Давно и много слышал об авиамузее под открытым небом в Монино. Сколько раз бывал в Москве, а попасть в него не хватало времени. В летний отпуск, направляясь в Питер, обратно специально взяли билет, чтобы было в Москве время побывать в столь легендарном месте... Многие мои ЖЖ-френды публиковали посты из музея... Но увидеть своими глазами - это совершенно другое... Добравшись на электричке до Монино, по дороге мы случайно (а может и нет) встретили коллег, а также одного из руководителей музея (!), который помог нам соориентироваться куда двигаться... Добравшись, купили входной билет и направились семьей по экспозиции... На следующий день ожидался День открытых дверей со свободным входом и допуском в самолеты, но увы у нас в ночь был самолет в Тюмень, поэтому все фото сделаны снаружи...
Так как экспонатов много и чтобы не утомлять разобью свои отчеты на части:
- Гражданская авиация
- Военно-транспортная и боевая авиация
- Вертолеты
- Экспериментальные лайнеры
- Историческая экспозиция в павильоне.
Что-то из самолетов и вертолетов было видено мной ранее, из того что впервые особо хочется отметить Ту144, Ту-95, Ту-22, Ми-12, Ми-10....
Центральный музей Военно-воздушных сил — создан 28 ноября 1958 года, а открыт для приёма посетителей 23 февраля 1960 года. Музей обладает богатой экспозицией вертолётов и самолётов как гражданского, так и военного назначения, а также оружия, инструментов, униформы, художественных работ. Экспонаты расположены под открытым небом, в двух ангарах и шести залах. В 1956 году была расформирована авиационная дивизия в Монино. Помещения дивизии переданы для организации музея. Постепенно музею передавались самолёты, вертолёты, как эксплуатируемые, так и экспериментальные. При музее действует реставрационная мастерская, в которой занимаются восстановлением и поддержанием в хорошем состоянии экспонатов. В ремонте самолетов музею помогают ОКБ А. Н. Туполева и ОКБ О. К. Антонова. Они присылают своих специалистов с целью придания самолетам должного вида. Ежегодно музей ВВС посещает более 150 тыс. человек.
Посмотрим на гражданские лайнеры представленные в экспозиции..
Ту-114 - СССР-Л5611 - Россия (СССР) - МАП /1957/
15 ноября 1957 года экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А.П. Якимовым совершил на нем первый полет. 15 сентября 1959 Л5611 вылетел в Вашингтон с партийно-правительственной делегацией во главе с Н.С. Хрущевым. 29 октября тот же Л5611 с очередной делегацией на борту выполнил полет по маршруту Москва-Пекин. Самый первый опытный самолет CCCP-Л5611 всю свою жизнь провел на аэродроме ЛИИ в городе Жуковском, прекратил полеты в 1968 году, долгое время находился на задворках аэродрома, а в конце 70-х годов был перевезен в музей ВВС в подмосковный город Монино, где находится и поныне. К "туполевым" мы еще вернемся
Як-40К - CCCP-87490 - Аэрофлот - МГА СССР /1971/
Экспонировался на Ле-Бурже 1975 (выставочный код 365). Переделан в прототип конвертируемого Як-40К.
Як-42 - CCCP-42302 - Россия (СССР) - МАП /1976/
МАП → КБ Яковлева (ММЗ Скорость)
За Як-42 расположены Ту-124 - CCCP-45025 - Аэрофлот - МГА СССР /1963/
Салон на 56 пассажиров. Весной 2002 года был подожжён, частично прогорел. Крыша восстановлена.
Далее Ту-104АК - Бортовой: 46 (ранее СССР-42390) - Россия (СССР) - ВВС /1958/
В 1967 году переделан в Ту-104АК. Получил бортовой - 46-красный. Документально передан в МО в в/ч 21215. Последний полет совершил 16.1.79 в Монино. Всего по программе испытательных было совершенно 2313 полета с нулевой силой тяжести. Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский и третий в мире реактивный пассажирский самолёт — после De Havilland Comet и Avro Jetliner. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки полётов Comet, Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Что интересно, данный борт 46 красный и 48 красный использовались для подготовки космонавтов для имитации невесомости.
и Ил-18В СССР-75737 /1961/. Эксплуатантом являлось Северное территориальное управление ГА (Ленинград а/п Пулково). Зарегистрирован 15 февраля 1961 года. Впервые замечен в Хельсинки 16 сентября 1972 года. Списан в 1977 году. В июле 1977 года передан в музей ВВС в Монино. 12 июля 1977 года совершил последний полет в Монино (экипаж Ленинградского транспортного управления ГА, возглавляемый заслуженным пилотом СССР А. Федотовым). Совершил 13718 полетов, время налёта 34998 часов. В 2000-х годах салон уничтожен пожаром, самолёт спасён пожарными.
