Comme vous le savez, l'amplitude de la force exercée sur le volant dépend de la vitesse relative du débit d'eau. À cet égard, la contrôlabilité d'un navire se déplaçant à une vitesse constante sur le fond sera largement déterminée à la fois par la vitesse et la direction du courant. Pour un navire se déplaçant à une vitesse V par rapport au sol à contre-courant dont la vitesse vJ, le volant tournera avec une vitesse v= V+ vJ. Lorsqu'un navire suit le courant v= V- vJ, c'est-à-dire que la contrôlabilité du navire dans le premier cas sera meilleure que dans le second. Si v= vJ, alors le navire suivant le courant sera complètement incontrôlable. Ainsi, si un choix de méthode de manœuvre est possible, l'amarrage du navire en amont est préférable à l'aval. L'approche du navire vers le poste d'amarrage doit être planifiée de manière à ce que le navire puisse aller un peu en avant du lieu d'amarrage prévu. V et éteindre complètement à ce moment la vitesse sur le sol (Fig. 13.8), étant de la couchette à une distance d'environ 0,5-1,0 de la largeur du navire (position je, II, III). A ce moment, la proue longitudinale est alimentée et immédiatement fixée, sur laquelle le navire descend progressivement jusqu'au lieu d'amarrage (position IV). Lors de l'exécution de la manœuvre, il convient de garder à l'esprit qu'il est extrêmement indésirable de réduire la vitesse en inversant le moteur en marche arrière, car cela conduirait à jeter la poupe dans une direction ou une autre, ce qui entraînerait une réelle menace de masse sur la proue ou couchette arrière. Pour effectuer une manœuvre avec succès et en toute sécurité, celle-ci doit être planifiée de manière à ce que la vitesse chute de V 1 au début de la manœuvre V 2 = vJ finalement c'est arrivé sous l'influence du courant. Si la vitesse d'écoulement est faible et ne dépasse pas la vitesse correspondant au nombre minimal de tours du moteur, alors au point Un 1 donner "Stop" puis la position du point d'arrêt du moteur UNE 1 .
Avec une vitesse d'écoulement importante au point UNE 1 le régime moteur est réduit de P 1 avant de n 2 , à laquelle la vitesse correspondant à ce nombre de tours V 2 sera égal à vJ. Dans ce cas, la position du point UNE 1 défini : fig. 13.8. Amarrage du navire dans le contre-courant Si l'approche du poste d'amarrage doit être effectuée avec un angle important, l'amarrage doit être effectué avec le largage de l'ancre, ce qui empêchera la proue du navire de se gonfler sur le quai au moment d'approcher de ce dernier. Pour effectuer la manœuvre, le navire s'approche du poste d'amarrage en un point en avant du lieu d'amarrage à une distance approximativement égale à la longueur de la ligne d'amarrage longitudinale. A l'approche du poste d'amarrage, l'ancre est donnée du côté opposé au poste d'amarrage, et dès que le navire commence à tourner à l'ancre parallèlement au poste d'amarrage sous l'influence du courant, la proue longitudinale est alimentée. En serrant bien la chaîne d'ancre, le navire au mouillage descend en aval jusqu'au lieu d'amarrage. Après avoir fixé toutes les amarres, la chaîne d'ancre est sélectionnée et l'ancre est tirée dans l'écubier.
L'amarrage avec le flux s'effectue toujours avec largage d'ancre (Fig. 13.9), ce qui permet d'approcher le poste d'amarrage à faible vitesse par rapport au sol, tout en conservant la contrôlabilité du navire grâce au flux provoqué par le fonctionnement de l'hélice. Pour effectuer la manœuvre (voir Fig. 13.9, position I), l'ancre est relâchée du côté opposé à la couchette et la chaîne d'ancre est gravée de tant d'étraves pour que le navire puisse avancer, au noir comme une machine et en traînant l'ancre le long du sol. Dès que les circonstances le permettent (position II), ils desservent le longitudinal de poupe, arrêtent le moteur et, relâchant les amarres et la chaîne d'ancre, descendent vers le parking. Le calcul de la manœuvre se réduit, d'une part, à déterminer la vitesse de rotation de l'hélice, à laquelle la contrôlabilité du navire serait maintenue avec le moins de charge sur la chaîne d'ancre ; deuxièmement, au calcul du nombre d'arcs de la chaîne d'ancre à graver, dans lesquels l'ancre dérivera (traînée), mais en même temps ne permettra pas au navire de développer une vitesse d'approche élevée vers le poste d'amarrage. Larguer l'ancre de manière à ce qu'elle la prenne complètement et ne dérive pas est inacceptable en raison du risque de rupture de la chaîne d'ancre en raison de la vitesse d'approche importante du lieu de largage de l'ancre qui, pour maintenir la contrôlabilité du navire à ce moment, doit être supérieur à la vitesse actuelle. 13.9. Amarrage du navire sur bonne route : a - schéma de manœuvre ; b - les forces agissant sur le navire, et aussi parce que l'ancre doit être larguée à une distance considérable du poste d'amarrage pour assurer la liberté de manœuvre lors de l'approche du poste d'amarrage. La solution la plus simple au problème avec une précision suffisante pour des calculs pratiques peut être obtenue à partir des considérations suivantes : Pour maintenir la contrôlabilité, la vis doit avoir une telle vitesse P, auquel le débit causé par son travail sera supérieur au débit, c'est-à-dire vappeler>vT La valeur est la vitesse la plus basse à laquelle le navire commencera à obéir à la barre et dépend des qualités de manœuvre du navire. Ensuite, avec une approximation acceptable, il est possible de déterminer la vitesse d'hélice la plus faible à laquelle le navire sera contrôlé. Il est évident que la vitesse d'approche la plus faible du navire vers le poste d'amarrage, sous réserve du maintien de la contrôlabilité, sera si, avec l'ancre larguée et la vitesse de l'hélice P 1 , vitesse évoquée correspondante vappeler= vJ, le navire restera en équilibre (Fig. 13.9.6). Ensuite, il est possible de déterminer la longueur requise de la chaîne d'ancre, à laquelle la condition ci-dessus est satisfaite ;
Les opérations d'amarrage d'un navire peuvent être classées comme suit :
amarrage / désamarrage du navire au poste d'amarrage (indépendant, avec remorqueurs, dans diverses conditions);
amarrage / désamarrage d'un navire à un autre navire (en mouvement, à un navire au mouillage, à un navire couché dans une dérive) ;
amarrage / désamarrage du navire à des bouées et barils spécialisés.
En fonction des forces et des facteurs en vigueur, la méthode de manœuvre du navire est choisie à l'approche du poste d'amarrage et au poste d'amarrage.
