Пассажирский пароход пересекший атлантический океан. На трансатлантических линиях

11 февраля 1809 года американец Роберт Фултон запатентовал свое изобретение – первый корабль на паровой тяге. Вскоре пароходы пришли на смену парусным судам и были главным водным транспортом до середины XX века. Вот 10 самых известных пароходов

Пароход «Клермонт»

«Клермонт» стал первым официально запатентованным судном на паровой тяге в истории кораблестроения. Американец Роберт Фултон, узнав о том, что французский инженер Жак Перье удачно провел испытания первого корабля с паровым двигателем на Сене , решил воплотить эту идею в жизнь. В 1907 году Фултон удивил нью-йоркскую публику, спустив на воду Гудзона корабль с большой трубой и огромными гребными колесами. Зеваки были немало удивлены, что это творение инженерной мысли Фултона вообще смогло сдвинуться с места. Но «Клермонт» не только пошел по Гудзону, но и смог двигаться против течения без помощи ветра и парусов. Фултон получил патент на свое изобретение и в течение нескольких лет усовершенствовал теплоход и организовал постоянные речные рейсы на «Клермонте» по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. Скорость первого парохода была 9 км/ч.

Пароход "Клермонт"

Первый русский пароход «Елизавета»

Пароход «Елизавета», построенный для России шотландским механиком Чарльзом Бердом, вступил в строй в 1815 г. Корпус судна был деревянным. Металлическая труба диаметром около 30 см и высотой 7,6 м при попутном ветре служила вместо мачты для постановки парусов. Пароход мощностью 16 лошадиных сил имел 2 гребных колеса. Свой первый рейс пароход совершил 3 ноября 1815 года от Санкт-Петербурга до Кронштадта . Чтобы испытать скорость парохода, командир порта приказал состязаться с ним своему лучшему гребному катеру. Поскольку скорость «Елизаветы» достигала 10,7 км/ч, гребцам, усиленно налегавшим на весла, удавалось порой обогнать пароход. Кстати, русское слово «пароход» ввел в обиход морской офицер П. И. Рикорд, участник этого плавания. В дальнейшем пароход использовался для перевозки пассажиров и буксировки барж в Кронштадт. А к 1820 году русский флот насчитывал уже около 15 пароходов, к 1835 - около 52.

Первый русский пароход "Елизавета"

Пароход «Саванна»

Пароход «Саванна» стал первым пароходом, который в 1819 году пересек Атлантический океан. Он совершил рейс из американского города Саванна в английский Ливерпуль за 29 дней. Надо отметить, что почти весь путь пароход шел под парусами, и только когда стихал ветер, включали паровую машину, чтобы судно могло двигаться и в штиль. В начале эры пароходостроения на судах, совершавших далекие рейсы, оставляли паруса. Моряки полностью еще не доверяли силе пара : был велик риск, что паровой двигатель сломается посередине океана или до порта назначения не хватит топлива.

Пароход "Саванна"

Пароход «Сириус»

Отказаться от использования парусов рискнули только через 19 лет после трансатлантического рейса «Саванны». Колесный пароход «Сириус » вышел с 40 пассажирами из английского порта Корк 4 апреля 1838 года и достиг Нью-Йорка через 18 дней и 10 часов. «Сириус» впервые пересек Атлантический океан, не поднимая парусов, только при помощи парового двигателя. Этот корабль открыл постоянную коммерческую пароходную линию через Атлантику. «Сириус» двигался со скоростью 15 км/ч и расходовал чудовищно большое количество топлива – 1 тонну в час. Корабль был перегружен углем - 450 тонн. Но даже этого запаса для рейса не хватило. «Сириус» с грехом пополам добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель.

Пароход "Сириус"

Пароход «Архимед»

Один из первых паровых пароходов с винтом построил английский изобретатель Френсис Смит. Англичанин решил использовать открытие древнегреческого ученого Архимеда, которое было известно уже тысячу лет, но использовалось только для подачи воды при орошении, - винт. У Смита возникла идея использовать его для движения судна. Первый пароход под названием «Архимед» был построен в 1838 году. Он перемещался при помощи винта диаметром 2,1 м, на который работали две паровые машины мощностью 45 лошадиных сил каждая. Судно имело грузоподъемность 237 тонн. «Архимед» развивал максимальную скорость около 18 км/ч. Дальних рейсов «Архимед» не совершал. Пройдя успешные испытания на Темзе , корабль продолжил работать на внутренних каботажных линиях.

Первый винтовой пароход "Стоктон", пересекший Атлантику

Пароход «Стоктон»

«Стоктон» стал первым винтовым пароходом, совершившим плавание через Атлантический океан из Великобритании в Америку . История его изобретателя, шведа Джона Эриксона, весьма драматична. Он решил применить винт для движения парового судна одновременно с англичанином Смитом. Свое изобретение Эриксон решил продать военному флоту Великобритании, для чего на свои деньги построил винтовой пароход. Военное ведомство не оценило новшества шведа, Эриксон оказался в тюрьме за долги. Спасли изобретателя американцы, которых очень заинтересовало маневренное паровое судно, у которого двигательный механизм был спрятан ниже ватерлинии, а труба могла опускаться. Именно таким был пароход «Стоктон» силой в 70 лошадиных сил, который Эриксон построил для американцев, а назвал в честь своего нового друга, морского офицера. На своем пароходе в 1838 году Эриксон навсегда уехал в Америку, где получил славу великого инженера и разбогател.

Пароход «Амазонка»

В 1951 году газеты называли корабль «Амазонка» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии . Этот пассажирский транспорт класса «люкс» мог поднять на борт более 2000 тонн и был снабжен паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Хотя уже 10 лет с верфей сходили пароходы из металла, англичане построили своего гиганта из дерева, потому что консервативное британское адмиралтейство с предубеждением относилось к новшествам. 2 января 1852 года «Амазонка» с командой 110 лучших британских моряков отплыла в Вест-Индию , приняв на борт 50 пассажиров (в том числе лорда Адмиралтейства). В начале пути судно атаковал сильный и продолжительный шторм, чтобы продолжать двигаться дальше, пришлось запустить паровой двигатель на полную мощность. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки 36 часов. И 4 января офицер, стоявший на вахте, увидел, что из люка машинного отделения вырываются языки пламени. Уже через 10 минут пожар охватил палубу. Потушить огонь в штормовой ветер не удавалось. «Амазонка» продолжала двигаться по волнам со скоростью 24 км/час, и спустить на воду спасательные шлюпки не было возможности. Пассажиры метались в панике по палубе. Только когда паровой котел выработал всю воду, людей удалось посадить в спасательные баркасы. Через некоторое время уплывшие в спасательных шлюпках услышали взрывы – это взорвался порох, хранившийся в трюмах «Амазонки», и корабль пошел ко дну вместе с капитаном и частью команды. Из 162 человек, которые вышли в плавание, спаслись только 58. Из них семеро умерли на берегу, а 11 человек сошли с ума от пережитого. Гибель «Амазонки» стала жестоким уроком для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, какую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной.

Пароход "Амазонка"

Пароход «Великий Восток»

Пароход «Великий Восток» - предшественник «Титаника». Этот стальной гигант, сошедший на воду в 1860 году, был 210 метров в длину и на протяжении сорока лет считался самым большим кораблем в мире. «Великий Восток» был оснащен и гребными колесами, и гребными винтами. Корабль стал последним шедевром одного из известных инженеров XIX века Изамбарда Кингдома Брюнеля. Огромное судно строилось, чтобы перевозить пассажиров из Англии в далекие Индию и Австралию , не заходя в порты для заправки топливом. Брюнель задумал свое детище,как самое безопасное судно в мире - «Великий Восток» имел двойной корпус, предохранявший его от затопления. Когда в свое время корабль получил пробоину большую, чем «Титаник», он не только остался на плаву, но смог продолжить рейс. Технология строительства таких больших судов в то время еще не была отработана, и сооружение «Великого Востока» было омрачено многими смертями рабочих, трудившихся в доке. Плавучий колосс спускали на воду целых два месяца – ломались лебедки, несколько рабочих получили травмы. Катастрофа произошла и при запуске двигателя – взорвался паровой котел, обварив кипятком несколько человек. Инженер Брюнель скончался, узнав об этом. Получивший дурную славу еще до схода на воду, «Великий Восток», рассчитанный на 4000 человек, отправился в свой первый рейс 17 июня 1860 года всего с 43 пассажирами и 418 членами экипажа на борту. И в дальнейшем желающих плыть через океан на «невезучем» судне было мало. В 1888 году судно решили разобрать на металлолом.

Пароход "Великий Восток"

Пароход «Великобритания»

Первый винтовой пароход с металлическим корпусом «Великобритания» сошел со стапелей 19 июля 1943 года. Его конструктору,Изомбарду Брюнелю удалось первым объединить последние достижения на одном большом корабле. Брюнель поставил задачу превратить длительные и опасные трансатлантические пассажирские перевозки в быстрые и роскошные морские путешествия. Огромные паровые двигатели парохода «Великобритания» потребляли 70 тонн угля в час, выдавали мощность 686 лошадиных сил и занимали три палубы. Сразу после спуска на воду пароход стал самым большим железным судном в мире с гребным винтом, положив начало эры паровых лайнеров. Но и на этом металлическом гиганте на всякий случай стояли паруса. 26 июля 1845 года пароход «Великобритания» отправился в свой первый рейс через Атлантику с 60 пассажирами на борту и 600 тоннами груза. Пароход двигался со скоростью примерно 17 км/ч и через 14 суток и 21 час зашел в порт Нью-Йорка. Через три года успешных рейсов «Великобританию» постигла неудача. 22 сентября 1846 года пароход, пересекая Ирландское море, оказался в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес судно на сушу. Катастрофы не случилось - когда наступил отлив, пассажиров спустили с борта на землю и развезли в экипажах. Через год «Великобританию» выручили из плена, прорыв канал, и судно снова стало на воду.

Огромный трансатлантический паровой лайнер "Титаник", унесший жизни более тысячи пассажиров

Пароход «Титаник»

Печально известный «Титаник» был крупнейшим пассажирским лайнером в мире на момент своей постройки. Этот пароход-город весил 46 000 тонн и был длиной 880 футов. Кроме кают, на суперлайнере имелись гимнастические залы, бассейны, восточные бани и кафе. Отчаливший от английского берега 12 апреля «Титаник» мог вместить до 3000 пассажиров и около 800 человек команды и передвигался с максимальной скоростью 42 км/час. В роковую ночь с 14 на 15 апреля, столкновения с айсбергом, «Титаник» шел именно на такой скорости - капитан пытался побить мировой рекорд океанских пароходов. Во время кораблекрушения на борту было 1309 пассажиров и 898 членов экипажа. Спаслись только 712 человек, 1495 погибли. Спасательных шлюпок на всех не хватило, большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение. 15 апреля в 2 часа 20 минут гигантский пассажирский корабль, совершавший свой первый рейс, затонул. Оставшихся в живых подобрало судно «Карпатия». Но и на нем не все спасенные были доставлены в Нью-Йорк живыми и здоровыми – часть пассажиров «Титаника» умерли в пути, некоторые лишились рассудка.

Трансатлантические лайнеры середины XX века - огромные быстроходные комфортабельные суда, целая эпоха не только в судостроении, но и в общественной жизни многих государств. Ведь до 1950-х годов не было другого способа попасть из Европы в Америку, кроме как морем.

Эпоха ушла вместе с лайнерами - их заменили быстрые и менее дорогие самолеты. Но и сегодня есть возможность побывать на борту одного из величайших трансатлантических судов в истории - лайнера Queen Mary. После окончания своей карьеры в 1967 году этот лайнер не отправился на слом подобно другим судам, а стал музеем, гостиницей и деловым центром в городе Лонг Бич в штате Калифорния, США.

На его борту мы сейчас побываем. Но сначала - немного истории судна.

Одной из крупнейших компаний, обслуживающих трансатлантическую линию, была британская Cunard Line. После окончания Первой Мировой войны три ее самых больших парохода - Mauretania, Aquitania и Berengaria (бывший немецкий Imperator, полученный по репарации) бесперебойно и с большим комфортом доставляли пассажиров из Саутгемптона в Нью-Йорк и обратно. Тремя этими судами обеспечивалось еженедельное отправление из обоих портов. Рейс в одну сторону длился чуть менее пяти суток.