Ту-144С - CCCP-77106 - Россия (СССР) - МАП /1974/
Самолет-легенда. Первый Ту-144, использовавшийся для регулярных почтовых и грузовых перевозок. Первый полет совершил 4 марта 1975 года. 26 декабря 1975 - первый технический рейс Москва - Алма-Ата. Эксплуатантом являлось ОКБ Туполева. Испытывался с октября 1975 года до февраля 1980 года. Участвовал в съемках фильма «Мимино». Общее время полёта 582 часа 36 минут, совершил 320 полетов. 29 февраля 1980 года прибыл в Музей ВВС в Монино, выполнил посадку на грунтовом аэродроме! и пополнил его экспозицию. В 1982 году с него были сняты усиленные шасси, ещё пригодные для эксплуатации оставшимися в строю Ту-144 и заменены на шасси менее совершенной конструкции. В 2005 году пострадал от вандалов. В мае 2009 года отреставрирован и открыт для посещения. Горжусь, тем что Ту-144 летал в мой город, мой отец успел слетать, в свое время, на нем в Москву... Теперь надо бы посетить авиамузей в Ульяновске.
PZL М-15 - CCCP-15105 - Аэрофлот - МГА СССР /1980/
Мелец М-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970-е гг. по заказу СССР. Он остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом. За свой очень странный вид и вой реактивного двигателя получил прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора.
Ан-10А - CCCP-11213 - Аэрофлот - МГА СССР /1960/
Эксплуатантом являлось Коми УГА (Сыктывкар). Поступил в 75-й авиационный отряд ГВФ 18 января 1961 года. Впервые замечен в а/п Пулково в Ленинграде 16 июля 1970 года. Не исключён из Советского реестра. В январе 1976 года передан в музей ВВС в Монино. 14 января 1976 года совершил последний полет в Монино. Время налета 16360 часов 55 минут, из них 2271 час 35 минут после последнего ремонта. Салон на 112 пасс.
Ан-14А "Пчелка" - CCCP-81553 / 01 красный - Аэрофлот - МГА СССР / ВВС РФ /1965/
Эксплуатантом являлось СПиМВЛ (Северные Пути и Местные Воздушные Линии). 18 марта 1967 года поступил в Смоленский ОАО. В 1970 году передан в ВВС СССР. Нанесен бортовой номер 01 красный. В январе 1977 года передан в музей ВВС в Монино. 21 января 1977 года совершил последний полет в Монино (лётчик Литвинчев). Время налёта - 703 часа, из них 477 часа после ремонта, совершил 677 полётов. Ан-14 «Пчёлка» (по кодификации НАТО: Clod — «Глыба») был советским лёгким транспортным самолётом, предназначенным для замены Ан-2, совершил первый полёт в 1958 году 14 марта. Являлся самолётом короткого взлёта и посадки, рассчитанным на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.
Бе-32 - CCCP-67209 - Россия (СССР) - МАП /1971/
Бе-30/32 (по кодификации НАТО: Cuff — «Манжета») — Ближнемагистральный пассажирский самолет.
Создан в ОКБ Бериева. Первый полет состоялся 8 июня 1968 года. Потом самолет успешно прошел испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолет Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже. Всего были построены пять самолетов Бе-30. В 1976 году принимал участие в конкурсе на региональный самолёт вместе с Ан-28 в компоновке на 14 мест.
Ан-24 - CCCP-46746 - Аэрофлот - МГА СССР /1964/
Ан-24 СССР-46746 (заводской № 47300903) был произведён в 1964 году. Эксплуатантом являлось Украинское территориальное управление ГА. Зарегистрирован 12 августа 1964 года. 6 июня 1964 года поступил в Львовский ОАО, где эксплуатировался до 1979 года, совершая регулярные рейсы. Списан в 1979 году. Время налёта 27444 часа, совершил 24962 полетов. Последний полет из Львова в Монино совершил 24 мая 1979 года. В мае 1979 года передан музею ВВС в Монино.
Ил-62 - CCCP-86670 - Аэрофлот - МГА СССР /1967/
Эксплуатантом являлось Московское территориальное управление ГА (а/п Домодедово). Первый полёт совершил 28 сентября 1967 года. В декабре 1967 года поступил на авиационно-техническую базу Домодедовского объединенного авиаотряда, где начал регулярные рейсы. Впервые замечен в Алма-Ате 17 октября 1968 года. До мая 1981 года совершил 4288 полетов с налетом 14891 час, перевёз почти полмиллиона пассажиров. 16 мая 1983 года передан в музей ВВС в Монино. Последний полёт совершил 17 июля 1983 из Жуковского в Монино (экипаж: командир экипажа заслуженный летчик-испытатель СССР С. Г. Близнюк, летчик-испытатель В. Белоусов, штурман-испытатель В. Яшин, радист И. Кондауров, бортинженер-испытатель В. Горовой, ведущий-инженер Б. Гаврилов. Руководитель полета на земле Эдуард Иванович Кузнецов). Стал 125-м натурным экспонатом музея ВВС. Списан в 1983 году. Ил-62 производился серийно в 1966—1995 гг. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт был построен в 2004 году, для правительства Судана. Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.
