo), pudo rastrear el movimiento del fuego a través de la aeronave. Luego descubrió cuán gravemente quemados estaban los asientos de estos pasajeros: resultó ser mucho más fuerte que los propios pasajeros, lo que significó que las personas fueron empujadas de sus asientos y arrojadas fuera del avión literalmente segundos después de que comenzara el incendio. Comenzó a tomar forma una versión de que el tanque de combustible en el ala había explotado. La explosión ocurrió lo suficientemente lejos de los pasajeros (y, por lo tanto, los cuerpos permanecieron intactos), pero fue lo suficientemente fuerte como para romper la integridad de la aeronave hasta el punto de que se rompió y las personas fueron empujadas por la borda.
Pregunté por qué sacaron a los pasajeros del avión, porque llevaban puestos los cinturones de seguridad. Shanagan respondió que si se viola la integridad de la aeronave, comienzan a actuar enormes fuerzas. A diferencia de la explosión de un proyectil, el cuerpo generalmente permanece intacto, pero una onda poderosa es capaz de sacar a una persona de una silla. “Estos aviones vuelan a velocidades de más de 500 kilómetros por hora”, continúa Shanaghan. - Cuando aparece una grieta, las propiedades aerodinámicas de la aeronave cambian. Los motores todavía lo empujan hacia adelante, pero está perdiendo el equilibrio. Comienza a girar con una fuerza monstruosa. La grieta se ensancha y en cinco o seis segundos el avión se desmorona. Mi teoría es que el avión se desmoronó con bastante rapidez, los respaldos de los asientos se cayeron y las personas se soltaron de las correas que los sujetaban.
La naturaleza de las lesiones de los pasajeros del vuelo 800 confirmó su teoría: la mayoría de las personas presentaba un traumatismo interno masivo, que suele observarse, en palabras de Shanagan, con "impacto extremadamente fuerte en el agua". Una persona que cae desde una altura golpea la superficie del agua y se detiene casi de inmediato, pero sus órganos internos continúan moviéndose por una fracción de segundo más hasta que golpean la pared de la cavidad corporal correspondiente, que en ese momento comenzó a regresar. A menudo, en las caídas, la aorta se rompe porque una parte de ella está fija en el cuerpo (y deja de moverse junto con el cuerpo), y la otra parte, que se encuentra más cerca del corazón, está libre y deja de moverse un poco más tarde. Las dos partes de la aorta se mueven en direcciones opuestas y las fuerzas de cizallamiento resultantes hacen que se rompa. Se encontraron daños graves en la aorta en el 73% de los pasajeros del vuelo 800.
Además, cuando un cuerpo que cae desde una gran altura golpea el agua, a menudo se producen fracturas de costillas. Este hecho fue documentado por ex empleados del Instituto de Aeromedicina Civil Richard Snyder y Clyde Snow. En 1968, Snyder estudió las autopsias de 169 terroristas suicidas que se habían arrojado desde el puente Golden Gate en San Francisco. El 85% tenía costillas rotas, el 15% tenía la columna rota y solo un tercio tenía extremidades rotas. Por sí sola, una fractura de las costillas no es peligrosa, pero con un golpe muy fuerte, las costillas pueden perforar lo que está debajo de ellas: el corazón, el pulmón, la aorta. En el 76% de los casos estudiados por Snyder y Snow, las costillas perforaron el pulmón. Las estadísticas en el caso del accidente del vuelo 800 fueron muy similares: la mayoría de los fallecidos tenían algún tipo de lesión asociada a un fuerte impacto en la superficie del agua. Todos tenían lesiones torácicas cerradas, el 99 % tenía costillas rotas, el 88 % tenía pulmones desgarrados y el 73 % tenía una ruptura aórtica.