La nature des manœuvres dans chaque cas particulier est déterminée par la taille de la zone d'eau et son étanchéité, l'influence de facteurs externes et, bien sûr, la maniabilité du navire.
En raison de la variété des combinaisons de facteurs qui affectent les conditions d'exécution des opérations d'amarrage en toute sécurité, il semble difficile de donner un schéma de manœuvre unique adapté à tous les cas d'opérations d'amarrage.
Dans le même temps, la pratique maritime a développé et testé un certain nombre de dispositions dont la connaissance permettra au navigateur d'établir un plan de manœuvre optimal, en tenant compte de la situation spécifique.
1. Au moment où la manœuvre commence, le navire doit avoir la vitesse minimale possible dans les conditions données.
2. Lorsque le navire se déplace à faible vitesse, le gouvernail a la plus grande influence sur le comportement du navire lorsque l'hélice est en marche avant, et n'a pratiquement aucun effet lorsque l'hélice est en marche arrière (avec le type de gouvernail passif classique ).
3. Au moment de la marche arrière et la vis travaillant ensuite en marche arrière, la poupe a tendance à dévier vers la gauche pour les navires équipés d'un VFS. Cette tendance est renforcée si le navire a une assiette à la poupe.
4. L'effet spécifié de l'hélice sur la contrôlabilité du navire doit être pris en compte lors de la rotation du navire dans une zone d'eau limitée, lorsqu'il est impossible de tourner le navire sous l'influence d'un seul gouvernail en raison du fait que le le diamètre de circulation dépasse la taille de la zone d'eau. Dans de telles conditions, il est opportun de faire virer un navire avec une hélice à rotation à droite par le côté tribord avec une inversion périodique du moteur.
5. Lors de la rotation du navire à l'aide du gouvernail près des installations d'accostage, des dangers sous-marins et de surface, des signes de clôture de navigation ou d'autres embarcations, il convient de tenir compte du fait que le navire acquiert une dérive pendant le virage dans la direction opposée à la changement de direction.
6. Le premier contact du navire avec la couchette doit avoir lieu dans la zone de l'une de ses extrémités, située plus loin du CG du navire. Pour un navire monorotor sans propulseur, la première extrémité de la couchette est amenée à la couchette, qui est actuellement moins contrôlée - c'est la proue.
7. De manière optimale, lorsqu'au stade final de l'approche du navire vers le poste d'amarrage, il a un déplacement latéral vers le poste d'amarrage avec la présence simultanée d'un mouvement de rotation.
8. Lorsque le navire est à proximité immédiate d'un mur de quai solide, l'hélice travaillant en sens inverse éloignera toujours la poupe du poste d'amarrage, quel que soit le sens de sa rotation.
9. Que l'opération d'amarrage soit prévue avec ou sans largage, les ancres doivent être préparées au largage avant la manœuvre.
10. Avant l'amarrage, tous les mécanismes d'amarrage doivent être préparés pour le travail et testés au ralenti, et les mécanismes d'amarrage eux-mêmes sont déroulés à partir de bobines ou de vues d'amarrage et espacés par de longs tuyaux le long du pont.
Les lignes d'amarrage doivent être guidées à travers des aussières vers l'extérieur et pliées à l'intérieur du navire le long du côté de l'amarre du navire. À la proue et à la poupe du navire, au moins 3 à 4 lignes de lancer, ainsi que le nombre requis de défenses, doivent être préparés.
Les arrêts de câble doivent être fixés aux bornes correspondantes. Il est recommandé d'avoir un schéma pré-conçu pour l'amarrage optimal des amarres. Au préalable, il est nécessaire de faire une préparation générale du navire pour l'amarrage, ainsi que lors de l'ancrage du navire.
Schéma d'enroulement des amarres sur un navire debout à quai :
1 - longitudinal nasal; 2 - pression d'étrave; 3 - ressort nasal; 4 - ressort arrière; 5 - pince arrière; 6 - longitudinal arrière
11. Dans des circonstances qui compliquent la manœuvre du navire (situation hydrométéorologique, conditions exiguës à l'approche du poste d'amarrage), il est recommandé de s'amarrer avec l'ancre tirée de "l'extérieur" du navire.
La longueur de la chaîne d'ancre est calculée comme une hauteur et demie du chaumard à partir du sol. Le traînage de l'ancre sur le sol pendant les opérations d'amarrage est autorisé si les profondeurs le permettent et si l'on est sûr que le sol est propre et adapté dans ses caractéristiques pour tirer l'ancre.
La manœuvre au mouillage se décompose en trois étapes : manœuvrer dans le port (sur les routes) pour occuper le point de départ lors du déplacement vers le poste d'amarrage ; approche de la couchette et amortissement de l'inertie ; fourniture de lignes d'amarrage et fixation du navire à quai. La nature des manœuvres dans le port dépend de la disponibilité d'espace libre pour assurer la sécurité de la navigation et de l'occupation du point de départ par rapport au poste d'amarrage.
Avant d'entrer dans le port, l'officier de quart, sur ordre du commandant du navire, donne au navire le signal "Avral" et l'ordre "Tenez-vous à vos places, montez sur les amarres (ancre et amarres)", remettez le surveiller le commandant adjoint principal et prendre sa place selon l'horaire. Après avoir reçu un ordre concernant le lieu d'amarrage et déterminé le côté de l'amarrage, l'assistant principal ordonne : "Faites les extrémités et les défenses à droite (à gauche)". À ce moment, le commandant du BC-1 est obligé de communiquer au commandant du navire les données suivantes: la direction et la force du vent et du courant au poste d'amarrage, le niveau de l'eau (... heures après la marée basse, hautes eaux, ... heures après hautes eaux, basses eaux) pour le calcul de la manœuvre d'amarrage.
Amarrage à l'avant d'un mur d'amarrage ouvert (cas général). Le point de départ pour entrer dans le parcours d'amarrage se trouve sur une ligne située à un angle de 15-20 ° par rapport au plan d'accostage pour les grands navires et de 25-30 ° - pour les petits navires à une distance de 3-4 longueurs de navire du lieu d'amarrage (Fig. 6.2). La ligne de cap est orientée vers la place de la poupe après mouillage.
Après avoir entré le cap, la dérive réelle du navire est déterminée et le cap d'approche est corrigé. Au lieu d'amarrage il faut s'approcher du plus petit parcours. Après avoir approché une distance de 1,5 à 2 longueurs de coque, ils arrêtent les voitures et déplacent le gouvernail à un petit angle par rapport à la couchette, tournant progressivement le navire parallèlement à la couchette de sorte qu'il y ait une distance de 5 à 8 m entre le côté et le mur Au même moment, en règle générale , la commande "Fenders overboard" est donnée. Dès que le navire tourne parallèlement à la jetée, en fonction de l'inertie du navire, les machines donnent une petite vitesse arrière pour l'arrêter.
