Передвижение парусной яхты по ветру фактически определяется простым давлением ветра на ее парус, толкающим судно вперед. Однако, как показали исследования в аэродинамической трубе, путешествие под парусом против ветра подвергает парус воздействию более сложного набора сил.
Когда набегающий воздух обтекает вогнутую заднюю поверхность паруса, скорость воздуха уменьшается, в то время как при обтекании выпуклой передней поверхности паруса эта скорость растет. В результате на задней поверхности паруса образуется область повышенного давления, а на передней - пониженного. Разность давлений на двух сторонах паруса создает тянущую (толкающую) силу, которая перемещает яхту вперед под углом к ветру.
Парусная яхта, расположенная примерно под прямым углом к ветру (по морской терминологии - яхта идет галсом), быстро движется вперед. Парус подвергается воздействию тянущей и боковой сил. Если парусная яхта идет под острым углом к ветру, ее скорость замедляется из-за уменьшения тянущей силы и увеличения боковой. Чем сильнее парус повернут к корме, тем медленнее яхта движется вперед, в частности из-за большой боковой силы.
Парусная яхта не может плыть прямо против ветра, однако может продвигаться вперед, совершая серию зигзагообразных коротких перемещений под углом к ветру, называющихся галсами. Если ветер дует в левый борт (1), говорят, что яхта идет левым галсом, если в правый борт (2) - правым галсом. Для того чтобы быстрее пройти дистанцию, яхтсмен старается увеличивать до предела скорость яхты, регулируя положение ее паруса, как это показано на рисунке слева внизу. Для минимизации отклонения в сторону от прямой линии, яхта передвигается, меняя курс с правого галса на левый и наоборот. Когда яхта меняет курс, парус перебрасывается на другой борт, и при совпадении его плоскости с линией ветра какое-то время полощется, т.е. находится в бездействии (средний рисунок под текстом). Яхта попадает в так называемую мертвую зону, теряя скорость до тех пор, пока ветер снова на надует парус с противоположной стороны.
Парусная моллинезия … Википедия
Парусная ящерица Вебера … Википедия
- (Sail loft) помещение на корабле, в котором производится шитье и починка парусов и других парусиновых изделий. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь
Парусная улица Санкт Петербург Общая информация Район города Василеостровский Исторический район Гавань Протяжённость 310 м Ближайшие станции метро … Википедия
Парусная яхта "Скорпиус" - (Scorpius) спортивное, быстрое и легкое в обращении судно, не требующее многочисленной команды. Яхта произведена компанией Юнгерт, дизайнер проектировщик Питер Сиджм. Сошла со стапелей в Германии в 1991 году. Яхта легко идет на любой скорости… … Энциклопедия ньюсмейкеров
Крылатая доска, виндсерфер Словарь русских синонимов. парусная доска сущ., кол во синонимов: 2 виндсерфер (6) … Словарь синонимов
Улица проходит от Галерного проезда до Малого проспекта Васильевского острова. Это одна из улиц Гавани, получивших 29 декабря 1972 года названия по морской тематике. Фактически улица появилась лишь в 1989 м. Петербург в названиях улиц.… … Санкт-Петербург (энциклопедия)
- (Sail room) помещение на судне, в котором хранятся паруса и различные изделия из парусины. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь
- (Sailing boat) шлюпка, имеющая парусное вооружение. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь
Парусная лыжа спортивный снаряд для развлечений и соревнований, представляющий собой лыжу, вооруженную парусом крылом. Является зимним аналогом виндсерфинга. Соревнования по парусной лыже относятся к буерному спорту, и являются достаточно… … Википедия
Книги
- Парусная азбука , Макаров Максим, Ветров В.. Книга написана с учетом российских реалий, содержит сведения, достаточные для начинающего любителя парусного дела, в ней обобщена и систематизирована многолетняяпрактика авторов. Изложены…
- Парусная азбука , Макаров М.. Книга написана с учетом российских реалий, содержит сведения, достаточные для начинающего любителя парусного дела, в ней обобщена и систематизирована многолетняяпрактика авторов. Изложены…
Самые первые парусные суда (будут описаны в данной статье) появились более трех тысяч лет назад в Египте и представляли собой обычный плот с прямой мачтой и рулевым веслом. Немного позже более усовершенствованные модели стали делать финикийцы. Для их постройки они использовали древесину ливанского кедра и дуба. В портах Финикии были судостроительные верфи, которые производили торговые одномачтовые лодки и более оснащенные военные суда. Примерно в V в. до н. э. морской флот уже имели древние греки и римляне. Однако крупные парусные суда появились в Европе в период великих географических открытий. Именно тогда самые мощные европейские державы в поисках новых колоний стали оснащать морские флотилии для путешествий не только через океан, но и вокруг света. Так началась упорная борьба за господство в море, что способствовало активному развитию судостроительной отрасли.
в современном мире
В наше время, когда военный флот составляют оснащенные по первому слову техники мощные корабли, парусные модели стали использоваться в основном для развлечения. Большую часть современных парусников составляют яхты. В Европе и Америке, где существуют спортивные яхт-клубы, ежегодно устраиваются спортивные регаты. Чаще всего в подобных мероприятиях принимают участие
Регата - это водное состязание между парусными или гребными судами.
Традиционно такие соревнования проводятся в Америке и Англии. Некоторые регаты являются крупными международными соревнованиями, как, например. «Кубок Америки».
Классификация парусных судов определяется в зависимости от оснастки и технических характеристик. Ниже приведены основные виды разновидностей парусников.
Классификация по типу парусов
Суда с прямыми парусами.
Суда с косыми парусами.
Прямой парус использовался еще древними египтянами и финикийцами. Он представляет собой полотно в виде трапеции, прикрепляющееся к горизонтальной рее. Корабли с прямыми парусами хорошо идут только с попутным ветром, поэтому их довольно быстро сменили на суда с косыми парусами.
Косой парус располагается с задней стороны мачты, к которой он крепится своей передней кромкой. Суда с косыми парусами отлично ходят как под попутным ветром, так и под острым к ветру курсом. Косые паруса, в свою очередь, делятся на:
Латинские.
Гафельные паруса.
Кливера и стаксели.
