Navires de navigation mixte fluvio-maritime. Grands navires fluviaux Petits cargos polyvalents fleuve mer

Quelle est la relation entre le marché des navires citernes maritimes et fluviaux et le marché du soutage ?

De nombreux fournisseurs physiques de fioul de soute dans les régions du Nord-Ouest, du Sud et de l'Extrême-Orient assurent le transport des produits des usines vers les lieux de vente par tankers fluvio-maritimes.
En plus du soutage, de grands acteurs sont engagés dans l'exportation de produits pétroliers en livrant les produits par des pétroliers fluvio-maritimes aux ports estuariens, suivis d'un transbordement vers des installations de stockage à terre ou flottantes, d'une accumulation d'envois volumineux et d'une exportation ultérieure par des pétroliers.
Les armateurs de tankers fluvio-maritimes sont clients des sociétés de soutage

Pourquoi transporter le long du fleuve en péniches et en automoteurs citernes quand il y a le rail et la route ?

Transport fluvial

économique

Respectueux de la nature

Par exemple, un pétrolier russe moderne fluvio-maritime du projet RST27 transporte environ 5200 tonnes de produits pétroliers sur un tirant d'eau fluvial de 3,60 m, avec une puissance totale du moteur principal de 2400 kW

Système unifié en eau profonde de la partie européenne de la Fédération de Russie

Voies navigables intérieures de la Fédération de Russie

Longueur interne voies navigables de la Russie est 102 000 kilomètres(pour 2009)

Suite 16 000 kilomètres tombe sur PIB artificiel, qui ont 100 passerelles, 70 barrages, grandes stations de pompage.

La flotte fluviale de la Fédération de Russie a 22865 unités flotte (de ce montant 675 pétroliers, 808 barges citernes et 5349 remorqueurs)

Itinéraire de transport dans la partie européenne de la Fédération de Russie

Yuzhnoye (Tatyanka, Samara, Saratov, Kashpir, Oktyabrsk et autres ports fluviaux - PKK de la rade du port de Kavkaz);
Severo-Zapadnoye (Yaroslavl, Kstovo, Nizhnie Mulli, Ufa, Nizhnekamsk et autres ports fluviaux - PKK et ports russes du golfe de Finlande);
Nord (ports fluviaux - ports de la Mer Blanche).

Volumes de transport de pétrole et de produits pétroliers par PIB pour 2012

dans la direction nord-ouest environ 5 millions de tonnes
dans la direction sud (y compris le transit caspien) 6,9 millions de tonnes

Options pour le transport du pétrole et des produits pétroliers

pétroliers
trains remorqueurs de péniches (BBS)

Options pour le transport de pétrole et de produits pétroliers par pétroliers

Options pour le transport de pétrole et de produits pétroliers par trains de remorquage de barges (BBS)

2015 - Paradigme brisé ou catastrophe naturelle ponctuelle ?

vue optimiste- Un hiver peu enneigé n'a pas permis de remplir les réservoirs avec suffisamment d'eau pour fournir les profondeurs nécessaires à la navigation industrielle à grande échelle.
Vue pessimiste- le problème est systémique ; la dépréciation physique et morale de l'infrastructure fluviale, couplée aux actions non coordonnées des différents services qui l'exploitent, a conduit à un déclin à long terme. La renaissance est possible après une modernisation à grande échelle de l'infrastructure, qui nécessite d'importants investissements en capital et des années de mise en œuvre.

2015- Briser le paradigme

La plus forte baisse du trafic de fret est observée sur le tronçon de 40 kilomètres allant des écluses Gorodetsky n ° 15-16 à la ville de Balakhna, où le passage des navires d'un tirant d'eau inférieur à 1,9 m est assuré (malgré le fait que le le tirant d'eau de conception est de 3,60 m).
En 2015, la situation dans la partie sud s'est beaucoup compliquée. En raison de la faible teneur en eau du Bas-Don, l'administration des eaux du bassin du Don a développé un mode de fonctionnement pour le réservoir de Tsimlyansk, qui fournira des profondeurs d'environ 3,00 m.

Canal maritime Volga-Don nommé d'après V. I. Lénine

Impliqué dans le chantier

900 000 personnes
8000 machines et mécanismes
150 millions de mètres cubes de terre ont été excavés et 3 millions de mètres cubes de béton ont été posés

Par rapport aux années précédentes, lorsque les navires étaient chargés à un tirant d'eau de 3,6 m pour le passage du VDSK, l'économie des navires était fortement affaiblie et la productivité de la flotte diminuait considérablement.

Les conséquences de la baisse des profondeurs sur le PIB

La sous-charge de 1370 tonnes au rythme actuel entraîne un manque à gagner pour un voyage type (Moyenne Volga - Rade du port du Caucase) d'environ 2 millions de roubles.
Une partie de la cargaison est allée à des modes de transport alternatifs (plus stables).
Les files d'attente pour le passage du VDSK ont augmenté, ce qui a entraîné une augmentation de la durée des vols / une diminution du chiffre d'affaires des vols.
Certains des acteurs (jeunes navires, qui ont été construits à l'origine dans le cadre de contrats à long terme) n'ont pas encore subi l'effet de tout le négatif. Leurs contrats sont fixés sur la base d'un taux fixe par voyage en dollars américains, quelle que soit la charge du navire. Mais, les affréteurs subiront-ils longtemps des pertes ?

Changements dans l'environnement externe

Interdiction aux pétroliers à simple coque de transporter des produits pétroliers sombres sur le PIB à partir du 01/2015.
Réduction de la base de chargement. L'augmentation de la profondeur de raffinage des raffineries en Russie a entraîné la disparition d'un grand nombre de produits de première transformation auparavant transportés à l'exportation par des tankers fluvio-maritimes.
Renforcer le contrôle des vérifications par les majors, fixer des limites d'âge.

Situation du marché fluvio-maritime en juin 2015

Jusqu'à récemment, il y avait très peu de fret sur le marché au comptant. De nombreux vieux navires n'ont commencé à fonctionner qu'à la mi-juin (la navigation a commencé début avril).
Plusieurs offres viennent à la cargaison apparaissant. Les navires fixes arrivent pour le chargement une semaine avant la mise à pied et attendent.
Une partie des navires est allée travailler sur le marché maritime.
La direction sud est surchargée. La direction nord-ouest est libre. Le temps aller-retour de la moyenne Volga - la rade du port du Caucase est passé à 1 mois.

