Jurij Sytnik, zaslužni pilot Ruske Federacije, član Komisije pri Predsjedniku Ruske Federacije za razvoj opšte avijacije, iskustvo letenja Tu-154 - više od 20 godina.
Na bilo kom avionu se koriste zakrilci kako bi se smanjila dužina poletanja i kilometraža aviona tokom poletanja i sletanja. Avion polijeće brzinom od 700-900 km/h, a dolazi u sletanje brzinom od 280-220 km/h, u zavisnosti od tipa aviona. Tu-154 dolazi za sletanje brzinom od 260 km/h, a polijeće brzinom od 280 km/h. Postoji komanda "Granica", "Ustani", avion polijeće. Da bi avion poletio takvim brzinama, potrebno je promijeniti krilo. U tu svrhu postoje letvice i klapne. Odnosno, pomiču se iz krila, povećavaju njegovu površinu, mijenjaju zakrivljenost, čime povećavaju uzgon pri manjoj brzini. A s horizontalnim letom, takav zamah nije potreban, trebate brže prebaciti putnike, avion ubrzava do brzine od 800-900 km / h, zakrilci su već uklonjeni. Sve je kompaktno utisnuto u krilo, i postaje brže. Avion nastavlja da leti tom brzinom. Zatim, kada se avion spusti i približi području aerodroma, ponovo se prvo izvlače zakrilci, zatim stajni trap. Na Tu-154 zakrilci se otpuštaju na 45 stepeni.
Prije polijetanja, zakrilci se izvlače na pisti. Avion taksi, zakrilci su produženi za polijetanje i postavljeni na 28 stepeni. Dalje, avion pojačava rad motora, počinje poletanje, podiže se od zemlje, uvlači stajni trap, kada dostigne brzinu od 340 km/h i visinu od najmanje 120 metara, zakrilci se uvlače. U kojoj fazi slučaja sa ovim TU-154 govorimo o zakrilcima? Nejasno.
A oni koji pišu da su zakrilci pušteni nedosljedno pišu gluposti. Ako su zakrilci neusklađeni, dolazi do sinhronizacije kada se neispravna klapna zaustavi, a servisna „radi ispod nje“. Imam i druge, na primjer, podatke da je brzina bila 300 km/h, a ne govorimo o zakrilcima, već o nosaču (prim. ur. - glavni element snage stajnog trapa aviona). Nešto se desilo sa štandom. Zašto je ostala na zemlji, a ne u moru? Znači, dodirnuo je tlo nakon poletanja sa piste? Dont clear. Ali znam da je štand pronađen na obali. Kako je stigla tamo? Ona je teška! Teška je preko tone. Kako je mogla biti bačena? Šta je sa olujom?
Nije jasno koja je to bila visina. Ako je ova visina bila 15-20 metara, onda je jasno šta je to. A ako je visina bila 200 metara, ovo je sasvim druga opcija. Još ne znamo pravu visinu, nemoguće je bilo šta tvrditi. Ako je visina 15-20 metara, onda je posada pogriješila, pa je umjesto uvlačenja stajnog trapa uvukla zakrilce malom brzinom, brzinom od 300 km/h. U tom slučaju komandir podiže nos kako ne bi dodirnuo vodu, stavlja zrakoplov u drugi način rada i pada u vodu. A ako bi se nakon visine od 120 metara zakrilce počele neusklađeno uvlačiti, jednostavno se prevrnuo i već je bio u vodi. Ali postoji sistem koji to kontroliše, to ne može biti. Tada bi sve bilo drugačije, cijela dinamika leta bi bila drugačija, on ne bi pao, već bi dobio svoju visinu. I evo ga već leži na kilometar i po od obale. Mislim da klapni nemaju nikakve veze s tim. Mislim da je posada uradila pogrešnu stvar. Ko je sjedio na desnom sjedištu - kopilot ili kontrolor? Ovo je takođe pitanje.
Bordska oprema aviona Tu-154 Ministarstva odbrane Ruske Federacije radila je nenormalno, saopštio je ministar saobraćaja Rusije Maksim Sokolov. Prema istražiteljima, posljednji let aviona trajao je oko 70 sekundi, a za to vrijeme lajner se popeo na visinu od 250 metara brzinom od 360-370 kilometara na sat.Prema ministrovim riječima, prvi podaci ispitivanja mogli bi se pojaviti u januaru, a konačni zaključci o uzrocima katastrofe biće doneseni nakon što budu dešifrovane crne kutije.Prema preliminarnoj analizi podataka, uzrok razvoja vanredna situacija na brodu je bio problem sa zakrilcima.