Lorsque la machine du côté intérieur fonctionne pendant une longue période, la poupe est rejetée par le flux d'extraction à vis de la couchette, de sorte que la machine du côté intérieur doit être arrêtée plus tôt que la machine du côté extérieur.
Riz. 6.2. Schéma d'amarrage côté mur libre
Lorsque la distance à la couchette diminue à 15-20 m, sur ordre des commandants des groupes d'amarrage, trois ou quatre lignes de lancement sont alimentées par le gaillard d'avant et la dunette. À l'approche, la distance entre le côté et le mur doit être d'environ 5 à 8 m pour les grands navires et de 3 à 5 m pour les petits. Une distance plus faible lors d'un amarrage latéral n'est pas recommandée, car en cas d'erreur de calcul du virage sur une route parallèle au poste d'amarrage, le navire peut s'appuyer sur le mur avec sa proue. Si, à l'approche du lieu d'amarrage, le navire n'a pas eu le temps de tourner parallèlement à la couchette, l'inertie est éteinte par la machine latérale extérieure, et si la poupe s'empile sur le mur, la poupe est prise en charge par la machine latérale intérieure . Au commandement de la passerelle de navigation (GKP) "Set bow", l'amarre arrière de la proue est toujours servie en premier depuis le réservoir, qui est amené aux bollards avec un ou deux tuyaux et librement empoisonné jusqu'à ce que le navire soit à sa place, ou retardé si le navire a une inertie accrue et peut sauter votre siège. Dès que le premier mouillage est amorcé sur le poste d'amarrage, selon l'heure de la journée, la commande « Déplacez le pavillon, hissez le guis » ou « Éteignez les feux de position, allumez les feux de mouillage », ou « Au pavillon . Abaissez le drapeau." Les amarres de poupe sont desservies après l'arrêt des machines et uniquement sur commande depuis la passerelle de navigation "Soumettre poupe". La violation de cette recommandation peut entraîner l'enroulement du câble d'amarrage autour de l'hélice. S'il est nécessaire de tirer le navire jusqu'au mur à l'aide de cabestans, les commandes "Telles et telles amarres sur le cabestan" et "Telles et telles amarres à sélectionner (serrer, graver)" sont données, le long desquelles le navire est aligné par rapport au mur, équipé et solidement amarré d'amarres. Une fois le navire amarré et la passerelle donnée, la commande « Raccrochez. Eloignez-vous des lieux. Services de garde et de service pour intercéder pour l'ancre. Après avoir posé les accessoires d'amarrage et de rangement à leur place sur les lieux de travail, au commandement des commandants des groupes d'amarrage, le personnel des groupes d'amarrage se disperse.
Lors de l'amarrage par vent de face fort, les voitures sont arrêtées à une distance de 0,5 à 1 longueur de navire et par vent favorable - à une distance de 2 à 3 longueurs de navire du site d'amarrage.
Lorsqu'ils s'amarrent dans un vent arrière, ils se couchent sur un parcours parallèle au poste d'amarrage et, à une vitesse accrue (pour réduire la quantité de dérive à l'approche), se rendent au lieu d'amarrage à une distance de 10-15 m du poste d'amarrage pour les gros navires et 5-10 m - pour les petits. Par la machine du côté extérieur (avec le gouvernail décalé de la couchette), l'inertie est éteinte et sous un angle de 5-10 ° par rapport à la ligne de couchette, ils dérivent vers elle.
En cas de vent pressant, approchez-vous du poste d'amarrage parallèlement et le plus près possible de celui-ci. Dans ce cas, il est recommandé d'enfermer les amarres de poupe à l'extérieur du côté et d'alimenter à partir de la taille ou du gaillard d'avant simultanément avec l'amarre avant. Si la puissance de la flèche pour tirer la poupe contre le mur contre un vent fort ne suffit pas, il est recommandé de gagner de l'argent supplémentaire avec des machines "combattantes", tandis que les amarres de poupe doivent être constamment bien ajustées.
Amarrage à un mur avec un espace libre limité (Fig. 6.3). Le point de départ pour entrer dans le parcours d'amarrage est pris sur la ligne du futur parcours et à une distance de sécurité (2-3 largeurs de navire) des navires ou des objets debout. Le mouvement s'effectue sur une faible inertie du cap vers l'avant. A une distance de 15-20 m du poste d'amarrage, il est éteint par le fonctionnement des machines en marche arrière.
Les amarres arrière de la proue sont fixées aux bollards et la poupe est conduite au mur à l'aide de machines. Avec un vent arrière, le navire est amené en face du lieu d'amarrage à une distance dépendant de l'occupation du mur, tourne à un angle de 20-30° et dérive vers le mur sous l'action du vent. Dans ces conditions d'amarrage, il est important de maintenir le navire entre les autres objets se tenant à quai. Avec des vents violents, l'amarrage du buffet contre un mur avec un espace libre limité est pratiquement impossible.
Riz. 6.3. Schéma d'amarrage côte à côte à un mur avec un espace libre limité
Amarrage à un poste d'amarrage dont le mur de quai est inférieur à la longueur du navire (Fig. 6.4). Le point de départ pour entrer dans le parcours d'amarrage est pris de la même manière que lors de l'amarrage à un mur de poste d'amarrage ouvert, mais le parcours est orienté vers un point situé à une distance de 0,5-1 longueur du navire du coin le plus éloigné du poste d'amarrage. L'amarrage s'effectue selon les règles générales, mais de manière à amener le milieu de la coque du navire jusqu'au poste d'amarrage. Avec un vent fort qui serre, l'amarrage à la jetée est presque impossible.
L'amarrage avec la deuxième (troisième) coque à un navire se tenant sur les amarres s'effectue de la même manière qu'à un mur d'amarrage ouvert. L'ancre du côté de l'amarrage doit être gravée à l'eau, l'ancre du côté opposé doit être prête pour un retour immédiat. Vous ne pouvez vous approcher du bord du navire qu'après l'autorisation du navire auquel vous êtes amarré. La demande est faite par l'un des moyens de communication visuelle, et l'autorisation est donnée par lui et le hissage du pavillon "Bon" du côté autorisé pour l'amarrage. Malgré l'autorisation reçue, il est nécessaire d'approcher avec prudence, en observant attentivement s'il y a des embarcations sur le côté ou des extrémités venant du côté de l'amarrage d'un navire à l'arrêt. Lors des mouillages, la biche de proue est toujours nourrie en premier, puis toutes les autres.