La flotte de pétroliers fluvio-maritimes construite à l'époque soviétique est physiquement et moralement obsolète.

151 pétroliers de type Volgoneft avec un âge moyen de 41,5 ans, 49 Lenaneft du projet R-77 (37 ans), 28 pétroliers et minéraliers à simple coque ne peuvent pas être un outil sûr pour le transport de marchandises dangereuses.

162 nouveaux tankers fluvio-maritimes ont été construits dans les années 2000.

Il y a des problèmes de navigation sur le Dniepr, et leurs raisons sont les mêmes

Le volume de transport de marchandises dans le système du Dniepr
(en millions de tonnes selon le ministère de l'Infrastructure de la République d'Ukraine pour 2014)

Schéma des voies de navigation surr.Dnepret ses affluents

Le Dniepr est le quatrième fleuve d'Europe en termes de longueur et de bassin après la Volga, le Danube et le Rhin, étant le premier fleuve en termes de taille et de teneur en eau à traverser le territoire de la République de Biélorussie. Longueur 2201 km ; en Ukraine - 1121 km, en Biélorussie - 595 km, en Russie - 485 km.

Transport de produits pétroliers dans le bassin du Dniepr

Carburant diesel de la colonie de Turkmenbashi à Zaporozhye par des navires de type "Nefterudovoz" (avec chargement inversé de métal laminé vers l'Iran). En 2014, 58 000 tonnes de carburant diesel ont été transportées. Le commerce a disparu en 2015.
Transport par la flotte liquide d'exploitation de l'entreprise unitaire républicaine "Belarusian River Shipping Company" (1 bateau-citerne automoteur + 2 barges non automotrices) de carburant diesel de Mozyr à Kiev et de Mozyr à Brest. Le volume de transport est d'environ 4 000 tonnes par saison.

Comment est-ce possible. Navigation sur le Rhin.

Fret jusqu'à 240 millions de tonnes par an diverses cargaisons

Commande de flotte 9,5 mille cargos

La relance du transport fluvial nécessite le concours actif de l'État et l'interaction des différents services qui exploitent l'infrastructure commune

Approche centralisée systématique de la planification des transports
Changements législatifs
Modernisation des infrastructures

Approche centralisée systématique de la planification des transports

L'industrie maritime est un système complexe composé directement de navires de transport, ainsi que de terminaux de chargement / déchargement, d'un système d'écluses, de barrages, de réservoirs, de bases de boues d'hiver.
L'effet économique maximal pour l'économie nationale du pays est obtenu grâce à l'interaction des différents modes de transport, et non à leur concurrence sauvage.

Législatif changements

la réglementation du statut juridique des terrains des ports fluviaux et des infrastructures portuaires ;
révision de la politique tarifaire sur les voies navigables intérieures;
une définition claire de la procédure d'investissement dans les infrastructures portuaires, la procédure d'interaction avec les gouvernements locaux et les autorités exécutives, l'interaction avec les chemins de fer concernant la modernisation des chemins de fer existants ou en construction.

Mmodernisation Infrastructure

Rétablissement et maintien des profondeurs garanties pour la navigation (dragage, construction/modernisation d'écluses, réservoirs, mise en eau efficace et remplissage des réservoirs).
Réhabilitation des infrastructures portuaires (pour rendre l'ensemble du système de transport plus flexible et efficace).
Restauration du système d'entretien et de reproduction de la flotte (bases de boues d'hiver, chantiers navals de réparation et de construction, etc.).

L'un des moyens les plus anciens de transporter des marchandises est le transport par voie fluviale. Auparavant, certaines cargaisons qui pouvaient flotter pouvaient être transportées par alliage, elles étaient simplement déversées dans la rivière et capturées en aval. Aujourd'hui, le transport fluvial de marchandises s'effectue à l'aide d'un réseau développé de transport fluvial. Bien que l'ensemble du territoire de la Russie soit criblé de grands et petits fleuves, le chiffre d'affaires du fret fluvial ne représente que 4% du chiffre d'affaires total du fret dans le pays.

Il y a beaucoup de marchandises transportées par voie fluviale et, fondamentalement, ce sont des marchandises qui ne nécessitent pas de livraison rapide ou urgente. Ces cargaisons comprennent les céréales, les produits pétroliers, le carburant (charbon, coke), les matériaux de construction (par exemple, le sable de rivière avec livraison), c'est-à-dire les marchandises en vrac et en vrac. Cependant, il est possible de transporter des marchandises dans de petits conteneurs et des conteneurs sur des navires fluviaux, cependant, cela dépend du type de navire et de sa capacité.

(Total 14 photos)

Tous les navires fluviaux peuvent être divisés en deuxe grandes catégories:

1. Navires équipés d'un moteur, c'est-à-dire autopropulsés. Cela comprend les navires à moteur, les bateaux à vapeur, les bateaux, les bateaux à moteur, etc.
2. Navires sans moteur, c'est-à-dire non autopropulsés. Ce sont principalement des barges de fret, ainsi que des pontons et autres structures.

Le principal type de navire automoteur est un vraquier. Les vraquiers transportent des marchandises dans une cale située à l'intérieur de la coque du navire. Comme son nom l'indique, les navires à cargaison sèche transportent des marchandises qu'il n'est pas souhaitable d'exposer à l'humidité, de sorte que les navires à cargaison sèche sont équipés d'écoutilles spéciales.

Parmi les navires à cargaison sèche, il existe trois types de navires :

1. Ro-ro (ro-ro). Ce navire est équipé d'un chargement vertical, il transporte des voitures et d'autres équipements.
2. Les voitures peuvent entrer dans le navire par leurs propres moyens grâce à des rampes de proue repliables.
3. Vraquier. Ce type de navire est destiné au transport de marchandises en vrac, en vrac, non emballées (et parfois liquides). Par exemple, si la cargaison est du sable de rivière avec livraison, elle sera très probablement livrée sur un vraquier.
4. Vraquier vraquier. Ces vraquiers transportent divers types de cargaisons liquides, telles que du pétrole, de l'ammoniac, du carburant liquide, etc.

