Mais il y a quelque chose à y voir. La petite Lettonie agitée au cours des différentes années appartenait à différents États et à différents systèmes ferroviaires. En conséquence, sur son territoire, comme me l'a dit un guide de Riga, il y avait près de cinq types différents de voies ferrées. Deux, bien sûr, larges, les nôtres et européens, ainsi que trois à voie étroite. Ici je ne sais pas. Un - bien sûr, notre traditionnel, 750 millimètres. Un chemin de fer de passagers à voie étroite fonctionne toujours en Lettonie à ce jour. Et deux autres - je ne peux pas dire. Peut-être y avait-il quelque chose pendant l'occupation allemande, et à côté de cela, d'autres petites choses de port ou d'usine. Pas le but. Aujourd'hui, la Lettonie fait partie du réseau ferroviaire russe. Certes, il est question de passer à "l'euro", mais cela me semble être de la rhétorique politique. Les volumes de trafic en provenance d'Europe n'y sont pas les mêmes, si bien que cette activité, en principe, pourrait porter ses fruits dans les siècles à venir. .
Du côté positif du musée lui-même, on peut dire qu'il (et c'est une rareté pour les musées ferroviaires ici, en Russie, où le plus souvent ceci ou cela) a une exposition à la fois extérieure et intérieure. Et l'intérieur est peut-être plus intéressant. Commençons par elle.
Le musée lui-même, comme vous pouvez le voir sur Wikipedia, est situé dans le bâtiment des ateliers de réparation de locomotives. Et en général, cela ressemble à un loft (ce qu'il est). En raison du changement d'approche de la maintenance des locomotives modernes, de tels ateliers sur tous les chemins de fer ont été libérés en enfer. Au fait, à propos du diable. Comment je n'avais pas de photos du bâtiment lui-même depuis la rue, je ne comprends pas. Apparemment, l'impur séduit.
Parmi les expositions intéressantes de l'exposition "interne", il y a, par exemple, une telle voiture à voie étroite avec des bogies inhabituels. Cependant, les bogies placés au-delà des bords augmentent la sécurité de la voiture en cas de collision frontale. Eh bien, le confort, bien sûr, grâce à l'allongement de la base. Et puis avec le confort, alors).
Mais ceci, à mon avis, est une sorte de voiture blindée. Dommage qu'à cause de la voie étroite, vous ne puissiez pas l'approcher avec un fotik de côté.
Mais pour ceux que ça intéresse il y a une chaudière de locomotive dans le contexte.
Ou une "bougie d'heure" qui brûle d'un cran par heure.
Parmi les modèles figurent des voitures de trains diesel et électriques de la marque "Er", qui à une époque était pratiquement la seule en URSS (à l'exception d'un certain nombre de "MaVags" hongrois). Maintenant, les "erks" sont toujours produits en certaines quantités, par exemple. Mais la coopération avec la Russie a pris fin à la fin des années 90 après l'introduction de nouvelles sanctions par nous. Je me souviens encore des inscriptions sur les tentes avec de la bière et des cigarettes : "Il n'y a pas de produits lettons à vendre". À court terme, cela a profité à notre industrie - des trains électriques ont commencé à être activement produits par nos usines. Mais après avoir rejoint l'OMC, lafa semble toucher à sa fin. Désormais le protectionnisme est banni, donc notre marché va être rapidement conquis par toutes sortes de Stadler, Siemens et autres Alstom avec Bombardier...
Il s'agit d'une locomotive-citerne à voie étroite. "Je transporte tout avec moi."