Si la mayoría de los pasajeros fallecieron a consecuencia de un fuerte impacto en la superficie del agua, ¿significa esto que estaban vivos y entendieron lo que les sucedía durante una caída de tres minutos desde una altura? Vivo, tal vez. “Si por vida te refieres al latido del corazón y la respiración”, dice Shanagan. "Sí, debe haber habido muchos". ¿Entendieron? Dennis piensa que es poco probable. “Creo que es poco probable. Los asientos y los pasajeros se separan. Creo que la gente está completamente desorientada”. Shanagan entrevistó a cientos de sobrevivientes de accidentes automovilísticos y aéreos sobre lo que vieron y sintieron durante el accidente. “Llegué a la conclusión de que estas personas no entendían del todo que estaban gravemente heridas. Los encontré bastante distantes. Sabían que estaban ocurriendo algunos eventos alrededor, pero dieron una respuesta impensable: “Sabía que algo estaba pasando alrededor, pero no sabía qué exactamente. No sentí que me preocupara, pero, por otro lado, entendí que yo era parte de los acontecimientos.
Sabiendo cuántos pasajeros del vuelo 800 se habían caído del avión en el accidente, me preguntaba si alguno de ellos tenía alguna mínima posibilidad de sobrevivir. Si entras al agua como un buzo deportivo, ¿es posible sobrevivir después de caer desde un avión desde una gran altura? Sucedió al menos una vez. En 1963, Richard Snyder estudió casos de personas que sobrevivieron a caídas desde grandes alturas. En el trabajo “Supervivencia de personas en caída libre”, cita el caso en que una persona cayó de un avión a una altura de 10 km y sobrevivió, aunque solo vivió medio día. Además, el pobre hombre no tuvo suerte: no cayó al agua, sino al suelo (sin embargo, al caer desde tal altura, la diferencia ya es pequeña). Snyder descubrió que la velocidad del movimiento de una persona cuando golpea el suelo no predice inequívocamente la gravedad de la lesión. Habló de amantes fugitivos que resultaron más gravemente heridos al caer por las escaleras que un suicida de treinta y seis años que se arrojó sobre un pavimento de cemento desde una altura de más de veinte metros. Este hombre se levantó y se fue, y no necesitaba nada más que una curita y una visita a un psicoterapeuta.
En términos generales, las personas que se caen de los aviones ya no vuelan más. Según el artículo de Snyder, la velocidad máxima a la que una persona tiene una posibilidad tangible de sobrevivir cuando se sumerge con los pies por delante (la posición más segura) es de unos 100 km/h. Teniendo en cuenta que la velocidad final de un cuerpo que cae es de 180 km/h y que una velocidad similar ya se alcanza al caer desde una altura de 150 metros, pocas personas serán capaces de caer desde una altura de 8000 metros desde un avión en explosión, sobrevivir y luego ser entrevistado por Dennis Shanagan.
¿Shanagan tenía razón sobre lo que pasó con el vuelo 800? Si. Poco a poco, se encontraron todos los detalles principales de la aeronave y se confirmó su hipótesis. La conclusión final fue la siguiente: las chispas del cableado eléctrico dañado encendieron los vapores de combustible, lo que provocó la explosión de uno de los tanques de combustible.
La ciencia desafortunada de las lesiones humanas comenzó en 1954 cuando los aviones Comet británicos, por alguna razón desconocida, comenzaron a caer al agua. El primer avión desapareció en enero cerca de la isla de Elba, el segundo, cerca de Nápoles, tres meses después. En ambos casos, debido a la profundidad bastante grande de inmersión de los restos de muchas partes del fuselaje, no fue posible extraer, por lo que los expertos tuvieron que estudiar las "pruebas médicas", es decir, examinar los cuerpos de veinte uno de los pasajeros encontrados en la superficie del agua.
Los estudios se llevaron a cabo en el Royal Air Force Institute of Aviation Medicine en Farnborough bajo la dirección del Capitán W. C. Stewart y Sir Harold E. Whittingham, Director de Servicios Médicos de la aerolínea nacional británica. Dado que Sir Harold tenía más de todos los títulos posibles (al menos cinco, sin contar el rango de nobleza, se indicaron en el artículo publicado sobre los resultados del estudio), decidí que fuera él quien supervisara el trabajo.
Sir Harold y su grupo inmediatamente llamaron la atención sobre la peculiaridad de los daños en los cuerpos. Todos los cuerpos tenían bastantes lesiones externas y al mismo tiempo daños muy graves en los órganos internos, especialmente en los pulmones. Se conoció que las lesiones pulmonares como las encontradas en los pasajeros del Comet podrían ser causadas por tres causas: la explosión de una bomba, una descompresión repentina (que ocurre cuando se rompe la presurización de la cabina del avión) y una caída desde una altura muy alta. altitud. En una catástrofe como esta, los tres factores pueden haber influido. Hasta ese momento, los muertos no habían ayudado mucho a resolver el misterio del accidente aéreo.