Si nous parlons de navires non automoteurs, le leader ici est une barge de fret. Il existe plusieurs types de péniches :

* Cale (fermée et ouverte),
* Plates-formes pour le transport en vrac,
* Auvent,
* Auto-déchargement,
* Transporteurs de voitures,
* Camions de ciment,
Autre.

Cependant, tous ces types sont des barges à cargaison sèche, il existe également des barges citernes.

Avantages du transport fluvial

1. Le transport fluvial de marchandises a un coût assez faible, ce qui est un gros plus pour les clients. Un faible coût est possible en raison de la faible vitesse de transport et de la présence de courants sur les rivières.
2. Pas besoin de construire et, par conséquent, de réparer des voies de transport, comme c'est le cas pour le transport automobile et ferroviaire.

Inconvénients du transport fluvial

1. Paradoxalement, ce qui fournit le principal avantage est le principal inconvénient. On parle de la faible vitesse des bateaux fluviaux et, par conséquent, des longs délais de livraison.
2. Opportunités relativement faibles en termes de volumes de trafic.
3. Caractère saisonnier prononcé du transport associé à une courte navigation. En d'autres termes, en hiver, les rivières gèlent et les navires sont désarmés.
4. La profondeur et la largeur différentes des rivières à différents endroits et la taille des navires imposent des restrictions supplémentaires au transport.

1. Le plus grand déplacement appartient au navire Volgo-Don et est de 5000 tonnes.

Volgo-Don - navires fluviaux à cargaison sèche conçus pour transporter des marchandises en vrac (charbon, minerai, céréales, pierre concassée, etc.) le long de grandes voies navigables intérieures. Construit de 1960 à 1990, l'une des séries les plus massives de navires fluviaux soviétiques (au total, jusqu'à 225 navires de différentes séries ont été construits).

Au cours de la construction de la cour ont été modifiés à plusieurs reprises:

Projets 507 et 507A - les premières modifications, une soute ouverte sans cloisons

Projet 507B - des machines de moindre puissance ont été installées (1800 ch au lieu de 2000 ch)

Projets 1565, 1565M - cales fermées, superstructure moderne

Projet 1566 - un navire composite qui avait une partie automotrice et une barge de fixation non automotrice.

Cales ouvertes. Le seul navire a été construit en 1966 sous le nom de "XXIII Congrès du PCUS".

Un autre développement du projet était les bateaux à moteur du type Volzhsky. Dans les années 1990, certains navires du type Volgo-Don ont été reconstruits dans le type "fleuve-mer", ce qui leur a permis d'aller dans les mers intérieures et de faire des voyages, par exemple, au Royaume-Uni.

Les navires reconstruits sont plus courts, ont une proue plus haute et un meilleur équipement de cales. Les navires des projets 507, 507A, 507B et 1566 ont été construits au chantier naval Navashinsky "Oka", Projet 1565 et 1565M - au même endroit et à l'usine Santierul Navale Oltenita, Roumanie.

Structurellement, les navires sont des navires à moteur d'une capacité de charge de 5 000 à 5 300 tonnes (projet 1566 - 10 000 tonnes avec un accessoire) avec des cales ouvertes ou fermées.

La longueur des navires est de 138-140 m, la largeur est de 16,6-16,7 m, le tirant d'eau est de 3,5-3,6 m. La puissance des moteurs principaux est de 1800-2000 ch, la vitesse à vide est de 21-23 km/h Des navires de type Volga-Don ont été activement exploités et continuent d'être exploités sur la Volga, Kama, Don, le système hydrographique Volga-Baltique, sur le Dniepr, ainsi que sur le Yenisei sous les rapides Kazachinsky. Depuis les années 1990, de nombreux navires, notamment reconstruits, ont navigué sur les mers d'Azov, Noire, Caspienne et Baltique.

3. PROJET RSD44

La mise en œuvre du projet de construction d'une série de navires RSD-44 est réalisée dans le cadre d'un programme de crédit-bail pour le soutien de l'État à la construction navale nationale: financement conjoint par l'État United Shipbuilding Corporation (85%) et le futur propriétaire des navires - Volga Shipping Company (15%) sur les conditions des subventions de l'État 2/3 taux de refinancement de la Banque centrale de la Fédération de Russie.

La capacité de charge des navires RSD44 par rapport aux cargos secs Volgo-Don est supérieure de 500 tonnes et s'élève à 5,5 mille tonnes; dans le même temps, la hauteur hors tout des nouveaux navires est de 8 mètres (presque 2 fois plus basse). Les navires à moteur seront automatisés au maximum et équipés d'hélices de gouvernail modernes, qui offrent une grande maniabilité et une bonne contrôlabilité.

Le cargo sec "Kapitan Ruzmankin" a été déposé au chantier naval d'Okskaya le 24 février 2010 et remis au client en 2011 après des essais en mer. Le navire porte le nom du capitaine de la Volga, Pyotr Fyodorovich Ruzmankin, décédé près de Stalingrad en 1942.

Navire polyvalent à cargaison sèche d'un port en lourd de 5458 tonnes de la classe Volgo-Don max

Le navire à cargaison sèche "Volgo-Don max" de la classe RSD44 "Kapitan Yurov" a effectué un voyage unique de Ladoga au port sud de Moscou avec une charge de pierre concassée. Lors de la première étape, le navire embarque 5 400 tonnes de marchandises ; à l'arrivée au Port Nord, une partie de la cargaison est chargée. Ayant à bord 3680 tonnes de pierre concassée et un tirant d'eau de 2,80 m, "Kapitan Yurov", d'une longueur de 140 m, a longé la rivière de Moscou avec ses petits rayons de courbure du passage du navire sous les ponts de Moscou à faible écartement (8,6 m au-dessus de la cote d'eau) jusqu'au Port Sud.

Le navire « Kapitan Yurov » a été construit au chantier naval d'Oka (directeur Vladimir Kulikov) : pose le 28/12/10, lancement le 14/10/11, mise en service le 18/11/11.

Lors de la navigation de 2012, OJSC Volga Shipping Company (directeur Alexander Shishkin) a mis en service les dix navires de la nouvelle série à la fois.

La série peut être appelée la "série Heroes of Stalingrad" - les dix capitaines de la Volga Shipping Company, en l'honneur et à la mémoire desquels les navires du projet RSD44 sont nommés, ont donné leur vie pour défendre leur patrie dans les batailles de Stalingrad.