Pour une locomotive de cette taille et, par conséquent, de cette puissance, il est tout à fait acceptable que l'entraînement soit connecté à une seule roue. Dans les locomotives à vapeur de grandes lignes, bien sûr, toutes les grandes roues sont motrices. Voici un modèle de la locomotive à vapeur Su, construite selon la formule 1-3-1. C'est-à-dire un petit essieu avant "coureur", dont la tâche est d'aider la locomotive à s'adapter aux courbes à grande vitesse, puis il y a trois essieux avant avec de grandes roues (la locomotive est une passager, donc les roues sont très grand - une augmentation du diamètre des roues des locomotives est utilisée à la place de la surmultiplication ), et derrière se trouve un autre petit essieu - "soutien", la cabine repose dessus et, surtout, la machine à vapeur.
Et voici le fameux "pionnier" ou "tabouret fou", un autorail automoteur. De plus, un large gabarit. Moi plus tôt environ. Certes, je suis un peu bâclé. Les pionniers, si je me souviens bien, ne s'appellent que des wagons faits maison.
Version plus grande, avec remorque :
C'est une histoire d'anniversaire.
Passagers :
Et voici les dispositifs pour assurer le mouvement et la communication. Télégraphe:
Et le système de baguette. Il a été utilisé pour déterminer la priorité du mouvement le long d'une voie. En guise de confirmation du droit de voyager sur le trajet, le conducteur a reçu un bâton. La baguette elle-même, telle que je la comprends, avait une signification plus symbolique. Le conducteur du train venant en sens inverse ne voit pas si j'ai une baguette ou non))) Mais l'acte de délivrer la baguette a apparemment été enregistré automatiquement et transmis par télégraphe à d'autres voies d'évitement et gares. Après avoir passé le transport, le conducteur a remis la tige à la machine à une autre station - et le signal est venu que le chemin était dégagé. Les baguettes étaient faites grandes et lourdes. Mais cela est compréhensible - vous ne perdrez pas. Et vous ne vous reposerez pas sur la mémoire.
Pour la première fois, j'ai vu cela dans le musée du chemin de fer à voie étroite Alapaevskaya
Par la suite, le système de baguette a été remplacé par un système de sémaphore, appelé plus tard "signalisation automatique".
Allons dans la rue
Les 60e "pantoufles" de l'usine de Kolomna sont toujours mises hors service. Au moins en 2011.
Et ceci est un chariot à voie étroite autopropulsé basé sur un "gazik". À l'époque du dernier âge d'or des chemins de fer à voie étroite, de telles personnes couraient dans de nombreux endroits. Rétroviseurs sur longues jambes - afin de faciliter la marche arrière. Les versions ferroviaires de ces voitures ont, en théorie, une boîte avec le même nombre de vitesses dans les deux sens.
Voici, par exemple, une machine similaire de l'entreprise de tourbe Mokeikho-Zybinsky.
La locomotive à vapeur TE n'est pas à nous. Il s'agit d'une locomotive à vapeur trophée allemande, qui, bien sûr, a été repeinte à son arrivée en URSS et s'est vu attribuer un index soviétique.
Mais contrairement à lui - une magnifique locomotive soviétique L, alias P32, "Victory". L'une des dernières locomotives à vapeur soviétiques les plus avancées. Certes, il y a juste un numéro letton dessus. Mais les plaques signalétiques - également de l'usine de Kolomna - ont été conservées.
Ce hochet exotique ressemblant à un cachalot, et même avec l'insigne Komsomol et l'inscription "Youth, Komsomol" s'appelle "locomotive électrique à batterie de contact VL-26". Il serait logique de supposer que cette locomotive est une locomotive de mine. Il semble que la batterie soit utilisée là où une étincelle peut provoquer un incendie et une explosion. Tout au long des années 1990 et 2000, les accidents les plus graves avec pertes humaines dans les mines d'Ukraine et de Russie, associés à des explosions de méthane, se sont produits régulièrement. Mais non, cette bête a été produite comme une bête de manœuvre. Mais cela a été considéré comme un échec et la production a été fermée. Bien qu'à notre époque, les Ukrainiens aient réalisé la possibilité d'utiliser un réseau de contact pour les travaux de manœuvre - en Ukraine, ils ont installé des pantographes sur les locomotives diesel de manœuvre tchèques. Il y a aussi une transmission de puissance. Ajout d'équipements transformateurs - et balade.