Классификация по количеству мачт
Одномачтовые парусные яхты.
Двухмачтовые яхты.
Многомачтовые яхты.
Мачта - это часть парусного вооружения. Она представляет собой вертикальную корабельную конструкцию, которая обычно поддерживается с помощью специальных растяжек. Изготавливались мачты в основном из хвойных пород древесины.
Мачты в современном мире
На крупных современных судах, не имеющих парусного оснащения, мачты утратили свою основную функцию и используются для иных целей:
Для несения национальных атрибутов своей страны (флага и герба).
Для несения опознавательных знаков о текущем состоянии судна (карантин на борту, пожар на борту, учебная тревога и т. д.).
Для установки различных осветительных сигнальных знаков.
Для установки некоторых звуковых сигнальных устройств.
Для того чтобы отдать дань уважения государству, в чьих водах на данный момент находится судно. На мачте устанавливают национальный флаг этой страны.
Если на борту есть покойник, то в знак траура и дани уважения его памяти приспускается государственный флаг.
Виды мачт
Фок-мачта. Это самая первая мачта, если считать от носа судна.
Грот-мачта. Она является второй по счету конструкцией подобного типа от носа корабля. На двух-трехмачтовых судах она является еще и самой высокой.
Бизань-мачта. Кормовая мачта, которая на любом судне является самой последней от носа.
Какие виды водных транспортных средств существуют?
Классификация парусников по виду корпуса:
Деревянные.
Пластиковые.
Стальные.
Классификация парусных кораблей по количеству корпусов:
Однокорпусные
Двухкорпусные (парусные катамараны)
Трехкорпусные (парусные тримараны).
И, наконец, классификация парусных судов в зависимости от использования киля:
Килевые яхты (на таких судах используют тяжелый позволяет существенно уменьшить дрейф судна и снизить центр тяжести).
Швертботы (на таких яхтах устанавливается специальный шверт, при необходимости его можно поднять и уменьшить осадку судна).
Яхты-компромиссы (на них используют промежуточные конструктивные решения между швертботами и килевыми конструкциями).
Разнообразие судов
Следует перечислить названия парусных судов.
Аак - небольшое одномачтовое судно с плоским дном, предназначенное для перевозки малых грузов.
Барк - это крупный корабль, имеющий от трех до пяти мачт. Судно в основном оснащено прямыми парусами, только на кормовой мачте закреплен один косой.
Баркентина - морской трех-пятимачтовый парусник. Большинство мачт оснащены косыми парусами. Только носовая конструкция имеет прямой парус.
Бриг - двухмачтовый корабль, имеющий прямое парусное вооружение на грот-мачте и фок-мачте и косой гафельный парус на гроте.
Бригантина - легкое двухмачтовое судно с косыми парусами на грот-мачте и прямыми парусами на фок-мачте, такой тип парусного вооружения называется смешанным.
Галеон - большое многопалубное морское судно с мощным артиллерийским вооружением. Галеоны предназначались для дальних морских путешествий и сражений. Такие парусные суда были достаточно быстроходными и маневренными и составляли основную часть испанского и английского флота.
Джонка - деревянное двух-четырехмачтовое судно, которое использовалось в основном в Юго-Восточной Азии и предназначалось для речных или прибрежных морских грузовых перевозок.
Иол - двухмачтовое судно, имеющее косые паруса и положение кормовой мачты позади оси руля.
Каравелла - трех-четырехмачтовое морское судно со смешанным парусным вооружением, предназначенное для морских плаваний и значительных грузовых перевозок.
Галера - так называют практически все парусно-гребные суда, они использовались еще в древности. Помимо парусного вооружения, имели один или два весельных ряда.
Каракка - большое трехмачтовое судно, использовавшееся для торговых и военных целей. Судно могло иметь до трех палуб и обладало внушительным пушечным вооружением.
Кэч - маленькое двухмачтовое судно. Отличается расположением кормовой мачты впереди оси руля.
Фрегат - военный трехмачтовик, имеющий полное парусное вооружение. Классический фрегат был создан во Франции в середине восемнадцатого века и представлял собой легкое маневренное судно с хорошим вооружением.
Флейт - хорошее морское парусное судно, предназначенное для военно-транспортных целей. Благодаря тому что длина этого судна была в несколько раз больше его ширины, флейт мог ходить довольно круто к ветру, и это давало ему значительное преимущество перед другими, менее маневренными судами.
Шлюп - военный трехмачтовый корабль, идущий под прямыми парусами. Использовался в качестве дозорного и транспортного средства.
Шхуна - легкое парусное судно, которое имело минимум две мачты с косыми парусами. Шхуны очень удобны в управлении. Они в основном использовались для различных торговых перевозок.
Яхта
Изначально парусные яхты представляли собой быстрые и легкие суда, использующиеся для перевозки высокопоставленных персон. Впоследствии яхтой стали называть любое или просто парусное судно, предназначенное для туристических или спортивных целей.
Первые яхты появились в восемнадцатом веке. Они были достаточно быстры и комфортабельны, именно поэтому богатые люди предпочитали этот вид морского транспорта. Современные парусные яхты имеют подвесной мотор, который позволяет легко маневрировать в порту и плыть с невысокой скоростью даже во время полного штиля. Они делятся на крейсерские (на их борту есть каюта), прогулочные и гоночные.
Купить в магазине
На сегодняшний день многие исторические парусники уже не существуют и остались только на страницах приключенческих романов и на картинках в журналах и книгах. Но не стоит сильно расстраиваться. В магазине можно приобрести судов, предназначенные для тематического декора. Существуют также специальные наборы и пособия для сборки парусных кораблей своими руками. Стоит отметить, что собирать модели кораблей - это очень занимательное хобби, набирающее обороты в России.
Самые знаменитые и легендарные парусные суда, фото и модели которых пользуется популярностью:
Барк «Индевор» - это знаменитое судно Джеймса Кука, на котором он плавал к неизведанным тогда берегам Австралии и Новой Зеландии.
«Нева» и «Надежда» - два шлюпа, которые впервые в российской истории совершили кругосветное плавание.
«Принц» - английский фрегат, затонувший в 1854 году в Черном море после катастрофического шторма. Популярность получил благодаря слухам о затонувших сокровищах, которые он перевозил.