Il convient de noter que la série de navires RSD44 a établi un record non seulement en termes de vitesse de construction, mais également en termes de port en lourd dans le fleuve avec un tirant d'eau de 3,60 m (5540 tonnes selon les résultats de l'inclinaison du navire de tête et de la pesée le second) et la vitesse lors des essais (la vitesse moyenne dans le courant et à contre-courant lors des essais en mer du navire de tête était supérieure à 12 nœuds).

Le projet RSD44 a été développé par le Marine Engineering Bureau.

Classe du Russian River Register - + M-PR 2.5 (ice 20) A.

Les nouveaux navires à cargaison sèche de la classe "Volga max" du projet RSD44 (longueur selon la ligne de flottaison de conception 138,9 m, largeur 16,5 m, profondeur 5,0 m, hauteur de surbau 2,20 m) sont destinés au transport par voies navigables intérieures de la Fédération de Russie de général, vrac, bois et marchandises volumineuses, céréales, bois d'œuvre, potasse et engrais minéraux, soufre, charbon, papier, matériaux de construction, produits métalliques, ainsi que jusqu'à 140 conteneurs.

Le port en lourd du navire avec un tirant d'eau de 3,60 m dans le fleuve est d'environ 5543 tonnes, avec un tirant d'eau de 3,53 m dans la mer - 5562 tonnes. Le volume des soutes - 7090 mètres cubes. M.

L'exploitation de navires est également envisagée le long du canal maritime Volga-Don (VDSK), du canal Volga-Baltique, dans la mer d'Azov jusqu'au port de Kavkaz et dans le golfe de Finlande. Le passage sous les ponts Nevsky dans la région de Saint-Pétersbourg et sous le pont ferroviaire de Rostov (Rostov-sur-le-Don) est censé s'effectuer sans leur câblage (le dégagement libre maximal lors du passage sous les ponts est de 5,4 m ).

Les dimensions du projet RSD44 (longueur hors tout 139,99 m, largeur hors tout 16,80 m) permettent d'assurer le fonctionnement des navires via le VDSK, y compris via la «vieille» branche de l'écluse Kochetovsky sans le mode «câblage spécial».

Le double fond et les doubles parois sur toute la longueur des cales "box" (dimensions de la cale : cale N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, cale N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) et les réservoirs de carburant, d'huile et de déchets permettent de chargement et déchargement de la cargaison, haute fiabilité opérationnelle du navire, ainsi que garantie de la protection de l'environnement et réduction des risques liés à la pollution de l'environnement dans la zone d'exploitation du navire.

L'unité de propulsion se compose de deux hélices de gouvernail à rotation complète, combinant les propriétés des propulseurs et des commandes dans un seul complexe, ce qui peut améliorer considérablement la maniabilité du navire dans des conditions de rivière exiguës. Le navire est équipé de deux moteurs diesel à vitesse moyenne, chacun d'une capacité de 1200 kW, fonctionnant au fioul lourd.

La forme de la coque du navire, rendue aussi technologiquement avancée que possible pour assurer un faible coût de travail de la coque, est à la fois tout à fait navigable et optimale en termes de consommation de carburant pour les conditions de fonctionnement données dans la classe fluviale M-PR, offrant une vitesse opérationnelle de 10,5 nœuds.

Pour assurer une vue suffisante de la surface de l'eau depuis le poste de commande du navire, la timonerie est située à l'avant du navire. Lors du passage des goulots d'étranglement et des écluses, le navire est contrôlé à partir de panneaux de commande embarqués installés sur le pont découvert de chaque côté dans la zone de la cabine.

Les navires sont équipés d'un propulseur d'étrave à hélice dans le tube de 120 kW.

En raison de la nécessité d'assurer le passage des navires sous les ponts Nevsky et le pont ferroviaire de Rostov sans leur distribution, des cabines résidentielles à un niveau sont prévues dans la partie arrière des navires.

Les navires offrent toutes les conditions nécessaires pour un séjour confortable de l'équipage à bord, y compris un système de climatisation avancé, l'utilisation de revêtements anti-vibration et anti-bruit à l'intérieur des locaux.

Équipage - 8 personnes, le capitaine et le chef mécanicien sont logés dans des cabines en bloc, le reste dans des cabines individuelles.

Il est intéressant de noter que sur proposition de la Volga Shipping Company, le nombre total de places est de 16, ce qui permettra d'embarquer des cadets, des spécialistes qui assurent l'entretien du matériel, ainsi que des membres des familles de l'équipage (épouses). Ce dernier peut être un sérieux avantage dans la sélection du personnel pour travailler sur une nouvelle série.

La demande du marché pour les services de transport par voie navigable ne pourra pas être satisfaite dans 5 à 10 ans en raison du vieillissement rapide et de la perspective d'un démantèlement de la flotte. Le chemin de fer ne pourra pas non plus faire face à la croissance de la demande sur le marché du transport, car il fonctionne déjà à la limite de sa capacité de charge. À cet égard, le problème de la mise à jour de la flotte fluviale de cargaisons sèches par la construction de nouveaux navires fluviaux de la classe Volga Max pour remplacer les navires de type Volgo-Don, Volzhsky revêt une importance particulière (il y a 161 navires de ce type sur le PIB russe, et les navires du projet 507B ont l'âge moyen est d'environ 37 ans, projet 1565 - 33 ans, projet 05074M - 22 ans).

Le port en lourd du navire du projet RSD44 avec un tirant d'eau de 3,60 m dans la rivière est supérieur de 7% à celui des navires existants les plus récents de type Volzhsky (projet 05074M).

Le dégagement de surface dans le ballast du navire proposé n'est que de 5,4 m (encore moins lorsqu'il est chargé), ce qui, contrairement au Volzhsky, lui permettra de passer sous les ponts sur la Neva et sous le pont ferroviaire de Rostov sans leur câblage. En conséquence, le navire économisera jusqu'à 20 jours de temps d'attente pour les ponts en ligne pour la navigation.

Le volume des cales du projet RSD44 est 21% plus grand que celui du Volzhsky, ce qui lui permettra non seulement de transporter des marchandises volumineuses, mais également d'augmenter considérablement la charge lors du transport de marchandises "légères" - orge, graines de tournesol, coton, ferraille et tuyaux de grand diamètre, etc.