La primera versión, que empezó a barajarse, estaba asociada a la explosión de una bomba. Pero ni un solo cuerpo se quemó, ni un solo cuerpo se encontró con fragmentos de objetos que pudieran volar en pedazos en una explosión, y ni un solo cuerpo, como lo habría notado Dennis Shanagan, fue hecho pedazos. Así que la idea de un ex empleado de la aerolínea loco y odioso familiarizado con los explosivos se abandonó rápidamente.
Luego, un grupo de investigadores consideró la versión de la repentina despresurización de la cabina. ¿Podría esto conducir a un daño pulmonar tan severo? Para responder a esta pregunta, los expertos utilizaron cobayos y probaron su respuesta a cambios rápidos en la presión atmosférica, desde la presión a nivel del mar hasta la presión a una altitud de 10.000 m. Según Sir Harold, "los cobayos sufrían cierta insuficiencia respiratoria". Otros datos experimentales, obtenidos tanto en animales como en humanos, mostraron de manera similar solo un pequeño efecto negativo de los cambios de presión, que de ninguna manera reflejaba la condición de los pasajeros ligeros del Comet.
En consecuencia, solo la última versión -"impacto extremadamente fuerte en el agua"- podría considerarse como la causa de la muerte de los pasajeros de la aeronave, y el hundimiento del casco a gran altura, posiblemente por algún defecto estructural. , podría considerarse como la causa del desastre. Debido a que Richard Snyder escribió Lesiones fatales resultantes del impacto extremo del agua solo 14 años después de los eventos, el equipo de Farnborough una vez más tuvo que recurrir a los conejillos de indias en busca de ayuda. Sir Harold quería establecer exactamente qué sucede con los pulmones cuando un cuerpo golpea el agua a toda velocidad. Cuando me encontré por primera vez con animales en el texto, imaginé a Sir Harold dirigiéndose a Dover Rocks con una jaula de roedores y arrojando animales inocentes al agua donde sus camaradas esperaban en un bote de remos con redes. Sin embargo, Sir Harold hizo algo más significativo: él y sus asistentes crearon una "catapulta vertical" que te permite alcanzar la velocidad requerida a una distancia mucho más corta. “Los conejillos de Indias”, escribió, “fueron atados con cinta adhesiva a la superficie inferior del transportador, de modo que cuando se detuvo en la posición inferior de su trayectoria, los animales volaron boca abajo desde una altura de unos 80 cm y cayeron en el agua." Puedo imaginarme perfectamente qué chico era sir Harold cuando era niño.
En resumen, los pulmones de los conejillos de indias expulsados se parecían mucho a los de los pasajeros del Comet. Los investigadores concluyeron que los aviones se rompieron a gran altura, lo que provocó que la mayoría de los pasajeros se cayeran de ellos y cayeran al mar. Para comprender dónde se agrietó el fuselaje, los investigadores prestaron atención a si los pasajeros que fueron levantados de la superficie del agua estaban vestidos o desvestidos. Según la teoría de Sir Harold, una persona que cae al agua al caer desde una altura de varios kilómetros debería haber perdido la ropa, pero una persona que cae al agua desde la misma altura dentro de un gran fragmento del fuselaje debería haber permanecido vestida. Por lo tanto, los investigadores intentaron establecer la línea de colapso de la aeronave a lo largo de la frontera entre pasajeros desnudos y vestidos. En los casos de ambas aeronaves, las personas cuyos asientos estaban en la parte trasera de la aeronave deberían haber sido encontradas vestidas, mientras que los pasajeros más cercanos a la cabina de mando habrían sido encontrados desnudos o casi desnudos.