Riz. 6.4. Schéma d'amarrage du buffet à une couchette dont la longueur est inférieure à la longueur du navire
Les sous-marins sont amarrés latéralement uniquement. Lors de l'amarrage, il convient de tenir compte du fait que les sous-marins sont moins sensibles à la dérive du vent, que la puissance de leurs moteurs électriques de propulsion est inférieure à la puissance des moteurs diesel, que les sous-marins ont des gouvernails horizontaux et des stabilisateurs dépassant de la ligne de coque. Par conséquent, les sous-marins se tiennent l'un par rapport à l'autre dans un rebord, de sorte que les gouvernails et les stabilisateurs horizontaux ne touchent pas la coque d'un bateau à proximité.
L'amarrage latéral des navires à un seul rotor (avec une hélice à droite) a ses propres caractéristiques. L'amarrage du côté gauche est préférable à l'amarrage du côté tribord, car lors de la marche arrière, la poupe va vers la jetée, vous devez donc vous approcher du lieu d'amarrage à un angle d'environ 30 °, lors de l'amarrage du côté droit - à un angle aigu (10-15 °), car dans ce cas, l'alimentation s'éloignera du mur. L'amarrage du navire à bord avec largage d'ancre est effectué pour assurer la sécurité de l'ancrage aux quais en présence de fort courant, de vent arrière ou de roulis, ainsi que s'il est nécessaire d'effectuer des travaux ou d'utiliser des embarcations depuis le planche d'amarrage. Lors d'un amarrage latéral au mur, l'ancre est généralement réalisée à un angle de cap de 30 à 45 ° (6 à 8 profondeurs sont prises pour un écubier) pour assurer la sécurité du stationnement par vent de face ou courant ou à un angle de cap de 60-120° (la longueur du navire plus 4 est prise pour un écubier).-6 profondeurs) pour assurer la sécurité du stationnement au portant ou pour effectuer des travaux depuis le côté du mouillage.
Lorsque vous travaillez avec un dispositif d'ancrage lors d'un amarrage avec libération d'ancre, des précautions doivent être prises : la vitesse du navire lors de la gravure de la chaîne d'ancre doit être minimale ; avant de tracer la route vers l'avant, la chaîne d'ancre doit être tendue, en évitant une forte charge en augmentant la vitesse de déplacement; dans le cas d'un navire tournant à la ligne d'accostage à l'aide d'une ancre, il est nécessaire de donner une plus grande quantité de chaîne d'ancre (jusqu'à LK plus 6-8 profondeurs); tenir compte de la possibilité de lacet du navire sous l'influence de l'ancre donnée et de la chaîne d'ancre reposant sur le sol.
Pose côté mouillage avec retour de l'ancre dans la course avant (Fig. 6.5). Cette méthode ne peut être recommandée que si la marge de manœuvre est suffisante. L'approche du mur se fait à partir de n'importe quelle direction choisie sur la distance, à condition que la trajectoire d'approche passe par le point de largage d'ancre prévu sur la côte côtière, sur lequel les lignes d'amarrage avant avant seront lancées.
En approchant du cap calculé jusqu'au point de retour de l'ancre, avec une petite inertie du cap vers l'avant, ils libèrent l'ancre du côté extérieur et, sans retarder la chaîne d'ancre, suivent le même cap jusqu'au mur. En s'en approchant à une distance d'alimentation des extrémités de lancement (15-25 m), la chaîne d'ancre est retardée, l'inertie de la trajectoire avant est éteinte par la machine latérale extérieure et le gouvernail est décalé vers le côté extérieur. Après avoir alimenté et fixé la ligne d'amarrage avant avec le travail des machines, ils amènent la poupe au mur, enroulent toutes les autres lignes d'amarrage et tendent la chaîne d'ancre.
Riz. 6.5. Schéma d'amarrage latéral avec largage d'ancre à vitesse d'avancement
Riz. 6.6. Schéma d'amarrage du buffet à la ligne d'accostage avec largage d'ancre en sens inverse
Pose côté mouillage à la ligne d'amarrage avec retour de l'ancre en sens inverse(Fig. 6.6) Le navire est amené au point d'ancrage et envoyé à la poupe, fonctionnant avec des machines "combat" et gouvernail, à la jetée, à l'endroit où se trouvera la proue du navire après l'amarrage. Sur l'inertie de la marche arrière, ils abandonnent l'ancre et empoisonnent, sans tarder, la chaîne de l'ancre. Avant d'atteindre le mur de 2-3 la largeur de la coque du navire, ils déplacent le gouvernail vers l'extérieur et donnent à la machine du côté intérieur le plus petit recul possible. L'inertie du parcours inverse s'éteint lorsque les machines sont "combattues", et la machine du côté extérieur, en règle générale, doit faire un pas de plus du coup que la machine intérieure. Le navire est aligné parallèlement au mur, les lignes de lancement sont alimentées, les lignes d'amarrage sont démarrées, le navire est tiré sur les flèches jusqu'au mur et la chaîne d'ancre est tendue.
Tirer sur un navire depuis les amarres
Les actions du commandant après la préparation finale du navire pour la bataille et la campagne sont les mêmes qu'avant l'ancrage (§ 5.3). La base de la manœuvre lors de l'arpentage depuis les amarres est le retrait de la poupe de la couchette. Dans des conditions simples, lorsqu'elles sont prêtes à tirer, toutes les amarres sont retirées, à l'exception de l'arrière de la proue. Lorsque vous travaillez avec des machines, le «combat» avec le gouvernail décalé à bord vers la couchette, l'alimentation est lancée à un angle de 20-50 ° (selon les conditions météorologiques), après quoi les machines sont arrêtées et la machine de l'extérieur (par rapport à la couchette) recule lentement. Le navire reculera et en même temps sa proue s'éloignera de la jetée. S'il est impossible de travailler près du mur avec la machine du côté intérieur (risque d'endommagement de l'hélice), le gouvernail est décalé du côté vers le mur et la machine du côté extérieur reçoit une courte vitesse lente vers l'avant. Le navire, après s'être appuyé contre le mur avec sa proue, s'en éloignera par l'arrière en faisant demi-tour sur la ligne de mouillage arrière de la proue. Après avoir donné un recul aux deux voitures, ils quittent le quai.Avec un vent arrière, si sa force est telle qu'il est impossible de détourner la poupe du mur à l'aide de leurs machines, un remorqueur est utilisé. La poupe est déviée par un remorqueur face au vent à une courte ligne de remorquage (20-30 m), après que le remorqueur est relâché par les deux machines, ils donnent immédiatement un recul significatif. L'utilisation d'un dispositif auxiliaire d'ancrage poupe au vent, s'il est possible de prérégler l'ancre, n'est conseillée que si l'ancre est sélectionnée lorsque la poupe traverse la ligne du vent. Par vent pressant, toutes les amarres sont abandonnées, à l'exception de l'avant arrière, et la poupe s'éloigne du mur sous l'influence du vent. Après avoir quitté la poupe à l'angle souhaité, les deux machines reculent et le navire s'éloigne du mur.
