Полеты - испытание для многих людей, и пассажиры всегда беспокоятся о том, что что-то может пойти не так на высоте несколько тысяч метров над землей. Так что же происходит на самом деле, когда двигатель выходит из строя в середине полета? Неужели настает самое время паниковать?
Причинами отказа двигателей в полете могут послужить недостаток топлива, а также попадание внутрь птиц и вулканического пепла.
Неужели мы упадем?!
Хотя может показаться, что самолет упадет, если двигатель перестанет работать, к счастью, это совсем не так.
Для пилотов управление самолетом на холостом ходу не является чем-то необычным. Два летчика, пожелавшие сохранить анонимность, рассказали правду изданию Express.co.uk. "Если один двигатель выходит из строя в середине полета, это не представляет слишком большой проблемы, так как современные самолеты умеют летать на одном двигателе", - заявил изданию один из летчиков.
Современные самолеты предназначены для планирования на довольно большие расстояния без использования двигателей. Учитывая большое количество аэропортов в мире, до места посадки, скорей всего, судно долетит и сумеет приземлиться.
Если самолет летит с одним двигателем - это не повод для паники.
Что делать, если отказал один двигатель - пошаговая инструкция
Пилот другой авиакомпании поэтапно объяснил, какие меры они предпринимают, когда двигатель выходит из строя. Необходимо установить определенную скорость и получить максимальную производительность от второго работающего двигателя.
Говорить ли пассажирам?
Сидя в салоне, вы можете и не понять, что двигатель вышел из строя. Сообщает ли капитан о случившемся пассажирам, "очень сильно зависит от конкретной ситуации, а также от политики авиакомпании". Это решение капитана.
Если выход двигателя из строя - очевидный факт для пассажиров, тогда капитан должен правдиво растолковать им ситуацию. Но чтобы избежать паники, если никто ничего не замечает, можно и умолчать.
Удачные приземления
В 1982 году рейс British Airways, летевший в индонезийскую Джакарту, был поражен вулканическим пеплом на высоте 11 000 метров, и все четыре двигателя вышли из строя. Пилоту удалось удерживать самолет в течение 23 минут, он пролетел таким образом 91 милю и медленно опустился с высоты 11 км до 3600 м. За это время команде удалось перезапустить все двигатели и безопасно приземлиться. И это не единственный счастливый случай.
В 2001 году при полете над Атлантическим океаном у самолета Air Transat с 293 пассажирами и 13 членами экипажа на борту отказали оба двигателя. Судно планировало 19 минут и пролетело порядка 120 километров до совершения жесткой посадки в аэропорту Лажеш (остров Пику). Все остались живы, а лайнер получил "золотую медаль" как самолет, преодолевший самое большое расстояние на холостом ходу.
Решил свести в один пост. Тема боянистая, но возможно кому-то будет интересно прочитать в одном посте. За возможные косяки прошу сильно не бить, постараюсь немедленно исправить.
Страх человека перед полетом иррационален. Но зачастую его усиливает плохая осведомленность о достижениях соверменной авиации.
Например отказы двигателей. Вроде бы общеизвестно, что современный самолет способен продолжать влет при отказе одного из двигателей. Но вот куда менее известно что и отказ ВСЕХ двигателей в полете не обязательно приводит к катастрофе. В представлении многих - современный лайнер - это такой утюг, который способен лететь только используя тягу двигателей.
Однако это не так. Лайнеры обладают довольно высоким аэродинамическим качеством - например у Ту-204 оно достигает 18. Фактически это означает что потерям километр высоты в безмоторном полете самолет способен пролететь 18 км. Если учесть что типовая высота выполнения магистральных рейсов - 9-10 км (а у Ту-154 в некоторых условиях может доходить до 12 км.) получим что у экипажа есть 150-180 километров запаса дальности до ближайшего аэропорта. Это достаточно много - ведь воздушные трассы стараются прокладывать над аэропортами (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - тут можно взять трек реального перелета Улан-Удэ - Москва). Вопрос энергоснабжения самых важных систем самолета при неработающих двигателях решается выдвигаемой в поток аварийной турбиной .
Естественно, посадка самолета с полностью отказавшей силовой установкой требует от экипажа громадного мастерства и везения. Запаса по высоте и дальности для планирования на ВПП аэропорта недостаточно - пилотам необходимо очень точно выйти на посадку на ювелирно рассчитаной высоте. При этом они не имеют права на ошибку - при перелете или недалете самолет окажется за пределами ВПП - а далеко не везде это чистое поле - во многих аэропортах за/перед ВПП расположены постройки или даже жилые строения. В обычной ситуации лайнер просто уйдет на второй круг - в аварийной такого шанса нет. При этом посадка может проходить и в плохих метеоусловиях при недостаточной видимости - оставшись без тяги лайнер вынужден садиться туда, куда может спланировать - вне зависимости от погоды и допуском экипажа. При этом зачастую не удается выпустить шасси и самолет приходится сажать на фюзеляж. Если же шасси удалось выпустить - то при торможении остается рассчитывать только на тормоза - а их возможности в этой ситуации как правило недостаточны...