Il s'agit d'un "fer" classique, un chasse-neige non automoteur. Rarement utilisé. Les chemins de fer, en règle générale, ne souffrent pas de congères. Sauf, juste, les chemins de fer à voie étroite - ils sont posés directement sur le sol. . Et les routes "larges" sont construites en plusieurs couches, avec des remblais, dont la neige est le plus souvent emportée par le vent.
De plus, si quelqu'un a fait attention, il y a deux "fers" dans la collection du musée de Riga. Voie étroite - également disponible.
Il s'agit d'une petite locomotive diesel TGM1 de l'usine de Murom. Il est inhabituel en ce que l'entraînement sur son axe ne s'effectue pas de manière isolée, ni à travers un arbre, mais à l'aide de timon situé à l'extérieur, comme dans les locomotives à vapeur. Cette conception est toujours utilisée aujourd'hui. Une locomotive diesel plus récente de ce type, TGM23, pouvait jusqu'à récemment (et peut encore maintenant) être vue périodiquement à Krasnogorsk, sur la route d'accès de l'usine de Zverev (la fameuse "Sharp").
Cette locomotive diesel TGK2 de l'usine de Kalouga n'a plus de timon.
TE3 est la première locomotive diesel de fret soviétique, dont la puissance dépassait largement celle d'une locomotive à vapeur. On peut dire qu'il s'agit de la première "locomotive diesel de l'ère des locomotives diesel".
Tel est le musée.
Le chemin de fer letton présente de nombreuses lacunes. Certains d'entre eux sont le résultat d'un chiffre d'affaires historiquement bas - il n'y avait tout simplement pas besoin de développer l'infrastructure, l'autre partie est le résultat de récentes décisions mal conçues. Cependant, il s'est avéré que le principal problème de nos lignes d'acier, selon le principal partenaire stratégique de la Lettonie, est l'incompatibilité de transport.
Le chemin de fer n'est pas une fierté de notre pays. Il remplit ses fonctions directes - et d'accord. Chacune des 31 lignes officiellement existantes (segments) a ses propres avantages et inconvénients. Le principal inconvénient structurel est le manque de capacité dû à la faible longueur des lignes à double voie, des lignes électrifiées et des lignes équipées d'une signalisation moderne.
La Lettonie n'a de chemins de fer modernes que dans la région de Riga, et deux d'entre eux (à Tukums et Skulte) ne desservent que des trains de voyageurs. Le transport principal de marchandises - à savoir, c'est la fonction principale du chemin de fer - s'effectue le long de quatre lignes de transport principales, et un peu le long du reste des lignes laissées après le pogrom survenu dans les années 90 du siècle dernier.
La ligne vers Liepaja… ne vous précipitez pas pour vous réjouir. C'est juste l'un des plus arriérés en termes techniques (il a un système de blocage semi-automatique simple et obsolète ; abaissé, 2ème catégorie) et en termes de débit - voie unique avec un petit nombre de voies de garage, fournit une très petite cargaison couler. Cependant, le transport de marchandises dans le volume requis pour le port de Liepaja est toujours pourvu d'une marge.
Au cours des 20 dernières années, un certain nombre de lignes ferroviaires communiquant avec les chemins de fer voisins ont été liquidées : la ligne la plus proche de nous est celle de Priekule à Klaipeda et de Vainode à Mazeikiai, la ligne de Skulte à Rujena jusqu'à l'Estonie, la ligne de Cesis à Gulbene en Russie, et la ligne de Jelgava vers Renge est devenue une impasse au gré de la partie lituanienne. Seules quatre connexions vers les pays voisins sont utilisées aujourd'hui. Pourquoi? Le réseau ferroviaire est optimisé et adapté au maximum pour le transport de marchandises en transit de la Russie vers les ports de Ventspils et de Riga. (Liepaja n'appartient pas au corridor de transit.) Mais même ce corridor de transit est principalement à voie unique, bien que 80 % du chiffre d'affaires total du fret des chemins de fer lettons y soit transporté.