Para probar esta teoría, a Sir Harold le faltaba una cosa: no había evidencia de que una persona pierda la ropa al caer al agua desde una gran altura. Sir Harold nuevamente emprendió una investigación pionera. Aunque me encantaría contarles cómo los conejillos de Indias, vestidos con trajes y vestidos de lana de la década de 1950, participaron en la siguiente ronda de pruebas de Farnborough, lamentablemente no se utilizaron conejillos de Indias en esta parte del estudio. Varios maniquíes* completamente vestidos fueron arrojados al mar desde un avión del Royal Aircraft Center. Como esperaba Sir Harold, perdieron la ropa al tocar el agua, y este hecho fue confirmado por el investigador Gary Erickson, quien realizó la autopsia de los suicidas que se arrojaron al agua desde el puente Golden Gate. Como me dijo, incluso cuando cae desde una altura de solo 75 m, "los zapatos suelen salir volando, los pantalones se rasgan a lo largo del refuerzo, los bolsillos traseros se rompen".
*Tal vez le interese, como yo me preguntaba, si alguna vez se usaron cadáveres humanos para reproducir los resultados de personas que caen desde grandes alturas. Los manuscritos que me acercaron más a este tema fueron los manuscritos de dos artículos: J. K. Earley, "Body Terminal Velocity", con fecha de 1964, y J. S. Cotner, "Analysis of the effect of air resistance on the rate of fall of human bodies" (Análisis del efecto de la resistencia del aire en la velocidad de caída de los cuerpos humanos) ( Análisis de los efectos de la resistencia del aire sobre la velocidad de caída de cuerpos humanos) de 1962 Lamentablemente, ambos artículos no se publicaron. Sin embargo, sé que si J.K. Earley hubiera utilizado maniquíes en su investigación, habría escrito la palabra "maniquíes" en el título del artículo, por lo que sospecho que varios cuerpos donados con fines científicos efectivamente saltaron al agua desde la altura. - Nota. edición
Al final, una parte significativa de los fragmentos del cometa salió a la superficie y se confirmó la teoría de Sir Harold. El colapso del fuselaje en ambos casos ocurrió realmente en el aire. Felicitaciones a Sir Harold y los conejillos de indias de Farnborough.
Dennis y yo estamos almorzando en un restaurante italiano en la playa. Somos los únicos visitantes y por lo tanto podemos hablar tranquilamente en la mesa. Cuando el mesero se acerca a llenarnos el agua, me interrumpo como si estuviéramos hablando de algo secreto o muy personal. A Shanagan no parece importarle. El mesero sazona mi ensalada sin parar, mientras Dennis dice que "... se usó un arrastrero especializado para extraer los pequeños restos".
Le pregunto a Dennis cómo puede, sabiendo lo que sabe y viendo lo que ve, seguir pilotando aviones. Responde que no todos los accidentes ocurren a 10.000 m de altitud, la mayoría de los accidentes ocurren durante el despegue, aterrizaje o cerca de la superficie de la tierra, y en este caso, en su opinión, la probabilidad potencial de supervivencia es del 80 al 85%.
Para mí, la palabra clave aquí es la palabra "potencial". Esto significa que si todo va de acuerdo con un plan de evacuación aprobado por la Administración Federal de Aviación (FAA), hay un 80-85 % de posibilidades de que sobrevivas. La ley federal requiere que los fabricantes de aeronaves brinden la capacidad de evacuar a todos los pasajeros a través de la mitad de las salidas de emergencia de la aeronave en 90 segundos. Desafortunadamente, en una situación real, la evacuación rara vez sale según lo planeado. “Cuando observa desastres en los que se puede salvar a la gente, es raro que la mitad de las salidas de emergencia estén abiertas”, dice Shanaghan. “Además, hay caos y pánico en el avión”. Shanagan da el ejemplo del accidente aéreo de Delta en Dallas. “En este accidente, fue bastante posible salvar a todas las personas. Las personas recibieron muy pocas heridas. Pero muchos murieron en el incendio. Se apiñaron alrededor de las salidas de emergencia, pero no pudieron abrirlas". El fuego es el asesino número uno en los accidentes aéreos. No hace falta un golpe fuerte para que explote el depósito de combustible y el fuego engulla toda la aeronave. Los pasajeros mueren asfixiados cuando el aire se vuelve hirviendo y se llena de humo tóxico procedente de la piel en llamas de la aeronave. Las personas también mueren porque se rompen las piernas, chocan contra el asiento de delante y no pueden gatear hasta la salida. Los pasajeros no pueden seguir el plan de evacuación en el orden requerido: corren presas del pánico, empujándose y pisoteándose*.