Несмотря на надежность техники случаи отказа всех двигателей всё же не единичны. Происходит это по целому ряду причин, зачастую - из-за ошибок персонала при обслуживании лайнера. Соответсвенно известны и случаи успешных посадок в таких ситуациях.
Гражданскую авиацию СССР/РФ не минули подобные проишествия. Из недавнего:
- посадка в январе 2002 Ту-204 АК Сибирь с неработающими двигателями. Причина - полная выработка топлива.
-посадка в Шереметьево Фалькона. Причина - несправности в топливной системе
Но самая фантастическая история приключилась в 1963. У Ту-124 рейса Таллин-Москва не убралась носовая стойка шасси. Было решено садиться в Пулково. Из-за второй неисправности - несиправности топливомеров на одном из кругов остановился один из двигателей. Диспетчеры дали разрешение на проход аварийного борта над городом - и на высоте 450 м. нат Ленинградом остановился второй двигатель. Тем не менее в такой экстремальной ситуации экипаж мастерски провел лайнер над мостами и сел на Неву - никто не пострадал. ИМХО - эта посадка куда сложнее Чкаловских пролетов под мостами.
Под катом - фотография Планера Гимли после посадки. По тексту ссылки на статьи - там более подробно о самолетах и инцидентах.
Планёр Гимли (англ. Gimli Glider) - неофициальное название одного из самолётов Boeing 767 авиакомпании Air Canada, полученное им после необычного авиационного происшествия, произошедшего 23 июля 1983 года. Этот самолёт выполнял рейс AC143 из Монреаля в Эдмонтон (с промежуточной посадкой в Оттаве). Во время полёта у него неожиданно закончилось топливо и остановились двигатели. После продолжительного планирования самолёт успешно приземлился на закрытой военной базе Гимли. Все 69 человек, находившиеся на борту - 61 пассажир и 8 членов экипажа - выжили.
САМОЛЕТ
Boeing 767-233 (регистрационный номер C-GAUN, заводской 22520, серийный 047) был выпущен в 1983 году (первый полет совершил 10 марта). 30 марта того же года был передан авиакомпании Air Canada. Оснащён двумя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4D.
ЭКИПАЖ
Командир воздушного судна - Роберт «Боб» Пирсон (англ. Robert «Bob» Pearson). Налетал свыше 15 000 часов.
Второй пилот - Морис Квинтал (англ. Maurice Quintal). Налетал свыше 7000 часов.
В салоне самолёта работали шестеро бортпроводников.
ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЕЙ
На высоте 12 000 метров неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя. Бортовой компьютер показывал, что топлива более чем достаточно, но его показания, как затем выяснилось, были основаны на введённой в него ошибочной информации. Оба пилота решили, что неисправен топливный насос, и отключили его. Поскольку баки расположены над двигателями, под действием силы тяжести топливо должно было поступать в двигатели без насосов, самотёком. Но через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал правого двигателя, и пилоты решили изменить курс на Виннипег (ближайший подходящий аэропорт). Несколько секунд спустя левый двигатель отключился, и они начали готовиться к посадке на одном двигателе.
Пока пилоты пытались запустить левый двигатель и вели переговоры с Виннипегом, опять прозвучал акустический сигнал отказа двигателя, сопровождавшийся другим дополнительным звуковым сигналом - длинным ударным звуком «бом-м-м». Оба пилота услышали этот звук впервые, так как ранее при их работе на тренажёрах он не звучал. Это был сигнал «отказ всех двигателей» (у данного типа самолёта - двух). Самолёт остался без электроэнергии, и большинство табло приборов на панели погасло. К этому моменту самолёт уже снизился до 8500 метров, направляясь к Виннипегу.
Как и большинство самолётов, Boeing 767 получает электричество от генераторов, приводимых в движение двигателями. Отключение обоих двигателей привело к полному обесточиванию электросистемы самолёта; в распоряжении пилотов остались только резервные приборы, автономно запитанные от бортового аккумулятора, в том числе и радиостанция. Ситуация усугублялась тем, что пилоты оказались без очень важного прибора - вариометра, измеряющего вертикальную скорость. Кроме того, упало давление в гидросистеме, поскольку гидронасосы также приводились в движение двигателями.