Но к началу 1930-х годов эти суда стали устаревать, и к тому же повысилась конкуренция на Атлантике. Компания оказалась в сложном финансовом положении. Тогда и было принято решение о строительстве нового судна.

Правда, с его концепцией определились не сразу. Приоритетами могли быть скорость, либо комфорт, либо экономичность нового судна. Предварительным решением было не гнаться за скоростью, но обеспечить высочайший уровень комфорта для пассажиров первого класса. Однако в итоге было решено исходить из необходимости заменить три имеющихся судна двумя, но с той же частотой отправления из Саутгемптона и Нью-Йорка, то есть построить два быстроходных трансатлантических лайнера, не забывая, конечно, о комфорте.

Строительство лайнера было начато на верфи в Клайдбэнке (Великобритания) в 1930 году, но спустя год заморожено: мир накрыл тяжелый кризис. Лишь в 1933 году после получения финансовой помощи от английского правительства строительство было продолжено. Лайнер, получивший имя Queen Mary, был спущен на воду самой королевой Марией 26 сентября 1934 года, а 27 мая 1936 года отправился в первый трансатлантический рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк.

В одном из первых рейсов Queen Mary установил рекорд скорости пересечения Атлантики - рейс был выполнен всего за четверо суток. Трансатлантические пассажиры того времени ценили свое время, и соответственно ценили подобные рекорды. Для сравнения: сегодня трансатлантический рейс по этому же маршруту на новом лайнере Queen Mary 2 выполняется за шесть-семь суток. Но сегодняшним пассажирам некуда торопиться: они находятся в круизе. А если им надо будет поехать в Америку по делам, они воспользуются быстрым и куда более дешевым самолетом. В те же годы, когда Queen Mary вышла на трансатлантические маршруты, возможности пересечь Атлантику на самолете еще не было.

Правительство Великобритании субсидировало строительство Queen Mary не просто так, а для того, чтобы иметь быстроходный транспорт для переброски войск через Атлантику на случай войны. И случай представился. В период с 1939 по 1946 год Queen Mary и только что построенный для работы в паре с ним лайнер Queen Elizabeth перевозили войска через океан, в некоторых рейсах принимая на борт по пятнадцать тысяч человек.

После возвращения к мирной службе Queen Mary работал на трансатлантических рейсах еще двадцать лет, до тех пор, когда конкуренция с авиацией сделала эксплуатацию старых трансатлантических судов невозможной. В сентябре 1967 года лайнер выполнил свой последний, 1001-й трансатлантический рейс, а 31 октября отправился с свой последний круиз из Саутгемптона к месту вечной стоянки в Калифорнию.

Во время этого рейса преимущественно с американскими туристами на борту Queen Mary в последний раз пересек Атлантический океан, обогнул мыс Горн, побывал в портах Южной Америки и Мексики. Конечно же, не одному мне хотелось бы воспользоваться машиной времени и побывать в этом знаменательном рейсе. Но сам круиз получился не слишком удачным, ведь Queen Mary строился для работы на северной Атлантике, и на нем не была предусмотрена система кондиционирования воздуха. Поэтому по мере приближения к экватору многие пассажиры и члены экипажа стали изнемогать от жары. Во-вторых, из-за огромного расхода топлива компания распорядилась выполнить рейс на двух турбинах вместо четырех, из-за чего упала скорость и были сокращены многие стоянки.

9 декабря 1967 года Queen Mary прибыл в город Лонг Бич, где его можно посетить и сейчас. Можно даже пожить на его борту, забронировав одну из кают первого класса (другие каюты на Queen Mary не сохранились).

Пройдемся по палубам лайнера сверху вниз. Сразу скажу, что не все общественные помещения Queen Mary открыты для посещения, да и не все они сохранились. Но то, что можно увидеть, создает хорошее представление о судне.

Начнем с рубки.

Маневры, как и на современных судах, удобно выполнять, находясь на крыле мостика. На крылья мостика были вынесены дублирующие машинные телеграфы.

Рядом с рубкой находились каюты высшего командного состава лайнера. У капитана был отдельный рабочий кабинет, и отдельная жилая каюта. Капитана обслуживал отдельный стюард, который жил на этой же палубе.

Каюты старшего помощника капитана и главного механика судна располагались рядом.

Теперь спустимся на палубу ниже. Палуба ниже называется спортивной, вот ее схема:

Схемы палуб, которые я здесь буду приводить, соответствуют послевоенной планировке Queen Mary. Послевоенная планировка мало отличается от довоенной, за небольшими исключениями. В послевоенное время стали применяться новые названия пассажирских классов: первый класс стал каютным, второй - туристическим, а третий остался третьим.

Раз уж заговорили о классах: Queen Mary проектировался еще в тот период, когда на трансатлантических судах традиционно применялась система деления на три пассажирских класса (аналогично тому, как на современных трансатлантических авиарейсах есть первый, бизнес- и экономический класс). Соответственно отличалась стоимость билета. Это создавало большие неудобства еще на стадии проектирования, ведь классы не пересекались между собой, и все пассажирские помещения (салоны, рестораны, прогулочные палубы) приходилось дублировать. Поэтому к 1950-м годам количество классов на новых судах сократилось до двух, а потом от деления на классы отказались совсем.

Queen Mary же - классический лайнер с трехклассной компоновкой. Причем значительная часть пассажирских помещений была отведена под первый класс. Пассажиры второго и третьего класса почти не видели судна: доступ в первый класс им был закрыт. Поэтому, если говорить о машине времени с целью совершить трансатлантическое путешествие на Queen Mary: для получения полноценного впечатления понадобится не только перенестись в прошлое на машине времени, но и купить билет в первый класс. Но тут возникает вопрос цены: многие ли из нас в наши дни летают через Атлантику первым классом? Вот и тогда пересекать Атлантику первым классом могли себе позволить далеко не все.

Вернемся на спортивную палубу. Некоторые пассажиры действительно занимались здесь спортом. Кроме того, часть палубы была выделена для выгуливания собак пассажиров первого класса. Собаки жили в помещении по соседству, а за их содержание и выгул отвечали специальные члены экипажа.

У Queen Mary было три трубы (в то время многие еще считали количество труб показателем надежности лайнера). Но у построенного несколькими годами позже очень похожего Queen Elizabeth количество труб сократилось до двух.

Трубы Queen Mary к концу срока службы лайнера пришли в неважное состояние, и в 1968 году были заменены на копии из алюминия.

Ниже спортивной находится солнечная палуба. Она, как и спортивная, целиком отведена для пассажиров первого класса.

Ресторан Verandah Grill был лучшим рестораном на всем судне, и работал по система а ля карт. На каждом современном судне Cunard Line тоже обязательно имеется ресторан с таким названием и высочайшим уровнем приготовления блюд и обслуживания.

На Queen Mary это было очень престижное место для пассажиров первого класса, оформленное с использованием театральных мотивов. Обеды и ужины подавались здесь за дополнительную плату (в 1930-е годы это был один британский фунт, по тем временам не так и мало). Несмотря на это, ресторан пользовался такой популярностью, что порой он бывал полностью забронирован за несколько месяцев вперед.

После 1967 года, когда Queen Mary пришел в Лонг Бич, помещение Verandah Grill пытались использовать по-разному, в том числе и как кафе фаст-фуд, и соответствующим образом переделывали его отделку. Сегодня это помещение используется как конференц-зал.

Открытая прогулочная терраса выглядит так же, как и на современных круизных судах (хотя Queen Mary построен в 30-е годы прошлого века).

В некоторых местах есть узкие проходы между террасами разных бортов.

А вот как выглядели спасательные шлюпки на судах тех лет: в отличие от современных мотоботов они не были закрыты сверху.

В носовой части солнечной палубы расположены общественные помещения: это музей и чайный ресторан. Однако когда Queen Mary был действующим судном, их не существовало: на этом месте находились каюты командного состава и офисы.

Палуба ниже называется «променад».

Центральной частью палубы, да пожалуй и всего судна, является фойе первого класса. Высокие, в несколько палуб, атриумы, к которым привыкли современные круизные пассажиры, тогда еще не делали. Но фойе океанских лайнеров всегда были просторными и со вкусом оформленными.

Во времена трансатлантической карьеры Queen Mary в центральном полукруглом помещении фойе располагался магазин, в котором можно было купить самые разные необходимые путешественнику товары. Фойе окружали небольшие помещения первого класса: библиотека, салон для рисования, детская игровая комната. Был даже специальный 35-местный салон, предназначенный для рассказов пассажиров о своих путешествиях другим пассажирам с возможностью демонстрации слайдов. Сейчас почти все эти помещения превращены в магазины; в них продаются сувениры и литература об исторических судах.

Носовую часть палубы занимает обзорный бар для пассажиров первого класса. Во время рейсов это место пользовалось исключительной популярностью. Что может быть лучше разговоров и наблюдения за морем под бокал чего-нибудь горячительного? Когда в начале 1960-х годов были расширены общественные зоны третьего класса, обзорный бар стал предназначаться для пассажиров этого класса.

Бар работает и в наши дни.

Палубу опоясывает закрытая от североатлантических ветров прогулочная терраса, почти целиком предназначенная для пассажиров первого класса. После войны на этой террасе были оборудованы два небольших "зимних сада" - для пассажиров первого и второго класса, но они не сохранились.

Небольшая часть этой террасы ближе к корме отведена для пассажиров второго класса. В их распоряжении также была большая открытая площадка на корме.

С закрытой прогулочной террасы можно было попасть в просторные общественные помещения первого класса - в каждое через свое фойе. Раньше в общественные помещения первого класса можно было попасть не только с прогулочной террасы, но и с внутренних террас, которые шли вдоль почти всей палубы. Эти террасы частично исчезли в процессе перестройки в Лонг Бич.

Большой салон первого класса был центром общественной жизни Queen Mary. Центром во всех смыслах, в том числе в прямом: этот салон расположили ровно в середине судна, чтобы собравшиеся в нем пассажиры меньше ощущали качку (ведь шторма в северной Атлантике не были редкостью). Салон получил музыкальные мотивы в оформлении; здесь вечерами играла живая музыка, пассажиры танцевали.

В этом салоне во время рейсов проводились воскресные службы, причем на эти службы приглашались пассажиры всех трех классов. Службу традиционно проводил капитан лайнера.

В 1970-е годы была идея превратить этот салон в центральный ресторан (несмотря на то, что тремя палубами ниже сохранялись оригинальные рестораны Queen Mary). В процессе реконструкции был частично утерян декор, помещение несколько уменьшились в размерах. Но работа так и не была завершена. Сегодня центральный салон предлагается в аренду для проведения мероприятий; оригинальная меблировка его не сохранилась.

У пассажиров каждого класса была своя курительная комната. В курительных комнатах не перекуривали, а наслаждались сигарами и общением. Традиционно курительные комнаты на океанских лайнерах считались «мужской территорией»: женщины в то время сигарами не баловались, но, впрочем, в салоне тоже бывали.

Курительный салон на Queen Mary поражал своими размерами. В оригинальной меблировке это был салон с мягкими креслами и небольшими столиками.

Курительный салон оформлен картиной английского художника Эдуарда Уодсворта (кстати, он рисовал ее прямо здесь, на месте). Во время первых рейсов Queen Mary картина вызывала множество споров и даже возмущение среди приверженцев традиционного оформления трансатлантических лайнеров - люди никогда не принимают новое сразу. Но потом к картине привыкли, и она находится на своем месте уже восемьдесят лет.

На этой же палубе находится еще один уютный салон меньших размеров. Он, конечно, был уютным в своей оригинальной меблировке: современная «конференционная» мебель, которой обставлены сейчас помещения первого класса, создает некоторый диссонанс. Но добавьте сюда мысленно старомодные мягкие кресла и невысокие столики, и все встанет на свои места.

На месте курительного салона второго класса оборудованы служебные помещения и часовня.

А вот про назначение комнаты, изображенной на следующей фотографии, догадаться непросто. Ее использовали музыканты, игравшие в главном салоне, для репетиций перед началом выступления.

В помещениях каждого класса была своя детская комната, в которой детей можно было оставить под присмотром воспитателей. Детская комната первого класса сохранилась; игрушки в ней воссозданы по старым фотографиям жизни на борту Queen Mary.

Уже в наши дни часть прогулочной палубы по правому борту переделали в центр общественного питания. Здесь находятся кафе быстрого обслуживания и два ресторана.