«Мэри Роуз» - флагманский военный английского короля Генриха восьмого, который трагически затонул в 1545 году.
«Great Republic» - самый большой клипер девятнадцатого века, который был построен известным судостроителем Дональдом Маккеем.
«Ариэль» - британский клипер, который прославился благодаря тому, что в 1866 году выиграл знаменитую «чайную гонку» из Китая в Лондон.
«Приключение» - это корабль одного из самых известных пиратов - капитана Уильяма Кидда.
Заключение
Эпоха парусных кораблей была поистине захватывающим временем приключений и романтики. Парусные суда участвовали в многочисленных морских битвах, плавали к неизведанным берегам и перевозили бесценные сокровища, с которыми связано великое множество легенд. Кораблям подобного типа посвящено огромное количество литературных произведений. На основе исторических событий и мистических рассказов с участием парусных моделей снято множество знаменитых приключенческих фильмов.
Около года назад известнейший российский журнал Yachting, который посвящен почти исключительно моторным яхтам, повернулся лицом к яхтам парусным и стал уделять этой теме повышенное внимание.
Мы предлагаем вам познакомиться с серией масштабных интервью Кати Малышевой, вышедших на страницах журнала.
Разговор со знаменитым яхтсменом, британцем Ли МакМилланом состоялся осенью, в сроки регаты Extreme Sailing Series в Санкт-Петербурге, а интервью было опубликовано в журнале Yachting 2015, №6 (80) Ноябрь - Декабрь.
Интервью Кати Малышевой с Ли МакМилланом (Leigh MacMillan), известным английским яхтсменом, участником Олимпийских игр 2004 и 2008 годов, звездой мировой серии гонок на катамаранах Extreme Sailing Series, один из этапов которой второй год подряд проходит в самом центре Санкт-Петербурга.
История Extreme Sailing Series официально началась в 2007 году - это гонки стадионного формата в центральных акваториях всего мира. Команда The Wave, Muscat, и ее шкипер Ли МакМиллан, самые титулованные участники. Ли гоняется в серии практически с самого основания и неоднократно становился победителем. Для меня особенно интересно было поговорить с ним о международном парусном спорте, сильнейших яхтсменах и, конечно, женщинах, без которых будущее паруса уже невозможно.
Хочу начать с Extreme 40. В этом году среди участников нет многих сильнейших команд, таких как Alinghi, J.P.Morgan, Groupama, что вы думаете о составе этого года? Достаточно ли он сильный? По-прежнему ли вам интересно соревноваться?
Вы знаете, все еще интересно, хотя мы и не досчитались несколько крупных команд в этом году. Cейчас в гонках участвуют команды, которые в Extreme Sailing Series давно, такие как Red Bull и SAP. И у них достаточно опыта, и они совершенствовались в течение всего последнего года. Поэтому именно они - те команды, с которыми нужно бороться, они на вершине. Alinghi были сильнейшими в прошлом году, но они же и были сильнейшими два предыдущих года, и этих парней очень сложно победить, так что сложно что-либо говорить об их уходе. Я думаю, знаете, когда мы движемся вперед, мы встречаем все новых людей, которые приходят, и их становится тяжело превзойти.
- Вы считаете себя самой сильной командой этого года?
Нет, знаете, мы были командой много лет, и тут есть свои плюсы и минусы, потому что, когда вы соревновались вместе столько раз и столько лет, очень тяжело продолжать совершенствоваться. Так что это очень сложно для нас - соревноваться почти в верхушке группы и, знаете, одно из испытаний в серии этого года это то, что мы не исключительно сильная команда. В некоторых условиях мы чувствуем себя уверенно, но в других случаях есть команды очевидно сильнее нас. Все, что нам остается, это продолжать делать все возможное для победы.
- Как вам гонки в Санкт-Петербурге, это был легкий этап? Вы победили, как мне кажется, достаточно просто.
Это была поистине великолепная гонка. Сильное течение и ветер против течения, что делает его еще сильнее. Вымпельный ветер. Все это создало просто отличные условия для гонки. Это так здорово, это фантастика - прибыть на место, где обычно не проводятся парусные соревнования, и сделать нечто из ряда вон, необыкновенное для этой гоночной акватории. Это новый опыт для нас в парусном спорте.
Уникальность Extreme Sailing Series в том, что каждый этап - это новая страна. Вам нравится пробовать в каждом городе что-то новое, отдыхать?
Да, разумеется. У нас нет большого количества свободного времени, мы очень сосредоточены на яхтинге, но, когда мы едем в новые места, нам нравится знакомиться с теми особенными вещами, которые они могут нам показать, и Санкт- Петербург - потрясающий в этом плане город.
- Согласна. Но вернемся к гонкам, в каких парусных классах и соревнованиях вы участвуете в этом году?
В этом году я максимально сосредоточен на Extreme 40 и Bullitt GC32. Это катамараны, но они более технологичны. Поскольку они на подводных крыльях, как в «Кубке Америки», так что это здорово для нас, гоняться на них и получить такой опыт. Это две основные категории, на которых я сосредоточен.
- Всего два класса? И больше ничего?
Да, это и так довольно напряженно.
Легко ли для вас будет, например, вернуться к парусным лодкам после катамаранов или же требуется время, чтобы изменить свою технику?
Не думаю, что это займет много времени. Знаете, в прошлом году я за месяц влился, даже поехал на Чемпионат мира, освоив одноместную гоночную яхту на подводных крыльях, которая является совсем иным судном в сравнении с однокорпусниками, обычными килевыми лодками или катамаранами. И я пришел двадцать третьим на Чемпионате мира в Австралии; знаете, я не победил, но за такой короткий срок я понял и научился справляться с лодкой довольно неплохо.
- У вас есть мечта, связанная с парусным спором?
Моя мечта, связанная с парусным спортом... Раньше это было выиграть «золото» на Олимпийских играх — это была моя мечта в детстве и юношестве, когда я участвовал в двух Олимпиадах и хотел победить. Но спорт движется вперед в моем понимании, так что теперь - это гонки на подводных крыльях, будет просто фантастически победить в «Кубке Америки».
- Вы мечтаете о «Кубке Америки», с командой Oman?