Ил-86 - RA-86095 - Аэрофлот - Российские Авиалинии /1988/
Четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Всего было выпущено 106 самолётов. Летал в Шереметьевском ОАО и Аэрофлоте.
В этот день от рака желудка на 53м году жизни скончался Николай Николаевич Поликарпов, "король истребителей". Авиаконструктор, истребителями чьей разработки вооружались ВВС РККА на протяжении более 10 лет.
Судьба Поликарпова как авиаконструктора это иллюстрация к истории России первой половины двадцатого века.
Родился в семье священника. В 1916 стал инженером, окончив Санкт-Петербургский Политех, затем работа на "Руссо-Балте" в КБ Сикорского. После 1918 года перебирается в Москву, где работает на знаменитом заводе "Дюкс" (в последствии, Авиазаводе №1).
Непосредственно перед Октябрьской революцией Россией были закуплены лицензии на производство целого ряда западных самолетов, а также на самый мощный в мире (на тот момент) американский авиадвигатель "Либерти". Поликарпов, опираясь на английские чертежи лучшего многоцелевого самолета Первой Мировой войны Airco DH.9A (он же De Havilland DH.9A) создал первый советский массовый боевой самолет, разведчик Р-1, построенный в количестве 1000 экземпляров, который состоял на вооружении ВВС РККА с 1924 по 1936 годы. Тогда же был создан первый в мире истребитель - цельнометаллический свободнонесущий моноплан И-1. Он был признан опасным для пилотирования (Громов стал первым советским пилотом, применившим парашют во время испытаний И-1) и хотя и строился серийно, но на вооружение не поступил.
В 1928 Поликарпов создал еще два сверхудачных самолета - разведчик Р-5 и учебно-тренировочный У-2. Оба эти самолета выпускались массовой серией и прослужили всю Великую Отечественную войну.
Но НЭП заканчивался, наступала эпоха Первых Пятилеток и Николай Николаевич, сын попа и сотрудник эмигранта оказался злостным контрреволюционером-террористом. Человек, который создавал самолеты, составлявшие основу национальных ВВС оказался кем? Правильно, вредителем. И был в ноябре 1929 года приговорен без суда к смертной казни.
Но как то сразу расстрелять не заладилось и его (не снимая приговора) отправили в шарашку, ЦКБ-39 , которая располагалась прямо в Бутырке. Тюрьмы, как известно, лучшее место для проектирования самолетов. Вероятно, в надежде "улететь из этого колхоза к чертовой матери". Там он встретился с Григоровичем. Да, с тем Григоровичем, который первый в России начал клепать летающие лодки. Думаю, Дмитрий Павлович не один раз стучал себя по лбу, вспоминая своего хорошего знакомого по фамилии Сикорский. В 1931 ОГПУ как то вот сообразило, что нехорошо приличного авиаконструктора, самолеты которого на тот момент составляли основу парка советской военной авиации держать под расстрелом и от души от сердца кинуло ему "десяточку". Но тут Поликарпов как раз вывел на испытания И-5, истребитель, составлявший в середине 30х основу истребительной авиации будучи построен в количестве 800 штук. Сталину с Ворошиловым самолет (в исполнении Чкалова) жуть как понравился и "десяточка" стала условной. Кстати, дело в отношении Поликарпова было отменено только в 1956 году.
Поразительно, но Поликарпов, создавший самые массовые боевые самолеты Страны Советов до 1936 года не имел собственного КБ. Он постоянно работал под кем то. После условного освобождения он был сначала зам.начальника бригады в КБ Сухого, затем в КБ Илюшина и только в начале 1936 получил свое собственное КБ (ЦКБ) при заводах №21 (Горький) и №84 (Химки) одновременно. В феврале 1939 года он вернулся на "Дюкс", став главным конструктором Авиазавода №1.
Работая "под Илюшиным" Поликарпов в 1933 создал самые удачные советские истребители предвоенной поры - моноплан И-16 и биплан И-15. И-16 стал без вариантов революционным истребителем. Это был первый в мире самолет с убирающимся шасси. Он выпускался до 1942 года (а по некоторым данным даже до весны 1943). Самая последняя модификация (тип 30) пошла в серию уже после начала войны. Несмотря на то, что И-16 уступал по скорости Bf-109, он заметно превосходил его по горизонтальной маневренности и вооружению. А с немецкими бомберами разбирался на раз. В итоге, в первые годы Великой Отечественной войны он оказался неплохим истребителем ПВО. Проблемы с эксплуатацией новейших истребителей разработки Яковлева и Лавочкина привели к тому, что незадолго до начала Битвы на Курской дуге некоторые авиационные военоначальники обратились к Сталину с просьбой возобновить производство И-16 и И-153.
Всего И-16 было выпущено 10 292 штуки из которых 2 710 были построены в 1940 году. Трофейные "Моска" во франкистской Испании до 1952 года использовались в качестве учебных, самим этим фактом опровергнув утверждения, что он сложен в управлении.