* Aquí está el secreto para sobrevivir a este tipo de catástrofes: hay que ser hombre. En un análisis del Instituto de Aeromedicina Civil de 1970 de tres accidentes aéreos utilizando un sistema de evacuación de emergencia, el factor más importante que contribuye a la supervivencia humana es el género (solo superado por la proximidad del asiento del pasajero a la salida de emergencia). Los machos adultos tienen una probabilidad significativamente mayor de ser salvados. ¿Por qué? Probablemente porque son capaces de barrer a todos los demás del camino. - Nota. edición
¿Pueden los fabricantes hacer que sus aviones sean menos inflamables? Por supuesto que pueden. Pueden diseñar más salidas de emergencia, pero son reacios a hacerlo, ya que esto conducirá a una reducción de los asientos en la cabina y menores ingresos. Pueden instalar rociadores de agua o sistemas resistentes a los golpes para proteger los tanques de combustible, como en los helicópteros militares. Pero tampoco quieren hacer eso, porque hará que el avión sea más pesado, y más peso significa más consumo de combustible.
¿Quién decide sacrificar vidas humanas pero ahorrar dinero? Presuntamente la Agencia Federal de Aviación. El problema es que la mayoría de las mejoras en la seguridad de las aeronaves se evalúan en términos de costo-beneficio. Para cuantificar el "beneficio", cada vida salvada se expresa en dólares. Según lo calculó en 1991 el Instituto de Desarrollo Urbano de EE. UU., cada persona vale 2,7 millones de dólares. “Es la expresión financiera de la muerte de una persona y su impacto en la sociedad”, me dijo el portavoz de la FAA, Van Goody. Aunque esta cifra supera con creces el costo de las materias primas, las cifras de la columna "beneficio" rara vez alcanzan niveles que excedan el costo de fabricación de aeronaves. Para explicar sus palabras, Goody utilizó el ejemplo de los cinturones de seguridad de tres puntos (que, como en un coche, se pasan tanto por la cintura como por encima del hombro). “Bueno, está bien, dirá la agencia, mejoraremos los cinturones de seguridad y así salvaremos quince vidas en los próximos veinte años: quince por dos millones de dólares son treinta millones. Los fabricantes vendrán y dirán: para introducir un sistema de seguridad de este tipo, necesitamos seiscientos sesenta y nueve millones de dólares. Aquí están las correas de los hombros.
¿Por qué la FAA no dice: “Caro. ¿Pero todavía vas a liberarlos? Por la misma razón, el gobierno tardó 15 años en exigir bolsas de aire en los automóviles. Los reguladores gubernamentales no tienen dientes. "Si la FAA quiere introducir nuevas reglas, debe proporcionar a la industria un análisis de costo-beneficio y esperar una respuesta", dice Shanaghan. -Si a los industriales no les gusta el alineamiento, acuden a su congresista. Si representa a Boeing Company, tiene una enorme influencia en el Congreso”.*
*Es por esta razón que los aviones modernos no tienen bolsas de aire. Lo crea o no, se diseñó un sistema de bolsas de aire para aeronaves (llamado sistema de retención airstop); consta de tres partes que protegen las piernas, el asiento debajo y el cofre. En 1964, la FAA incluso probó el sistema en un DC-7 utilizando maniquíes, lo que provocó que el avión se estrellara contra el suelo cerca de Phoenix, Arizona. Mientras que el maniquí de control, que llevaba puesto el cinturón de seguridad, fue aplastado y perdió la cabeza, el maniquí equipado con el nuevo sistema de seguridad estaba en excelentes condiciones. Los diseñadores se basaron en las historias de pilotos de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial que tuvieron tiempo de inflar sus chalecos salvavidas justo antes de un accidente. - Nota. edición A partir de 2001, para mejorar la seguridad de los pasajeros, los aviones comenzaron a instalar cinturones de hombro y bolsas de aire. A fines de 2010, se instalaron bolsas de aire en 60 aerolíneas de todo el mundo, y esta cifra está en constante crecimiento. - Nota. por.
En defensa de la FAA, la agencia aprobó recientemente la introducción de un nuevo sistema que bombea aire enriquecido con nitrógeno en los tanques de combustible, lo que reduce el contenido de oxígeno en el combustible y, por lo tanto, la probabilidad de una explosión que condujo, por ejemplo, a el vuelo TWA 800.