Это моя личная мечта, нет пока планов связанных с какой-то конкретной командой.
- Когда вы планируете ее осуществить? В следующем сезоне?
Когда появится такая возможность, будет здорово поучаствовать.
- Что вы думаете о развитии парусного спорта в целом? Что меняется, какой он — парус будущего?
Основная перемена сейчас - это технологии. Уже много лодок на подводных крыльях, они разгоняются до невероятной скорости, возможность идти так быстро совершила революцию в этом спорте. Это меняет многое: стратегию, твой способ управления лодкой, предполагаемую реакцию паруса на ветер. Это совершенно другое ощущение и это огромная перемена, вероятно, одна из самых больших, что мы увидим на своем веку, потому что все лодки сейчас становятся быстрее и проводят меньше времени в воде. Это очень волнительное время.
- Становится ли легче управлять лодкой? Я имею в виду с точки зрения технологий?
Конечно, все системы обновляются. Мне кажется, что парусный спорт развивается в том же направлении, что и мотоспорт вроде «Формулы 1», становится более интересным для аудитории, более зрелищным. Поскольку основная проблема, на мой взгляд, в развитии парусного спорта заключается в том, что люди, которые приходят на пляж посмотреть на обычные лодки, не катамараны, как правило, не очень понимают, что происходит и почему все так медленно.
- Интересно. А что происходит с яхтсменами? Много ли новичков приходит сейчас в парус?
Понимаете, сейчас много возможностей для молодых людей попасть в этот спорт, наверное, даже больше, чем когда-либо. Лодки становятся быстрее, и молодежь обучается быстрее. Так что это становится все более и более естественно для них достигать успехов с этими технически продвинутыми лодками, потому что они вроде как на всем этом выросли, в то время как люди, которые росли на более медленных лодках, испытывают больше сложностей. Так что возможностей очень много, и молодежь приходит, и так будет продолжаться и дальше, поскольку технология все больше углубляется в небольшие, молодые лодки, они будут становиться быстрее, это станет их второй натурой.
- Что вы думаете о самых сильных яхтсменах? Кто на вершине рейтинга?
Понимаете, на этот вопрос сложно ответить, потому что есть люди, которые достигли многого за долгий срок, кто все еще участвует в соревнованиях, такие как Рассел Кутс, который выиграл множество «Кубков Америки» и сейчас управляет командой Oracle. Мы следим за Беном Эйнсли, который, наверное, самый успешный яхтсмен в мире, нынешний Олимпийский чемпион. Это те самые парни, которые действительно изменили этот спорт.
- А что насчет женщин?
Женщины? С нами в команде девушка ‒ Сара Эйтон, которая дважды является победителем Олимпийских игр, знаете, она очень талантливая и, кстати, еще и мама двоих детей. Так что она все это совмещает. Да, и женская команда SCA, финишировавшая на Volvo Ocean Race, — это невероятное достижение. И они планируют участвовать снова, хотят использовать весь свой опыт из этой последней гонки, если они смогут это повторить, то окажутся прямо «на передовой», соревнуясь с парнями. Так что, знаете, существует множество возможностей и для девушек, но это тяжело, в этом спорте традиционно доминируют мужчины, но сейчас в нем появляется все больше и больше возможностей для женщин.
Среди яхтсменов, как вы думаете, есть мнение, что это именно «мужской мир», я имею в виду мир яхтенного спорта? Для меня это совершенно так. Конечно, мне нравится женское участие в различных спортивных событиях, но этот спорт требует силы, специальных способностей, которые более естественны для мужчин, чем для женщин. Или это не так?
Вы знаете, я думаю, традиционно так было в течение многих лет, но все меняется. Это прогрессивные изменения: мужчины и женщины становятся более и более равными, но, чтобы количество женщин выросло, им потребуется время на то, чтобы прийти и воспользоваться этими возможностями, достичь успеха и стать полноценными профессиональными спортсменками. Так что, знаете, исторически это был спорт, в котором доминировали мужчины, но это меняется, он прогрессирует в сторону более равного и, я уверен, так будет продолжаться.
- Вам нравится, что этот спорт меняется?
Да, однозначно!
Я думаю, это здорово для мужской команды, иметь женщину на лодке. Это на удачу! Но у меня вот такой необычный вопрос. Тяжело ли быть девушкой яхтсмена? Ведь вы всегда заняты, далеко от дома, как это влияет на ваши отношения?
Знаете, любые отношения сложны, это никогда не бывает просто, но по моему опыту, парусный спорт не мешает отношениям. Уезжать тяжело, но ты возвращаешься и проводишь время дома, иногда берешь свою семью на соревнования. Понимаете, это совершенно другой образ жизни, но в то же время он дает возможности сделать нечто уникальное, путешествовать и делать разные вещи, которые будут хороши и для отношений тоже. Так что по моему опыту не сложно, у меня чудесная девушка, и она очень интересуется парусом, любит то, чем мы занимаемся. Иногда тяжело быть далеко в течение долгого времени, тяжело долго ждать, но в целом мы пытаемся находить компромиссы, стараясь делать все возможное. В поездке ты также пытаешься управлять своим временем, так что все не так однобоко.
- Сколько свободного времени у вас обычно бывает? В неделю, в месяц?
Знаете, грубо говоря, 50/50. Ты можешь проводить одну или две недели каждого месяца в поездке и две недели дома. Когда ты дома, то работаешь над своей физической формой и расписанием, готовишь команду, то есть вроде как все еще продолжаешь работать, но у тебя есть время на семью и партнера.
- Вы занимаетесь спортом для себя или это просто необходимо в профессии?
Общий уровень физической подготовки очень важен в парусном спорте. То есть для некоторых людей хорошая физическая форма на лодке жизненно необходима, конечно, есть на судне те, кто будет тянуть тяжелые паруса, канаты и натягивать лебедки, но мне все же важно быть в хорошей форме, чтобы быстро передвигаться по лодке и использовать мои руки для гидроаппаратуры. Так что стоит ли говорить, насколько важна физическая форма, хотя мне и не нужно быть таким же сильным, как команда, которая выполняет очень много тяжелой работы.
- А что на счет интеллекта? Какая необходима комбинация ума и физической силы для победы?