Николай Николаевич как то легко пережил Большой Террор в годы которого был казнен авиаконструктор Калинин, разработчик самого массового пассажирского самолета Советского Союза К-5 и арестованы Туполев и Бартини (создатель лучшего советского предвоенного пассажирского авиалайнера Сталь-7, ставшего впоследствии бомбардировщиком Ер-2). Григорович умер сам. От рака. Но в 1938 году во время первого испытательного полета гибнет его шеф-пилот Валерий Чкалов. Затем еще один испытатель, Сузи. Оба они погибли во время испытаний новейшего перспективного истребителя Поликарпова И-180.
А вот дальше начинается чисто советско-византийская "черная легенда Поликарпова", сочиненная редчайшей сволочью, которую звали Яковлев Александр Сергеевич.
По его версии, после гибели Чкалова Поликарпов склеил ласты и больше ни к чему не был способен и, в итоге, от переживаний в связи с тем, что ничем не может помочь Советской стране в годину войн и лишений помер.
На самом деле история Поликарпова в 1938-44 наглядно демонстрирует тот бардак и коррупцию, которые разъедали сталинский СССР в предвоенные и военные годы. Ясно, что о таком писать долгое время было нельзя, особенно тем, кто был лично во всем этом замешан, вот и придумали легенду о закате "короля истребителей".
История последних лет жизни и деятельности Поликарпова очень сложна. Так называемый завод №51 был на самом деле просто пустым ангаром. Только 27 апреля 1940 года новый нарком Авиапрома Шахурин распорядился обеспечить Поликарпова производственным оборудованием. Истребитель И-180 был в итоге доведен и принят в серийное производство, но сначала горьковский завод №21 тянул с организацией оного (там массово выпускались И-16 и руководство завода не хотело, чтобы им снижали премии за выпущенную продукцию, а затем там планировалось развернуть производство И-21 Пашинина, одного из "победителей" конкурса молодых авиаконструкторов, организованного Яковлевым. И-21 не успели довести до начала войны и в серию он так и не пошел.
Затем была эвакуация в Новосибирск, где Яковлев предоставил в распоряжение Поликарпова гараж облтранса. Без электричества, воды и тепла, а людей поселили в здание цирка. Тогда же у Поликарпова забрали зам.главного конструктора Янгеля, известного в будущем конструктора ракетной техники. Когда Поликарпов попытался лично решить свои вопросы с находившемся в Новосибирске Яковлевым, тот банально его не принял. Попытались достучаться через Маленкова, тому Яковлев ответил, что Поликарпов, фигурально выражаясь, с жиру бесится. Завод у него есть, КБ есть, вот пускай и не выё.. . Когда же Поликарпов (несгибаемый человечище) сумел таки довести до серийного производства свой суперистребитель И-185, Яковлев по формальным признакам сумел сорвать начало работ по разворачиванию оного производства в пользу куда менее доведенного и обладавшего худшими ТТХ самолета своего друга и подельника Лавочкина Ла-5 (авторство данного самолета также неочевидно. Существует совершенно фантастическая версия авторства проекта этого девайса).
Также в эти годы Поликарпов разработал и проводил испытания "наследника" И-200 (который МиГ-3) под названием ТИС, обладавшего мощным пушечным вооружением и предназначенного стать тем, что сейчас называют "истребитель поля боя", затем ТИС, двухмоторного истребителя, аналогичного по задачам американскому "Мародеру" и дальнего скоростного бомбардировщика НБ, по ТТХ бывшего уникальным бомбером для Второй Мировой войны.
Фактически, именно Поликарпов, а не Яковлев с друзьями в эти годы держал флаг передовой авиационной державы. Недаром, кое в чем разбиравшийся Сталин наградил Поликарпова Ленинской премией Первой степени за еще не пошедший в серию И-185. При этом Илюшин за Ил-2 получил премию только второй степени.
По моему скромному мнению, главными проблемами Поликарпова в последние годы жизни, помимо искусственно созданных Яковлевым, были а.) нехватка качественных моторов и б.) желание Поликарпова доводить свои самолеты буквально до зеркального блеска. Вторая причина, возможно, имеет корни в концу 20х.
Тот же Яковлев, в силу своего положения при Сталине, особо ничего не боялся и по поводу недоведенности своих и своих друзей девайсов особо не рефлексировал. Испытатели гибли и на его И-26, а протащенные в серию Як-2 и Як-4, построенные на базе рекордного самолета ББ-22 были сняты с производства в первые дни войны, когда выяснилось, что они вообще не пригодны для современной войны. Самолеты Лавочкина в частях ласково называли "лакированный гарантированный гроб", а творение Гуревича было снято с производства опять же по непригодности для современной войны в 1942 году. Содрать то они у Поликарпова чертежи содрали, а что дальше с ними делать так и не поняли.
В итоге, почти всю войну лучшие пилоты старались заполучить в свое распоряжение американские истребители. Сначал "Киттихаук", а затем "Эркобру".