Ниже расположена главная палуба.

В центральной ее части находилось бюро путешествий, в котором пассажиры первого класса могли заказать себе билеты на обратный трансатлантический рейс, на поезд, забронировать гостиницу, и даже приобрести билеты в театры Лондона и Нью-Йорка.

Большую часть этой палубы занимают каюты первого класса. Интерьеры коридоров и вестибюлей из ценных пород дерева (а при оформлении лайнера было использовано пятьдесят разных пород дерева) возвращают в 1930-50-е годы. Кстати, у построенных в 1958-59 годах в СССР речных пассажирских дизель-электроходов «Ленин» и «Советский Союз» были очень похожие интерьеры. Возможно, при создании этих судов советские конструкторы и дизайнеры изучали зарубежный опыт оформления престижных океанских лайнеров.

Кормовая часть палубы отведена под общественные помещения второго (туристического) класса. Это открытая прогулочная палуба и салон.

Салон второго класса, как и другие помещения судна, лишен "салонной" меблировки. Теперь это - один из конференц-залов на борту. Он объединен с бывшей прогулочной палубой, которая переделана в фойе конференц-зала

Спускаемся на следующую палубу. Палубы ниже не имеют названий; вместо этого они обозначены буквами от A до Н. Самые нижние палубы закрыты для доступа.

В центра палубы A находится стойка информации для пассажиров первого класса (а сейчас это «ресепшн» отеля). Именно в это фойе попадали пассажиры первого класса, поднимаясь на борт Queen Mary.

Почти вся палуба A отведена под каюты первого класса, за исключением кормовой части, где когда-то находились каюты второго класса.

На этой палубе расположена и моя каюта. Конечно, было бы приятно совершить трансатлантическое путешествие в каюте первого класса Queen Mary, но в наши дни речь идет фактически о гостиничном номере. По планировке это большая каюта первого класса, причем с новой отделкой. Изначально все каюты первого класса Queen Mary были отделаны деревянными панелями, и во многих каютах оригинальная отделка сохранилась.

На корме палубы A расположена еще одна открытая площадка для пассажиров второго класса, и еще один салон второго класса. На Queen Mary было принятое в то время вертикальное расположение классов. То есть помещения всех трех классов располагались на всех или почти всех пассажирских палубах, но в разных частях лайнера. На Queen Mary помещения первого класса занимали всю центральную часть судна, помещения второго класса занимали кормовую часть, а для пассажиров третьего класса были отведены помещения в носовой части.

Для облегчения маневров в портах в кормовой части Queen Mary и других судов того времени была сооружена дополнительная надстройка - кормовой мостик. Во время маневров на этом мостике находился один из вахтенных офицеров, передававший в ходовую рубку информацию о положении кормы относительно других судов, причалов и прочих объектов.

На палубе B расположены каюты первого и второго классов. Интерес здесь представляет помещение медицинского изолятора в кормовой части.

Казалось бы, чем ниже мы спускаемся, тем меньше наши шансы увидеть какие-то интересные общественные помещения. Но, попав на палубу C, можно убедиться, что это не так. Здесь расположены рестораны всех трех классов.

Как и на современных круизных судах, пассажиры приезжали в ресторан на лифте, либо спускались к нему по широкому трапу.

Ресторан первого класса высотой в три палубы - прообраз сегодняшних атриумов на круизных лайнерах. Этот ресторан вмещал одновременно всех пассажиров первого класса; соответственно, завтраки, обеды и ужины проходили в одну смену. Но это относилось только к ресторану первого класса. Пассажиры второго класса принимали пищу в ресторане меньших размеров в две смены. А у пассажиров третьего класса был свой небольшой ресторан, где они питались аж в три смены.

Ресторан первого класса на Queen Mary работает и сегодня: каждую неделю здесь проводится воскресный бранч с шампанским.

Помещения ресторанов второго и третьего класса сейчас используются как служебные помещения и склады. Многие элементы их оформления утрачены; доступ в них закрыт.

Находящаяся еще ниже палуба D интересна тем, что там располагался закрытый плавательный бассейн первого класса. Сейчас бассейн не функционирует по причине несоответствия современным требованиям прочности судовых конструкций, но в его помещении можно побывать во время экскурсии под названием «Привидения Queen Mary» (есть и такая). У пассажиров второго класса тоже был свой бассейн: он располагался палубой ниже. Это помещение частично стало музейным кинотеатром, частично - офисами.

Помещения кормовой части палубы D разобраны, и там теперь находится музей лайнера Queen Mary и трансатлантического судоходства. Из музея можно спуститься в машинное отделение судна.

Большое впечатление производит находящийся под водой огромный гребной винт лайнера.

Палубы E и ниже закрыты для посещения; практически все помещения там разобраны.

Посещение лайнера Queen Mary оставляет очень сильное впечатление. И не только благодаря стильным интерьерам в британском стиле середины прошлого столетия, но еще и благодаря ощущению исключительной мощи огромного лайнера, и благодаря удивительно положительной энергетике судна, которое перевезло через Атлантику сотни тысяч людей.

Подобный по создаваемым ощущениям лайнер, пожалуй, уже не будет построен. Ведь для этого нужна еще и соответствующая эпоха. Но замечательно, что это судно сохранилось. Будет возможность - побывайте на нем.

XIX век называют веком пара. Паровая машина, запатентованная английским физиком и изобретателем Джеймсом Уаттом в 1784 году и затем постоянно совершенствуемая, стала универсальным двигателем во всех отраслях промышленности XIX века. Она оказала такое воздействие на прогресс человечества, какое оказали лишь немногие другие открытия в истории его развития. Стремление найти ей применение на транспорте - на суше или на воде - было естественно, и результат не заставил себя долго ждать. Появился паровоз. Затем ряд изобретателей попытались использовать паровую машину для приведения в движение судов.

На рубеже XVIII и XIX веков в нескольких странах родились более или менее удачные проекты, но основные проблемы все еще заключались в том, что паровая машина тех времен часто ломалась, была малопроизводительной, тяжелой и занимала слишком много места. Только ее усовершенствование позволило бы сделать решающий шаг вперед и поставить ее на службу будущим судам.

В 1802 году шотландский инженер Уильям Саймингтон построил первое пригодное к эксплуатации паровое судно с лопастным колесом на корме, названное «Шарлотта Дундас». Какое-то время оно использовалось для буксировки барж по каналу Форт-Клайд, но, поскольку волны, создаваемые колесом, разрушали берега канала, от него пришлось отказаться.

Свое слово сказали и американцы. В 1809 году Джон Стефенс из Нью-Йорка построил колесный пароход «Феникс» общей вместимостью 176 рег. т. Через 13 дней пароход прибыл из Нью-Йорка в Филадельфию, став первым судном с паровой машиной, плававшим в открытом море. Спустя три года инженер Роберт Фултон из Пенсильвании построил парусное судно «Клермонт» длиной 40 метров и вместимостью 315 брт, которое в течение нескольких лет успешно обеспечивало транспортировку грузов по реке Гудзон между городами Нью-Йорк и Олбани. «Клермонту» принадлежит первенство среди судов на паровой тяге, использовавшихся для регулярного сообщения.

В 1812 году шотландский механик Генри Белл построил небольшое паровое судно «Комет» вместимостью всего 30 брт. Кроме обязательных в те годы парусов (Белл оригинально решил проблему мачты, поставив вместо нее высокую трубу), на судне имелась паровая машина мощностью 10 л.с., приводившая в движение по два колеса на обоих бортах. «Комет» был первым пассажирским пароходом в европейских водах - за твердо установленную плату он перевозил пассажиров между Глазго, Хеленсборо и Гриноком на реке Клайд.

У пароходов того времени было множество недостатков, и нередко они становились объектами насмешек. Котлы топились дровами, из труб вырывались пламя и снопы искр, шипел выходивший пар, а паровые машины производили невероятный шум. Пассажиры парохода, над которым поднимались клубы дыма, постепенно привыкали ко всем этим неудобствам, и было ясно, что никакие насмешки не заставят их отказаться ступить на его палубу; только в Англии и Америке в те годы по рекам и вдоль побережий плавало уже несколько сотен таких судов. Находились и отчаянные головы, вроде Генри Белла, утверждавшие, что придет день, когда пароходы будут регулярно курсировать между Европой и Америкой.

Событием, ставшим первой вехой в исполнении мечты Белла, стало плавание парусного судна «Саванна», которое в мае 1819 года отправилось из Соединенных Штатов через Северную Атлантику к берегам Европы. Над палубой судна, имевшего длину 33 метра и общую вместимость 320 рег. т, поднимались три мачты с 18 парусами, но одновременно «Саванна» была оснащена вспомогательной одноцилиндровой паровой машиной мощностью 72 л.с., приводившей в движение два лопастных колеса. Через 29 суток судно бросило якорь в английском порту Ливерпуль; за время плавания паровая машина работала в общей сложности 80 часов - на большее запасов 70 тонн угля и 90 кубометров дров не хватило. «Саванна» стала первым в истории судном, которое, пересекая Атлантический океан, частично использовало паровой двигатель. Этим было положено начало продолжавшемуся почти 120 лет славному периоду трансатлантического парового судоходства.

В 1827 году Атлантику пересек деревянный трехмачтовый корабль «Кюрасао», принадлежавший нидерландскому военному флоту. На нем была установлена паровая машина мощностью 100 л.с., приводившая в движение лопасти двух колес. Путь из Роттердама в Парамарибо на побережье Нидерландской Гвианы он преодолел за 28 суток, частично используя паровую машину. Через год судно повторило тот же маршрут, но на сей раз дорога заняла 25 дней, при этом первые 13 суток трехмачтовый корабль шел благодаря работе паровой машины.

Уже без парусов пересек океан канадский деревянный трехмачтовый корабль «Ройал Уильям», имевший паровую машину мощностью 200 л.с. и два колеса диаметром 5,6 метра. 18 августа 1833 года он вышел из Новой Шотландии на юго-восточном побережье Канады и через 25 дней достиг Англии, пройдя весь маршрут только с помощью паровой машины. При этом было израсходовано 330 тонн угля.

Эти успехи, доказавшие не только возможность преодоления Атлантики с помощью паровой машины, но и огромные преимущества парового двигателя, привели к тому, что в 30-е годы XIX столетия на морских линиях между Европой и Северной Америкой разгорелась настоящая борьба парусников и пароходов и, разумеется, судоходных компаний, которым они принадлежали.

В ходе этого соперничества компания «Грейт уэстерн стимшип» в середине 30-х годов заказала на верфях Паттерсона в Бристоле судно «Грейт Уэстерн». Его проектировал талантливый инженер Исамбард Кингдом Брунель. Это должен был быть самый большой парусный пароход того времени вместимостью 1320 брт, длиной 72 метра, с четырьмя мачтами, двумя гребными колесами и двухпоршневой паровой машиной весом 200 т и мощностью 450 л.с. Большой интерес вызывало устройство нового судна: так, только площадь салона в стиле Людовика XV составляла 175 квадратных метров, на судне имелись каюты для 140 пассажиров, из них 120 кают I класса и 20 кают II класса; в случае необходимости можно было разместить еще 100 пассажиров.

Конкурирующая судоходная компания «Бритиш энд америкэн стим навигейшн» в это же самое время заказала на верфях «Керлинг энд Янг» еще более крупное парусно-колесное судно «Бритиш Куин» общей вместимостью 1862 рег. т. Но возникли трудности с установкой котлов, и работа приостановилась. Появилось опасение, что «Грейт Уэстерн» будет готов к выходу в море раньше, поэтому компания «Бритиш энд америкэн стим навигейшн» наняла у другого судовладельца двухмачтовое деревянное судно «Сириус» общей вместимостью всего 703 рег. т и паровой машиной мощностью 250 л.с. и спешно отправила его в рейс. В пари за пересечение Атлантики из Европы в Америку приоритет отдавался только паровой тяге.

«Сириус» вышел из ирландского Куинстауна (нынешний Корк) 4 апреля 1838 года, имея на борту команду в 35 человек и 40 пассажиров. Груз и максимальный запас угля (450 тонн) были слишком велики, поэтому, когда судно попало в сильный шторм, оно чуть было не затонуло. Команда стала роптать и требовать вернуться назад. Но решительный и бесстрашный капитан Робертс восстановил дисциплину с помощью револьвера. Судно продолжило свой путь на запад. В конце плавания неблагоприятная штормовая погода привела к непредвиденному расходу топлива, и уже перед самым Нью-Йорком бункеры были почти пусты. Казалось, нет другого выхода, как поднять паруса и добраться до берегов Америки с их помощью. Но капитан Робертс не намерен был капитулировать почти у самой цели. Он приказал рубить мачты, ломать поручни и мостики и топить ими котлы. Огонь в топках вновь запылал, и в результате «Сириус» 23 апреля вошел в нью-йоркский порт, где его приветствовали ликующие толпы.