Для многих видов спорта все дело всегда в уме и в том, как ты его используешь для гонки и для оценки всех моментов, знаете, многое происходит в голове: важно иметь нужный склад ума, опыт и знать технические стороны. Все это нужно сложить, чтобы получить в результате конкурентоспособную, оригинальную команду, и, пожалуй, для многих людей это куда важнее в парусном спорте, чем физический аспект. Необходимо понимать этот спорт: ветер, сложные движения, все то, что происходит. Так что, да, ум очень важен, но необходимо и то, и другое. И если у тебя нет физически подготовленных людей, но есть ум, тогда лодка не сможет пройти дистанцию в гонке.
- Как насчет таланта? Важно ли иметь талант в этой области?
Однозначно, да! Талант - это часть ума. Это как раз то, о чем я и говорю: интеллектуальная сторона, талант, природное чутье, физическая подготовка это те вещи, которые вкладываются физически и интеллектуально, составляя отличную основу для победы в гонке или регате.
- Вот такая интересная формула. Спасибо!
Фото Олег Семенюк
Текст Томаса Логиша
К ак таковой типичной круизной яхты просто не существует, и виной тому огромное разнообразие моделей, представленных на рынке. Это мнение одного из известнейших немецких экспертов по круизному плаванию Вильгельма Грайффа. Будучи ответственным за технику безопасности, он занимается проверкой оснащения яхт, принимающих участие в ежегодной трансатлантической регате (ARC - Atlantic Rally for Cruisers). Регата стартует ежегодно в ноябре и проходит по маршруту Канарские острова - острова Вест-Индии. Некоторые экипажи на этом не останавливаются и держат путь дальше, на запад, к прекрасным атоллам Южных морей.
За свою жизнь Грайфф встречал самые разные парусники, на которых отважные экипажи пересекали Атлантический океан и пускались в кругосветные плавания. Он заметил следующее: «Все больше яхтсменов отправляются в плавание на яхтах серийного производства. Только в этом году на участие в регате подали заявки владельцы 9 моделей Bavaria, 9 - Hanse, 13 - Jeanneaus и 19 - Beneteau. Доля серийный яхт доходит до 25% от общего числа заявленных яхт. Конечно, есть еще и ряд яхт из стали производства верфи Feltz, однако их количество постепенно уменьшается».
Стальные круизные яхты типа Iron Lady («Железная леди») постепенно уступают лидирующие позиции. В настоящее время новые круизные яхты для давних плаваний (например, модель Allures 51) строятся в основном из алюминия. Впрочем, неплохо подходят и яхты из стеклопластика типа Island Packet Estero
1 Выбор материала: сталь, алюминий или стеклопластик?
Когда-то давно яхты строились из дерева, но сегодня это встречается крайне редко. И мы рекомендуем покупать деревянную яхту только тем, кто хорошо представляет, что это такое - процесс за деревянным судном, особенно при плавании в тропиках.
В случае со стальными яхтами ситуация похожая - яхта требует постоянного и тщательного ухода, а ее корпус - специального антикоррозионного покрытия. Отсюда вывод: при покупке яхты абсолютно необходимо, чтобы ее проверил высококвалифицированный эксперт, поскольку лишь он сможет обнаружить все скрытые дефекты.
На своей яхте Vindö 90 Гюнтер Томанн побывал во всех уголках Средиземного моря. Кроме того, он часто перегоняет новые яхты. В общем, он прекрасно разбирается в судах любого типа, и его мнение категорично: «Я вовсе не являюсь ярым поклонником стеклопластика, однако использование стали становится все более экзотичным и странным решением. В конечном счете выбор того или иного материала должен зависеть от того, где вы собираетесь ходить. В пользу стеклопластика говорит то, что он лучше алюминия поглощает шум работающего двигателя, гребных винтов, а также шум ветра. Кроме того, он предпочтительнее на лодках небольших размеров, ведь в алюминиевых корпусах много места занимает изоляция, шпангоуты, другие элементы набора. Вместе с тем у алюминия есть свои преимущества, например, отличный микроклимат в каютах. Ни запаха стеклопластика, ни провоцируемых им испарений. Кроме того, металлические яхты сами по себе хорошо защищены от молний, тогда как пластиковые необходимо оборудовать для этого, что требует значительных расходов. Еще аргумент в пользу алюминия: на таких яхтах не возникает осмоса. И наконец, при посадке на мель алюминиевые корпуса, как правило, обходятся меньшей кровью, чем пластиковые».
Кристоф Юнгхоф, регулярно подрабатывающий шкипером на перегоне яхт, приводит аналогичные аргументы. С его точки зрения, сталь прочнее алюминия или стеклопластика, однако у нее есть свои минусы. Да и с визуальной точки зрения стальная яхта выглядит непривлекательно, если на ней появились пятна ржавчины.
«Чувство безопасности чрезвычайно субъективно, - говорит Юнгхофф. - Однако лично меня убедила и подкупила старенькая модель Nordsee 43 из алюминия производства верфи Dübbel und Jesse. Её корпус укреплен флорами, а вокруг мачт пущен рабочий леер. Даже после плаваний в 1900 миль и скорости ветра до 50 узлов - никаких повреждений. Вот оно, превосходное немецкое качество и опыт судостроения аж с 1977 года. Что и говорить, алюминиевое судно - это идеальная и неприхотливая игрушка для мужчин, которая будет вас радовать очень долго».
Что касается моделей единичной постройки, тут алюминий используется особенно часто. Его основной плюс - это крепкий корпус. Среди минусов - дорогостоящая внутренняя изоляция, значительные сроки строительства яхты, а также большой расход материалов. Тут нужно подчеркнуть, что за последние годы цена на сырье сильно поднялась и сейчас один килограмм сварного алюминия стоит около 30 евро. Все это нужно учитывать, добавляя и такую проблему, как сверхзагруженность строительных верфей и компаний, выполняющих отделочные работы.
«Алюминий - хорошая вещь, но самой прочной и быстрой яхтой, на которой я когда-либо ходил, была 55-футовая Ron Holland, - признается Юнгхоф. - Эта яхта была выполнена из стеклопластика, а благодаря хорошему парусу, такелажу и отличному качеству в целом даже после сильных штормов на яхте не было серьезных повреждений».