Si le navire se tenait contre le mur avec le côté avec l'ancre relâchée, alors après le retour de tous les amarres par la machine du côté intérieur, ils reculent le plus petit et choisissent en même temps l'ancre. Le navire s'éloignera du mur, en restant parallèle à celui-ci tout le temps. Une fois l'ancre récupérée, le navire s'installe sur le cap calculé.
Manœuvrer au mouillage demande une certaine expérience et des connaissances. La chose la plus importante est de sauver le navire d'une collision, vous devez donc calculer correctement sa vitesse. Habituellement, le freinage commence à proximité immédiate de la jetée, mais c'est faux, car par inertie, le yacht sera encore avancé pendant un certain temps, ce qui, encore une fois, entraînera une collision. Par conséquent, il est conseillé aux marins expérimentés de ralentir à l'avance. La tâche consiste à placer le navire sur une trajectoire à l'aide d'une machine et d'une commande de direction de sorte que son plan soit de 10 à 35 ° par rapport à la ligne de couchette, tandis que la proue doit pointer vers le lieu d'amarrage proposé.
Une grande partie des manœuvres dépend de la taille du yacht, du degré de chargement et du moteur, de sorte que la machine est arrêtée à l'avance. Dans ce cas, le navire se déplace par inertie, mais est gérable et une collision peut être évitée.
Si le skipper a mal calculé l'heure et était en retard pour arrêter la voiture, le mouvement d'inertie sera alors trop rapide, ce qui peut avoir des conséquences désagréables. Dans ce cas, il serait plus acceptable de ralentir un peu le bateau, mais l'essentiel ici est de le faire doucement et lentement, car le bateau peut complètement perdre son cap et cesser d'obéir à la barre. Si cela s'est tout de même produit, vous devez ajouter de la vitesse d'avancement.
Nagant vers la jetée, la voiture est inversée, ralentissant ainsi encore plus. En corrigeant la direction, vous devez vous assurer que la proue du bateau va sur le côté et que la poupe s'approche de la jetée.
L'amarrage est effectué lorsque le yacht devient parallèle à la couchette à une distance des câbles d'amarrage. À l'aide d'extrémités de lancer, les câbles sont jetés sur la jetée et fixés. Habituellement, le câble d'étrave est lancé en premier pour arrêter la progression du navire et le câble longitudinal pour appuyer le côté contre le quai. La ligne de poupe est appliquée presque immédiatement après les deux premières afin d'empêcher le recul. Lors de l'alimentation des câbles depuis la poupe, vous devez agir avec prudence, car il est possible que des cordes tombent sous l'hélice.
Mouillage dans les ports avec courants
Si l'amarrage est effectué dans un port où il y a des courants de marée, alors en cas d'abaissement d'un yacht sous le niveau de la couchette, tous les câbles sont passés à travers des œillets spéciaux. Un câble est jeté par le côté, et les lamaneurs côtiers l'attachent au piédestal. Souvent, la ligne d'amarrage est prise sur le tambour du guindeau ou à l'aide d'un treuil. Le mou est lentement éliminé et la butée de chaîne est appliquée de manière à ce que son emplacement soit aligné avec le câble de tension ou légèrement incliné par rapport au câble.
Après avoir appliqué le bouchon, il est gravé lentement. Ensuite, le câble enroulé est retiré des mécanismes d'amarrage et fixé à la borne, en l'enroulant 5 à 6 fois. Après cela, le stoppeur de chaîne est retiré. Des actions similaires sont effectuées avec d'autres câbles.
Comment sauver le corps ?
Afin de protéger le navire des éclats et des rayures pouvant résulter de l'amarrage à la couchette, il est nécessaire de libérer les défenses par-dessus bord, qui absorbent l'impact. De plus, il est recommandé de tenir les extrémités dans vos mains, sinon une cassure peut se produire.
Lors d'un mouillage à tribord, la proue du navire doit être parallèle ou orientée à angle aigu par rapport à la couchette. Vous devez vous approcher au rythme le plus lent. Vous devez essayer de vous blottir de manière à ce que la poupe ne s'éloigne pas de la jetée.
Lorsque vous approchez de la jetée à proximité, vous devez suivre le jet d'eau de l'hélice de travail, car il peut déplacer la poupe. Cela peut provoquer une collision de la proue et des bâtiments sur le rivage.
Amarrage à côté d'un autre navire
La manœuvre d'amarrage côte à côte entre deux navires s'effectue selon le même principe. La proue d'un navire approprié doit former un angle encore plus aigu par rapport à un autre bateau que lorsqu'il est amarré à un quai. Si le navire debout est de plus petite taille, il est nécessaire de s'amarrer presque parallèlement, tout en utilisant une ancre.
Amarrage d'un navire chargé
La méthode d'amarrage d'un navire chargé dans le vent est pratiquement la même que l'amarrage avec un décalage dans le calme. Cela est dû au faible vent et à l'augmentation du tirant d'eau, obtenus en raison de la charge. Dans de telles conditions, le vent n'affecte pas particulièrement le processus d'amarrage.
L'amarrage devient plus difficile si le vent est fort et se presse ou se comprime de la jetée. Dans ce cas, vous devez vous assurer d'ancrer ou d'utiliser l'aide de remorqueurs. S'il n'y a pas de tels bateaux ou s'ils sont occupés, il est préférable de déplacer l'amarrage à un moment plus favorable.
L'amarrage sur un navire équipé de deux hélices est beaucoup plus facile car la manœuvre est améliorée dans ce cas.
Amarrage de navires côte à côte en l'absence de vent et de courant. Dans des conditions non contraintes et des conditions météorologiques favorables, les navires de petit et moyen tonnage s'amarrent sans l'aide de remorqueurs. Le navire s'approche de la couchette sur l'élan vers l'avant à un certain angle. Puis ils reculent, éteignent l'inertie et servent d'amarres. La manœuvre est considérée comme idéale lorsque, après l'arrêt de l'hélice de marche arrière, l'inertie sera éteinte et le navire prendra une position parallèle au poste d'amarrage, à proximité immédiate de celui-ci. Pour les monorotor à hélice droite, le plus simple à réaliser est l'amarrage bâbord ; lorsque la vis est tournée en sens inverse, la poupe du navire dévie vers la gauche. La déviation de la poupe vers la gauche dépend de la vitesse et de la durée de l'hélice. Par conséquent, pour que le navire s'arrête dans une position approximativement parallèle à la couchette, l'angle d'approche et la vitesse d'avancement doivent être dans une certaine correspondance. Si l'angle d'approche du poste d'amarrage est petit et que la vitesse d'avancement est trop élevée, la manœuvre ne sera pas suffisamment bien exécutée: le navire passera soit le mouillage donné, soit la proue du navire s'écartera du poste d'amarrage et il sera difficile de boucler l'amarrage.