«Сириус» стал первым судном, прошедшим путь из Европы в Америку только на энергии парового двигателя, и одновременно первым обладателем «Голубой ленты Атлантики», символического приза, вручавшегося судну, преодолевшему океан за самое короткое время. В последующие более чем сто лет за «Голубую ленту Атлантики» боролись десятки судов. Согласно правилам, ее обладателем становилось судно, быстрее всех преодолевавшее трассу между Куинстауном и Нью-Йорком протяженностью 2700 морских миль, или 5157 километров. Однако «Сириус» гордился своей победой самое непродолжительное время. Уже через четыре часа после его прибытия в Нью-Йорк в порт вошел «Грейт Уэстерн» и принял награду. Его плавание длилось 18 суток и 10 часов.

Сразу же после выхода в море «Грейт Уэстерн» постигла неудача. 31 марта 1838 года, через два часа, как судно простилось с Бристолем, главную котельную охватил пожар. Положение было настолько критическим, что капитан отдал приказ идти курсом на мель. И хотя вскоре с огнем удалось справиться и судну ничего не угрожало, несчастный случай настолько напугал пассажиров, что из 57 человек 50 вернулись на берег. 8 апреля «Грейт Уэстерн» продолжил прерванное плавание и уже без осложнений достиг берегов Америки. На противоположной стороне океана его размеры, элегантность, оборудование вызвали заслуженный интерес, но первенство в пересечении Атлантики с помощью паровой машины все же принадлежало «Сириусу».

Историческое плавание «Сириуса» и «Грейт Уэстерна» стало знаменательным рубежом в морском сообщении между Старым и Новым Светом: теперь уже можно было говорить о регулярном судоходстве между двумя континентами.

Убедительный результат, достигнутый обоими судами, окончательно разрешил затянувшийся спор о том, способны ли пароходы преодолевать Атлантический океан. До этого сомнения высказывали не только дилетанты и скептики, но и многие влиятельные лица. Например, на заседании Королевского института в Ливерпуле в 1835 году д-р Дионисиус Ларднер заявил, что проделать путь из Ливерпуля в Нью-Йорк на паровой тяге - это химера, с таким же успехом можно говорить о путешествии на Луну. Прошло немного времени, и господин профессор, видимо, пожалел о поспешно сказанных им словах.

Суда, бороздившие воды Атлантического океана в первые десятилетия XIX века и стремившиеся завоевать первенство, были парусными пароходами, оснащенными как парусом, так и паровой машиной, вращавшей лопасти колес, которые располагались по бортам судна. Колеса представляли собой отнюдь не идеальное приспособление для больших морских транспортных средств. Они ограничивали маневренность, их вращение неприятно сотрясало все судно, а при небольшом волнении и бортовой качке они работали неравномерно, что существенно снижало их эффективность. При их повреждении приходилось поднимать паруса, и тогда громоздкие колеса, нарушавшие плавную линию корпуса, не позволяли должным образом использовать силу ветра.

Возникла необходимость замены колес другой системой. Проблему решил гребной винт, за внедрение которого следует сказать слова признательности чешскому изобретателю, уроженцу города Хрудим Йозефу Ресселу. Он получил патент уже в 1827 году, но, поскольку долго не мог найти поддержки своему изобретению, патент стал недействительным. Идеей Рессела воспользовались другие и незаслуженно прославились. А выдающийся чешский изобретатель умер от тифа в безвестности и нищете.

Тем не менее идея гребного винта выжила, а неуклюжие колеса по бортам постепенно исчезли. В апреле 1845 года преимущества винта подтвердили англичане. Они провели интересный эксперимент: толстым канатом соединили кормой друг к другу два судна, на каждом из которых имелась паровая машина одинаковой мощности. Одно из судов приводили в движение колеса, другое - винт. Когда механизмы обоих судов запустили, стало очевидно, что у колесного судна нет шансов на успех. Несмотря на то что лопасти загребали вовсю, винтовое судно буксировало своего соперника со скоростью трех узлов кормой вперед. Гребной винт одержал победу по всем статьям и надежно выполняет свою работу до наших дней.

Другим судном, оставившим значительный след в истории судоходства, было «Грейт Бритн», принадлежавшее компании «Грейт уэстерн стимшип». Его соорудил уже упоминавшийся конструктор И. Брунель. Строительство продолжалось шесть лет, причем Брунель пять раз переделывал проект. Судно считалось шедевром морской техники того времени. Оно было первым цельнометаллическим океанским судном, приводившимся в движение шестилопастным винтом (хотя на нем и были установлены шесть мачт с двенадцатью парусами) диаметром 4,7 метра. Другой новинкой была паровая машина мощностью 1014 л.с., разработанная специально для этого судна. И наконец, впервые у судна имелось двойное дно и водонепроницаемые переборки. «Грейт Бритн» в то время было самым крупным в мире торговым судном общей вместимостью 3618 рег. т, длиной 98 и шириной 15,4 метра. Уже с самого начала его сооружение сопровождалось многочисленными трудностями, поскольку у судостроителей еще не было достаточного опыта работы с металлом как со строительным материалом. Трудности создавали и размеры нового судна: они не позволили ему «выбраться» из бристольского дока, в котором оно было построено, и его пришлось переделывать. Пока не расширили судоходный канал, соединявший док с морем, а на это ушло 17 месяцев, судно не могло выйти в открытое море. После преодоления всех препятствий в июле 1843 года «Грейт Бритн» наконец был спущен на воду. Но в первое плавание в Нью-Йорк судно отправилось лишь через два года.

У «Грейт Бритн» была долгая и волнующая судьба. Через Атлантику оно ходило чуть более года, но потом из-за навигационной ошибки застряло среди скал ирландского побережья. Прошло одиннадцать месяцев, прежде чем его удалось вызволить, и вскоре после этого его приобрела компания «Гиббс, Брайт энд К°». Новый владелец переделал судно в парусник, установил на нем паровую машину, выполнявшую, правда, лишь вспомогательную функцию, и отправил на трассы Индийского и Тихого океанов. На судне перевозили войска в Индию, переселенцев в Австралию, а во время австралийской золотой лихорадки доставили на континент тысячи старателей. В 1881 году владелец сменился вновь. Судно опять перестроили, на сей раз убрали паровую машину, и «Грейт Бритн» превратился в трехмачтовый парусник. Через пять лет вблизи мыса Горн он попал в сильный шторм и был настолько поврежден, что буквально из последних сил и лишь благодаря большой удаче дотащился до Порт-Стэнли на Фолклендских островах. Там его купила «Компания Фолклендских островов», и до 1937 года «Грейт Бритн» использовался как плавучий склад. Потом его отбуксировали в небольшой залив, открыли кингстоны и посадили на мель. Через несколько лет в Англии группа энтузиастов вспомнила о знаменитом судне, некогда бывшем самым лучшим и самым современным из того, чем располагало английское судостроение. Они создали комитет по спасению, и в 1970 году полуразрушенный корпус был поднят со дна моря. После проведения необходимого ремонта его погрузили на понтон и отправили в Англию. 5 июля 1970 года огромная толпа приветствовала судно в Бристоле, где 127 лет назад на верфях «Уильям Паттерсон энд санс» оно было построено. Сегодня после капитального ремонта «Грейт Бритн» используется как морской музей.

С середины XIX века возникают новые судоходные компании, которые очень быстро сосредоточивают в своих руках монополию на трансатлантические перевозки. Суда, оборудованные паровыми машинами, уже не зависят от погоды и ветров и оказываются способными приходить в пункты назначения в заранее обусловленное время; становится возможным придерживаться определенного расписания. Это был огромный шаг вперед по сравнению с парусниками, у которых дорога через океан занимала от 30 до 100 суток и сопровождалась значительными неудобствами, в том числе и в обеспечении пассажиров продуктами питания. Самую знаменитую судоходную компанию, существующую и в наше время, основал в 1840 году Сэмьюэл Кунард, торговец-квакер из Галифакса, Новая Шотландия. Работая много лет представителем британской Ост-Индской компании, он сумел получить полное представление о состоянии морских перевозок и вскоре понял, что пароходы в ближайшее время завладеют трансатлантическими линиями и позволят поддерживать регулярную связь между Европой и Америкой. И он решил не упускать предоставившуюся возможность. Кунард отправился в Англию с намерением убедить богатых деловых людей Сити в необходимости своевременной организации регулярных рейсов через Атлантику и получить для этого проекта нужную финансовую поддержку. В Лондоне он ничего не добился, но его предложение встретило положительный отклик у известного шотландского предпринимателя Джорджа Бернса и его торгового партнера Дэвида Макивера. А когда к ним присоединился талантливый конструктор Роберт Напьер, то образовалась группа, взявшаяся за осуществление замысла Кунарда с таким энтузиазмом, что очень скоро удалось преодолеть все препятствия. Собранные 270 000 английских фунтов позволили создать судоходную компанию «Кунард», которая оставалась солидным предприятием в последующие более чем 100 лет. После того как компания заключила с правительством соглашение на регулярную перевозку почты между Ливерпулем, Галифаксом и Бостоном, она немедленно приступила к строительству необходимых судов.

Первые пароходы компании «Кунард», бороздившие воды Атлантики, назывались «Британия», «Акадия», «Каледония» и «Колумбия». Это были семидесятиметровые деревянные колесные пароходы с тремя мачтами, общей вместимостью 1150 рег.т. Их приводили в движение сконструированные Напьером паровые машины мощностью 700 л.с., которые позволяли развивать скорость 8,5 узла. Они перевозили грузы, пассажиров и почту, став первыми в истории почтовыми пароходами.

В свое первое плавание из Ливерпуля в Бостон «Британия» вышла 4 июля 1840 года, имея на борту 63 пассажира, среди которых был и сам Сэмьюэл Кунард. За 14 суток и 8 часов она преодолела Атлантический океан, обратный путь занял 10 суток. «Британия» стала обладательницей «Голубой ленты Атлантики». На судне имелось две палубы: на верхней располагались офицерские каюты, салон и кухня, на нижней - две столовые и каюты пассажиров. Последних обслуживали 27 стюардов и поваров. В носовой части судна содержали даже нескольких коров, чтобы постоянно иметь свежее молоко. Но несмотря на все старания, «Британия» еще не могла предложить своим пассажирам тот комфорт, которым отличались плавучие отели более поздних десятилетий.

В начале 1842 года на «Британии» отправился в Америку писатель Чарльз Диккенс, и удобства на пароходе отнюдь не вызвали его восторга. В своих «Американских заметках» он написал, что его каюта «крайне неудобная, безнадежно унылая и абсолютно нелепая коробка» , а о своей койке сказал, что, «пожалуй, только в гробу спать еще теснее». Когда же Диккенс пришел в себя после всех неприятностей, связанных с морской болезнью, настроение его постепенно улучшилось. Вот как он описал маленькие удовольствия, предоставляемые салоном пассажирского судна в 40-е годы прошлого века:

«В час звонит колокол, и вниз спускается стюардесса, неся дымящееся блюдо жареного картофеля и другое - с печеными яблоками; она приносит также студень, ветчину и солонину или окутанное паром блюдо с целой горой превосходно приготовленного горячего мяса. Мы набрасываемся на эти лакомства; едим, как можно больше (у нас теперь отличный аппетит), и как можно дольше задерживаемся за столом. Если в печке загорится огонь (а иногда он загорается), - все мы приходим в наилучшее настроение. Если же нет, - начинаем жаловаться друг другу на холод, потираем руки, кутаемся в пальто и накидки и до обеда снова укладываемся подремать, поговорить или почитать (опять-таки, если достаточно светло)».