А осенью 1945 год грянуло так называемое "Авиационное дело", когда Яковлев, которого Василий Сталин припер к стенке с массовыми поставками дефектных Як-9 в части перевел стрелки на других руководителей авиапрома и авиации, в результате чего маршал авиации, командующий авиацией Дальневосточного военного округа Худяков(Ханферянц) был расстрелян (в конце Великой Отечественной войны он занимал пост начальника штаба ВВС), Шахурин получил 7 лет лагерей, а Новиков, командующий ВВС страны - 6. Их обвинили в массовых поставках дефектных двигателей и самолетов в действующие части. Шахурин, Новиков и другие признали свою вину, а вот Худяков нет.
Почему вообще возникло "Авиационное дело" ? Да просто. Руководство страны решило, что советский авиапром находится в глубочайшей жопе и абсолютно неконкурентоспособен с американским и английским. По факту это было ясно еще во время войны, но было не до того. А как только война закончилась моментально начался разбор полетов. Самих конструкторов не тронули. Хотя самолеты ни Лавочкина, ни Яковлева больше никогда не выпускались крупными сериями, а на первые роли вышли Туполев, Сухой и Гуревич. А чуть позже, ненадолго, Мясищев. Думаю, доживи Поликарпов до этих событий, он смог бы в полной мере восстановить свои позиции в советской авиационной промышленности.
И как последний мазок - вскорости после смерти Поликарпова все его опытные самолеты были уничтожены по приказу Яковлева.
В 1923 г. конструктором В.Н. Хиони был спроектирован и построен двухместный деревянный самолет с жизнерадостным названием «Конек-Горбунок». Это был первенец советской гражданской авиации. На самолете был установлен двигатель «Фиат» мощностью в 100 л.с. с водяным охлаждением. Таких машин было построено 30 штук, и их использовали в сельском хозяйстве для опыления посевов ядохимикатами. Самолеты типа «Конек-Горбунок» проработали до 1928 г., пока не передали эстафету знаменитому «кукурузнику», самолету По-2 авиаконструктора Н.Н. Поликарпова.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА «КОНЕК-ГОРБУНОК»
Взлетная масса, кг 975
Масса полной нагрузки, кг 275
Масса пустого самолета, кг 700
Практический потолок, м 3500
Максимальная скорость, км/час 122
Длина самолета, м 7,8
Размах верхнего крыла, м 11,4
Размах нижнего крыла, м 10,0
Плошадь крыла, м2 37,0
Запас топлива, кг НО
Число мест 2
Таким образом, сельскохозяйственная авиация появилась в нашей гражданской авиации раньше пассажирской.
Впрочем, и пассажирские машины не заставили себя долго ждать.
В том же 1923 г. инженеры ЦАГИ В.Л. Александров, В.В. Калинин и A.M. Черемухин спроектировали и построили первый советский пассажирский самолет АК-1.
Летные испытания самолета АК-1 проводил летчик-испытатель А.И. Томашевский. Испытания прошли успешно, и 15 июня 1924 года самолет, получивший название АК-1 «Латышский стрелок», торжественно передали обществу «Добролет».
Самолет АК-1 - четырехместный подкосный высоко-план смешанной конструкции с одним двигателем водяного охлаждения марки «Сальмсон» мощностью 170 л.с. Крыло - трапециевидное в плане, 12% толщины в местах крепления подкосов. Подкосы крыла - из пары кольчугалюминиевых труб с обтекателем. Фюзеляж - деревянный, расчалочный, обшивка - полотняная.
Самолет АК-1 для своего времени обладал весьма высокими качествами. Он эксплуатировался на авиалинии Москва-Казань. С 10 июня по 17 июля 1925 г. самолет АК-1 «Латышский стрелок» принимал участие в грандиозном групповом перелете по маршруту Москва - Улан-Батор - Пекин, а затем совершил ряд полетов по городам Китая.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АК-1
Взлетная масса, кг 1685
Масса полной нагрузки, кг 540
Масса пустого самолета, кг 1145
Практический потолок, м 2200
Максимальная скорость, км/час 147
Длина самолета, м 11,0
Размах крыла, м 14,9
Площадь крыла, м2 37,0
Запас топлива, кг 197
Число пассажиров, чел. 3
Экипаж, чел. 1
В 1924 г. летчиком-испытателем Ефремовым испыты-вался пассажирский самолет-биплан- Е.Э. Гропиуса, построенный на заводе ГАЗ-5. Самолет представлял собою двухстоечный биплан с очень толстым фюзеляжем во всю высоту коробки крыльев. За двигателем «Испано-Сьюиза» мощностью в 300 л.с. располагалась просторная пассажирекая кабина на четыре места, за ней - кабина летчика и механика (открытая), входом в нее из пассажирской кабины. Взлетная масса - 1849 кг. Максимальная скорость - 165 км/час. Длина самолета - 8,8 м. Размах крыла - 11,2 м. Самолет имел плохую скороподъемность, малый потолок (300 м) и большой пробег. В эксплуатацию по этим причинам самолет принят не был.