L'absence d'un vaste réseau de liaisons avec les chemins de fer voisins limite sérieusement la possibilité de transporter des marchandises à travers le territoire letton, cependant, l'Estonie et la Lituanie ont fait de même - elles ont liquidé les chemins de fer inutiles. La capacité de manœuvre en cas d'accident sur les lignes est également limitée, il n'y a pas de passages d'urgence permettant de contourner la section d'urgence.
Le transport de marchandises s'effectue exclusivement à la traction diesel, et non à l'électricité, ce qui serait moins cher et plus respectueux de l'environnement. L'infrastructure d'électrification est destinée uniquement au trafic de passagers, il n'y a pas de locomotives de fret électriques en Lettonie. Les tronçons à voie unique ne permettent pas d'augmenter la vitesse de parcours des trains et le roulement du fret.
Ce sont les principales lacunes du chemin de fer letton en tant que système, comme nous, les habitants de la Lettonie, le voyons. Mais ils ne nous dérangent pas encore vraiment, car notre chemin de fer est très sous-chargé et l'infrastructure existante a toujours fait face au trafic de marchandises existant et continue de faire face.
Petit à petit, les lacunes sont corrigées. Ces dernières années, pour la première fois, une section assez importante de la deuxième voie a été construite de la gare de Skriveri à la gare de Krustpils. L'électrification est projetée de Rezekne et Daugavpils à Riga d'un système moderne (bien qu'incompatible avec le réseau électrique de banlieue existant dans la région de Riga). Certes, c'est tout ce qui a été fait et sera fait dans un proche avenir. Les plans de reconstruction sérieuse du chemin de fer letton, adoptés il y a 30 ans, sont attendus depuis longtemps et oubliés.
Cependant, nos partenaires ont vu des lacunes complètement différentes. L'Institute for Modern Warfare, qui appartient à l'Académie militaire américaine de West Point, considérait les voies ferrées de Lettonie, de Lituanie et d'Estonie comme un problème pour le mouvement des forces de l'alliance.
Le rapport des experts de l'institut note que les différences de normes d'itinéraires en Europe et dans les pays baltes rendent impossible le déploiement rapide des troupes de l'OTAN en cas de conflit. Le fait est que dans ces pays, les chemins de fer sont restés depuis l'époque de l'Union soviétique et n'ont pas changé, et ils ne sont pas compatibles avec le gabarit européen. Les spécialistes américains sont convaincus de la nécessité de moderniser la communication ferroviaire en Estonie, en Lituanie et en Lettonie.
"Cette incompatibilité signifie que les trains transportant du matériel et des fournitures militaires depuis les principales bases de l'OTAN en Allemagne ou en Pologne devront déplacer leur cargaison sur des trains adaptés au gabarit russe, ou la livrer à destination par camion. Les deux options nécessitent non seulement un investissement important en temps, mais également la participation de personnel qualifié et de ressources militaires importantes, telles que des systèmes de transport d'équipement lourd, la police militaire et la sécurité. De plus, la connaissance de telles opérations et la capacité de les mener sont nécessaires », indique le document.
« Contrairement aux forces armées de la Fédération de Russie, les forces de l'OTAN ne disposent pas d'une liberté de mouvement illimitée des troupes à travers le territoire ami. À l'heure actuelle, les pays baltes ont la norme russe pour l'écartement des chemins de fer, tandis que d'autres États européens membres de l'OTAN utilisent l'écartement européen », indique le rapport.
Les experts de l'American Institute of Modern Warfare soulignent que dans le domaine des infrastructures ferroviaires, les pays baltes sont loin derrière les autres États européens. "Actuellement, il n'y a pas d'axe nord-sud dans ces trois pays", note le document. Notez qu'il y a quelques décennies, cet axe existait et était très puissant.