Несмотря на критические замечания великого писателя, на американском побережье Атлантики «Британия» была популярной. Когда в начале 1844 года в бостонском порту ее зажали двухметровой толщины льдины, жители организовали сбор средств и оплатили освобождение судна из ледового плена, для чего понадобилось прорубить канал длиной 11 метров. Поскольку одной из важнейших задач «Британии» была доставка почты, Управление британской почтовой службы намеревалось вернуть собранную сумму, но жители Бостона не приняли денег. Этот случай показал, что бостонская зима может нарушить регулярность плавания и поставить жителей перед необходимостью значительных расходов. Поэтому компания «Кунард» избрала главным портом назначения на Американском континенте никогда не замерзающий Нью-Йорк.

За плаванием пароходов компании «Кунард» со все возрастающим недовольством следили американские судовладельцы. Однажды, когда «Британия» вышла из Ливерпуля, из того же порта отправилось в рейс американское судно «Вашингтон» компании «Оушен стим навигейшн», колесный трехмачтовый пароход вместимостью 3408 брт. Его капитан не скрывал намерений оставить «Британию» далеко позади себя и одержать верх в конкуренции с Англией. Однако, когда «Вашингтон» подошел к Нью-Йорку, «Британия» уже несколько дней стояла в порту под разгрузкой.

Бесславный результат первого международного трансатлантического состязания глубоко задел гордость американцев. Поэтому вскоре была образована компания «Коллинз лайн», заказавшая при поддержке правительства четыре деревянных колесных парохода, которые должны были восстановить пошатнувшуюся репутацию американского судостроения. Новые суда в сравнении с британскими были в два раза больше - около 2860 брт, а мощность их паровых машин была усилена установкой водотрубных котлов. Суда назвали «Арктик», «Атлантик», «Балтик» и «Пасифик». Чтобы в Ливерпуле и Нью-Йорке им не приходилось ждать прилива для входа в порт, они были плоскодонными. Каждое судно могло взять на борт 200 пассажиров, которым предоставлялся такой комфорт, какого до сих пор не предлагало ни одно трансатлантическое судно: в каютах была вентиляция, паровое отопление, имелись ванные и курительные помещения.

Первым 27 апреля 1850 года вышел в море «Атлантик». По пути в Европу случилась поломка колес, и в Ливерпуль судно прибыло со значительным опозданием. После ремонта обратный путь занял у него 9 суток и 17 часов, в результате чего «Атлантик» получил «Голубую ленту Атлантики». Прошло немного времени, и суда «Коллинз лайн» действительно оставили позади пароходы британской компании «Кунард», а сама процветающая компания получила от американского правительства выгодные контракты на перевозку почты. Она пополнила свою флотилию новыми судами и со временем стала самой популярной компанией, обеспечивавшей связь между двумя континентами. Американцы были очень довольны, но высокомерие предшествует падению. «Коллинз лайн» потеряла в морских катастрофах два судна, при этом погибли несколько сотен человек, и доверие пассажиров - поминай как звали. Прибыли стали резко падать, и после отказа в 1858 году в государственной поддержке «Коллинз лайн» спустя восемь лет блестящей деятельности прекратила свое существование.

В 1850 году в Ливерпуле была образована еще одна знаменитая британская судоходная компания - «Инмэн лайн». Она направила на трансатлантические линии несколько судов, которые привлекли к себе внимание значительными конструкторскими новинками, подтвердившими, что развитие судостроения идет вперед семимильными шагами. Прежде всего речь шла об использовании железа в качестве строительного материала.

Только через пять лет, в 1856 году, вышло в море первое цельнометаллическое судно «Персия», принадлежавшее компании «Кунард», - двухмачтовый колесный пароход вместимостью 3300 брт, о котором говорили, что это самое красивое судно своего времени. Его машины мощностью 4000 л.с. позволяли развивать скорость почти 14 узлов. Поэтому с таким огромным интересом ожидались результаты состязания «Персии» (это было ее первое плавание) с пароходом «Пасифик» компании «Коллинз лайн». Суда одновременно вышли из Ливерпуля и взяли курс на Нью-Йорк. «Персия» подошла к берегам Америки со значительным опозданием, вызванным столкновением с айсбергом, которое, к счастью, обошлось без серьезных повреждений. «Пасифик» вообще не появился, исчез бесследно. Эта катастрофа долгое время оставалась окутанной тайной и стала одной из причин, в значительной мере способствовавших прекращению существования компании «Коллинз лайн». «Персия» после второго плавания через океан получила «Голубую ленту Атлантики» и удерживала ее в течение шести лет.

То, что такая известная своим консерватизмом компания, как «Кунард», отдала предпочтение железу в качестве строительного материала, окончательно решило в британском судостроении все еще спорный вопрос: строить ли суда из традиционного материала, каким столетиями оставалось дерево, или из железа. Очень скоро стало ясно, что суда с цельнометаллическим корпусом не только прочнее, но и при одинаковом тоннаже легче. Их размеры могли увеличиваться без ограничений, чего дерево не допускало, а чем больше было водоизмещение, тем пропорционально меньше требовалось места для хранения топлива и, естественно, больше площади оставалось для груза. Кроме того, переход к строительству цельнометаллических судов позволял англичанам решить тяготившую их проблему - нехватку собственных запасов соответствующих пород дерева. Строительство судов в течение нескольких столетий настолько истощило леса на Британских островах, что возникла угроза: основными центрами судостроения станут страны, располагающие большими лесными богатствами, а в Атлантике самым опасным конкурентом Великобритании были Соединенные Штаты. С другой стороны, если новые пароходы будут строиться из стали, огромные запасы качественной железной руды и мощная металлургическая промышленность предоставят все условия для резкого увеличения объема работ британских верфей.

Эру океанских гигантов открыло судно «Грейт Истерн» английской компании «Истерн стимшип навигейшн», строительство которого началось 1 мая 1854 года по проекту инженера Брунеля. Оно должно было иметь небывалую вместимость - 18 915 брт, в четыре раза больше, чем у самого большого судна, которое до того времени было построено. Длина «Грейт Истерна» составляла 211, а ширина - 25,15 метра. На судне имелись пять металлических мачт и одна деревянная, почти 6000 квадратных метров парусов; по бортам располагались два колеса диаметром 17 метров, а на корме - четырехлопастный винт диаметром 7,3 метра; судно могло развивать скорость до 15 узлов. В трюме размещались две четырехцилиндровые главные паровые машины: одна мощностью 2000 л.с. для приведения в движение колес и вторая мощностью 1622 л.с. для вращения винта. Работу насосов, брашпилей, кранов и других механизмов обеспечивали вспомогательные паровые машины. Девять переборок разделяли корпус на десять водонепроницаемых отсеков, а от киля до ватерлинии была установлена двойная обшивка из стальных листов. Практически судно имело два корпуса, что играло огромную роль в его безопасности. Если оно получало пробоину во внешней обшивке, вода проникала только в пространство между ней и внутренним «корпусом», других трюмных отсеков она не достигала. Бункеры вмещали 18 000 тонн угля, и при полной нагрузке всех двигателей суточный расход топлива равнялся 380 тоннам. Команда состояла из 418 человек, судно было рассчитано для перевозки 4000 пассажиров. Предусматривалось роскошное оборудование для помещений I класса: удобная стилизованная мебель, хрустальные зеркала в рамах из редких пород дерева, в каютах - вентиляция, теплая вода, раздвижные стены и прочее. «Грейт Истерн» должны были спустить на воду 3 ноября 1857 года.

Невезение начало преследовать этого великана буквально с первых шагов. Инженер Брунель допустил серьезные просчеты, пытаясь спустить гигантское судно по 120 железным каткам вместо обычных деревянных полозьев. После двух с половиной месяцев огромного напряжения и расходов в 120 000 фунтов стерлингов Брунелю пришлось смириться с тем, что он не сможет осуществить даже традиционного спуска кормой, поскольку ширина Темзы, на которой стояла верфь, такому большому судну этого не позволяла. И вот впервые в истории Брунель решился на так называемый боковой спуск. Тут случилась первая авария в цепи других: 12 000-тонная громада застряла в деревянных лесах, в которые была заключена. Выход из строя одной из лебедок привел к гибели двух рабочих, пятеро получили ранения. Лишь 31 января 1858 года при очень большом приливе судно наконец было спущено на воду. Огромная ответственность и ряд неудач настолько расстроили знаменитого судостроителя, что все окончилось нервным потрясением и Брунель умер, не дождавшись, когда его последнее и самое большое судно отправится в свое первое плавание.

Во время испытательного рейса взорвался один из котлов и в машинном отделении возник пожар, что привело к значительным разрушениям на судне и смерти пяти человек. Потом «Грейт Истерн» долгое время отстаивался на якоре в порту Холихед на западном побережье Англии, где однажды во время сильного шторма порвались якорные цепи и судно едва избежало гибели. 17 июля 1860 года «Грейт Истерн» вышел в свое первое плавание через Атлантику. Его огромная мощность практически осталась неиспользованной - на судне оказалось всего 35 пассажиров. И хотя «Грейт Истерн», самое большое судно в мире, удостоилось в Нью-Йорке восторженной встречи, с экономической точки зрения это плавание и все последующие рейсы расценивались как банкротство. Положение ухудшало еще и то обстоятельство, что из-за своих размеров «Грейт Истерн» вообще не мог войти в большинство портов, обслуживавших основную часть торговых судов.

Новая беда нагрянула 10 октября 1861 года. Вскоре после выхода из Ливерпуля «Грейт Истерн» попал в сильный шторм. Поврежденный гигант стал неуправляемым, шквальный ветер и огромные волны погнали судно прямо на скалистое побережье Ирландии. Нечеловеческими усилиями команде все же удалось предотвратить катастрофу, последовал очередной ремонт, но слава неудачника не отступала. Потом «Грейт Истерн» использовался как кабельное судно и прославился прокладкой двух трансатлантических телеграфных кабелей. Позднее его купила французская компания, и после капитальной реконструкции «Грейт Истерн» стал первым в мире судном с рулевым управлением. Он продолжал ходить через Атлантику, но в 1888 году его карьера завершилась - судно было продано на металлолом. До начала XX века оно удерживало звание самого большого судна в мире.

Регулярные рейсы трансатлантических пароходов позволяли перевозить с континента на континент не только торговцев и промышленников, но и десятки тысяч переселенцев, покидавших Европу в поисках работы и лучшей жизни в странах Нового Света. В Америку следовали и многочисленные искатели приключений, соблазненные возможностью быстрого и легкого обогащения, особенно в период золотой лихорадки. Но на большинстве судов того времени было ограниченное число кают с относительными удобствами, стоили они дорого и были доступны лишь состоятельным людям. Бедняки, отправлявшиеся в путь в надежде на лучшую долю, обрекали себя на утомительное путешествие в тесных помещениях трюма, в холоде, темноте и сырости. И лишь значительно позже условия для пассажиров III класса стали более сносными.

Перевозка огромных масс людей приносила судоходным компаниям немалые прибыли, и вскоре разразилась острая конкурентная борьба между английскими, американскими, немецкими, французскими, итальянскими и скандинавскими судоходными компаниями. Она вынуждала судовладельцев совершенствовать оборудование судов и повышать их скорость. Во второй половине XIX века все это привело к небывалому развитию судостроения, в котором воплотились лучшие достижения техники того времени.

В 1867 году судоходная компания «Уилсон энд Чэмберс», обремененная непомерными долгами, объявила о банкротстве. Эта фирма успела, однако, построить флотилию парусных клиперов, принадлежавших в свое время к числу лучших и быстрейших судов этого класса. Они обслуживали линию Европа - Австралия, где завоевали такую популярность, что их красный с белой пятиконечной звездой флаг продолжал развеваться на мачтах и после того, как обанкротившуюся фирму купил предприниматель Томас Генри Исмей. Примерно через два года, получив финансовую поддержку от верфи «Харленд энд Волфф», Исмей создал новую компанию - «Оушеник стим навигейшн», которая, сохранив белую звезду на флаге, вошла в историю трансатлантических перевозок под названием «Уайт стар лайн».