Еще в 20-е годы по инициативе инженера А.Н. Туполева на Кольчугинском заводе (Владимирская область) для нужд авиастроения было налажено производство отечественного легкого металла - кольчугалюминия.
А.Н. Туполев стал основоположником использования металла в самолетостроении СССР. Переход на металл, обеспечивший возможность массового изготовления машин, потребовал коренного изменения приемов конструирования и технологии постройки самолетов.
Первым советским цельнометаллическим самолетом стал небольшой трехместный моноплан АНТ-2, построенный А.Н. Туполевым с двигателем «Бристоль-Люцифер» мощностью 100 л.с, показывал скорость 170 км/час и потолок 3000 м. Длина фюзеляжа - 7,5 м; размах крыла - Юм. Взлетная масса - 836 кг; масса пустого - 523 кг. Дальность полета - 425 км.
Первый полет на первом советском цельнометаллическом самолете-моноплане АНТ-2 26 мая 1924 г. на Ходынском аэродроме совершил инженер-летчик ЦАГИ Н.И. Петров. АНТ-2 - родоначальник всех металлических самолетов нашей страны. Серийно не выпускался из-за отсутствия в то время отечественных двигателей.
В 1925 г. коллектив, возглавляемый авиаконструкторами Н.Н. Поликарповым и А.А. Семеновым, сконструировал шестиместный пассажирский полутораплан ПМ-1. На самолете был установлен двигатель «Майбах» мощностью 260 л.с. Фюзеляж в основном выклеен из шпона. Вся конструкция самолета - деревянная с полотняной обтяжкой крыльев и оперения.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПМ-1
Взлетная масса, кг 2360
Масса полной нагрузки, кг 980
Масса пустого самолета, кг 1380
Практический потолок, м 4100
Максимальная скорость, км/час 180
Посадочная скорость, км/час 90
Длина самолета, м 11,0
Размах крыла, м 15,5
Запас топлива, кг 440
Площадь крыла, м2 38,5
Дальностьполета, км 1200
Экипаж, чел. 1
Число пассажиров, чел. 5
Первый полет самолета ПМ-1 состоялся 10 июня 1925 г. Его совершил летчик-испытатель А. И. Жуков. После успешно завершившихся испытаний было построено для гражданской авиации 10 таких машин. Самолеты ПМ-1 эксплуатировались на трассах Москва - Ленинград и Москва - Берлин. По скорости и грузоподъемности ПМ-1 не уступал зарубежным самолетам «Дорнье», «Юнкерс», «Фоккер».
Осенью 1925 г. на заводе «Красный летчик» по заказу общества «Укрвоздухпуть» авиаконструктором Д.П. Григоровичем был создан самолет СУВП. Самолет СУВП представляет собой подкосный высокоплан с открытой кабиной летчика и трехместной пассажирской кабиной. Двигатель «Бристоль-Люцифер» в 100 л.с. для такого пассажирского самолета был, конечно, маловат. Крыло и оперение самолета были деревянными, обтяжка везде полотняная. Фюзеляж и подкосы крыла были сварными из стальных труб.
Максимальная взлетная масса - 1150 кг. Полная нагрузка - 330 кг. Практический потолок - 3050 м, максимальная скорость - 139 км/час.
В октябре 1925 г. летчик А.Д. Меницкий совершил перелет по маршруту Ленинград - Новгород - Тверь - Москва. Из-за вибрации двигателя самолет не пошел в серию.
В середине 20-х годов были приняты меры по организации советского авиамоторостроения. Перед тружениками авиационной промышленности был выдвинут лозунг «Даешь мотор!». В 1924 г. ленинградский завод «Большевик» выпустил первый серийный отечественный авиадвигатель М-5 мощностью 400 л.с. В 1926 г. конструктор А.Д Швецов создал двигатель М-11 мощностью 100 л.с. воздушного охлаждения, который затем почти тридцать лет выпускался серийно и устанавливался на многих легких самолетах.
| |
Одна из главнейших достопримечательностей Ульяновска, правда, не так широко известная как ленинские и гончаровские места, - это, безусловно, головной отраслевой музей гражданской авиации, содержащий ряд уникальнейших экспонатов. Особенностью музея является тот факт, что практически все экспонаты летательных аппаратов прибыли сюда своим ходом.
Ульяновский музей гражданской авиации расположенн недалеко от аэропорта города. Он состоит из четырех залов с экспонатами, которые полностью иллюстрируют историю авиации, начиная с периода гражданской войны и до наших времен. Музей относится к высшему авиационному училищу города Ульяновска, где занимаются курсанты и изучают историю гражданской авиации. Музейный фонд просто огромен, насчитывающий более девяти тысяч экспонатов, среди которых находится немалое количество подлинников, сохранившихся в единственном экземпляре и представляющих собой по - истине уникальные вещи!