Однако конструкция самолёта была рассчитана на отказ обоих двигателей. Автоматически запустилась аварийная турбина, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Теоретически, генерируемого ею электричества должно быть достаточно для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке.
КВС приноравливался к управлению «планёром», а второй пилот немедленно начал искать в аварийной инструкции раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но такого раздела не было. К счастью, КВС летал на планёрах, вследствие чего он владел некоторыми приёмами пилотирования, которые лётчики коммерческих линий обычно не используют. Он знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. Он поддерживал скорость 220 узлов (407 км/ч), предположив, что оптимальная скорость планирования должна быть примерно такой. Второй пилот стал вычислять, долетят ли они до Виннипега. Он использовал показания резервного механического высотомера для определения высоты, а пройденное расстояние ему сообщал диспетчер из Виннипега, определяя его по перемещению отметки самолёта на радаре. Лайнер потерял 5000 футов (1,5 км) высоты, пролетев 10 морских миль (18,5 км), то есть аэродинамическое качество планёра составляло примерно 12. Диспетчер и второй пилот пришли к выводу, что рейс AC143 не долетит до Виннипега.
Тогда в качестве места посадки второй пилот выбрал авиабазу Гимли, на которой он раньше служил. Он не знал, что база к тому времени была закрыта, а взлётно-посадочная полоса № 32L, на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автомобильных гонок, и посередине неё был поставлен мощный разделительный барьер. В этот день там проводился «семейный праздник» местного автоклуба, на бывшей ВПП проводились гонки и было много людей. В начинающихся сумерках взлётная полоса была подсвечена огнями.
Воздушная турбина не обеспечивала достаточного давления в гидравлической системе для штатного выпуска шасси, поэтому пилоты попытались выпустить шасси аварийно. Основные стойки шасси вышли нормально, а носовая стойка вышла, но не встала на замки.
Незадолго до посадки командир понял, что самолёт летит слишком высоко и слишком быстро. Он сбросил скорость самолёта до 180 узлов, а для потери высоты предпринял манёвр, нетипичный для коммерческих лайнеров - скольжение на крыло (пилот нажимает левую педаль и поворачивает штурвал вправо или наоборот, при этом воздушное судно быстро теряет скорость и высоту). Однако этот манёвр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме управления упало ещё сильнее. Пирсон смог вывести самолёт из манёвра практически в последний момент.
Самолёт снижался на взлётную полосу, гонщики и зрители начали с неё разбегаться. Когда колёса шасси коснулись ВПП, командир нажал на тормоза. Шины мгновенно перегрелись, аварийные клапаны выпустили из них воздух, незафиксированная стойка носового шасси сложилась, нос коснулся бетона, высекая шлейф искр, гондола правого двигателя зацепила землю. Люди успели покинуть полосу, и командиру не пришлось выкатывать с неё самолёт, спасая людей на земле. Самолёт остановился менее чем в 30 метрах от зрителей.
В носовой части самолёта начался небольшой пожар, и была отдана команда начать эвакуацию пассажиров. Из-за того, что хвост был поднят, наклон надувного трапа в заднем аварийном выходе был слишком большим, несколько человек получили лёгкие травмы, однако серьёзно никто не пострадал. Пожар вскоре был потушен силами автолюбителей с десятками ручных огнетушителей.
Спустя два дня самолёт был отремонтирован на месте и смог улететь из Гимли. После дополнительного ремонта стоимостью около 1 млн долл. самолёт был возвращён в строй. 24 января 2008 года самолёт был отправлен на базу складирования в пустыне Мохаве.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
Информация о количестве топлива в баках Boeing 767 вычисляется системой индикации количества топлива (англ. Fuel Quantity Indicator System, FQIS) и отображается на индикаторах в кабине. FQIS на данном самолёте представляла собой два канала, вычислявших количество топлива независимо и сверявших результаты. Допускалась эксплуатация самолёта с только одним исправным каналом в случае отказа одного из них, однако в таком случае отображаемое количество должно было быть проверено поплавковым индикатором перед вылетом. В случае отказа обоих каналов количество топлива в кабине не отображалось бы; самолёт следовало признать неисправным и не выпускать в рейс.
После обнаружения неисправностей FQIS на других самолётах 767-й серии корпорация Boeing выпустила служебное сообщение о процедуре плановой проверки FQIS. Инженер в Эдмонтоне проводил эту процедуру после прибытия борта C-GAUN из Торонто за день до происшествия. Во время этой проверки FQIS полностью отказала, и индикаторы количества топлива в кабине перестали работать. Ранее в том же месяце инженер сталкивался с такой же проблемой на том же самом самолёте. Тогда он обнаружил, что отключение второго канала автоматом защиты восстанавливает работоспособность индикаторов количества топлива, хотя теперь их показания основываются на данных только одного канала. Вследствие отсутствия запчастей инженер просто воспроизвёл найденное им ранее временное решение: отжал и пометил специальным ярлычком выключатель автомата защиты, отключив второй канал.