Lors d'un mouillage sur le côté gauche (Fig. 5.5), il est recommandé d'aborder la couchette avec un angle de 20-25°, en se dirigeant vers le milieu de la couchette. La vitesse d'avancement doit être choisie de manière à ce que la distance de freinage soit légèrement inférieure à la distance entre l'endroit où la marche arrière a été donnée à l'essai d'un arrêt complet. Si le bateau n'arrive pas au mouillage prévu, il est facile de le réparer en poussant la voiture vers l'avant. 
Si la manœuvre est effectuée correctement et que le navire s'est arrêté près du lieu d'amarrage, des amarres à pression sont fournies à partir du gaillard d'avant et de la poupe. Ensuite, le navire est tiré jusqu'à la couchette, en ajustant son mouvement de manière à ce que le premier contact avec lui ne se produise pas avec toute la coque. Si, néanmoins, il n'a pas été possible d'arrêter complètement le mouvement vers l'avant, le ressort est d'abord servi et l'avance du navire le long de la couchette est retardée.
Lors d'un amarrage à tribord (Fig. 5.6), l'angle d'approche doit être de 10-15° et la vitesse d'avancement doit être inférieure à celle d'un amarrage à bâbord. Keep devrait être à l'extrémité proche de la jetée. Lorsque le navire s'approche de la couchette à la largeur de la coque, le gouvernail est décalé vers bâbord et poussé vers l'avant afin de dévier la proue de la couchette. La force de poussée doit être telle que, simultanément à la rotation du navire autour de son propre axe, l'approche du poste d'amarrage se poursuive environ jusqu'à la moitié de la largeur de la coque. Peu de temps avant que le navire ne prenne une position parallèle à la couchette, un ressort longitudinal est alimenté par le gaillard d'avant et inversé. Avec trop d'inertie du navire, le ressort est retardé. Lorsque la pommette touche la couchette, ils arrêtent la voiture, décalent le gouvernail vers la gauche sur le côté et donnent la plus petite vitesse d'avance pour tirer à l'arrière.
Lors de l'amarrage du buffet, les circonstances peuvent vous obliger à vous approcher de la couchette à un angle nettement inférieur ou supérieur à celui recommandé. Amarré, par exemple, dans le sas de l'écluse, le navire y pénètre presque parallèlement au mur. Pour empêcher le navire de tourner autour de l'axe de l'écluse lors de l'inversion du moteur, la vitesse est encore plus réduite et l'inertie de la marche avant est partiellement éteinte à l'aide d'un ressort. L'amarrage tribord est encore compliqué par le fait que la force de répulsion qui se produit lors du fonctionnement de la machine en marche arrière contre un mur solide s'ajoute à la force de réaction de l'hélice, à la suite de quoi la poupe dévie rapidement vers la gauche. Par conséquent, lors d'un mouillage à tribord, il est nécessaire d'appliquer rapidement un arrière longitudinal court afin de retarder ce mouvement.
Lors d'un amarrage à des angles supérieurs à ceux recommandés, le danger d'un fort tas sur la couchette augmente. La manœuvre demande une attention particulière. Aux angles d'approche de 30-40 °, il est préférable d'utiliser une ancre. Aux grands angles, le retour de l'ancre est obligatoire. Lors de la libération de l'ancre, la longueur de la corde gravée doit être ajustée de sorte que l'ancre soit traînée le long du fond à des vitesses d'hélice moyennes et en même temps la force de maintien soit suffisante pour maintenir le navire en place à des vitesses inférieures. Lorsque cette condition est remplie, le navire est doté d'un mouvement pratiquement sans inertie et il peut être arrêté sans risque à n'importe quelle distance souhaitée du poste d'amarrage.
| Riz. 5.7. Amarrer un navire de tonnage moyen avec une ancre |
Amarrés à l'aide d'une ancre (Fig. 5.7), ils s'approchent de la couchette en maintenant la direction vers son milieu. À une distance d'une ou deux longueurs de coque de la couchette, l'inertie est éteinte, l'ancre est relâchée et le mouvement ultérieur est régulé à l'aide de la machine, du gouvernail et de la force de tension de la chaîne d'ancre. Simultanément à l'approche du poste d'amarrage, le navire doit tourner le long de celui-ci. Lorsque la proue du navire se rapproche suffisamment de la couchette, un longitudinal et un ressort sont alimentés par le gaillard d'avant et la poupe est rentrée.
Dans certains cas, il est nécessaire d'utiliser l'ancre pour faciliter le départ de la jetée ou pour faire demi-tour après le départ dans la direction souhaitée. Ensuite, vous devez vous approcher de la jetée sous un angle de 80 à 90 °. Le lieu de libération de l'ancre et la quantité de chaîne d'ancre gravée sont déterminés en fonction de la condition selon laquelle l'ancre doit recevoir une force de maintien. Une fois l'ancre relâchée, la corde est gravée librement. A une distance du poste d'amarrage égale à la distance d'arrêt, reculez. Si le navire est amarré à tribord, alors avant que l'inertie ne soit complètement éteinte, la corde est retardée, puis, lorsque la poupe roule à nouveau vers la jetée, elle donne du mou. Lorsque la proue du navire s'approche de la couchette, un longitudinal et un ressort sont servis. La poupe est pressée, travaillant avec la plus petite course vers l'avant sur un ressort ou une chaîne d'ancre. Une fois l'amarrage terminé, la corde est posée sur le sol afin de ne pas gêner le passage des navires.
Buffet d'amarrage au vent. Par temps venteux, les manœuvres pour accoster le navire deviennent plus difficiles et des remorqueurs doivent être utilisés pour assurer un amarrage en toute sécurité. Cependant, en cas d'urgence, les navires dotés d'une machine puissante et d'une petite voilure peuvent s'amarrer seuls.
Lors du choix d'une méthode d'amarrage, le navigateur doit tenir compte de la façon dont le navire réagit au vent, c'est-à-dire qu'il est automoteur ou qu'il s'éloigne. Vous trouverez ci-dessous les caractéristiques des navires d'amarrage dans différentes directions de vent.
1. Essoreuse à vent. Lorsqu'un navire dont le centre de voilure est en avant du centre de gravité s'arrête, la force d'appui hydrodynamique disparaît et le moment de fuite augmente. De ce fait, la proue du navire, à l'approche du parking, a tendance à éviter le poste d'amarrage. Si le navire est amarré à bâbord, après l'inversion du moteur, ce processus s'accélérera et l'équipage n'aura peut-être pas assez de temps pour sécuriser les amarres avant. Dans une position plus avantageuse se trouve le navire amarré à tribord. Lors du freinage, le moment de fuite est compensé par le couple de réaction de l'hélice en marche arrière. Le navire dérivera avec le vent, mais la déviation de la proue par rapport à la couchette sera considérablement ralentie.