Avec la même longueur et la même largeur, le navire à cargaison sèche RSD44 a une hauteur latérale inférieure, ce qui fait que son module est inférieur de 8% à celui des navires de type Volzhsky, ce qui permettra d'économiser jusqu'à 8% du coût total des droits de port et de navigation.

Ainsi, les navires du projet RSD44, construits en série par le chantier naval d'Okskaya, constituent un complexe d'ingénierie unique qui combine des dimensions optimales pour les voies navigables intérieures avec des équipements et une technologie de navigation modernes, ce qui présente des avantages significatifs par rapport à leurs homologues existants.

La quille du premier navire RSD44 Kapitan Ruzmankin a été posée le 24.02.10. Lancé le 23/11/10. Mise en service le 20.05.11.
La quille du deuxième navire RSD44 Kapitan Zagryadtsev a été posée le 27.04.10. Lancé le 04/12/11. Mise en service le 16.06.11.
La quille du troisième navire RSD44 Kapitan Krasnov a été posée le 26.06.10. Lancé le 05/05/11. Mise en service le 14.07.11.
La quille du quatrième navire RSD44 Kapitan Gudovich a été posée le 26.08.10. Lancé le 27/05/11. Mise en service le 10.08.11.
La quille du cinquième navire RSD44 Kapitan Sergeev a été posée le 29.09.10. Lancé le 15/07/11. Mise en service le 07.09.11.
La quille du sixième navire RSD44 Kapitan Kadomtsev a été posée le 29/11/10. Lancé le 16/08/11. Mise en service le 10.10.11.
La quille du septième navire RSD44 Kapitan Afanasiev a été posée le 28.12.10. Lancé le 14/09/11. Mise en service le 10.11.11.
Le huitième navire du projet RSD44 Kapitan Yurov a été mis en chantier le 28.12.10. Lancé le 14/10/11. Mise en service le 18/11/11.
La quille du neuvième navire RSD44 Kapitan Shumilov a été posée le 05.05.11. Lancé le 22/11/11. Mise en service le 29.04.12.
La quille du dixième navire RSD44 Kapitan Kanatov a été posée le 22.06.11. Lancé le 18/01/12. Mise en service le 29.04.12.

(données de septembre 2012)

Les navires ont été construits dans le cadre d'un programme de crédit-bail, selon lequel 85% des fonds ont été fournis par la United Shipbuilding Corporation (USC) dans le cadre du soutien de l'État à la construction navale nationale, et 15% ont été financés par la Volga Shipping Company. Les conditions du régime subventionnent par l'État 2/3 du taux de refinancement de la Banque centrale de la Fédération de Russie.

Et nous passons aux navires à passagers :

Les navires à passagers fluviaux du projet 92-016 sont de grands navires à passagers conçus pour les croisières fluviales. Ce projet est unique en ce que les navires à moteur 92-016 sont les plus grands navires de croisière fluviale au monde. La construction des navires du projet 92-016 pour notre pays a été réalisée au chantier naval tchécoslovaque "Slovenske Lodenice Komarno" dans la ville de Komarno. Lors de la construction, il était prévu que les bateaux à moteur de ce projet remplaceraient les bateaux à moteur du projet 26-37 sur les lignes "rapides" de la Volga. Le navire de tête du projet 92-016 "Valerian Kuibyshev" a été déposé sur les stocks en 1975. La construction de la série a été réalisée jusqu'en 1983, au total 9 bateaux à moteur du projet 92-016 ont été construits.

Les bateaux à moteur du projet 92-016 livrés par le chantier naval ont été mis à la disposition de la Volga and Don Shipping Company (le navire de la Don Shipping Company a fait un grave accident en 1983, après quoi il est également entré dans le solde de la Volga Shipping Company Société). Les navires étaient exploités sur les routes touristiques de la Volga. A ce jour, la plupart des navires sont utilisés dans le sens de croisière Nord-Ouest, ils effectuent des vols entre Moscou et Saint-Pétersbourg, des croisières de courte durée au départ de Saint-Pétersbourg. Certains navires opèrent sur les routes touristiques de la Volga depuis Nizhny Novgorod et Samara, le long de la Volga, du Don, de Kama et de la voie navigable Volga-Baltique. Initialement, le projet sur les navires prévoyait des cabines simples, doubles et triples, chacune étant équipée d'une salle de bain individuelle, des locaux pour deux restaurants, des cafés, des salons et une salle de cinéma à toit rétractable.

Pendant l'exploitation des navires, la modernisation a été effectuée sur presque tous les navires : les salons ont été transformés en bars, les salles de cinéma sur le pont solaire ont été converties en bars et salles de conférence. Les cabines ont été partiellement remodelées, sur certains navires, le nombre de cabines de luxe et semi-luxe a été augmenté en combinant plusieurs cabines standard en une seule. Pour opérer dans le sens Nord-Ouest (lacs Ladoga et Onega), les bateaux à moteur sont équipés d'un grand nombre d'engins de sauvetage (radeaux de sauvetage) pour répondre aux exigences de la classe "M".

Principales caractéristiques techniques des navires du projet 92-016 : Longueur du navire : 135,8 m Largeur du navire : 16,8 m Hauteur du navire (depuis la voie principale) : 16,1 m Nombre de ponts passagers : 4 Vitesse moyenne : 24-26 km/h Nombre de moteurs principaux : 3 Puissance de chaque moteur : 1000 l/s Classe River Register : "O" (voies navigables intérieures, rivières et réservoirs, passage par le lac Ladoga et Onega avec restrictions de hauteur et de longueur d'onde)

Liste des navires du projet 92-016

Bateau à moteur "Alexander Suvorov"
Bateau à moteur "Valerian Kuibyshev"
Navire à moteur "Georgy Joukov"
Navire à moteur "Mstislav Rostropovitch" (avant l'incendie et la reconstruction Mikhail Kalilin)
Navire "Mikhail Frunze"
Bateau à moteur "Semyon Budyonny"
Navire à moteur "Sergey Kuchkin"
Navire à moteur "Fiodor Chaliapine"
Bateau à moteur "Félix Dzerjinski"

Et le plus long navire de cette série Bateau à moteur Valerian Kuibyshev— navire à quatre ponts du projet 92-016. Construit en 1975 en République Tchèque. Il a une longueur de 137,5 m et une caractéristique distinctive du navire est l'absence de cabines passagers sur le pont inférieur.