В день происшествия самолёт летел из Эдмонтона в Монреаль с промежуточной посадкой в Оттаве. Перед взлётом инженер сообщил командиру экипажа о возникшей проблеме и указал, что количество топлива по показаниям системы FQIS должно быть проверено поплавковым индикатором. Пилот неправильно понял инженера и счёл, что с этим дефектом самолёт уже летел вчера из Торонто. Полёт прошёл нормально, индикаторы количества топлива работали на данных одного канала.
В Монреале экипажи менялись, назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь Пирсон и Квинтал. Сменяющийся пилот сообщил им о проблеме с FQIS, передав им своё заблуждение о том, что с этой проблемой самолёт летал и вчера. Кроме того, КВС Пирсон также неправильно понял своего предшественника: он счёл, что ему сообщили, что FQIS с того времени не работала вообще.
В процессе подготовки к полёту в Эдмонтон техник решил исследовать проблему с FQIS. Для проведения тестирования системы он включил второй канал FQIS - индикаторы в кабине перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках поплавковым индикатором. Отвлёкшись, он забыл отключить второй канал, но метку с выключателя не убрал. Выключатель остался помеченным, и теперь было незаметно, что цепь замкнута. С этого момента FQIS совершенно не работала, и индикаторы в кабине не показывали ничего.
В журнале обслуживания самолёта велась запись всех действий. Там была и запись «SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED…» («ПРОВЕРКА - ИНДИКАТОРЫ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА НЕ РАБОТАЮТ - АВТОМАТ ЗАЩИТЫ 2 КАНАЛА ОТЖАТ И ПОМЕЧЕН…»). Разумеется, это отражало неисправность (индикаторы перестали показывать количество топлива) и выполненное действие (отключение второго канала FQIS), но то, что действие устраняло неисправность, ясно указано не было.
Войдя в кабину, КВС Пирсон увидел именно то, что ожидал: неработающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель. Он сверился со списком минимально необходимого оборудования (англ. Minimum Equipment List, MEL) и выяснил, что в таком состоянии самолёт не пригоден к вылету. Однако в то время Boeing 767, совершивший первый полёт лишь в сентябре 1981 года, был весьма новым самолётом. Борт C-GAUN был 47-м произведённым Boeing 767; авиакомпания Air Canada получила его менее 4 месяцев назад. За это время в список минимально необходимого оборудования уже было внесено 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны. Вследствие ненадёжности сведений списка в практику была внедрена процедура одобрения каждого полёта Boeing 767 техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет - а на практике разрешение техников имело бо́льший приоритет, чем требования списка.
Происшествие случилось в то время, когда Канада переходила на метрическую систему. В рамках этого перехода все Boeing 767, полученные авиакомпанией Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов. По вычислениям пилота, на полёт в Эдмонтон требовалось 22 300 кг топлива. Измерение поплавковым индикатором показало, что в баках самолёта находится 7682 литра топлива. Для определения объёма топлива к дозаправке следовало перевести объём топлива в массу, вычесть результат из 22 300 и перевести ответ снова в литры. Согласно инструкциям авиакомпании Air Canada для самолётов других типов, это действие должен был выполнять бортинженер, но в составе экипажа Boeing 767 его не было: самолёт-представитель нового поколения управлялся только двумя пилотами. Должностные инструкции Air Canada не делегировали ответственность за эту задачу никому.
Литр авиационного керосина весит 0,803 килограмма, то есть верное вычисление выглядит так:
7682 л × 0,803 кг/л = 6169 кг
22 300 кг - 6169 кг = 16 131 кг
16 131 кг ÷ 0,803 кг/л = 20 089 л
Однако ни экипаж рейса 143, ни наземная команда этого не знали. В результате обсуждения было принято решение использовать коэффициент 1,77 - массу литра топлива в фунтах. Именно этот коэффициент был записан в справочнике заправщика и всегда использовался на всех остальных самолётах. Поэтому вычисления были таковы:
7682 л × 1,77 «кг»/л = 13 597 «кг»
22 300 кг - 13 597 «кг» = 8703 кг
8703 кг ÷ 1,77 «кг»/л = 4916 л
Вместо необходимых 20 089 литров (что соответствовало бы 16 131 килограммам) топлива в баки поступило 4916 л (3948 кг), то есть в четыре с лишним раза меньше необходимого. С учётом имевшегося на борту топлива, его количества хватало на 40-45 % пути. Поскольку FQIS не работала, командир проверил расчёт, однако использовал тот же самый коэффициент и, разумеется, получил тот же самый результат.