Glavne verzije nesreće za The Insider komentirao je nezavisni stručnjak za avijaciju, bivši dizajner Projektnog biroa Suhoj Vadim Lukaševič.
Verzija 1: kvar zakrilaca ili instrumenata koji određuju brzinu
Tehnički, verzija sa zakrilcima je besprijekorna, nažalost, takvi problemine baš često, ali se dešavaju. INU ovom slučaju, najvjerovatnije je došlo do nepovlačenja zakrilaca, ovo je vrlo neugodna situacija, ali ne i katastrofa. I zato, vjerovatno, piloti nisu shvatili ovo što se dešavalo kao nešto izvanredno i nisu dali uzbunu.
Prije polijetanja, zakrilci na desnom i lijevom krilu su prošireni, služe za povećanje uzgona krila pri maloj brzini. Nakon poletanja aviona prvo se skida stajni trap, a zatim nakon 15-20 sekundi počinje skidanje mehanizacije krila, uključujući zakrilce. Brzina se povećava, a kako se ona povećava, povećava se i podizanje, a zakrilci stvaraju i otpor i moment ronjenja.
Odnosno, s povećanjem brzine, ako ne uklonite zakrilce, avion pokušava spustiti nos. Događa se sljedeće: pri poletanju, avion povećava brzinu, piloti počinju da uvlače zakrilce, ali se iz nekog razloga ne uvlače. Uvlačenje je sinhronizovano – ovo je jako važno, jer se moraju ili uvući ili pustiti u neki položaj, ali uvek na desnom i levom krilu, inače će jedno krilo imati veći uzgona od drugog, a avion će se jednostavno prevrnuti.
Pretpostavimo da postoji neka vrsta kvara, zakrilci se ne uvlače, a ovo je potpuno rješiva situacija, jer se u ovom položaju možete zaključati, a ne povećati brzinu, i pokušati se okrenuti, doći u sletanje i sjesti. Avion također slijeće sa ispruženim zakrilcima, a oni se još više izvlače kako bi se pomaknuli u sletnu poziciju. Da su piloti odmah odlučili da slete, zakrilci se ne bi mogli ukloniti.
Očigledno je da se situacija razvijala veoma brzo, posada nije imala razlike ni u brzini ni u visini, a pošto je letelica počela da spušta nos kako se brzina povećavala, piloti su mogli da preuzmu kormilo, povećavajući tako ugao napada, i ide do svog superkritičnog ugla i zastoja. Avion je pao, potonuo unazad i udario u vodu.
Činjenica je da se sila podizanja krila javlja pri vrlo malim napadnim uglovima - to je ugao između uzdužne ose dijela krila i nadolazećeg strujanja zraka. Ugao je mali, nekoliko stepeni. Štaviše, kako se ovaj ugao povećava, sila dizanja prvo raste gotovo linearno, a nakon neke vrijednosti, nazvane kritični napadni ugao, praktički nestaje, pada na nulu. Odnosno, krilo prestaje da struji oko vazduha kako je zamišljeno, protok staje i to je to, avion propada. Mogli bi samo iskočiti pod ovim kritičnim uglom napada. Za avione ove vrste, to je otprilike 11, 12, 13 stepeni - to treba posebno pogledati u dokumentaciji.
Kokpit ima signalni uređaj koji upozorava pilota na približavanje kritičnom kutu napada i zvučni alarm, avion u ovoj situaciji počinje da se ponaša veoma loše. Počinje podrhtavanje zbog zastoja krila, a avion upozorava da će dalje biti loše. Možda se situacija brzo razvila, a piloti su automatski instinktivno povukli volan prema sebi kako nos ne bi ispao.
Postoji još jedna opcija - brzina tla je također određena pritiskom nadolazećeg zraka, a ako je ovaj sistem bio u kvaru ili neispravan, tada bi piloti mogli, leteći na instrumentima, neadekvatno uočiti trenutnu brzinu aviona.
Piloti su mogli biti sigurni da je brzina aviona veća nego što jeste, i jednostavno su okrenuli nos, vjerujući da je to dovoljno.
Mogli su biti sigurni da je brzina aviona veća nego što je bila, i jednostavno su okrenuli nos, vjerujući da je to dovoljno. Ali u stvari, brzina je mala, pa nastaje ovaj tok, oni tonu i udaraju o površinu vode. Na ovaj način, ili su piloti jednostavno ispravili situaciju, ili su bili sigurni da imaju marginu brzine.