Vitesse - 24-26 km / h. Capacité passagers - 321 personnes.

Mais il reste un vaisseau qui peut rivaliser avec notre projet :

Le navire de croisière américain à roues arrière American Queen (construit en 1995) surpasse les navires du projet 92-016 dans les paramètres suivants :
Largeur - 27,2 m
Hauteur - 29,7 m (principalement en raison des hautes cheminées "traditionnelles", mais le nombre de ponts passagers est également supérieur à celui du 92-016 - 5 ponts plus la sixième promenade)
Nombre de cabines passagers - 222
Nombre de lits - 436

Mark Twain nommé à roues bateaux à vapeur flottant sur le puissant fleuve Mississippi comme des "gâteaux de mariage flottants". À la fin du XXe siècle, un navire est apparu qui est devenu le plus grand bateau à vapeur à roues de l'histoire de la construction navale. Bien qu'il soit soigneusement dissimulé, le navire regorge littéralement des surprises d'une croisière fluviale. C'est un bateau à vapeur moderne avec des racines cachées dans le passé. 150 ans après l'aube des bateaux à vapeur sur le Mississippi, reine américaine» donne à ses passagers une vision unique du monde.
bateau à vapeur a été construit en 1995 au chantier naval " McDermott» État de Louisiane et a coûté 65 millions de dollars aux propriétaires. Lors du lancement, ce n'est pas une bouteille de champagne traditionnelle qui a été brisée sur un beau bateau fluvial, mais une grande bouteille de sauce Tabasco - la fierté de l'État. Le bateau fluvial de croisière est répertorié dans le livre Guinness des records comme le plus grand bateau à aubes au monde.

Plusieurs designers ont travaillé à sa construction et se sont inspirés des premiers bateaux à vapeur : « Fleur de mai», « J. M. blanc», « république», « Terre du Sud"et certains de leurs détails ont été mis en œuvre sur" reine américaine". Conçu par la firme Rodni et Cie» connu pour ses casinos flottants.
Une véritable machine à vapeur est installée sur le bateau-mouche. Il a été retiré d'un ancien navire et équipé de modifications. Maintenant, cette conception vous permet de doubler la puissance due à la vapeur entrante de la chaudière et de doubler l'action sur un arbre de roue avec deux pistons. La vapeur entre dans deux cylindres à basse pression, puis se refroidit et entre à nouveau dans la chaudière. La roue à aubes est en bois. S'il bute sur une pierre ou une canette, il se casse et cette pièce peut être remplacée, mais si ce n'était pas le cas, l'affaire entraînerait un dysfonctionnement de tout le mécanisme, ce qui est assez coûteux, et peut-être même un explosion d'une chaudière à vapeur.

Bien que la technologie des moteurs à vapeur reine américaine»depuis près de deux siècles, les mécanismes auxiliaires qui s'y trouvent datent du 21e siècle. En plus de la roue à aubes, sous le fond du navire se trouvent trois hélices de direction avec des hélices à quatre pales. Ils peuvent tourner autour de leur propre axe. Cela rend le navire très maniable, ce qui est très important pour se déplacer dans l'étroitesse de la rivière. Ils fournissent 60 % de la puissance du navire. Naturellement, si le bateau à vapeur " reine américaine” a essayé de se déplacer de sa place avec une roue à aubes, il resterait pour toujours à la jetée comme un hôtel flottant. Autrefois, le feu menaçait constamment les bateaux à vapeur, donc un bateau fluvial " reine américaine» se distingue des autres par une coque en acier résistant au feu et des cloisons en acier sur six ponts. Chacun d'eux a son propre nom : le premier est le principal, le deuxième est le salon, le troisième est "Texas", le quatrième est l'arpentage, le cinquième est la marche et le sixième est le solaire.
Le navire effectuait principalement des croisières de 3 à 4 jours sur le Mississippi depuis la Nouvelle-Orléans. Les prix étaient élevés : pour une croisière de 3 jours - à partir de 750 USD en cabine intérieure, à partir de 1200 USD - en cabine extérieure

Un petit tirant d'eau d'un grand navire vous permet de passer le long de la rivière sans problème. Le salon principal est remarquable pour ses délices architecturaux particuliers. Les salles à manger sont aménagées selon des projets historiques. De plus, il y a un théâtre à deux niveaux à bord et une bibliothèque nommée d'après le grand écrivain Mark Twain. Toutes les cabines sont de style victorien : moquettes, papiers peints et meubles sont tous avec l'intérieur et le luxe de l'époque. Tout à bord du navire est conçu pour que les passagers se sentent comme des invités dans l'une des maisons de l'époque victorienne. Le menu est suffisamment varié pour répondre aux goûts de n'importe quel passager.

agence de voyages américaine Ligne verte» fondée en 1890, possède plusieurs navires de croisière, mais les plus populaires sont « reine américaine», « Reine du Delta' a récemment été renommé en ' Amérique majestueuse" et " Reine du Mississippi».

Autrefois, en raison de l'imperfection de la conception des navires, de gros volumes de marchandises ne pouvaient être transportés que le long des rivières et des lacs. Par conséquent, pendant des siècles, les bateaux fluviaux ont été le principal type de transport par eau.

À contre-courant, le navire, en règle générale, marchait à la rame ou à la voile; parfois, il était tiré par une armée remorquée de travailleurs, appelés transporteurs de barges. Au 19ème siècle, les bateaux hippomobiles, qui étaient en fait conduits par des chevaux, se sont généralisés. Mais bientôt, la machine à vapeur a changé l'apparence de la flotte fluviale - le treuil a été remplacé par la vapeur. Cependant, dans la seconde moitié du XIXe siècle, la roue à aubes remplace tous les autres types de propulsion. Et au début du XXe siècle, en particulier en Europe centrale, où un vaste réseau de rivières et de canaux a contribué au développement de la flotte fluviale comme principal mode de transport, ils ont déjà commencé à construire les navires fluviaux les plus avancés de leur époque. . Désormais, les navires de la flotte fluviale transportent des passagers et des marchandises le long des rivières et des lacs, qui comprennent des cargos automoteurs, des remorqueurs pousseurs, des chalands non automoteurs, des barges, des bateaux à moteur à passagers et des navires auxiliaires. Dans cette publication, le lecteur sera présenté avec une classification étendue des navires fluviaux, qui ne présente aucune différence dans la construction navale nationale ou étrangère. Cependant, pour comprendre les nombreux types de navires fluviaux, à mon avis, il est nécessaire de comprendre certaines catégories.