Начнём с первого советского пассажирского самолёта АК-1
Самолёт был построен в единственном экземпляре в ноябре 1923 года на средства, внесённые латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота
Самолёт, переданный обществу «Добролёт» эксплуатировался на авиалиниях Москва - Нижний Новгород и Москва - Казань. Вмещает трёх пассажиров
В музее представлена реплика самолёта, изготовленная в 1986 году. Реплика единственная, все остальные объекты музея абсолютно аутентичные
АНТ-4 (ТБ-1). Первый в мире тяжёлый цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик
В 1929 году на таком самолёте был совершён перелёт Москва - Нью-Йорк
Кликабельно 5000х1100
В 1934 году ТБ-1 участвовал в спасении экспедиции парохода «Челюскин»
В музее представлен единственный сохранившийся АНТ-4 из 212-ти выпущенных
У-2, один из самых массовых самолётов в мире. Начало эксплуатации - 1929 год
Як-12, 1946 год. Большое число этих самолётов остается в эксплуатации по сей день
Як-40, 1966 год
Первый в мире реактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний
Як-42. Среднемагистральный пассажирский самолёт, 1975 год
Легендарный «Кукурузник» Ан-2. Сейчас в мире эксплуатируется более двух тысяч подобных самолётов, многие из них летают уже более 40 лет
Ан-14 «Пчёлка». Разрабатывался для замены Ан-2, но так и не смог заменить его
Ан-24, 1962 год. Турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости
Переходим к семейству Ту. Ту-104, 1955 год. Первый советский реактивный пассажирский самолёт
В период с 1956 по 1958 год Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире
Именно с появлением Ту-104 стали внедряться спецавтомобили, самоходные трапы, в аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров, был впервые внедрён нынешний стандарт обслуживания на борту
Пассажирам стали предоставляться горячее питание и прохладительные напитки, бортпроводники перед вылетом стали проводить обязательный инструктаж по безопасности и т.д.
На Ту-104 уже в 1956-57 годах выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т.д.
Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок
Кликабельно 5000х2100
Ту-114. Самый большой и самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт. Летал в США, Кубу, Японию
Кликабельно 5000х2000
Фюзеляж имеет две палубы, соединённые лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней - пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар
Данный самолёт был выпущен предпоследним из всех Ту-114 (в 1964 году) и является одним из трёх сохранившихся экземпляров этого типа самолёта
Ту-116, 1958 год
Специально переоборудованный из бомбардировщика Ту-95 пассажирскиий самолёт для дальних полётов руководства СССР, построенный на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114
Имел встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение
Всего было построено два экземпляра, до наших дней дожил только один
Ту-124, 1962 год
Кликабельно 5000х2100
Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но различаются размером, а также конструктивным исполнением некоторых агрегатов
На судьбу Ту-124 решающее влияние оказало указание Хрущёва по переносу двигателей на хвостовую часть самолета, как у увиденной им французской «Каравеллы». В результате развернувшееся было крупносерийное производство самолёта было прекращено в пользу его глубокой модификации Ту-134
Ту-134. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе
Всего было построено 852 самолёта, 130 из которых до сих пор эксплуатируются
Жемчужина экспозиции - первый в мире сверхзвуковой авиалайнер Ту-144
Кликабельно 5000х1550
3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Тем не менее Ту-144 стал совершать регулярные рейсы на маршруте Москва - Алма-Ата
Билет на этот самолёт стоил 68 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 48 рублей
Кликабельно 5000х1700
После второго крушения Ту-144 в испытательном полёте 23 мая 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, Аэрофлот прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы
Из 16 выпущенных Ту-144 всего два самолёта занимались перевозками пассажиров на регулярных трассах Москва - Алма-Ата - это стосорокчетвёртые под №№ 77109 и 77110, причём сохранился только один из них, он и выставлен в экспозиции музея.
Также этот борт летал на международный авиасалон в Ле-Бурже в 1977 году. В настоящий момент является наиболее комплектным из всех сохранившихся Ту-144.