Компьютер управления полётом (КУП) измеряет расход топлива, позволяя экипажу следить за количеством сожжённого в полёте топлива. В обычных условиях КУП получает данные из FQIS, но в случае отказа FQIS начальное значение может быть введено вручную. КВС был уверен, что на борту 22 300 кг топлива, и ввёл именно это число.
Поскольку КУП сбрасывался во время остановки в Оттаве, КВС снова провёл измерение количества топлива в баках поплавковым индикатором. При пересчёте литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Экипаж считал, что в баках 20 400 кг топлива, в то время как на самом деле топлива по-прежнему было меньше половины необходимого количества.
wikipedia
» летел в небе над Индонезией. Через несколько часов самолет, на котором было 263 пассажира должен был приземлиться в Перте (Австралия). Пассажиры мирно дремали или читали книги.
Пассажирка: Мы уже перелетели через два временных пояса. Я устала, а поспать все не удавалось. Ночь была очень темная, хоть глаз выколи.
Пассажир: Полет шел нормально. Все было отлично. Прошло уже много времени, как мы вылетели из Лондона. Дети хотели поскорее попасть домой.
Многие пассажиры самолета начали путешествие еще день назад. Но экипаж был новый. Пилоты вступили на работу при последней остановке в Куала-Лумпуре. Капитаном был Эрик Муди. Он начал летать еще в 16 лет. Также он был одним из первых пилотов, кто научился управлять Boeing 747 . Второй пилот Роджер Гривз уже шесть лет работал на этой должности. В кабине также был бортинженер Бари Таули-Фриман.
Когда самолет пролетал над Джакартой, его крейсерская высота составляла 11000 метров. С момента последней посадки прошло полтора часа. Капитан Муди проверил погоду на радаре. Следующие 500 километров ожидалась благоприятная обстановка. В салоне многие пассажиры уснули. Но над их головами начала появляться зловещая дымка. В 1982 году в пассажирских самолетах еще было разрешено курить . Но бортпроводники посчитали, что дым гуще обычного. Они начали волноваться, что где-то на самолете возникло возгорание. Огонь на высоте 11 километров - это страшно. Экипаж старался обнаружить очаг возгорания. В кабине пилотов тоже начались неприятности.
Второй пилот: Мы просто сидели и наблюдали за полетом. Ночь была очень темная. И вдруг, на лобовом стекле начали появляться огоньки. Мы предположили, что это огни святого Эльма.
Огни святого Эльма
Огни святого Эльма - это природное явление, которое происходит при перелете через грозовые облака. Но в ту ночь грозовых облаков не было, на радаре все было чисто. Пилоты с опасением обнаружили, что самолет окружала легкая дымка.
Пассажирка: Я читала книгу. Когда я посмотрела в окно, то увидела, что крыло самолета покрыто ослепительно белым, мерцающим светом. Это было невероятно!
Тем временем дым в салоне начал сгущаться. Стюарды не смогли понять, откуда он исходил.
Пассажирка: Я заметила, как густой дым валил в салон через вентиляторы над окнами. Зрелище было очень настораживающее.
Через несколько минут из первого и четвертого двигателей начали вырываться языки пламени. Но приборы в кабине не фиксировали возгорания. Пилоты недоумевали. Прежде они не видели ничего подобного.
Второй пилот: Так называемое световое представление стало еще ярче. Вместо лобовых стекол у нас возникли две стены из мерцающего белого света.
Старший проводник тихо организовал в салоне тщательный поиск источника возгорания. Но ситуация усугублялась очень быстро. Едкий дым уже был повсюду. Стало очень жарко. Пассажирам было трудно дышать. В кабине бортинженер проверял все приборы. Он чувствовал запах дыма, но приборы не показывали возгорания в какой-либо части самолета. Вскоре экипаж столкнулся с новой проблемой. Загорелись все двигатели.
Пассажирка: Огромное пламя вырывалось прямо из двигателей. Оно достигало больше 6 метров в длину.
Огонь охватывал все двигатели. Вдруг, один из них, на миг увеличив обороты, заглох. Пилоты тут же отключили его. Boeing 747 находился на высоте 11000 метров. Но не прошло и нескольких минут, как остальные три двигателя тоже заглохли.
Капитан: Три остальных двигателя отключились почти мгновенно. Ситуация стала очень серьезной. У нас было четыре работающих двигателя и за полторы минуты ни одного не осталось.