Le pido a Dennis algún consejo a aquellos pasajeros que, después de leer este libro, cada vez que suben a un avión, pensarán si terminarán con su vida pisoteados por otros pasajeros en la puerta de salida de emergencia. Él dice que el mejor consejo es usar el sentido común. Siéntese más cerca de la salida de emergencia. En caso de incendio, inclínese lo más bajo posible para evitar el aire caliente y el humo. Aguante la respiración el mayor tiempo posible para no quemarse los pulmones e inhalar gases tóxicos. El propio Shanagan prefiere los asientos junto a las ventanas, ya que es más probable que los pasajeros del pasillo sean golpeados en la cabeza por las bolsas que caen de un compartimento de almacenamiento sobre los asientos, que puede abrirse incluso con un ligero empujón.
Mientras esperamos al mesero con la cuenta, le hago a Shanagan la pregunta que le han hecho en cada cóctel durante los últimos veinte años: ¿los pasajeros de adelante o de atrás tienen más probabilidades de sobrevivir a un accidente aéreo? “Depende”, responde pacientemente, “qué tipo de accidente sea”. Voy a reformular la pregunta. Si tiene la oportunidad de elegir su asiento en el avión, ¿dónde se sienta?
"Primer grado", responde.
¿Es muy típico que los aviones rusos caigan de los misiles ucranianos? ¿Ya has contado mucho?
La mención del cohete ucraniano después de tales eventos suena a blasfemia:
1 Boeing malasio derribado por una haya (el informe de la fiscalía holandesa lo prueba fehacientemente)
2 En la noche del 14 de junio de 2014, un avión de transporte militar de la Fuerza Aérea Ucraniana Il-76 fue derribado por un disparo de un sistema de misiles antiaéreos y una larga ráfaga de una ametralladora pesada mientras aterrizaba en el aeródromo de Lugansk. A bordo del Il-76 se encontraban 40 militares ucranianos y 9 miembros de la tripulación. Todos ellos murieron. Esta hazaña quedó marcada wagneritas que estaban en Ucrania en ese momento. El servicio especial ucraniano ha documentado información de que algunos de los wagnerianos bombardearon el aeropuerto de Lugansk casi a diario en el verano de 2014.
¿Y si recordamos la historia?
El 1 de septiembre de 1983, ocurrió una tragedia en el cielo sobre el Océano Pacífico, que algunas fuentes rusas hasta el día de hoy llaman tímidamente un "incidente": un caza de defensa aérea soviético derribó un avión civil surcoreano que violó la frontera aérea de la URSS. Las 269 personas a bordo, incluidos 23 niños, murieron.
Accidente de Boeing 707 en Karel ai
Ahora todo el mundo está escuchando sobre el accidente del Boeing de Malasia sobre el Donbass. Menos conocida, pero no obstante conocida, es la historia de cómo un Boeing de Corea del Sur fue derribado sobre el Lejano Oriente soviético el 1 de septiembre de 1983. Resulta que este no es el primer Boeing surcoreano derribado sobre la Unión Soviética. Había uno más.
El 20 de abril de 1978 en la zona de la península de Kola sobre el territorio de la URSS fue derribado otro Boeing 707 surcoreano que volaba en la ruta París - Anchorage - Seúl
El 20 de abril de 1978, en la zona de la península de Kola, cruzó la frontera de la URSS el pasajero Boeing-707-321B (HL7429) de Korean Air Lines (KAL), que operaba el vuelo 902 - París-Anchorage-Seúl. , desviado de la ruta.
El Boeing coreano continuó volando hacia Severomorsk. Dmitry Tsarkov, quien en 1978 ocupó el cargo de comandante del 21. ° Cuerpo de Defensa Aérea de la URSS, informa a Vladimir Dmitriev, quien en ese momento ocupaba el cargo de comandante del 10. ° Ejército de Defensa Aérea de la URSS, que las defensas aéreas estaban listo para derribar al intruso. Dmitriev no dio permiso, diciendo que podíamos derribar nuestro avión, la identidad exacta del avión aún no estaba clara. El intruso se movía a una velocidad de 15 kilómetros por minuto (900 km/h). En este momento, el infractor cruzó la frontera de la URSS. Una escuadra de cazas se elevó hacia el cielo.