Факт есть факт: все больше яхт по всему миру строятся из пластика. Былые проблемы, связанные с пластиком, благополучно решены, а осмос, который так пугал яхтсменов прежде, приводит лишь к утяжелению корпуса из-за впитавшейся воды. Даже если владелец судна мало что смыслит в обращении с такой яхтой, он все равно не сможет серьезно ей навредить. Максимум, что может произойти из-за плохого ухода, это выцветет гелевое покрытие. Согласимся: не очень красиво, но не страшно!
Анна и Райнхард Зантнер являются убежденными сторонниками стеклопластика. Эта семейная пара находилась в плавании на своей яхте Nordica 430 SD с 2005 по 2008 год за исключением небольших перерывов. Их маршрут пролегал от острова Рюген через Канарские острова (в рамках регаты ARC) до островов Вест-Индии, после чего через Азорские острова они вернулись обратно в Европу. Основными аргументами в пользу стеклопластика для этой пары являются легкий уход за яхтой и небольшие затраты на ремонт. Также среди преимуществ - сравнительно небольшой вес и высокая скорость.
Справедливости ради надо отметить, что многие яхтсмены к числу недостатков яхт из стеклопластика относят недостаточную жесткость корпуса, что рано или поздно приводит к появлению скрипов и различных шумов. На яхтах из металла скрипы и шумы появляются позже, но звуки эти не в пример отвратительнее.
Атлантический океан с равным успехом пересекают и однокорпусные яхты и многокорпусники. Слева - однокорпусные яхты на старте, справа - катамараны в гавани.
Что выбрать - катамаран или однокорпусное судно? В конце концов, это лишь вопрос доверия. Везде есть свои плюс и минусы.
2 Трудный выбор: одно- или двухкорпусные яхты?
Совершенно очевидно, что однозначного ответа на вопрос, вызывающий споры между целыми поколениями яхтсменов, не существует.
Каждый яхтсмен должен сам взвесить все «за» и «против», расставить приоритеты и только после этого сделать выбор.
Скажем, однокорпусные яхты экономичнее в порту, они просто занимают меньше места. И при оверкиле они сами возвращаются в нормальное положение. Вместе с тем внутренняя компоновка однокорпусного судна почти всегда одинакова, а значит, скучна: носовые и кормовые каюты, кают-компания в центре, кормовой или центральный кокпит. Приплюсуем к этому значительную осадку (за исключением яхт с подъемным килем), а это повышенный??? сесть на мель, да и у берегу поближе подойти не всегда удается.
Катамараны - очень приличные ходоки, особенно при курсах, близких к бакштагу. У них практически отсутствует крен, что при дальних переходах очень большое достоинство. У них большие подпалубные объемы, которые перегородками можно как угодно делить на жилые и технические отсеки. Кроме того, у катамаранов небольшая осадка, поэтому они без проблем могут заходить на мелководье, а два винта на двух корпусах обеспечивают легкое маневрирование в гаванях. Правда, из-за значительной ширины катамараны облагаются более высокими портовыми сборами. Правда и то, и это является основным аргументов их противников, что катамараны таят в себе скрытую угрозу опрокидывания при внезапно сильных шквалах, причем без всякой надежды вернуться в естественное положение - вверх мачтой.
Вряд ли кто-то знает килевые яхты и катамараны лучше, чем известный яхтсмен Бобби Шенк. Он говорит: «Раньше катамараны не вызывали у меня доверия - слишком широкие, слишком непривычные. Куда родней мне был мой стальной шлюп Thalassa. Но потом я решился и прошел на катамаране от Франции до Таиланда и Малайзии, и мои сомнения исчезли. Поведение на воде катамарана было идеальным - он шел быстро, с незначительным креном и прекрасно справлялся с волнами.
Сегодня средняя длина яхт для круизного плавания превышает 45 футов, но встречаются, конечно, и яхты более скромных размеров
3 Размер имеет значение: какая длина подходящая?
Современная 34-футовая яхта лучше обеспечивает экипаж (особенно немногочисленный) пространством и удобствами, нежели 12-метровая яхта прежних времен. Яхты «в возрасте» с их косыми штевнями, вытянутыми ахтерштевнями и плоскими надстройками выглядят, может быть, и более элегантно, но побаловать людей комфортом они явно не в состоянии.
Между тем за последние годы «средняя» яхта несколько увеличилась, добравшись опять же до «средней» длины 45 футов. И это не смотря на то что чем длиннее яхта, тем дороже страховка, содержание, оснащение, тем выше плата за стоянку. Кроме того, плавая на больших яхтах, вам вряд ли удастся познать всю красоту маленьких рыбацких бухт, островов, мелководных лагун. Однако комфорт перевешивает! В конце концов, всегда приходится чем-то жертвовать.
Минимальный размер круизной яхты обусловлен другой причиной - поведением яхты в море. Так, большое значение имеет регион, где эксплуатируется яхта. Если на Балтике с ее короткими волнами, то достаточной длиной для яхты можно считать 35-футов. В Средиземном море оптимальная длина - 40 футов в длину. Для Атлантики наилучшей яхтой для спокойного и безопасного плавания может считаться та, чья длина не менее 42 футов.
Безусловно? Размеры яхты напрямую связан со скоростью судна. Однако так ли важен этот фактор? Очень сомнительно, ведь при долгом плавании яхтсмен проводит на воде от силы 10%, остальное время - на якоре или у причала. Он не гонщик? Он путешественник, его не интересуют рекорды, но только удовольствие. Ему некуда спешить.
4 Выбор верфи: серийная модель или «штучный товар»?
Сегодня абсолютное большинство яхт - это серийные модели. Модели по индивидуальным заказам строятся намного реже. И если в первом случае конструкторские решения отшлифованы и выверены, то во втором удачные решения соседствуют с неудачными, ведь дизайнерам и строителям приходится учитывать пожелания заказчика, а они могут быть и трудновыполнимыми, а зачастую и нелогичными. Причем в ходе строительства эти пожелания в безудержном стремлении заказчика к идеалу могут множиться и множиться, что приводит к увеличению сроков строительства. И это не говоря о том, что они нередко начинают противоречить друг другу.