Pour un navire automoteur, lors de l'amarrage à tribord, le moment aérodynamique et le moment de la réaction de l'hélice agiront dans le même sens - dans le sens des aiguilles d'une montre. Par conséquent, après l'inversion du moteur, la poupe s'éloignera rapidement de la couchette. Cela ne se produira pas lors de l'amarrage sur le côté gauche, car les moments de réaction aérodynamique et de l'hélice seront dirigés l'un vers l'autre. Il est également évident qu'il est plus difficile pour les navires automoteurs de tendre la poupe en travaillant sur un ressort, surtout si le navire est amarré à bâbord.
De ce qui précède, il résulte qu'avec un vent pressant il est plus facile de s'amarrer à tribord qu'à gauche. Si, néanmoins, le navire est obligé de s'amarrer sur le côté gauche et qu'en même temps le port ne pratique pas la livraison d'amarres à l'aide de bateaux, il faut alors jeter l'ancre et s'approcher du poste d'amarrage en biais de 40-60 °, en le faisant glisser le long du fond.
2 . Pression du vent. Avec un vent arrière, le navire est arrêté devant le parking à une distance de deux ou trois largeurs de coque, puis dérive vers le quai. Avec un navire penché, une dérive plus rapide de la proue peut être obtenue à l'aide d'une ancre. S'il y a un risque d'encombrement important et qu'il est nécessaire que l'ancre soit relevée rapidement, les amarres sont ancrées. Si le navire est autopropulsé, la poupe dérivera plus rapidement. Vous pouvez contrôler la dérive de la poupe par de fortes poussées de la voiture vers l'avant et vers l'arrière, selon le côté de l'amarrage. Conformément à cela, le navire est arrêté légèrement en dessous ou au-dessus du parking. Par vent de face, un bateau automoteur amarré de la même manière que
| Riz. 5.8. Amarrage d'un navire de moyen tonnage dans le courant avec largage d'ancre |
et par temps calme. Arrêter le navire ne nécessite pas un fonctionnement intensif de la machine en marche arrière. Si le navire roule, alors avec un vent très fort, il peut perdre le contrôle. Pour éviter que cela ne se produise, il est nécessaire de jeter l'ancre et de s'approcher de la jetée en la faisant glisser le long du fond.
3. Bon vent. Un navire qui s'éloigne doit être amarré avec l'ancre relâchée. Si le centre de la voile du navire est décalé loin vers la poupe, alors avec un vent fort, même avec l'ancre donnée, la force latérale du gouvernail peut ne pas être suffisante pour contrer le moment aérodynamique. Dans ce cas, le navire perdra le contrôle.
Mouillage au fil du courant. Il est relativement facile de s'amarrer à la couchette à contre-courant, puisqu'il n'est pas nécessaire de faire fonctionner la machine à l'envers pour éteindre l'inertie. Il est nécessaire de s'approcher de la place de stationnement de manière à ce que le navire ne s'écarte pas de manière significative de la direction du courant. La vitesse doit être réduite progressivement. S'il y a un jet oblique près de la couchette, il peut y avoir un risque de déviation brusque de la proue vers la couchette et de s'y empiler. Dans ce cas, vous devez aller jusqu'à la traverse de l'extrémité de la couchette, égaliser la vitesse du navire et le courant, jeter l'ancre et vous pencher vers la couchette en relâchant la corde (Fig. 5.8).
L'amarrage en solitaire, en suivant l'aval, n'est possible que dans des cas exceptionnels, lorsque la vitesse du courant est faible. Dans ce cas, vous devez toujours donner l'ancre.
Amarrage arrière à la jetée. En pratique, il existe des cas où un navire de transport doit s'amarrer au poste d'amarrage arrière. Selon les conditions, une ou les deux ancres sont fournies. Si deux ancres sont relâchées, l'angle de séparation entre elles sera déterminé par des facteurs hydrométéorologiques affectant le navire pendant l'ancrage et la commodité de tirer à partir d'ancres. Avec des courants transversaux et variables ou du vent, l'angle de séparation doit être plus grand qu'en leur absence. S'il est nécessaire de relever les deux ancres simultanément pendant le levé, l'angle de séparation ne doit pas dépasser 20°.
Par temps calme et en l'absence de courant, ils s'approchent généralement du lieu de largage de l'ancre, en suivant la ligne des mouillages (Fig. 5.9). Après avoir parcouru une distance qui fournit l'espacement nécessaire des ancres, elles amortissent l'inertie et retardent en même temps la corde de sorte que le navire tourne la poupe vers la couchette. Si le navire tourne à droite, alors avant que la poupe ne franchisse la ligne le long de laquelle le navire se tiendra, inversez et donnez la deuxième ancre. Si le navire tourne à gauche, le virage se poursuit jusqu'à ce que la poupe franchisse cette ligne, et alors seulement, ils s'inversent et libèrent la deuxième ancre. Puis, continuant à faire fonctionner la machine à reculons, ils alignent les cordes et s'approchent de la jetée. Lorsque la poupe se rapproche suffisamment de la jetée, les amarres sont livrées. Il convient de garder à l'esprit que dès que l'inertie inverse est éteinte sous l'influence de la tension des cordages, le navire commencera à s'éloigner du poste d'amarrage. Par conséquent, immédiatement, dès que le navire s'arrête, les cordes doivent être relâchées.
Si pendant l'amarrage un petit vent souffle le long de la couchette ou si un faible courant opère, il est alors nécessaire de s'approcher du lieu de largage de l'ancre le long du vent (courant), en utilisant son influence pour faire tourner le navire. Il est nécessaire de travailler en arrière avec la machine de manière à ce que la poupe s'approche de la couchette avant même de passer le parking. Si le navire doit amarrer, en suivant le vent ou le courant, après le largage de la première ancre, vous devez faire demi-tour jusqu'à ce que la poupe soit face au vent, puis seulement reculer.
Au portant, l'amarrage au poste d'amarrage est facilité, puisqu'il n'est pas nécessaire de régler le virage par le fonctionnement de la machine.
L'amarrage arrière au vent ne peut être que des navires qui conservent une bonne manoeuvrabilité en marche arrière.