У самолета был большой запас горючего, но по неизвестной причине все двигатели заглохли. Экипаж начал посылать сигнал бедствия. Двигатели не подавали тягу, и рейс 9 начал падать с неба. Второй пилот пытался сообщить в Джакарту о экстремальной ситуации, но диспетчеры практически не слышали его.
Второй пилот: Центр управления полетами в Джакарте с трудом понимал, о чем мы говорили.
Только когда другой самолет, находящийся неподалеку, ретранслировал сигнал бедствия, центр управления полетами понял, в чем дело. Экипаж не помнил, чтобы у Boeing 747 отказывали все четыре двигателя. Они размышляли о том, почему такое могло произойти.
Капитан: Я был обеспокоен, что мы сделали что-то не так. Мы сидели и винили себя, потому что такие вещи вообще не должны случаться.
Хотя Boeing 747 не был создан как планер, он мог продвигаться на 15 километров вперед за каждый километр снижения. Оставшись без двигателей рейс 9 начал медленно падать. У команды было полчаса до столкновения с морем. Была еще одна особенность. В симуляторах, когда отключаются все двигатели, отключается также и автопилот. Но высоко над Индийским океаном капитан видел, что автопилот был включен. При таком накале ситуации у них не было времени, чтобы выяснить, почему был включен автопилот. Пилоты начали процедуру перезапуска двигателей. Эта процедура занимала 3 минуты. При быстром падении с неба у экипажа было менее 10 шансов запустить двигатели до катастрофы. На высоте 10000 метров капитан Эрик Муди решил повернуть самолет к ближайшему аэропорту Халим, недалеко от Джакарты. Но даже к нему расстояние было слишком большим, если двигатели не заработают. В добавок ко всему, по каким-то причинам аэропорт Халима не мог найти рейс 9 на своих радарах.
При выключенных двигателях в салоне стало очень тихо. Некоторое из пассажиров чувствовали снижение. Они могли только догадываться о происходящем.
Пассажирка: Некоторые люди просто сидели прямо, как-будто они ничего не заметили. Сначала это был страх, но через некоторое время он перешел в смирение. Мы знали, что умрем.
Старший стюард: Думаю, что если бы я сел и действительно подумал о том, что происходит, я бы уже никогда не встал.
Капитан Муди не мог перезапустить двигатели, пока скорость самолета не была в диапазоне 250-270 узлов. Но датчики скорости не работали. Им нужно было вывести самолет на нужную скорость. Капитан варьировал скорость. Для этого он отключил автопилот и тянул штурвал вверх, а затем вниз. Такие «американские горки» еще больше усилили панику в салоне. Пилоты надеялись, что в какой-то момент, когда мы будем подавать топливо в двигатели, скорость станет такой, как нужно для перезапуска.
Неожиданно появилась еще одна проблема. Сработал датчик давления. Дело в том, что помимо электрической мощности, двигатели помогали сохранять нормальное давление в салоне. Так как они не работали, давление постепенно начало падать. Из-за недостатка кислорода пассажиры начали задыхаться. Пилоты хотели одеть кислородные маски, но маска второго пилота оказалась сломанной. Капитану пришлось самому увеличить скорость снижения, чтобы поскорее перейти на меньшую высоту. Так все могли спокойно дышать. Однако, проблема не была решена. Если бы двигатели не запустились, нужно было сажать самолет в открытом океане. Второй пилот и бортинженер укоротили стандартную последовательность перезапуска. Так у них было больше шансов запустить двигатели.
Второй пилот: Мы повторяли одно и то же раз за разом. Но, несмотря на все наши усилия, никакой прогресс не наблюдался. Тем не менее, мы держались этого сценария. Я даже не могу себе представить, сколько раз мы их перезапускали. Скорее всего около 50 раз.
Самолет падал все ниже, и перед капитаном встал сложный выбор. Между самолетом и аэропортом находилась горная цепь острова Ява. Чтобы пролететь ее, нужно было находиться на высоте не меньше, чем 3500 метров. Без двигателей было невозможно долететь до аэропорта. Капитан решил, что если ситуация не изменится, он сядет на воду.
Капитан: Я знал, насколько сложно посадить самолет на воду даже с работающими двигателями. К тому же я никогда этого не делал.
У пилотов оставалось очень мало шансов на то, чтобы запустить двигатели. Уже нужно было поворачивать самолет к океану, чтобы приземляться на воду. Вдруг четвертый двигатель взревел и заработал так же внезапно, как и отключился. У пассажиров было чувство, будто кто-то подбросил самолет снизу вверх.
Второй пилот: Знаете, такой низкий рокот; звук, когда заводишь двигатель « Rolls R oyce». Слышать это было просто чудесно!