В результате бывает так, что появляются действительно «уникальные» яхты, стоимость которых превышает изначально запланированную чуть ли не вдвое. Что же удивляться, что привередливые клиенты, опомнившись, вскоре от них избавляются. И это на руку тем, кто готов купить подержанную яхту, ведь появляется шанс за вполне приемлемую сумму приобрести по-настоящему «штучный товар». Но есть проблема: как бы ни была хороша «индивидуальная модель», должно пройти некоторое время, чтобы все на борту такой яхты заработала так, как нужно и должно.
На серийных яхтах подобное встречается куда как реже. Да, это типовой образец, зато и неприятных неожиданностей от него можно не ждать. Правда, как всегда при поточном производстве, покупателю придется закрыть глаза на большие зазоры, другие погрешности. Конечно, это не красит яхту, зато сказывается на ее стоимости! В сторону ее уменьшения, разумеется. Ну а если владелец серийной яхты вдруг захочет с ней расстаться, в процентном отношении он потеряет меньше, чем владелец пресловутого «штучного товара».
Прежде чем отправиться на серийной яхте в круизное плавание, ее необходимо, что называется, довести до ума. И надо быть готовым к тому, что на это потребуется энное количество времени и денег.
Петер Райнке - один из наиболее сведущих в Германии экспертов по яхтам индивидуальной постройки. Он констатирует: «Спрос на яхты индивидуальной конструкции остается высоким, однако большинство будущих владельцев таких яхт не очень задумываются о том, что у специалистов на верфях должны быть и соответствующие знания и немалый опыт. На практике такое случается далеко не всегда. Особенно часто разрыв между готовностью выполнить заказ и пониманием, как и что нужно делать, случается тогда, когда речь идет об алюминиевых яхтах. В погоне за экономией клиенты заказывают корпуса на предприятиях, которые и знать не знают, что такое яхта. В результате получается непонятно что».
Разделение функций тем не менее сейчас скорее рядовое явление. И не всегда это плохо.
Вот мнение директора верфи Benjamins в Эмдене Хайнера Уффена: «Мы специализируемся на корпусах яхт и всегда отвечаем за свое качество. Спрос на прочные алюминиевые корпуса увеличивается с каждым годом. И задачи, стоящие перед нами, все усложняются. К примеру, сегодня яхты все чаще оборудуются подъемным килем, благодаря чему их можно использовать в прибрежных зонах. Мы строим корпус, устанавливаем киль, рули управления, двигатель, после чего передаем корпус на другое предприятие, на котором его будут дооснащать. Такое разделение функций - это залог качества и значительная экономия средств».
Таким давним партнером Benjamins является верфь Borssum, и там тоже подтверждают: спрос на все более крупные, все более комфортабельные суда не только есть, но и растет.
Само собой, серийное производство яхт не требует ни такой изобретательности, ни таких затрат. За исключением тех случаев, разумеется, когда речь идет о моделях люкс-класса. Грегор Бреденбек отвечает за строительство больших яхт Ганзейской группы верфей. Вот его мнение: «Сегодня оборудование всех яхт длиной свыше 45 футов, даже если, по сути, они серийные, ведется с учетом пожеланий заказчика. Опреснительная установка, стиральная машина, генератор или все чаще заказываемые системы климат-контроля - все это оборудование уже стало почти стандартным. Однако мы не торопимся переводить этот набор в разряд обязательных опций. Выбор должен оставаться за заказчиков, мы уважаем его индивидуальность и всегда готовы следовать его пожеланиям».
В отличие от крупных Ганзейских верфей у верфи Sirius из городе Плён своя ниша. На протяжении 40 лет здесь строят яхты для круизов. Директор верфи Торстен Шмидт говорит: «Мы можем «подогнать» каждое судно его будущего владельца. И в этом преимущество небольших серий! Наши клиенты знают об этом и, как правило, сами подбирают оборудование, которое хотят установить на яхту. У многих из них уже были яхты, так что они точно знают, чего хотят. Конечно, мы предлагаем им установить специальную раму для панелей солнечных батарей и ветрогенератора. или, к примеру, подруливающее устройство, или опреснитель, но последнее слово, безусловно, за покупателем».
При всех очевидных достоинствах у малых серий, как и у яхт единичной постройки, есть недостатки, и Торстен Шмидт их не скрывает: «Ежегодно мы строим около 14 яхт и полностью загружены работой. Но среднее время ожидания доходит порой до 1,5-2 лет. Кроме того, малосерийная яхта и тем более яхта индивидуальной сборки - это удовольствие недешевое. Нижняя граница - это 280 000 евро, но нередко сумма возрастает до 500 000. Все зависит от оборудования и количества опций».
Хайде и Эрих Вильтс сначала заказали строительство алюминиевого корпуса своей яхты Freydis II, а потом перевезли корпус на другую верфь для окончательного дооборудования. Для совершения круизных прогулок они заказали строительство. На верфи Hallberg-Rassy строительство яхт идет серийным способом, тогда как верфь Sirius (на фото ниже) выпускает всего 14 яхт в год.
5 Длинный или короткий киль?
Практика показывает, что яхта с длинным килем ведет себя в море гораздо спокойнее, чем яхта с коротким килем. Казалось бы, это и есть оптимальный выбор. Однако если есть свет, то будут и тени. Длиннокилевые яхты не слишком поворотливы, тогда как короткокилевые яхты отличаются отменной маневренностью, что несомненный плюс, когда дело доходит до марин, в которых с каждым годом становится все теснее.
При стоянке на якоре эта особенность играет второстепенную роль: короткокилевая яхта качается поперечно-горизонтально, однако ложится по направлению ветра. Длиннокилевые яхты, напротив, редко выравниваются под правильным углом к ветру.
То же самое касается и любой килевой механики. Подъемные и наклоняющиеся кили являются в высшей степени практичными в приливно-отливной зоне, а в сочетании с листами днищевой обшивки и сдвоенными рулями позволяют без проблем управлять яхтой на мелководье и швартоваться к причалу даже в условиях урагана где-нибудь в Вест-Индии. Однако сложная механика требует усиленного внимания, и, кроме того, в гаванях зачастую стук шверта или киля в креплениях действует на нервы.