Problemi sa zakrilcima se dešavaju na ovom tipu aviona, i uopšte u vazduhoplovstvu. Što se avion kvalitetnije servisira, to su takvi slučajevi manji. TOnažalost, ako je ova verzija tačna, onda su svi ti ljudi umrli nesretnim spletom okolnosti.
Odnosno, isprva je postojao tehnički problem, koji je bio naglašen pogrešnim postupcima pilota. IN avionske nesreće različiti faktori se prepliću jedan na drugi, a svaki od njih pojedinačno ne dovodi do katastrofe. Ovdje ne treba zaboraviti da je ovo već bio drugi noćni let za pilote: poletjeli su iz Čkalovska, proveli dva i po sata u zraku, zatim sletjeli na aerodrom Adler - ne najlakši aerodrom, tamo napunili gorivo i ponovo poletjeli .
Potrebno je razumjeti da li su instrumenti radili ispravno ili je to bila čista greška pilota. Potrebno je provjeriti očitanja sa parametarskog snimača koji je zabilježio nekoliko desetina parametara leta - kako su sistemi radili i tako dalje. MMoglo bi se dogoditi da nije bilo dovoljnog potiska motora, to je još jedan faktor koji bi se mogao preklapati. Barem je avion poleteo normalno, a nije bilo informacija o kvaru motora. Problem sa zakrilcima, odnosno tehnički problem, bio je okidač za dalji razvoj.
Verzija 2: članovi posade su greškom uvukli zakrilce, a ne stajni trap:
Do sada smo govorili o jednom od mogućih scenarija - radilo se o tehničkom razlogu vezan za zakrilce: ostali su u položaju uzlijetanja, počeo je nastajati trenutak ronjenja kako je letjelica ubrzavala, piloti su povukli kormilo, dostigla kritični ugao napada, letelica je potonula i pala.
Ali činjenica je da se sva naša razmišljanja zasnivaju na dekodiranju diktafona koji je objavio kanal Life (čija autentičnost nije očigledna), a na snimku su piloti navodno uzvikivali: "Flaps!", a onda je bilo zvučni alarm o prekoračenju napadnog ugla, a posljednji povik je bio: "Komandante, padamo."
Ovaj poklič "zakrilca!" (ako se to uopšte dogodilo) može se protumačiti drugačije: piloti su napravili grubu grešku, pa su zajedno sa stajnim trapom uklonjeni i zakrilci.
Ono što se obično dešava: kada se avion otkotrlja, počinje da juri duž piste - zakrilci se puštaju u poziciju za poletanje. Tada se otpuštaju kočnice, motori se uključuju na maksimalan potisak, letelica poleće, a kada se postigne određena brzina, komandant odlučuje da poleti i preuzima kormilo.
Prvo se skida prednji podupirač, zatim glavni podupirač i avion silazi sa piste. Polijeće, i bukvalno odmah, nakon 3-5 sekundi, stajni trap se čisti. Stajni trap se mora negde uvući nakon što avion dostigne visinu od 100-120 metara. A onda leti uz uspon, a nakon 30 sekundi nakon polijetanja sa piste na visini od nekoliko stotina metara, zakrilci počinju ometati i počinje njihovo čišćenje.
Redoslijed radnji posade prilikom polijetanja je sljedeći: prvo se odmah nakon polijetanja sa piste skida stajni trap, a zatim, nakon nekog vremena, 20-40 sekundi, počinje skidanje krilne mehanizacije i poklopci se uklanjaju.
Skidaju se zakrilci koje okačimo iza krila, a istovremeno na Tu-154 letvice su mala površina na prednjoj ivici. Istovremeno, stabilizator, horizontalno malo krilo u samom repu na vrhu kobilice, pomiče se iz položaja uzlijetanja i slijetanja u normalni položaj. Ipak važna tačka: stajni trap se uvlači dovoljno brzo, za 3-5 sekundi, hidraulički pogoni, cilindri rade, a mehanizacija krila, uključujući zakrilce, uvlači se na duže vrijeme, oko 15-20 sekundi.
A problem je u tome što u kokpitu ručke stajnog trapa i ručke za uvlačenje zakrilaca nisu daleko jedna od druge: uvlačenje stajnog trapa - ova ručka se nalazi na gornjoj ploči iznad desnog pilota, a ručka za uvlačenje zakrilca ili zakrilca je također na gornjoj ploči, ali između pilota, odnosno na središnjoj konzoli između njih. Dakle, drugi pilot je odgovoran za stajni trap, a oba pilota mogu doći do poluge zakrilca, ali različitim rukama.