Boeing 747 мог лететь с одним двигателем, но его было не достаточно, чтобы перелететь через горы. К счастью, еще один двигатель, чихнув, ожил. За ним быстро последовали два оставшихся. Крушение было почти неминуемым. Но самолет снова работал в полную силу.
Пассажир: Тогда я понял, что мы сможем долететь. Может быть не в Перт, но в какой-нибудь аэропорт. Мы только этого и хотели: сесть на землю.
Пилоты понимали, что самолет нужно было посадить как можно быстрее и направили его в Халим. Капитан начал подъем, чтобы между авиалайнером и горами было достаточно места. Вдруг, перед самолетом снова начали мерцать странные огни - предвестники кризиса. Скорость была хорошая, и пилоты надеялись, что они успеют долететь до посадочной полосы. Но, самолет снова оказался под ударом. Второй двигатель вышел из строя. За ним тянулся огненный хвост. Капитану снова пришлось выключить его.
Капитан: Я не трус, но когда 4 двигателя то работают, то вдруг нет, а потом опять работают - это кошмар. Да какой угодно пилот быстро отключит его, потому что страшно!
Самолет приближался к аэропорту. Второй пилот думал, что лобовое стекло запотело, ведь через него ничего не было видно. Они включили вентиляторы. Это не сработало. Тогда пилоты задействовали дворники. Эффекта все равно не было. Каким-то образом повредилось само стекло.
Капитан: Я посмотрел на угол лобового стекла. Через тонкую полоску, около 5 сантиметров шириной, я видел все гораздо четче. Но спереди мне ничего не было видно.
Экипаж ждала последняя неприятная новость. Наземное оборудование, которое помогало им спуститься под правильным углом не работало. После всех проблем, которые пришлось испытать, пилотам нужно было посадить самолет вручную. Приложив максимум усилий, экипаж сделал это. Самолет мягко коснулся полосы и вскоре остановился.
Капитан: Казалось, что самолет приземлился сам. Он словно поцеловал землю. Это было чудесно.
Пассажиры ликовали. Когда самолет приземлился в аэропорту, они начали праздновать окончание тяжкого испытания. Но им было интересно, что произошло. Пожара так и не обнаружили. Откуда же взялся дым в салоне? И как могли отказать одновременно все двигатели? Экипаж также вздохнул с облегчением, но их беспокоила мысль, что они были в чем-то виноваты.
Капитан: После того, как мы отогнали самолет на стоянку и все отключили, начали проверять все документы. Хотелось обнаружить хоть что-то, что могло предупредить нас о проблемах.
Boeing 747 был сильно поврежден. Экипаж понял, что их стекло было исцарапано снаружи. Также они увидели голый метал где стерлась краска. После практически бессонной ночи в Джакарте пилоты вернулись в аэропорт, чтобы осмотреть самолет.
Второй пилот: Мы посмотрели на авиалайнер в свете дня. Он потерял свой металлический блеск. Некоторые места были исцарапаны песком. Слезла краска и наклейки. Смотреть было не на что, пока не сняли двигатели.
Двигатели произвела компания «Rolls Royce». Их сняли с самолета и отправили в Лондон. Уже в Англии эксперты начали свою работу. Вскоре следователи поразились увиденному. Двигатели были очень сильно поцарапаны. Эксперты обнаружили, что они были забиты мелкой пылью, частичками камней и песка. После внимательного исследования, было установлено, что это был вулканический пепел. Через несколько дней все узнали, что в ночь перелета произошло извержение вулкана Галунггунг. Он располагался всего в 160 километрах к юго-востоку от Джакарты. В 80-х годах этот вулкан извергался довольно часто. Извержения были очень большими. Как раз когда в небе пролетал самолет, вулкан снова взорвался. Облако пепла поднялось на высоту 15 километров, а ветра отогнали его на юго-запад, прямо навстречу рейсу 9 «British Airways». До этого инцидента вулканы серьезно не мешали самолетам. Действительно ли вулканический пепел стал причиной аварии?
Эксперт: В отличии от обычного пепла, это совсем не мягкий материал. Это сильно измельченные кусочки горных пород и минералов. Это очень абразивный материал, у него много острых углов. Это и вызвало многочисленные царапины.
Помимо действия на стекло и краску самолета, облако пепла стало причиной других странных происшествий с рейсом 9. На высоте появлялась электризация трением. Отсюда и огни, которые мы называем огнями святого Эльма. Электризация также вызвала сбои в коммуникационных системах самолета. Те же частички пепла попали в салон самолета и вызвали удушье у пассажиров.