На самолёте установлены оригинальные двигатели НК-144А
Со слов сотрудников музея, салон самолёта находится в идеальном состоянии
Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-154
Переходим к семейству Ил. Ил-14, 1950 год
Ближнемагистральный двухдвигательный самолёт, разработанный для замены устаревших Ли-2 и Ил-12
Всего было выпущено более 3500 самолётов
На данный момент в состоянии лётной годности в России находится всего один самолёт Ил-14, отремонтированный энтузиастами из Санкт-Петербурга
Ил-18. Первый советский турбовинтовой лайнер, совершивший первый полёт за полгода до Ту-114
Кликабельно 5000х2050
Ил-28. Первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия
Ил-62. Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт
Первый полёт совершил в 1963 году. Производился серийно в 1966-1995 годах
Всего было выпущено 289 самолётов. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу
Кликабельно 5000х1600
В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») - в СССР, Российской Федерации и Украине
На сегодняшний день в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа; они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде «Россия»
Ил-86 - первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт
Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 350 мест
Кликабельно 5000х1800
Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта
В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское - вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты
Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года. Причиной стали, в том числе, введенные в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полеты в большинство аэропортов Европы
Кликабельно 5000х1500
МиГ-25 - советский сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик третьего поколения
Первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. Многоцелевой самолет, способный решать как разведывательные, так и истребительные задачи
Кликабельно 5000х1400
Чехословацкий Л-29 «Дельфин». Самый массовый в мире реактивный учебно-тренировочный самолёт
Ещё один экземпляр из Чехословакии - Л-410 «Turbolet». Первый в послевоенное время самолёт зарубежного производства, вышедший на советские воздушные трассы
Польский М-15 «Belfegor». Единственный в мире реактивный сельскохозяйственный самолёт
Разработан и производился в Польше в 1970-е годы по заказу СССР
За свой странный вид получил название «Бельфегор» - демон
Ми-1 - многоцелевой вертолёт, разработанный в конце 1940-х годов
Серийное производство велось в 1954-1960, всего было построено 2680 машин
Ми-2, тоже в раскраске ГАИ
Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц. Даже в настоящее время Ми‑2 принимает участие в тендерах, соревнуясь со своими преемниками Ка-226 и «Ансатом»
Ми-4. Первый военно-транспортный вертолёт вооруженных сил СССР
В 1950-1970 гг являлся основным транспортно-десантным вертолётом стран Варшавского Договора
Ми-6 - тяжёлый многоцелевой вертолёт
Строился с 1959 года на Ростовском вертолётном заводе как в военном, так и в гражданском вариантах. В 1964-1978 годах поставлялся на экспорт
Кликабельно 5000х1700
Вертолёт Ми-6 - самый грузоподъемный по тем временам
Также в музее представлены различные варианты бортовых самописцев, т.н. «чёрных ящиков»
Как видно, «чёрные ящики» на самом деле оранжевые
В целом, музей отличный. Не смотря на то, что некоторые самолёты выглядят не очень презентабельно, они постепенно окрашиваются и в скором времени, надо думать, все будут выглядеть достаточно хорошо. А персонал музея, в основном составленный из бывших пилотов, очень дружелюбен и разговорчив
4к. Учебный биплан П-IV-БИС (конст. А. А. Пороховщиков). 1917 г. В первые годы Советской власти на аэродромах можно было увидеть учебные бипланы с ферменной хвостовой частью. Эти самолёты сконструировал Александр Александрович Пороховщиков. В 1918 году он сдал официальные испытания на звание военного лётчика и добровольно вступил в Первую Петроградскую авиагруппу. Затем служил в 3-м и 32-м авиаотрядах, возглавлял 16-й авиационный поезд и опытные мастерские Воздушного флота. Особенно удачным оказался самолёт П-IV-бис, сконструированный под двигатель в 80 л.с. ещё в 1917 году и выпущенный в 1920 году. Самолёты Пороховщикова не обладали высокой скоростью и потолком, но зато отличались простотой конструкции и дешевизной, были очень просты в пилотировании, что являлось важнейшим требованием, предъявляемым к машинам первоначального обучения.
6к. Первый советский пассажирский самолёт АК-1 (конст. В. Л. Александров и В. В. Калинин). Легкий многоцелевой самолет. Первый полет был в 1924 году. Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир. Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолётам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях.
10к. Военный (самолёт-разведчик), почтовый и грузовой самолёт Р-3 (АНТ-3) (конст. А. Н. Туполев). 1925 г. Р-3 стал первым советским цельнометаллическим самолётом. Испытания Р-3 начались в 1925 году, а с 1927 года его стали выпускать серийно. Производство Р-3 продолжалось до 1929 года.
12к. Двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) (конст. А. Н. Туполев). Первый в мире серийный цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик. Самолёт был разработан и выполнен в 1925 году. Но запустить в серию самолёт сразу не удалось из-за отсутствия поставок английских моторов и импортных деталей, который стояли на опытном экземпляре. Серийно строился с лета 1929 до начала 1932. В 1929 году на самолёте АНТ-4 "Страна Советов" экипаж летчика С.А.Шестакова совершил перелет по маршруту Москва - Нью-Йорк. В 1934 году лётчик А. В. Ляпидевский на этом самолёте принимал участие в спасении челюскинцев. Совершил 29 поисковых полётов в пургу и в ненастье, прежде чем 5 марта 1934 года, обнаружив их лагерь, совершил посадку на льдину и вывез оттуда 12 человек.
16к. Разведывательный самолёт Р-5 (конструктор Н. Н. Поликарпов). 1929 г. Многоцелевой одномоторный самолёт. Один из самых массовых самолётов-бипланов 30-х годов. Строился серийно с 1930 по 1941 год. Участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин». В период Великой Отечественной войны использовался как ночной бомбардировщик, связной и транспортный.
20к. Учебный и почтово-транспортный самолёт-амфибия Ш-2 (конст. В. Б. Шавров). 1930 г. Первый серийный самолёт-амфибия. Всего в 1932-1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Ситуация изменилась с началом советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых. В связи с этим было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй.