El avión fue detectado por los radares de defensa aérea soviéticos e inicialmente fue identificado como un Boeing-747. El sistema de misiles antiaéreos fue puesto en alerta. El caza Su-15TM ("Flegon-F") bajo el control del Capitán A. Bosov fue enviado a interceptar.
Según el testimonio del capitán del transatlántico Kim Chang Kee, el interceptor se acercó a su avión por el lado derecho (y no por el izquierdo, como exigen las normas de la organización internacional de aviación civil - OACI). El capitán afirma haber disminuido la velocidad y encendido las luces de navegación, lo que indica que estaba listo para seguir al caza soviético para aterrizar. Los intentos del capitán Kim Chang Kee de contactar al piloto del interceptor en 121.5 fueron detectados por la torre de control de tráfico aéreo en Rovaniemi, Finlandia. Según la declaración oficial de la parte soviética, el transatlántico evadió la solicitud de aterrizaje. Cuando el piloto del interceptor informó que el intruso no era en realidad el 747, sino el Boeing 707, el comando decidió que se trataba de un avión de reconocimiento electrónico RC-135 (producido sobre la base del transatlántico Boeing-707) y ordenó los objetivos de destrucción. .
Según la intercepción de radio estadounidense, el piloto del interceptor intentó durante varios minutos convencer al comando de cancelar la orden, ya que vio el logotipo de la aerolínea KAL en el transatlántico. e inscripciones en jeroglíficos Sin embargo, después de confirmar la orden, disparó dos misiles P-60 contra el transatlántico. El primero de ellos no dio en el blanco, y el segundo explotó, arrancando parte del ala izquierda, provocando la despresurización de la aeronave y matando a dos pasajeros con metralla.
Debido a la despresurización de la cabina, el transatlántico inició un descenso de emergencia y desapareció de las pantallas de radar del sistema de defensa aérea soviético. El piloto del interceptor también perdió un avión comercial dañado en las nubes.
Durante la siguiente hora, el vuelo de emergencia 902 voló a baja altura por toda la península de Kola, buscando un lugar para un aterrizaje de emergencia y, tras varios intentos fallidos, aterrizó en el crepúsculo sobre el hielo del lago Korpijärvi, ya en Karelia. Durante todo este tiempo, la defensa aérea no tuvo información sobre el destino y la ubicación de la aeronave.
La URSS se negó a cooperar con expertos internacionales en la investigación de este incidente y no proporcionó datos de las cajas negras incautadas a la aeronave. El avión en sí fue desarmado y sacado en partes. La aerolínea coreana lo rechazó para no pagar la evacuación de la aeronave. 95 pasajeros fueron llevados a Kem y luego al aeropuerto de Murmansk. El 23 de abril de 1978 fueron entregados a representantes del Consulado General de los Estados Unidos en Leningrado y Pan American Airlines y enviados a Helsinki. El capitán A. Bosov, piloto de Su-15, recibió la Orden de la Estrella Roja por el desempeño de una misión de combate.
El comandante de Boeing, el piloto de clase más alta Lee Chang Hui, un ex piloto militar, logró aterrizar una máquina de 200 toneladas mal controlada en un lago congelado. Esto salvó la vida de otros pasajeros. Posteriormente se interrogó al comandante de Boeing. Dijo que luchó como piloto de combate en Vietnam. Terminado de pelear con el grado de coronel. Luego trabajó durante 10 años en una aerolínea civil, y la experiencia de volar por la ruta del Vuelo 902 también es de 10 años. Ha estado volando con esta tripulación durante 7 años. El último vuelo antes de este vuelo en esta ruta fue hace una semana. El clima durante el vuelo fue bueno. Cuando se le preguntó cómo pudo desviarse tanto del rumbo, el comandante respondió que el equipo de navegación supuestamente falló.
Muchos años después, basado en datos de caja negra desclasificados, se publicó un mapa de vuelo del Vuelo 902 que mostraba que el avión, al pasar por la sección Ámsterdam-Anchorage, comenzó un giro suave y amplio hacia la derecha poco después de llegar a Islandia. Este giro era demasiado suave para hacerlo a mano, y la única explicación puede ser un mal funcionamiento del equipo de navegación.