Что же касается двигателей, пепел тоже имел здесь роковое значение. Расплавленный пепел проникал вглубь двигателя и засорял его. Возникло сильное нарушение воздушного потока внутри двигателя. Нарушался состав горючего: было слишком много топлива и недостаточно воздуха. Это спровоцировало появление языков пламени сзади турбин, а позже и их отказ. Задохнувшись облаком из пепла, двигатели на борту Boeing 747 заглохли. Самолет спасли естественные процессы.
Эксперт: Как только самолет вышел из облака пепла все постепенно остыло. Этого было достаточно, чтобы затвердевшие частицы отвалились, и двигатели завелись вновь.
Когда двигатели достаточно очистились от расплавленного пепла, лихорадочные попытки пилотов завести самолет завершились успехом.
Эксперт: Мы многому научились. Позднее эти знания стали частью обучения пилотов. Теперь пилоты знают, какие признаки указывают на то, что они находятся в облаке пепла. Среди этих признаков запах серы в салоне, пыль, а ночью видно огни святого Эльма. Также гражданская авиация стала теснее сотрудничать с геологами, которые изучают вулканы.
Несколько месяцев спустя после невероятной ночи, экипаж рейса 9 засыпали наградами и благодарностями. Все члены экипажа проявили небывалый профессионализм. Им удалось великолепно спасти самолет. Просто фантастика! Выжившие пассажиры рейса 9 до сих пор общаются друг с другом.
20.02.2018, 09:35 17513
Двигатели обеспечивают тягу, необходимую для полета самолетов. Что происходит, когда двигатели выходят из строя и останавливаются?
В 2001 году самолет Airbus A330 авиакомпании Air Transat выполнял плановый рейс TSC236 по маршруту Торонто-Лиссабон. На борту находилось 293 пассажира и 13 членов экипажа. Через 5 часов 34 минуты после взлета над Атлантическим океаном у него внезапно закончилось авиатопливо и отключился один двигатель. Командир Роберт Пич объявил о чрезвычайной ситуации и объявил в диспетчерский центр о намерении сойти с маршрута и совершить посадку в ближайшем аэропорту на Азорских островах. Через 10 минут остановился второй двигатель.
Пик и его первый офицер, Дирк Де Йагер, с более чем 20 000 часами летного опыта, продолжили скользить по небу без какой-либо тяги в течение 19 минут. С неработающими двигателями они прошли около 75 миль, при этом на воздушной базе Lajes выполнив несколько поворотов и один полный круг, чтобы снизиться на необходимую высоту. Посадка была жесткой, но к счастью все 360 человек остались живы.
Эта история со счастливым концом служит напоминанием о том, что даже если оба двигателя выходят из строя, шанс добраться до земли и благополучно совершить посадку есть.
Как самолет может лететь без дающего тягу двигателя?
Удивительно, но несмотря на то что двигатель не выдает тягу, пилоты называют такое состояние двигателей «бездействующее», он продолжает выполнять некоторые функции в «нулевом состоянии тяги», - рассказывает пилот и автор Патрик Смит в своей книге «Кокпит» Конфиденциально. «Они все еще работают и питают важные системы, но не дают толчка. На самом деле это происходит примерно в каждом полете, только пассажиры не знают об этом».
По инерции самолет может пролететь определенное расстояние, т.е скользить. Это можно сравнить с автомобилем катящегося с горы на нейтральной скорости. Он не останавливается если заглушить двигатель, а продолжает движение.
Различные самолеты имеют разные коэффициенты скольжения, что означает, что они будут терять высоту с разной скоростью. Это влияет на то, как далеко они могут лететь без тяги двигателя. Например, если самолет имеет коэффициент подъема до 10:1, то это означает, что каждые 10 миль (16,1 км) полета он теряет одну милю (1,6 км) на высоте. Полет на типичной высоте 36 000 футов (около 11 км), самолет, который теряет оба двигателя, сможет проехать еще 70 миль (112,6 км) до достижения земли.
Могут ли сломаться двигатели у современных самолетов?
Да, могут. Учитывая, что самолет может летать без какой-либо мощности двигателя, само собой разумеется, что если только один двигатель отключается во время полета, то для трагедии очень мало риска.
Действительно, как напоминает нам Смит, авиалайнеры спроектированы таким образом, что при выталкивании двигателя во время взлета единственного двигателя будет достаточно, чтобы вывести самолет в фазу, которая требует больше тяги, чем просто крейсерская.
Таким образом, при выходе из строя двигателей, пилоты одновременно с поиском проблемы вызвавшей нарушение работы двигателя, рассчитывают возможное скольжение и ищут ближайший аэропорт для приземления. В большинстве случаев посадка бывает благополучной при своевременном и правильном решении пилотов.