Des plans pour corriger la situation actuelle existent déjà. Ainsi, l'Union européenne a prévu la mise en œuvre du projet Rail Baltica - la construction d'une ligne ferroviaire standard européenne, qui devrait relier les pays baltes, la Pologne et l'Europe occidentale. Cependant, le rapport note que le projet ne sera pas achevé avant 2025.
"L'amélioration du réseau ferroviaire donnera à l'OTAN (...) la capacité de déployer rapidement des forces blindées face à des provocations majeures de la Russie ou à des exercices russes (comme Zapad) tout en conservant la capacité de les retirer dès que la situation se désamorcera", a déclaré le dit le document.
C'est ainsi que pour la première fois, il a été clairement et ouvertement annoncé officiellement pourquoi Rail Baltica est en cours de construction. Ce dont parlait jusqu'à présent seul Alexander Gaponenko, qui est depuis longtemps un paria, sonnait maintenant fort et pour tout le monde.
Utilisation de matériaux :
Nous continuons d'inspecter et de surveiller les trains de banlieue des tigres de la Baltique. Valera Lettonie, votre heure est venue. Compagnie nationale des chemins de fer de Lettonie - Latvijas dzelzceļš. C'est 2263,3 kilomètres du gabarit russe de 1520 mm, dont près de 259 sont électrifiés.La Lettonie c'est 1 958 800 habitants. C'est légèrement plus que la population de la région de Kyiv en Ukraine (1 726 500 personnes) et moins que la population de la région d'Odessa (2 379 200 personnes). En fait, comme dans l'ancienne région de Luhansk en Ukraine - 2 200 800 personnes.
Le nombre total d'habitants de la république est en baisse. Bien sûr, la mortalité joue également un rôle, mais beaucoup sont évacués du pays, principalement en Irlande et au Royaume-Uni. Les gens libres profitent pleinement de l'Europe ! Et ceux qui n'apprécient que la Lettonie font également des visites de banlieue pittoresques. Voyons quoi.
Il existe quatre principaux dépôts de locomotives : Riga, Zasulauks, Daugavpils et Gulbene. Tous ne disposent pas de matériel roulant multi-unités (MVPS). Riga (LEN-1) et Daugavpils (LEN-2, anciennement TCH-3) se spécialisent uniquement dans les locomotives diesel de grandes lignes et de manœuvre. Gulbene dessert une voie ferrée à voie étroite. Les trains et les trains diesel sont situés uniquement à Zasulauks.
Aucun MVPS moderne n'a été trouvé. Satisfait de l'héritage soviétique.
DR1A-254 et DR1A-246 -
Lettonie, Jekabpils, station Krustpils.
À travers le dépôt, dans toute son histoire, pas mal de trains diesel sont passés, mais seuls quelques-uns sont restés. Ceci n'est qu'un fragment de la liste, affichant les compositions de travail -
On peut voir qu'en juin de cette année, plusieurs trains diesel ont été révisés et modernisés. Ils sont marqués de bandes bleues.
Par exemple : DR1A-185 après rajeunissement (lettres cyrilliques également perdues dans la série) -
DR1AC-185, Lettonie, Riga, Gare de Riga-Passenger. Date : 15 juillet 2016
La situation est claire: avoir sa propre usine de construction automobile (RVZ), qui est plus morte que vivante, il est stupide de dépenser de l'argent pour des produits étrangers. Au moins quelque chose, mais ils ont chargé, fourni du travail à certains de leurs citoyens et économisé de l'argent à l'intérieur du pays. Il ne s'agit pas d'un achat forcené du sud-coréen Hyundai par l'Ukraine, au détriment de son propre constructeur (Kryukov Carriage Works).
Sujet - .
12 trains en mouvement, et un couple ne fonctionne pas. Avec un degré de probabilité élevé, on peut affirmer qu'ils seront également révisés et modernisés à Riga.