bateau mouche- il s'agit d'une structure flottante destinée au transport de marchandises, de passagers et à la réalisation de travaux divers pour assurer la navigation intérieure sur les lacs, rivières et voies navigables artificielles. Contrairement aux navires de mer, capables de résister aux vents violents et aux vagues de la mer, les navires fluviaux sont soumis à des exigences de stabilité moins strictes, ils peuvent donc être fabriqués en matériaux composites. Les bateaux fluviaux sont limités par les capacités de navigation, qui sont déterminées par la largeur et la profondeur des rivières où le navire opère, ainsi que la hauteur des ponts nécessitant un gouvernail réglable en hauteur et des mâts rétractables pour un passage sans entrave sous eux. Dans tout État, l'existence de divers types de navires fluviaux dépend des caractéristiques des rivières et des canaux navigables, compte tenu de la disponibilité des infrastructures, dont principalement le réseau ferroviaire. Le transport fluvial est un mode de transport à faible vitesse, mais peu coûteux, qui convient le mieux au transport de marchandises en vrac et de conteneurs.

Un concept tout aussi important dans la classification est la division des navires fluviaux en classes du registre fluvial. Pour plus de clarté, ils sont résumés dans un tableau.

Les conditions de navigation sur les voies navigables intérieures, à savoir leur régime vent-houle, imposent certaines exigences quant à la résistance des bateaux fluviaux et à leur navigabilité. En fonction des caractéristiques de conception des navires, le River Register les divise en cinq classes : « M-SP », « M », « O », « R » et « L ».

les bateaux de la classe "M" du registre fluvial

Bateau fluvial de classe "M"

La classe "M" comprend les navires qui peuvent naviguer dans les pools de la catégorie "M" sans restrictions météorologiques. La résistance de la coque de ces navires doit être suffisante pour naviguer dans les vagues lorsque la hauteur des vagues atteint 3 m et la longueur est de 40 m. Ces navires fluviaux sont soumis à des exigences particulières en matière de stabilité, de fermeture des écoutilles, des portes et des fenêtres. Afin de réduire l'inondation du pont par temps frais, les lignes latérales d'un bateau fluvial ajoutent une tonture à la proue et à la poupe. Sur toutes les parties ouvertes du pont principal des passagers et des remorqueurs de classe "M", des remparts métalliques solides d'une hauteur d'au moins 0,9 m sont installés, et sur les remorqueurs jusqu'à 0,6 m. Des découpes sont faites dans le rempart pour le drainage de l'eau avec un surface totale d'au moins 10 pour cent de rempart. Ces découpes sont clôturées avec des barres métalliques ou des couvertures anti-tempête. De telles ouvertures dans le rempart sont appelées portiques anti-tempête. Sur les navires non autopropulsés de classe "M", au lieu d'un pavois, on installe souvent un garde-corps solide d'une hauteur d'au moins 0,9 m. De tels garde-corps sont installés sur toutes les zones ouvertes du pont, ainsi que sur les ponts de superstructures et roufs. Les superstructures de pont de tous les bateaux fluviaux de la classe "M" sont en acier ou en alliages légers. Pour éclairer l'intérieur des superstructures de pont, au lieu de fenêtres ordinaires, des hublots à cadre métallique sont installés, ronds ou rectangulaires avec des couvercles aveugles. Pour éviter les entrées d'eau dans la coque lorsque les navires naviguent dans les vagues, les panneaux de pont sont équipés de surbaux d'une hauteur d'au moins 300 mm. Toutes les portes extérieures sont en métal étanche, fermées par des lattes. Les écoutilles de soute doivent être munies de fermetures étanches. La hauteur du flanc des navires fluviaux de la classe "M" est supérieure à celle des navires des autres classes. Les chaînes d'ancre des navires fluviaux de la classe "M" doivent être plus longues et plus solides que les chaînes des navires des autres classes.

navires de la classe "M-SP" du registre fluvial

pétrolier de la classe de navigation mixte "M-SP"

Les navires de navigation mixte "M-SP" sont équipés pour la navigation dans des conditions de mer. En plus d'une résistance de coque et d'une navigabilité accrues par rapport aux navires fluviaux de classe "M", ils sont équipés d'instruments de navigation, d'engins de sauvetage, de signaux sonores et lumineux, d'équipements de secours, et toutes les fermetures sur ces navires sont effectuées conformément au registre règles pour les navires de mer. Outre les navires de navigation mixte de type fleuve-mer, il existe des navires de type mer-fleuve. Il s'agit de navires de mer dont une partie du voyage passe par des voies navigables intérieures, alors qu'ils sont partiellement déchargés et ont un tirant d'eau réduit.

navires de la classe "O" du registre fluvial

Bateau fluvial de classe "O"

La classe « O » comprend les navires qui peuvent naviguer dans des bassins classés « O » sans restrictions météorologiques. La résistance de la coque de ces navires fluviaux doit être suffisante pour naviguer dans les vagues lorsque la hauteur des vagues atteint 2 m et la longueur est de 20 m. Des exigences moins strictes sont imposées aux navires fluviaux de classe « O » en termes de stabilité, de fermetures, d'approvisionnement. , de sauvetage, de navigation et autres équipements, qu'aux navires de la classe "M". Le franc-bord des navires de la classe "O" est plus élevé que celui des navires fluviaux. Le pont principal est également réalisé avec une tonture à l'avant et à l'arrière. Cependant, le franc-bord et la tonture peuvent être inférieurs à ceux des navires de classe M. Des hublots avec des couvercles aveugles sont réalisés dans le franc-bord des navires fluviaux de cette classe. La hauteur des surbaux d'écoutille doit être d'au moins 150 mm. Les écoutilles de soute doivent être équipées de couvercles anti-éclaboussures. Les superstructures de pont des navires de classe "O" sont en métal; au lieu de hublots, des fenêtres y sont autorisées. Les ponts inférieurs ouverts des navires de classe "O" sont protégés par des pavois métalliques solides sur les navires à passagers et des garde-corps sur tous les autres.