Судостроительная верфь «Харленд энд Волфф», располагавшаяся в Белфасте, Северная Ирландия, считалась в те годы самым лучшим строителем судов в Европе, но одновременно и самым дорогим. Верфь очень гордилась своей репутацией и почти полностью обеспечивала производство судов собственными средствами, лишь незначительная часть оборудования изготавливалась субподрядчиками. С ее стапелей сходили отличные суда. Исмей сразу же заказал фирме «Харленд энд Волфф» четыре парусника для вновь созданной судоходной компании, а в 1871 году объявил о начале регулярной работы линии Ливерпуль - Нью-Йорк. Одним из этих судов был «Оушеник», четырёхмачтовый корабль с металлическим корпусом, общей вместимостью 3707 рег. т и мощностью машин 1060 л.с., которые приводили в движение гребной винт. На судне уже не было колес. Между компанией «Уайт стар лайн» и верфью «Харленд энд Волфф» сложились особые и для обеих сторон весьма выгодные отношения. Согласно долгосрочным договоренностям, верфь брала на себя гарантии не строить суда для конкурентов «Уайт стар лайн», а та в свою очередь обязывалась никогда не делать заказов другой верфи. Заключенное соглашение предоставляло «Харленд энд Волфф» право строить суда по собственному усмотрению, не считаясь с расходами, и «Уайт стар лайн» действительно платила большие деньги за новые суда плюс точно установленный процент. Это сотрудничество судоходной компании и судостроителей позволило достичь некоторых серьезных успехов как в конструировании, так и в оснащении новых судов. Многие из новинок использовались затем на судах других компаний.

Самые последние достижения впервые были применены на «Оушенике», спущенном на воду в августе 1870 года. Начиная с него, на верфи отказались от традиционных форм корпусов торговых судов и перешли на обтекаемые формы, напоминающие спортивные яхты, с совершенно необычным соотношением длины и ширины - 10:1. Для удобства пассажиров, особенно тех, которые могли заплатить за билет большую сумму, каюты I класса и главный салон были переведены с кормы, где они всегда располагались, в центр. Это позволило удалить их от шума винта и расположить там, где меньше всего ощущалась качка. Над главной палубой соорудили навес, что дало возможность пассажирам прогуливаться даже в неблагоприятную погоду. Новые помещения, включая салоны, курительные комнаты и столовые, потребовали создания второй палубы. В светлые и просторные каюты I класса с гораздо большими по размеру, чем это было принято раньше, иллюминаторами подвели водопровод и паровое отопление, электрические звонки позволяли вызывать стюарда. Для тысяч переселенцев, ехавших в трюме, была организована торговля самыми разными товарами.

Несмотря на то что паровая машина все более явно упрочивала свое положение, парусные суда, столетиями господствовавшие на морских трассах, включая Атлантический океан, очень медленно сдавали позиции. И хотя на большинстве судов, обслуживавших во второй половине XIX века дальние линии, были установлены паровые машины, все суда имели паруса, которые при попутном ветре помогали машинам, но прежде всего служили гарантией на случай возможных неисправностей. Однако благодаря техническому совершенствованию паровых машин они становились все надежнее и мощнее, доверие к ним возрастало, количество парусов уменьшалось, и пар шаг за шагом побеждал ветер. Тяжелый удар парусу был нанесен в 1869 году в связи с открытием Суэцкого канала. Парусным судам вход в канал запрещался, поскольку сложным, а иногда и очень длительным маневрированием, зависевшим от силы и направления ветра, они тормозили ритмичную работу канала.

Последними крупными судами, оборудованными одновременно и паровыми машинами и парусами, были «Сити оф Пэрис» и «Сити оф Нью-Йорк» английской компании «Инмэн лайн». Это были трехмачтовые суда общей вместимостью 10 786 рег. т, мощность их машин равнялась 20 000 л.с., и у них имелись по два винта. Это были самые большие и самые быстроходные суда своего времени, и оба - обладатели «Голубой ленты Атлантики». «Сити оф Пэрис», спущенный на воду в 1888 году в Глазго, получил ее в первом же плавании, когда в апреле 1889 года пересек Атлантику за 5 суток и 22 часа. Он стал первым судном в истории, которому удалось сделать это менее чем за 6 суток.

Ряд судов еще до спуска на воду вышеупомянутых кораблей судоходной компании «Инмэн лайн» были оснащены двумя винтами. Однако прежде, чем в полной мере удалось оценить преимущества многовинтовой системы, пришлось решить ряд технических проблем. В штормовом море, преодолевая высокие волны, носовая часть судна нередко погружалась, а корма поднималась, при этом винт оказывался над водой. Отсутствие сопротивления разрезаемой воды приводило к тому, что винт начинал работать, как сорвавшийся с узды конь. В подобных ситуациях случалось, что вал не выдерживал неожиданного напряжения и ломался. Для судна с одним винтом это была катастрофа: его тут же уносили волны, течение и ветер, в скверную погоду оно могло и затонуть. В лучшем случае его брало на буксир другое судно, но для владельца такой вариант был сопряжен с выплатой огромного вознаграждения за оказанную помощь. Если подобная неприятность случалась с судном, оборудованным двумя винтами, все обстояло не так страшно: с помощью второго винта оно могло добраться до ближайшего порта. Если в море оказывалось поврежденным рулевое устройство, то судно с одним винтом с этой минуты становилось неуправляемым. При наличии двух винтов их поочередное включение в работу или сокращение оборотов одного или другого винта позволяли удерживать судно на курсе. Нередко даже сложное маневрирование при входе в порт было гораздо легче осуществить, если на судне имелось два винта. Именно опыт «Сити оф Пэрис» и «Сити оф Нью-Йорк», несмотря на все сомнения, доказал эффективность многовинтового привода. Позднее на больших океанских судах устанавливали по три и четыре винта.

С 70-х годов XIX века пассажирские суда на атлантических линиях начинают превращаться в роскошные плавучие отели. Эта тенденция, наиболее ярко проявившаяся на больших английских пароходах, стала результатом возраставшей конкуренции с немецкими, французскими и голландскими компаниями. В 1870 году на судах «Абиссиния» и «Алджирия» впервые появились отдельные ванные комнаты, а оснащение парохода «Галлия», спущенного на воду в 1879 году, явилось предвестником расточительной роскоши будущего. Его салон был выполнен в японском стиле: стены отделаны панелями, покрытыми яшмово-красным лаком, на которых золотом и пастельными красками были нарисованы птицы и цветы; в центре курительного салона был даже оборудован фонтан. В 1880 году на пароходе «Сити оф Берлин» компании «Инмэн лайн» впервые зажглись электрические лампочки. На судах имелись роскошные каюты-люкс, танцевальные залы в зеркалах, концертные залы с дорогими роялями, спортивные залы, бассейны, игорные залы, салоны красоты, библиотеки. Первыми из дорогих судов нового поколения стали суда компании «Кунард» - «Кампания» и «Лукания», получившие в 1893 году «Голубую ленту Атлантики».

На рубеже XIX и XX веков в судостроении появляется несколько знаменательных новинок. Материалом для сооружения корпуса становится высококачественная сталь, два или четыре гребных винта приводятся во вращение мощной паровой турбиной новой конструкции. Устанавливается автоматическая система закрытия дверей на водонепроницаемых переборках, дистанционно управляемая с ходового мостика. После того как итальянскому инженеру Гульельмо Маркони удалось наладить радиосвязь между станциями британского полуострова Корнуолл и острова Ньюфаундленд, расположенного на противоположной стороне Атлантики, на судах нашло применение новое эпохальное открытие - радио. В 1900 году первым из судов, оснащенных радиотелеграфом, стало немецкое торговое судно «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Предприимчивый Маркони быстро убедил владельцев крупнейших английских и итальянских пароходных компаний в значении беспроволочного телеграфа и начал устанавливать свои радиостанции на их судах. Первым британским пароходом, оборудованным беспроволочным телеграфом также в 1900 году, стала «Лукания».

На рубеже столетий на трансатлантических линиях появились суда, принадлежавшие Германии. Благодаря широкой поддержке правительства немецкие компании в течение нескольких лет добились огромных успехов. «Гамбург-Америка линие» владела самой большой флотилией пассажирских пароходов в мире (75 судов общей вместимостью 412 000 рег. т). Ненамного отстала от нее и другая немецкая компания - «Северогерманский Ллойд» (73 судна, 358 000 брт). У самой крупной британской судоходной компании «Бритиш - Индиа стим навигейшн» было 108 судов общей вместимостью 370 500 рег. т, но большая часть из них бороздила воды Индийского и Тихого океанов. Компания «Уайт стар лайн» владела 24 судами, тоннаж которых составлял 188 000 брт, «Кунард» - 23 судами тоннажем 140 000 брт.

Немецкие пароходные компании вступили в борьбу за получение своей доли прибыли от трансатлантических перевозок, используя на этих линиях пароход «Кайзер Вильгельм дер Гроссе». Это было 209-метровое судно общей вместимостью 14 349 рег. т, оснащенное двумя паровыми машинами мощностью 27 000 л.с. и способное развивать скорость 22,5 узла. Оно было построено на штеттинской верфи для «Северогерманского Ллойда». Британские судовладельцы внимательно следили за его первым плаванием, в которое судно отправилось 26 сентября 1897 года. Уже после этого рейса пароход «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» получил «Голубую ленту Атлантики». В 1900 году он пересек Атлантический океан по трассе Нью-Йорк - Саутгемптон за 5 суток и 16 часов, однако в том же году уступил первенство другому, еще более крупному судну компании «Гамбург-Америка линие» - «Дойчланд».

Прошло немного времени, и Атлантический океан превратился в своеобразную «спортивную площадку» немцев, на которой в крупных соревнованиях между берегами Европы и Америки состязались только два соперника: «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» и «Дойчланд». Ни одно из британских судов не могло с ними поспорить. Успешным был для немцев и 1901 год, когда они вывели на трассы пароход «Кронпринц Вильгельм», и следующий, когда спустили на воду пароход «Кайзер Вильгельм II». Оба принадлежали компании «Северогерманский Ллойд», и оба стали обладателями «Голубой ленты Атлантики».

Скорость для пароходных компаний была прекрасной рекламой в привлечении пассажиров, но она же имела и оборотную сторону, не способствовавшую росту прибылей. Британцы, трезво оценивавшие ситуацию, мирились со вторым местом в соперничестве, хотя и страдал их престиж морской державы. На рубеже столетий британские судовладельцы сосредоточили свое внимание на увеличении размеров судов, закрывая глаза даже на их низкую скорость, поскольку увеличение скорости всего на половину узла было сопряжено с существенным ростом расходов при строительстве судов. Так, например, компания «Кунард» в 1900 году ввела в эксплуатацию два судна - «Иверния» и «Саксония», каждое вместимостью 13 800 брт. При скорости 16,5 узла они обладали завидной остойчивостью, что обеспечивало пассажирам максимальную защиту от неприятной морской болезни. Каждое из этих двух судов стоило 325 000 фунтов стерлингов, брало на борт 1960 пассажиров и 250 членов команды, имело грузоподъемность 11 000 тонн и расходовало 150 тонн угля в сутки. Строительство немецкого парохода «Дойчланд» обошлось в 660 000 фунтов, при этом общая его вместимость составляла 16 502 рег. т. Он мог взять на борт на 900 пассажиров меньше, чем суда компании «Кунард», команда насчитывала 550 человек, грузоподъемность была всего 600 тонн, а потребление угля в сутки - 570 тонн. Расходы на строительство в сравнении с судами компании «Кунард» были в два раза выше, численность команды тоже в два раза больше, почти в четыре раза выше расход топлива, значительно меньшее число пассажиров и ничтожная грузоподъемность - вот те существенные минусы, которые не могли уравновесить никакие рекорды в скорости. И пока британские компании получали регулярные прибыли, помыслы немцев в этом направлении оставались неосуществленными. Их суда, увенчанные «Голубой лентой Атлантики», часто бывали убыточны, а достижения в скорости могли польстить лишь немецкой национальной гордости.

В 1905 году компания «Кунард» вывела на атлантические линии два новых судна - «Карманию» и «Каронию». Каждое из них могло взять на борт 2600 пассажиров и 10 000 тонн груза. Их паровые машины мощностью 21 000 л.с. позволяли развивать скорость 18 узлов, на обоих судах имелись гидравлические приводы для закрытия дверей на водонепроницаемых переборках, дистанционно управляемые с ходового мостика.

Строительство этих судов было отмечено знаменательным событием: испытанием нового вида силовой установки - паровой турбины. В 1884 году британский инженер Чарлз А. Парсонс сконструировал реактивную турбину, имевшую по сравнению с классической паровой машиной целый ряд преимуществ. Вначале она была установлена лишь на нескольких небольших судах, но после преодоления некоторых трудностей британская компания «Аллен лайн» в 1905 году установила турбину на своих пароходах «Викториан» и «Вирджиниан», курсировавших по трассе Европа - Канада. Результаты оказались настолько хорошими, что компания «Кунард» дополнительно снабдила «Каронию» паровой машиной, приводившей в движение два винта, а на «Кармании» установила три турбины, работавшие на три винта. «Кармания» полностью оправдала надежды, и новая силовая установка для крупных судов, какой явилась паровая турбина, вызвала интерес у всех прославленных судовладельцев.