Директор верфи Sirius Торстен Шмидт говорит: «Подвижная килевая механика, несомненно, подвержена сильному износу, и ее приходится менять каждые два года. Подвижный киль стоит заказывать только тем, кому он безусловно нужен из-за специфики зоны плавания».
На вопрос о правильном киле исходя из своего опыта отвечает Райнхард Зантнер: «Хорошей альтернативой является киль с крыльями - такой, как на нашей яхте Nordica с осадкой 1,75 метр. Использование полубалансирного подвесного руля без скега, на мой взгляд, со строительно-технической точки зрения является делом рискованным, так как конструкция его не самая надежная».
Владелец яхты Vindö 90 Гюнтер Томанн с этим не согласен: «Я полностью доволен длинным килем и осадкой в 1,90 метра - все это обеспечивало мягкое поведение яхты на воде, не было никаких шлепков или смещений при кормовых волнах».
6 Рангоут и такелаж: одна или две мачты?
Опытные круизные яхтсмены, такие как Гюнтер Томанн, знают: «Для совершения круизного плавания с небольшим экипажем огромным плюсом является дробное вооружение». Общая площадь, распределенная на несколько парусов, гораздо проще в обращении, нежели один огромный парус. И действительно, раньше районы для круизного плавания были переполнены многочисленными кечами, иолами и шхунами. Сейчас ситуация изменилась: все чаще мы видим шлюпы. Но это не всегда выбор яхтсменов - люди покупают то, что предлагают верфи, а верфи думают о том, чтобы сделать свои яхты дешевле. Это что-то вроде замкнутого круга, из которого лишь немногим яхтсменам удается вырваться - тем, кто в дальних походах предпочитает все-таки иметь две мачты.
7 Оснащение: лучше попробовать, чем изучать
Для создания идеально оборудованной яхты самым полезным является опыт, накопленный в ходе многолетних плаваний, скажем, во время отпуска. Через некоторое время часть оборудования с яхты наверняка будет убрана, а это значит, что оно было куплено напрасно. Но другого пути, кроме эмпирического, не существует. Как еще вы узнаете, что вам действительно нужно, а без чего можно спокойно обойтись?
Андреас Домайер и его семья отправились в июне этого года в длительное плавание на острова Вест-Индии.
«Особенно много времени заняло обновление электросистемы, - говорит Андреас. - Мы потратили на это несколько недель и большого труда. Теперь наша яхта оснащена 24-вольтной бортовой сетью и солнечными батареями. Опыт прежних плаваний подсказал мне, что с ними лучше, чем без них».
Схожим образом действует Михаэль Хауфе, руководитель агентства по организации праздников и мероприятий Teamgeist, который занимается организацией круизных плаваний. В 2008 году его компания приобрела яхту Hanse 470e, только что сошедшую с верфи. К окончанию первого сезона были устранены некоторые недочеты, обычно свойственные яхтам серийной постройки. Но и после этого яхта постоянно совершенствовалась. В частности, решено было отказаться от многих электронных «игрушек», так как их функции с успехом взяли на себя члены экипажа. Естественно, от некоторых «благ цивилизации», таких как, например, опреснитель, ни у кого и мысли не было отказываться…
Вот еще один пример. Хельмут Вайлер оборудовал свою яхту Van de Stadt 47 согласно своим представлениям о том, что должно быть на ее борту. После прохождения 20 000 м.м. от Голландии до Австралии он, среди прочего, пришел к выводу, что ветрогенератор - это сплошное разочарование, которое работает так, как хочется ему, а не хозяину яхты. Насос для забортной воды начал протекать после 100 часов эксплуатации. И напротив, электронные приборы, которым он не очень доверял, показали себя хорошо. Вот и угадай тут!
8 Энергия: солнце, воздух и вода
Если вы строите или покупаете новую яхту, необходимо позаботиться о том, чтобы напряжение бортовой сети было 24 вольт. Тем самым вы избежите необходимости приобретать толстые медные кабели.
Стандартным напряжением для электродвигателей является 48-96 вольт, а современные литий-ионные аккумуляторы выдерживают до 144 вольт. Однако такие установки требуют умелого обращения, их установка и изоляция должна производиться профессионалами. У таких установок много достоинств, поэтому, например, опреснительная установка морской воды от компании Echotec уже поставляется с двигателями 144 вольт.
Широким распространением пользуются солнечные модули и ветрогенераторы. Однако они хорошо работают, только если направлены прямо на солнце или по ветру.
Специалист по конструкциям из высококачественной стали Франк Хэзе отмечает: «За последние годы резко вырос спрос на крепления для солнечных установок и опоры для ветрогенераторов с повышенной шумозащитой. Это показывает, сколько яхтсменов в круизном плавании делают ставку на источники возобновляемой энергии».
Спора нет, ветрогенератор - вещь хорошая. Но есть одно «но»: они всегда шумят во время работы, а иногда еще и создают раздражающие вибрации. К тому же на силу тока очень влияют погодные условия: одно дело, когда яхта стоит на якоре при ровном и довольно сильном ветре, и совсем другое, когда она находится в круизном плавании при щадящем курсе и слабых - тогда ток почти не вырабатывается. Аоэтому устанавливать или нет ветрогенератор - дело владельца судна, и тут никто ему не советчик. А вот что касается гидрогенераторов, то сомнений в их эффективности нет ни у кого: они вырабатывают до 500 ватт, не оказывая заметного влияния на ход судна. Стоят они дороже ветрогенераторов, но пользы от них столько, что расходы окупаются.
Идеальный же вариант - комбинация гидрогенератора и современных фотоэлектрических модулей, которые производят энергию даже в сумерки. Однако Хольгер Ладе, руководитель производства компании Phaesun, отмечает: «Даже самые лучшие модули будут бесполезны, если процесс зарядки аккумуляторов отстает от скорости производства электроэнергии».
Какой выход? Опять же комбинация. На сей раз из специальных аккумуляторов и фотоэлектрических модулей предельной производительности.
В заключение скажем: подготовить яхту к дальнему плаванию - задача непростая. Но, как говорится, было бы желание, а неразрешимых проблем нет.