Écoutons-le : Les plus grands navires fluviaux.) Alors voilà, en quelques mots...

Tous les navires fluviaux peuvent être divisés en deuxe grandes catégories:

Navires équipés d'un moteur, c'est-à-dire autopropulsés. Cela comprend les navires à moteur, les bateaux à vapeur, les bateaux, les bateaux à moteur, etc.
Navires sans moteur, c'est-à-dire non autopropulsés. Ce sont principalement des barges de fret, ainsi que des pontons et autres structures.

Parmi les navires à cargaison sèche, il existe trois types de navires :

Rouleau (ro-ro). Ce navire est équipé d'un chargement vertical, il transporte des voitures et d'autres équipements. Les voitures peuvent entrer dans le navire par leurs propres moyens grâce à des rampes de proue repliables.
Vraquier. Ce type de navire est destiné au transport de marchandises en vrac, en vrac, non emballées (et parfois liquides). Par exemple, si la cargaison est du sable de rivière avec livraison, elle sera très probablement livrée sur un vraquier.
Cargaison sèche en vrac. Ces vraquiers transportent divers types de cargaisons liquides, telles que du pétrole, de l'ammoniac, du carburant liquide, etc.

Si nous parlons de navires non automoteurs, le leader ici est une barge de fret. Il existe plusieurs types de péniches :

Cale (fermée et ouverte),
Aires de transport en vrac,
sous tente,
auto-déchargement,
transporteurs de voitures,
camions de ciment,
Autre.

Cependant, tous ces types sont des barges à cargaison sèche, il existe également des barges citernes.

Avantages du transport fluvial

Le transport fluvial de marchandises a un coût assez faible, ce qui est un gros plus pour les clients. Un faible coût est possible en raison de la faible vitesse de transport et de la présence de courants sur les rivières.
Nul besoin de construire et, par conséquent, de réparer des voies de transport, comme c'est le cas pour le transport automobile et ferroviaire.

Inconvénients du transport fluvial

Paradoxalement, ce qui procure le principal avantage est le principal inconvénient. On parle de la faible vitesse des bateaux fluviaux et, par conséquent, des longs délais de livraison.
Opportunités relativement faibles par rapport aux volumes de trafic.
Saisonnalité prononcée du transport associée à une courte navigation. En d'autres termes, en hiver, les rivières gèlent et les navires sont désarmés.
Différentes profondeurs et largeurs de rivières à différents endroits et la taille des navires imposent des restrictions supplémentaires au transport.

Le plus grand déplacement appartient au navire Volgo-Don et est de 5000 tonnes.

Au cours de la construction de la cour ont été modifiés à plusieurs reprises:

Projets 507 et 507A - les premières modifications, une soute ouverte sans cloisons

Projet 507B - des machines de moindre puissance ont été installées (1800 ch au lieu de 2000 ch)

Projets 1565, 1565M - cales fermées, superstructure moderne

Projet 1566 - un navire composite qui avait une partie automotrice et une barge de fixation non automotrice.

Cales ouvertes. Le seul navire a été construit en 1966 sous le nom de "XXIII Congrès du PCUS".

Structurellement, les navires sont des navires à moteur d'une capacité de charge de 5 000 à 5 300 tonnes (projet 1566 - 10 000 tonnes avec un accessoire) avec des cales ouvertes ou fermées.

PROJET RSD44

Navire polyvalent à cargaison sèche d'un port en lourd de 5458 tonnes de la classe Volgo-Don max

Le navire « Kapitan Yurov » a été construit au chantier naval d'Oka (directeur Vladimir Kulikov) : pose le 28/12/10, lancement le 14/10/11, mise en service le 18/11/11.

Lors de la navigation de 2012, OJSC Volga Shipping Company (directeur Alexander Shishkin) a mis en service les dix navires de la nouvelle série à la fois.

La série peut être appelée la "série Heroes of Stalingrad" - les dix capitaines de la Volga Shipping Company, en l'honneur desquels et à la mémoire desquels les navires du projet RSD44 sont nommés, ont donné leur vie pour défendre leur patrie dans les batailles de Stalingrad .

Le projet RSD44 a été développé par le Marine Engineering Bureau.

Classe du Russian River Register - + M-PR 2.5 (ice 20) A.

Le port en lourd du navire avec un tirant d'eau de 3,60 m dans le fleuve est d'environ 5543 tonnes, avec un tirant d'eau de 3,53 m dans la mer - 5562 tonnes. Le volume des soutes est de 7090 mètres cubes. M.

L'exploitation de navires est également envisagée le long du canal maritime Volga-Don (VDSK), du canal Volga-Baltique, dans la mer d'Azov jusqu'au port de Kavkaz et dans le golfe de Finlande. Le passage sous les ponts Nevsky dans la région de Saint-Pétersbourg et sous le pont ferroviaire de Rostov (Rostov-sur-le-Don) est censé s'effectuer sans leur câblage (le dégagement maximal lors du passage sous les ponts est de 5,4 m) .

Les navires sont équipés d'un propulseur d'étrave à hélice dans le tube de 120 kW.

Équipage - 8 personnes, le capitaine et le chef mécanicien sont logés dans des cabines en bloc, le reste dans des cabines individuelles.

Il est intéressant de noter que sur proposition de la Volga Shipping Company, le nombre total de places est de 16, ce qui permettra d'embarquer des cadets, des spécialistes de l'entretien du matériel, ainsi que des membres d'équipage (épouses). Ce dernier peut être un sérieux avantage dans la sélection du personnel pour travailler sur une nouvelle série.

Le port en lourd du navire du projet RSD44 avec un tirant d'eau de 3,60 m dans la rivière est supérieur de 7% à celui des navires existants les plus récents de type Volzhsky (projet 05074M).

(données de septembre 2012)

Et nous passons aux navires à passagers :

Liste des navires du projet 92-016

Et le plus long navire de cette série Bateau à moteur Valerian Kuibyshev- navire à quatre ponts du projet 92-016. Construit en 1975 en République Tchèque. Il a une longueur de 137,5 m et une caractéristique distinctive du navire est l'absence de cabines passagers sur le pont inférieur.

Vitesse - 24-26 km / h. Capacité passagers - 321 personnes.

Mais il reste un vaisseau qui peut rivaliser avec notre projet :