Deux frères acrobates -
DR1AC-219 et DR1A-254, Lettonie, Riga, gare Riga-Passenger. 20 mai 2016
Il est pratique de comparer à partir de l'image: ce qui était et comment c'est devenu.
Avec des trains électriques affectés au même dépôt, une situation similaire -
Il existe environ trois douzaines de trains électriques Riga propres ER2 et ER2T, construits en URSS, au cours de ses dernières années. Ils errent dans différentes compositions avec différents museaux : soviétiques et européens.
ER2T-7117, Lettonie, Riga, atelier d'entretien des trains électriques au dépôt de Zasulauks. 28 juillet 2014
Le même train ER2T-7117, mais d'une tête différente, un premier-né de fer -
ER2T-7117, Lettonie, Jelgava, gare de Jelgava. 2 juillet 2015
Mélangez les wagons comme ils le souhaitent. Les trains ont été réduits de moitié et de nouvelles cabines ont été construites pour les voitures intermédiaires ordinaires. C'est pourquoi le museau est différent.
MVPS semble être suffisant pour répondre aux besoins des navetteurs locaux. Aucun train de banlieue à partir de places réservées (TSMV) et aucune locomotive diesel n'ont été remarqués. Il n'y a pas du tout de locomotives électriques en Lettonie.
Ce qu'ils écrivent : Je n'ai rien trouvé du tout dans l'actualité des banlieues lettones. Silence grave. Apparemment tout le monde est content de tout. Oui, et les trains soviétiques fiables ne causent pas de problèmes. Ils conduisent et conduisent. Incidents, Dieu merci, non.
Mais que s'est-il passé! Quel faux régal !
LDZ ( letton : Latvijas dzelzceļš ) est le transporteur public de la Lettonie . La société a été fondée en 1994 sur la base du chemin de fer baltique de l'URSS. Le transport de passagers est assuré par une filiale, JSC Pasažieru vilciens, fondée en 2008.
La longueur totale des voies ferrées en Lettonie est de 2263 km, dont 249 km (11%) sont électrifiés. En raison du réseau ferroviaire relativement petit des destinations intérieures du pays, il n'y en a que 10. La ligne la plus fréquentée du pays est la section Riga-Jurmala, plusieurs trains électriques y passent toutes les heures. En Lettonie, le gabarit russe de 1520 mm est utilisé, il n'est donc pas nécessaire de changer les essieux montés sur les wagons à la frontière.
Aujourd'hui, le transport ferroviaire en Lettonie n'est pas très populaire. Par rapport aux années 80 du XXe siècle, le trafic de passagers a fortement chuté, de nombreux trains ont été annulés et les voies ont été démantelées. La réduction des liaisons en Lettonie est la plus importante parmi les pays baltes. Par rapport à 1991, le réseau ferroviaire a diminué d'un tiers et la longueur des itinéraires de passagers - de 2 fois. En raison de la baisse du trafic de passagers et de la quantité de marchandises transportées, de nombreuses succursales ont été mises sous cocon. Il devenait non rentable d'entretenir l'infrastructure, les cas de vols de rails devenaient plus fréquents, les voies étaient donc démantelées.
A ce jour, il n'y a pas de liaison directe de Riga vers Vilnius et Tallinn, sans parler des pays d'Europe de l'Ouest avec un gabarit différent. Dans le même temps, la qualité des pistes préservées n'a pas souffert, comme cela s'est produit, par exemple, en Azerbaïdjan.
Le nœud ferroviaire de Riga a le moins souffert, les volumes de trafic y sont restés au niveau des années 80. En termes de nombre de trains de banlieue, Riga conserve la première place dans les pays baltes. Sur le territoire de l'ex-URSS, elle n'est la deuxième qu'après Moscou, Saint-Pétersbourg, Minsk et Kyiv. Environ 70% du trafic tombe sur la ligne Riga-Tukums. Les trains circulent ici toutes les demi-heures.