Départ du navire du quai
Départ de l'embarcadère par la proue. Si les contours de la poupe le permettent et qu'il n'y a pas d'obstacles devant, vous pouvez vous éloigner de la couchette en battant la proue du navire (Fig. 5.10). La manœuvre est appliquée lorsque le navire se tient dans la direction de la sortie. L'ordre de manœuvre est le suivant : un court longitudinal et un ressort sont laissés à la poupe, ils sont remis sur le gaillard d'avant
| 5.10. Départ d'un navire de moyen tonnage par la proue |
tous les mouillages. En retenant le ressort et en choisissant un ressort longitudinal, ils éloignent la proue de la jetée. S'il n'est pas possible de tourner le navire à un angle suffisant à l'aide d'amarres, vous devez déplacer le gouvernail à bord vers la couchette et donner le plus petit recul possible. Avant de commencer à travailler avec la machine, vous devez vous assurer que le ressort est couvert. Lorsque le navire tourne dans la bonne direction, ils arrêtent la voiture, abandonnent les amarres et avancent. Si le navire était amarré du côté gauche, alors avant de donner un cap vers l'avant, le gouvernail est redressé ou même décalé vers le côté tribord afin de compenser la force de réaction de l'hélice et ainsi maintenir la direction de retrait prévue. Si le navire était amarré à tribord, il existe un risque que, sous l'influence de la force de réaction de l'hélice, les aliments s'accumulent sur la couchette. Par conséquent, au tout début du fonctionnement de la machine en marche avant, le gouvernail doit être maintenu en position gauche à bord.
En cas de vent arrière, le départ du poste d'amarrage de cette manière est lourd de perte de contrôlabilité du navire et de volume sur le poste d'amarrage ou devant les navires. Par conséquent, lors de la planification d'un départ, il faut tenir compte du fait que dans la première étape de la manœuvre dans la pire position, il y aura un navire amarré à tribord, dont le centre de voile est situé derrière le centre de gravité, et dans le second - un navire amarré au port, avec le centre de voile devant le centre de gravité. En effet, dans le premier cas, immédiatement après que la course vers l'avant soit donnée, le moment aérodynamique et le moment de la réaction de l'hélice agiront dans le même sens - dans le sens antihoraire. Pour compenser ce moment total, le volant devra être décalé vers la droite. Mais déplacer le gouvernail à bord peut ne pas suffire, et l'alimentation glissera le long de la jetée, s'y accumulant. Dans le second cas, le moment aérodynamique et le moment de réaction de l'hélice agiront également dans le même sens. Le navire commencera à rouler rapidement face au vent. S'il n'est pas possible de compenser le moment d'inclinaison en déplaçant le gouvernail vers tribord, le navire sera démoli vers le poste d'amarrage. Évaluer approximativement le comportement du navire après avoir donné de la vitesse vers l'avant peut être sur le diagramme de perte de contrôle. Mais dans tous les cas, s'il n'est pas possible de tourner le navire par rapport au poste d'amarrage d'un angle suffisamment important en cas de vent arrière, la manœuvre doit être abandonnée.
Avec un vent pressant, la manœuvre n'est pas difficile, car sous l'influence de la pression du vent, le navire lui-même s'éloigne de la couchette. Mais pour que la manœuvre soit effectuée avec précision, les amarres doivent être données dans l'ordre déterminé par la position du centre de la voile du navire. Si le centre de voile est situé en avant du centre de gravité, il est alors conseillé de laisser une cale sur les bouées de poupe, puis de les graver et, lorsque le navire s'éloigne du mouillage d'environ la moitié de la largeur de la coque , abandonnez toutes les amarres ; une fois que le navire est entré dans l'eau claire, mettez les voiles et suivez jusqu'à la sortie. Si le centre de la voile coïncide avec le centre de gravité ou est situé derrière celui-ci, les amarres à la poupe doivent être posées en dernier, après que la proue du navire s'est éloignée de la couchette sur une distance suffisante. Si nécessaire, la manœuvre peut être accélérée en repoussant la proue et la poupe à l'aide d'une machine.
| Riz. 5.11. Départ d'un navire de moyen tonnage à l'arrière |
Le courant dans la zone de la couchette peut à la fois faciliter et gêner l'exécution de la manœuvre. Avec un contre-courant, il suffit de dévier légèrement la proue de la jetée. Une autre inversion du navire se produira sous l'influence des jets actuels. La présence d'un kosojet pressant la proue complique la retraite. Pour battre le nez, il peut être nécessaire de travailler intensément la machine en marche arrière. En cas de courant modéré, s'il est faible, seuls les navires à double hélice et les navires à propulseurs peuvent partir indépendamment.
Départ du quai arrière. Le départ du poste d'amarrage par la poupe est pratiqué dans les cas où le navire, après amarrage, doit tourner dans le sens opposé ou la première méthode est inacceptable en raison du risque d'endommagement de l'hélice, de vent ou de courant défavorable. Par temps calme, la procédure de tir depuis les amarres est la suivante (Fig. 5.11).
Une pression (ou courte longitudinale) et un ressort sont laissés sur le gaillard d'avant, le gouvernail est décalé vers la couchette et, en choisissant la pression, repousse la poupe. Si cela ne suffit pas, ils font fonctionner la machine en marche avant. Lorsque le navire tourne à l'angle souhaité, selon le côté du mouillage, le gouvernail est placé droit ou décalé à tribord, les extrémités de la proue sont dégagées et inversées. À l'avenir, le volant et la machine sont contrôlés de manière à éviter l'encombrement de la proue sur la jetée. Au portant, la manœuvre est très compliquée. Si le navire a une dérive importante, un départ sans accident sans l'aide de remorqueurs est pratiquement impossible.
Départ de la couchette du navire, amarré à lui par la poupe. Lorsqu'il n'y a ni vent ni courant, le départ d'un navire amarré au poste d'amarrage arrière n'est pas difficile. À la poupe, toutes les extrémités sont données et les cordes d'ancrage sont sélectionnées. Si l'angle de séparation des cordes est grand, soulevez les ancres alternativement, en fonction de la direction du mouvement ultérieur. Lorsque la direction du mouvement coïncide avec la position initiale du navire, la corde courte doit être sélectionnée en premier. Si, après le tir, le navire doit faire demi-tour brusquement, l'ancre opposée au côté du virage est levée en premier.
En cas de vent de travers ou d'impact du courant sur le navire, les amarres sous le vent sont d'abord données et les amarres du côté au vent sont relâchées, en évitant le mou, jusqu'à ce que la poupe soit solidement maintenue dans le vent. Ensuite, ils abandonnent toutes les extrémités et donnent un mouvement. Pour éviter une forte dérive du navire, la manœuvre doit être effectuée rapidement, vigoureusement, à l'aide du safran et de la machine. Lorsque le navire entre en eau claire, vous devez le laisser tourner contre le vent (courant) et sélectionner une ancre sous le vent. Les manœuvres ultérieures sont effectuées comme lors d'un ancrage normal.