Беспощадное соперничество британских, немецких, американских, французских и скандинавских пароходных компаний за овладение как можно большим объемом пассажирских перевозок между Европой и Северной Америкой вело к постоянному снижению оплат и тарифов. Доходы компаний падали, и если правительства не оказывали им финансовой поддержки, как это имело место у немецких компаний, то средств на строительство новых судов, которые по своим параметрам отвечали бы прогрессу, достигнутому в судостроении, и соответствовали бы все возрастающим требованиям богатых пассажиров в роскоши и скорости, у них не было. Можно сказать, что на рубеже столетий трансатлантическое судоходство оказалось на какое-то время в состоянии кризиса. И в этот момент в игру вступил американский финансист и предприниматель Дж. Пирпонт Морган. Его план был прост: создать гигантский международный трест с преобладанием американского капитала, который получил бы право контролировать все крупные американские и европейские судоходные компании. Тогда конкурентов можно будет легко поставить на колени, и останется только диктовать суммы, обеспечивающие необходимую прибыль.

За короткое время Моргану действительно удалось завладеть практически всем американским судоходством и двумя крупнейшими немецкими компаниями - «Гамбург-Америка линие» и «Северогерманский Ллойд». Что касается других компаний, например голландской «Холланд - Америка лийн», он стал владельцем большей части акций. В начале 1902 года трест Моргана, называвшийся «Интернэшнл меркантайл марин К», или ИММ, сделал предложение британской компании «Кунард». Этот шаг вызвал серьезное беспокойство как у английской общественности, так и в британском адмиралтействе, которое уже много лет различными субсидиями поддерживало крупные английские судоходные компании, но оговаривало себе право в случае войны привлекать для своих нужд соответствующие суда в качестве вспомогательных плавучих средств. План Моргана ставил под угрозу всю эту до сих пор надежно действовавшую систему. Американский финансист для британского адмиралтейства был совершенно неизвестной фигурой, а в принципиальных вопросах рисковать нельзя.

Поэтому адмиралтейство тут же предприняло необходимые шаги. Парламент запретил перевод из британского судового регистра судов, полученных трестом Моргана, и были начаты переговоры о финансовой помощи компании «Кунард». Переговоры завершились соглашением, по которому адмиралтейство взяло на себя финансирование строительства двух новых судов. Условия были следующими: во-первых, расходы на строительство не должны превышать 2 600 000 фунтов и, во-вторых, суда должны быть способны развивать скорость 24,5 узла. Второе условие было продиктовано тем, что адмиралтейство не исключало возможного столкновения с кайзеровской Германией. Самым быстрым немецким пассажирским судном в то время был пароход «Кайзер Вильгельм II», машины которого позволяли развивать скорость 23,5 узла. У новых британских судов скорость должна была быть выше.

Соглашение между адмиралтейством и компанией «Кунард» привело к строительству «Лузитании» и «Мавритании», двух самых больших пароходов того времени. Корпус «Лузитании» был заложен в сентябре 1904 года. 7 июня 1906 года судно спустили на воду, а когда 7 сентября 1907 года оно отправлялось в свое первое плавание из Ливерпуля в Нью-Йорк, его пришли провожать 200 тысяч человек. Без преувеличения, это был огромный плавучий дворец. Длина судна равнялась 240 метрам при ширине 27 метров, мощность машин достигала 68 000 л.с., оно имело шесть палуб, его общая вместимость составляла 31 500 рег. т. В I классе могли разместиться 563 пассажира, во II - 464 и в III - 1138. О них заботилась команда в 900 человек.

С момента появления трансокеанских пассажирских линий (возникли в 1840-х годах для регулярных пассажирских перевозок между континентами) обслуживающие их пассажирские лайнеры довольно медленно "набирали вес": тоннаж типичного парохода-лайнера XIX века обычно насчитывал всего лишь несколько тысяч регистровых тонн. После первого неудачного опыта создания парохода-гиганта - речь о британском лайнере Great Eastern 1858 года (тоннаж 18 915 регистровых тонн) - судоходные компании долго остерегались строить крупные корабли. Лишь в конце 1880-х годов стали появляться первые пассажирские пароходы размером более 10 000 регистровых тонн (всего до 1900 года таковых было построено 37), затем в 1901-м появился первый лайнер тоннажем более 20 000 тонн - Celtic компании "Уайт стар", а в 1907 году появились Lusitania и Mauretania "Кунарда", преодолевшие рубеж в 30 000 тонн. В 1911 году был наконец-то преодолён рубеж в 40 000 тонн: "Уайт стар лайн" спустила на воду первый лайнер-гигант ХХ века - Olympic размером 45 324 регистровых тонны, призванный обслуживать пассажирскую линию Саутгемптон-Нью-Йорк.





Первый лайнер-гигант оказался кораблём-везунчиком - даже встреча с германской подлодкой в Первую мировую закончилась тем, что ко дну пошел не лайнер-гигант, а сама германская субмарина; Olympic спокойно проработал на североатлантических линиях до 1935 года после чего умер естественной смертью корабля - был списан на металлолом. А вот родные братья "Олимпика" прославились печальной славой. О судьбе спущенного в 1911 году на воду лайнера Titanic излишне много говорить - весь мир знает, что этот пароход погиб в своём первом же рейсе, унеся за собой на дно более 1500 жизней.
Titanic , 46 328 тонн

Чуть более везучим оказался третий из братьев - Britannic (48 158 тонн). Спущенный на воду в 1914-м, из-за начавшейся войны он не успел поработать на пассажирских линиях, но в 1915 году был переделан под госпитальное судно британского ВМФ и в таковом качестве совершил пять рейсов в Восточное Средиземноморье. Шестой рейс в ноябре 1916 года оказался роковым: Britannic погиб в Эгейском море подорвавшись на вражеской мине, став самым крупным кораблём, потопленным в Первую мировую войну; вместе с судном погибли 30 человек.

"Кунард" - извечный конкурент "Белой Звезды" - не мог не отреагировать на создание соперником сразу трёх кораблей-гигантов. В 1913-м компания спустила на воду свой первый лайнер-гигант - то была Aquitania тоннажем 45 647 тонн, бороздившая моря с 1914 по 1949 годы, пережившая обе мировые войны; к концу 30-х лайнер оставался единственным действующим четырёхтрубным кораблём мира.

Aquitania в сравнении с Капитолием Соединённых Штатов

Создание британцами сразу четырёх гигантов сподвигло германское пароходство "Гамбург-Америка" создать свои пассажирские лайнеры сверхкрупных размеров, превзошедшие корабли англичан. Первым из "Большой тройки" в 1913-м году стал Imperator (52 117 т), затем на воду были спущены Vaterland ("Фатерлянд", 54 282 тонны) и Bismarck (56 551 т). Из-за начавшейся в августе 1914-го войны первые из братьев очень недолго успели поплавать на линии Гамбург-Нью-Йорк, а Bismarck и вовсе ни разу не вышел в рейс под немецким флагом. С началом войны Vaterland оказался заблокирован в Нью-Йорке и в 1917-м достался американцам, два других парохода после войны пришлось отдать англичанам в качестве репарационных платежей.

Imperator достался компании "Кунард" и получил имя Berengaria


Bismarck был отдан "Уайт стар лайн" и получил имя Majestic . В 1914-1935 годах он удерживал звание самого крупного судна мира.




Vaterland остался у американцев под новым именем Leviathan и до 1934 года плавал на линии Нью-Йорк-Шербур-Саутгемптон-Гамбург

Первая мировая война нанесла сильный удар по трансатлантическому пассажирскому судоходству: лишь к концу 20-х годов пассажиропоток между Северной Америкой и Европой вновь превысил отметку 1 000 000 пассажиров в год (для сравнения, в 1913-м Атлантику пересекли 2,6 миллионов пассажиров). Тогда же, к концу 20-х, вновь оживилось соперничество между пароходными компаниями Европы. Германская компания "Норддойчер Ллойд" на полученые от США деньги (то были компенсационные выплаты за конфискованные в 1917-м году немецкие суда) решила создать два новых лайнера-гиганта:
Bremen 1928 года постройки, 51 656 регистровых тонн


и Europa 1930 года, 49 746 т.

Новые германские лайнеры оказались самыми технически передовыми судами своего времени - Bremen первым из кораблей-гигантов стал обладателем Голубой ленты Атлантики (до него лайнеры-гиганты не показывали рекорды скорости), а Europa - второй. Оба лайнера-рекордсмена обслуживали германские пассажирские линии до 1939, затем началась война. Bremen не пережил войны (он сгорел в 1941 году), а Europa в 1945 стала трофеем американцев, которые передали этот лайнер Франции в качестве компенсации за спалённую ими "Нормандию" (о ней чуть ниже). У французов под именем Libertе этот лайнер плавал до 1962 года, когда был отправлен на слом.

Да и сами французы в конце 20-х не сидели сложа руки. В 1927 в эксплуатацию был введён Ile de France - первый французский лайнер-гигант (43 153 тонны). На создавшую его French Line л айнер проработал более 30 лет.


Фото после Второй мировой войны.


Затем в 1930 году французами на воду был спущен L"Atlantique , 40 945 тонн - первый лайнер-гигант, созданный для работы на несевероатлантических линиях (L"Atlantique плавал на линии Бордо - Рио-де-Жанейро - Буэнос-Айрес). Корпус этого судна был разработан русским инженером Владимиром Ивановичем Юркевичем. Отличительной чертой двух французских гигантов стал великолепный новаторский дизайн внутренних помещений в стиле Ар-деко. В отличие от Ile de France этот корабль прожил очень недолгую жизнь.


Наконец, в начале 30-х в гонке пароходов-гигантов появился совершенно новый игрок - Италия, где по инициативе амбициозного лидера Бенито Муссолини пароходные компании приступили к созданию двух новых крупномасштабных лайнеров. Первым на воду был спущен Rex (51 062 тонны).

Затем был спущен Conte di Savoia , 48 502 тонны. Оба лайнера начиная с 1932 года плавали на линии Генуя-Нью-Йорк. Самым знаменитым из двух итальянских братьев стал Rex , в 1933 отвоевавший у немцев Голубую ленту. Менее крупный Conte di Savoia скоростных рекордов не ставил. На линии оба лайнера эксплуатировались до весны 1940 года, затем после вступления Италии в войну встали на прикол и бесславно погибли под бомбами англо-американских самолётов.
Conte di Savoia



Британия тоже подключилась к возобновившейся гонке: обойдя временно отставшие "Кунард" и "Уайт стар" отличилась компания "Канадиен пасифик" - в 1931 на линию Саутгемптон-Квебек-Монреаль ею был выведен лайнер Empress of Britain (42 348 регистровых тонн). В сентябре 1939 года этот корабль был реквизирован для британского ВМФ и в октябре 1940 был потоплен германской подлодкой, став самой крупной жертвой Кригсмарине во Вторую мировую войну.

Для лайнеров-гигантов 1932-й год стал своеобразным акме - тогда воды Атлантического океана бороздили сразу 12 кораблей тоннажем более 40 000 регистровых тонн каждый; в порядке убывания тоннажа начиная с самого крупного:

Majestic

Leviathan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Empress of Britain

L"Atlantique
Впрочем, счастливым временем для траналантического судоходства 1932-й год точно не назовёшь - бушевала Великая Депрессия, поэтому в тот год Северную Атлантику пересекли всего 751 592 трансатлантических пассажиров, к 1934 году их число и вовсе упало до 460 000. После 1932 года стал резко редеть численный состав "Лиги гигантов": поплавав всего 15 месяцев в январе 1933 года , во второй половине 1930-х выведены из эксплуатации и отправлены на слом Olympic и три трофейных немца (Leviathan, Majestic и Berengaria ); Aquitania осталась единственным кораблём-гигантом 1910-х годов, находящимся в эксплуатации.
Но им на смену пришла более чем достойная замена - три лайнера-сверхгиганта размером более 80 000 регистровых тонн каждый.