La plupart des trains électriques de la ligne sont anciens, toujours de fabrication soviétique, mais en bon état. Ils ont été révisés - ils ont des sièges moelleux, des tableaux de bord électroniques. Fait intéressant, tous les trains de banlieue en Lettonie sont produits localement. Riga Carriage Works (RVZ) fabriquait des trains électriques (série ER) et des locomotives pour toute l'URSS. Dans d'autres pays baltes, il n'y a pas de production propre, ils achètent des trains de production tchèque et polonaise.
Depuis les routes internationales, Riga - Moscou et Riga - Minsk () sont disponibles. Jusqu'en 2017, il y avait un train Riga - Saint-Pétersbourg. Il ne reste plus que des wagons-remorques, qui accompagnent le train Riga-Moscou jusqu'à la gare de Novosokolniki, et là, ils sont attachés au train Gomel-Saint-Pétersbourg.
Le train de marque (Riga - Moscou) circule tous les jours. Il propose un large choix de classes de service - d'une voiture ordinaire à une voiture douce. Selon les passagers, il s'agit d'un bon train avec un haut niveau de confort. Les voitures sont toujours propres, les conducteurs sont polis. Tous les types de voitures ont la climatisation et des armoires sèches. Certains wagons sont neufs, d'autres après révision. Les voitures de luxe (SV) et souples ne sont que nouvelles.
Pour le développement du réseau de transport letton, le chemin de fer Rail Baltica est considéré comme prometteur. Dans le cadre de ce projet international, des trains à grande vitesse iront de Berlin à Helsinki : en passant par l'Allemagne, la Pologne, la Lituanie, la Lettonie, l'Estonie et la Finlande. 265 km de l'itinéraire passeront par le territoire de la Lettonie. La vitesse initiale des trains sera de 120 km/h, puis il est prévu de la porter à 250 km/h. La convention de mise en œuvre du projet a été signée en janvier 2017. La construction n'a pas encore commencé, il est prévu d'achever le gros œuvre d'ici 2030.
Le chemin de fer letton est la compagnie nationale des chemins de fer lettons. Fondée en 1919 et restaurée en 1994 sur la base de la partie lettone du chemin de fer de la Baltique.
Concern Latvijas dzelzceļš (Chemin de fer letton - LDz) est l'un des plus grands du pays.
L'entreprise emploie plus de 11 600 personnes. LDz est l'un des plus gros payeurs de l'impôt social et de l'impôt sur le revenu des personnes physiques au budget de l'État,
qui par son activité économique apporte une contribution significative à l'économie nationale du pays.
Président du Conseil - Ugis Magonis(de 2005 à 2015)
Président du Conseil - Edwin Berzins(depuis 2016) 
Site Web de la société : www.ldz.lv
Page non officielle VKontakte http://vk.com/public_ldz
Logo de l'entreprise. 
Filiales des chemins de fer lettons
SARL LDz Cargo- effectue le transport de marchandises par chemin de fer.
Ltd. LDz Ritošā sastava serviss-réalise tous types de réparations de matériel roulant, d'entretien et d'équipement, de stockage et de vente de carburant pour les transporteurs ferroviaires.
Ltd. LDz infrastruktūra- est engagée dans la restauration et la construction de voies ferrées, ainsi que dans des travaux de soudage de rails.
SARL LDz Apsardze-offre des services de sécurité - garde les installations de SJSC Latvijas dzelzceļš et des sociétés liées.
JSC LatRailNet- la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la détermination des redevances d'infrastructure.
Compagnies ferroviaires privées en Lettonie.
VAS Pasažieru vilciens(Train de voyageurs)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA "L-Ekspresis"
Carte du chemin de fer letton
Dépôts de locomotives du chemin de fer letton
Riga
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(dépôt circulant)
Ventspils(A/S Baltijas Express)
Jelgava(atelier fermé)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulaux(A/S "VRC Zasulauks")