Первым из них стал французский лайнер Normandie , в мае 1935 года вышедший в свой первый рейс. Этот лайнер стал самым русским из кораблей-гигантов ХХ века: корпус судна был разработан уже упомянутым инженером Владимиром Юркевичем, систему обеспечения непотопляемости для «Нормандии» разработали другие русские инженеры - И.П. Полуэктов, И.Н. Бохановский и B.C. Вержебский, гребные винты для судна разработал ещё один русский эмигрант - Александр Харкевич, а в создании роскошного внутреннего интереьера судна принял участие художник Александр Яковлев. В момент создания тоннаж судна составлял 79 280 т, но затем тоннаж был увеличен 83 423 т; вплоть до 1940 года Normandie удерживала звание самого крупного пассажирского судна мира и одновременно с этим в 1935-36 и 1937-38 годах она удерживала звание самого быстрого судна мира - Голубую ленту Атлантики - стал первым, после "Лузитании" и "Мавритании", пассажирским кораблём ХХ века, побившим одновременно и рекорд величины, и рекорд скорости.








Но Normandie не суждено было прожить долгую жизнь - в августе 1939 году лайнер прибыл в Нью-Йорк и застрял здесь из-за начавшейся войны в Европе, в декабре 1941 года после вступления США в войну лайнер был реквизирован американским правительством, началось переоборудование лайнера под войсковой транспорт. В самый разгар работ в феврале 1942 года на судне вспыхнул пожар, погиб 1 человек, а вместе с ним погибла и Normandie .

Главной соперницей Normandie во второй половине 30-х стала англичанка Queen Mary (1936 год, 81 237 т) новой объединённой компании "Кунард Уайт стар".

В длину лайнер был равен 311 метрам


Лайнер пережил Вторую мировую войну и после войны в 1949-1967 годах продолжил работу на линии Саутгемптон-Нью-Йорк; целых 15 лет этот корабль удерживал не без труда отнятую у Normandie Голубую ленту Атлантики. В 1967 году Queen Mary была отведена в калифорнийский порт Лонг-Бич, где и поныне служит в качестве гостиницы.

(Рядом с Queen Mary находится Б-427, бывшая подлодка Тихоокеанского флота СССР, ныне корабль-музей)

В 1940 году на воду была спущена сестра Queen Mary - лайнер Queen Elizabeth (83 673 тонны), самый большой пассажирский лайнер ХХ века. С 1946 по 1968 года это корабль плавал на линии Саутгемптон-Шербур-Нью-Йорк, затем был продан в Гонконг на переделку; в январе 1972 года там же в Гонконге этот корабль сгорел.
Queen Elizabeth

Европа долго оправлялась от последствий Второй мировой войны, поэтому первым послевоенным лайнером-гигантом стал американец - судно United States 1952 года , 53 329 тонн. Американский лайнер стал последним обладателем Голубой ленты Атлантики и удерживал её вплоть до своей отставки в 1969 году.

В 1969 году United States был поставлен в Филадельфии на прикол и стоит - а вернее, гниёт - там уже 46 лет.

К концу 50-х трансатлантическое пассажирское мореплавание вновь оживилось - в 1957 и 1958 Северную Атлантику на корабле пересекли более 2 миллионов пассажиров (и столько же пересекли океан по воздуху). Спустя 15 лет после завершения войны европейцы вновь стали строить корабли-гиганты. Франция в 1958 году оправила в отставку Ile de France и приступила к созданию замены для него - в 1961 был спущен лайнер France (66 343 т), предназначенный для работы на линии Гавр-Саутгемптон-Нью-Йорк.

Английская компания "Пенинсула энд Ориент" в начале 60-х ввела в эксплуатацию два новых лайнера-гиганта, созданных для работы на линии Саутгемптон - Суэцкий канал (но после июня 1967 плавали через Южную Африку) - Австралия; то были лайнеры Oriana (41 910 т) и Canberra (45 270 т). Оба судна обслуживали пассажирскую линию до 1973 года, а потом были перепрофилированы в круизные лайнеры.
Oriana




Canberra




В 1960-х годах в уже затухавшую гонку лайнеров-гигантов вернулась Италия - в 1963 году ею был спущен на воду лайнер Raffaello (45 933 т), через год - лайнер Michelangelo (45 911 т). Обе сестры работали на линии Генуя-Нью-Йорк.
Raffaello




Michelangelo

К середине 60-х годов на океанских пассажирских линиях продолжали плавать 8 лайнеров-гигантов - максимальное их число после 1930-х годов; 6 из 8 лайнеров-гигантов обслуживали европейско-североамериканский маршрут, 2 - европейско-австралийский. Но такой вид транспорта как океанский лайнер уже доживал свои последние годы: в 1961 году Северную Атлантику по воде пересекли 750 тысяч пассажиров, а по воздуху - 2 миллиона, к 1964 доля кораблей в трансатлантическом пассажиропотоке сократилась до 17% (в 1957 было 50%), а к 1970 и вовсе упала до 4%. Одна за другой судоходные компании стали выводить свои лайнеры из эксплуатации на пассажирских линиях, а сами линии закрывать - в 1969 с линии был снят United States , в 1974 - France (был продан в Норвегию и отправлен работать на круизах), в 1975-м закончили свою работу итальянцы Raffaello и Michelangelo (после многих мытарств их отправили на слом).
И вот эту самую "эпоху тлена" в 1969 году на линию Саутгемптон-Нью-Йорк вышел работать последний пассажирский лайнер-гигант ХХ века - англичанка Queen Elizabeth 2 (69 053 регистровых тонны), совмещавшая работу на пассажирской линии с круизной деятельностью. К середине 70-х единственными конкурентами этого лайнера на североатлантическом маршруте оставались советские средние лайнеры "Александр Пушкин" и "Михаил Лермонтов", и польский лайнер "Стефан Баторий", но в следующем десятилетии и этих соперников не стало.
Пассажирский лайнер Queen Elizabeth 2 в XXI век вошёл в гордом одиночестве.

Queen Elizabeth 2 была "отправлена на пенсию" в 2008 году.

ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ ПАРОХОД

В 1815 году в России был построен первый пароход. Это знаменательное для отечественного судоходства событие произошло в Санкт-Петербурге на заводе Берда. Шотландец Чарльз Берд прибыл в Россию в 1786 году. Сначала он работал помощником Карла Гаскойна – тоже приглашенного специалиста в Петрозаводске на Александровском пушечно-литейном заводе. Позднее в 1792 году, вместе с тестем – еще одним шотландцем Морганом организовал товарищество. Одним из предприятий товарищества стал литейно-механический завод, названный впоследствии заводом Берда.

На тот момент монополия на производство пароходов была отдана Александром I Роберту Фултону, который был изобретателем паровой машины. Но так как в течение 3 лет Фултон не построил на реках России ни одного парохода привилегия на постройку перешла к Чарльзу Берду.

Шотландец взялся за дело всерьез, и уже в 1815 году в Санкт-Петербурге на заводе Берда был построен первый российский пароход, получивший название «Елизавета». Корабль, называемый на английский манер «пироскаф» или «стимбот» стал родоначальником российских пароходов. В качестве двигателя на «Елизавете» применили балансирную паровую машину Уатта, мощность которой составила 4 лошадиные силы, а частота вращения вала – сорок оборотов в минуту. На пароходе были установлены 6-лопастные бортовые колеса шириной 120 см и диаметром в 240 см. Длина «Елизаветы» составила 183 см, ширина 457, а осадка судна – 61 см. Паровой котел на одну топку работал на дровах, от нее шла дымовая труба из кирпича, которую позднее заменили на металлическую. Такая труба могла служить основой для паруса, ее высота составляла – 7,62 м. «Елизавета» могла развивать скорость до 5,8 узлов(почти 11 км/ч).

Первый раз пароход «Елизавета» был испытан на пруду Таврического сада и показал там хорошую скорость. Впоследствии, Чарльз Берд продолжил продвигать свое изобретение. Например, он приглашал петербургских чиновников на прогулку на пароходе. Во время поездки по Неве гостей развлекали и угощали, но, кроме того, в маршрут входило посещение завода.

Первый регулярный рейс парового бота «Елизавета» из Санкт-Петербурга в Кронштадт отправился 3 ноября 1815 года. Дорога туда заняла 3 часа 15 минут, обратно из-за плохой погоды – чуть более 5 часов. На борту находилось тринадцать пассажиров. В дальнейшем «Елизавета» стала регулярно ходить по Неве и Финскому заливу, а с легкой руки П.И. Рикорда английское название «стимбот» сменилось на русское «пароход». Рикорд одним из первых составил подробное описание первого российского парохода «Елизавета». Благодаря успеху своего изобретения Чарльз Берд получил несколько больших государственных заказов и создал свое пароходство. Новые пароходы перевозили и грузы, и пассажиров.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

ПЕРВЫЕ ПАРОХОДЫ

Началом применения паровых двигателей "на воде" был 1707 год, когда французский физик Дени Папен сконструировалпервую лодку с паровым двигателем и гребными колесами. Предположительно после успешного испытания ее сломали лодочники, испугавшиеся конкуренции. Через 30 лет англичанин Джонатан Халлс изобрел паровой буксир. Э ксперимент закончился неудачно: двигатель оказался тяжелым и буксир затонул.

В 1802 году шотландец Уильям Саймингтон продемонстрировал пароход «Шарлотта Дундас». Широкое использование паровых машин на судах началось в 1807 году с рейсов пассажирского парохода «Клермонт»,построенного американцем Робертом Фултоном. С 1790-х годов Фултон занялся проблемой использования пара для приведения в движение кораблей. В 1809 году Фултон запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как изобретатель парохода. Газеты писали, что многие лодочники в ужасе закрывали глаза, когда «чудовище Фултона», изрыгающее огонь и дым, двигалось по Гудзону против ветра и течения.

Уже через десять-пятнадцать лет после изобретения Р. Фултона пароходы серьезно потеснили парусные суда. В 1813 г. в Питтсбурге в США заработали два завода по производству паровых двигателей. Через год к Нью-Орлеанскому порту было приписано 20 пароходов, а в 1835 г. на Mиссисипи и ее притоках работало уже 1200 пароходов.

К 1815 г. в Англии на р. Клайд (Глазго) работало уже 10 пароходов и семь или восемь на р. Темзе. В том же году был построен первый морской пароход "Argyle", который выполнил переход из Глазго в Лондон. В 1816 г. пароход "Majestic" выполнил первые рейсы Брайтон–Гавр и Дувр–Кале, после чего начинали открываться регулярные морские паровые линии между Великобитанией, Ирландией, Францией и Голландией.

В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. Однако в России пароходов Фултон не создал. В 1815 г. он скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована.

Начало 19 века и в России отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом был построен первый колесный пароход "Елизавета". На деревянную "тихвинку" была установлена изготовленная на заводе паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург–Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч.

Началось строительство пароходов и на других реках России. Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме. К 20-м годам 19 века в Черноморском бассейне был всего лишь один пароход – «Везувий», не считая примитивного парохода «Пчелка» мощностью 25 л.с., построенного киевскими крепостными крестьянами, который через два года был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.

НАЧАЛО ОТЕЧЕСТВЕННОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ

Несмотря на все неблагоприятные условия, задерживающие возможность осуществления и распространения русских изобретений, труды русских новаторов еще в XVIII в. в области строительства паровых машин и металлургии способствовали введению в России парового и железного кораблестроения. Уже в 1815 г. между Петербургом и Кронштадтом совершал рейсы первый русский пароход «Елизавета», машина; которого мощностью 16 л. с. была изготовлена в Петербурге на заводе Берда. В 1817 г. на Урале строились первые волжско-камские пароходы и машины к ним. На Ижорском адмиралтейском заводе в 1817 г. был построен пароход «Скорый» длиною 18 м с машиной мощностью 30 л. с. и в 1825 г. пароход «Проворный» с машиной мощностью 80 л. с. На Черном море первыми пароходами были «Везувий» (1820 г.) и 14-пушечный пароход «Метеор» (1825 г.).

На опыте строительства малых пароходов, служивших для портовых нужд и перевозки грузов, в 1832 г. был построен военный пароход «Геркулес». На нем была установлена первая в мире усовершенствованная пароходная машина без балансира, построенная русскими техниками-новаторами. Такие машины появились в Англии только в конце тридцатых годов XIX в. В 1836 г. был построен первый колесный 28-пушечный пароходо-фрегат «Богатырь» водоизмещением 1340 т, с машиной мощностью 240 л. с.,изготовленный на Ижорском заводе.