Iako su poluge u blizini, različitog su oblika, a da biste uvukli stajni trap ili zakrilce, ove ručke morate pomicati na različite načine.
Iako su poluge u blizini, različitog su oblika, a da biste uvukli stajni trap ili zakrilce, ove ručke morate pomicati na različite načine. Međutim, oni su bliski jedno drugom, a piloti početnici ponekad griješe. Iskusni piloti, naravno, ne prave takve greške, ali, kako kažu, postoji rupa u glavi starice. Ovo je velika greška, ali je ne možemo isključiti.
Ako pretpostavimo da je posada, kopilot ili neko od njih greškom uklonio zakrilce umjesto stajnog trapa, onda je teoretski slika slična onoj kasnije: avion ubrzava, napušta pistu, prolazi 5 sekundi od leta, a morate ukloniti stajni trap. U ovom trenutku posada uvlači zakrilce umjesto stajnog trapa.Ne uklanjaju se odmah, tako da posada ne može odmah shvatiti da nešto nije u redu. Prođe 15 sekundi, možda i 20 - nešto zuji, a postoji iluzija da se zakrilci polako uvlače. Davši komandu za uvlačenje zakrilaca, misleći da uvlače stajni trap, posada nakon 15 sekundi počinje shvaćati da postoji problem. Ne mogu postići visinu jer im nedostaje podizanje. Takođe, neuvučeni stajni trap visi ispod i usporava avion, odnosno podizanje krila je palo, a otpor nije nestao. A onda avion počinje da tone.
Pretpostavljamo da su imali samo dva minuta od dobijanja dozvole za poletanje. Prođe 3-4 sekunde, oslobode avion od kočnica, razbacuju se po pisti 30 sekundi, polijeću još 5 sekundi, zatim počnu uvlačiti zakrilce umjesto stajnog trapa, to se događa još 15 sekundi.
Počinju da shvataju šta im se dešava, bukvalno minut nakon što im je dozvoljeno da polete, odnosno posle pola od dva minuta koliko su smeli da završe.Štaviše, noć je, nema vizuelnog kontakta sa horizontom, lete prema instrumentima, prema senzacijama. A kada shvate da postoji problem, da avion ne diže visinu, potroše još neko vrijeme na razumijevanje situacije. I sada to shvatajuumjesto stajnog trapa uklonjeni su zakrilci, a fraza zvuči: "Prokletstvo, zakrilci!" Njegovo značenje nije tooni nisu uklonjeni, već u činjenici da jednostavno ne postoje. INu ovom trenutku očito počinju da pokušavaju ponovo.
Zakrilci se otpuštaju na potpuno isti način, obrnutim redoslijedom, ali istih 15 sekundi, i dok se ne oslobode - podizanje krila se ne povećava, a avion pada. Sagnu se i, pokušavajući nekako podići podizanje krila, povuku volan prema sebi, idu u superkritične kutove napada, u kokpitu se oglasi zvučni alarm i padaju.
Ne učestvujemo u istrazi, ne istražujemo olupinu, ne znamo šta se tamo dešava u Sočiju, ali deo informacija nam ipak dolazi iz medija. Kada je prekjuče, kasno uveče, plutajućom dizalicom sa dna izvučen stajni trap, bilo je jasno da stajni trap nije zaključan. Činjenica je da je položaj šasije uvijek fiksiran bravama.Postoje brave uvučene pozicije, postoje brave otpuštenog položaja. Potonji fiksiraju stajni trap na parkingu i tokom taksiranja, tako da se ne sruše i da avion ne padne na trbuh. A u letu su i fiksirani, jer je stajni trap teška stvar sa točkovima, a avion se kotrlja u letu, podiže rep, spušta ga, priča, ako stajni trap nije fiksiran unutar niše, oni će ljuljajte se i udarajte o zidove, o plafon.
Na snimku koji nam je prikazan na TV-u vidi se da stajni trap nije bio zaključan u uvučenom položaju - to je, prvo, i drugo, nije bilo vrata stajnog trapa. To daje razlog za pretpostavku da je u trenutku udara o vodu stajni trap bio otpušten.
Stajni trap nije bio zaključan u uvučenom položaju i nije bilo zakrilaca, uz snažan udar na površinu vode, otvoreni nosači se jednostavno otkinu.
Zakrilaca nije bilo, sa jakim udarom na površinu vode, otvoreni stalci se jednostavno otkidaju. Snimak je, naravno, lošeg kvaliteta, dopisnici ne smiju da uđu na mjesto, ali ono što se vidi može se protumačiti na sljedeći način: u trenutku udara o vodu, stajni trap je otpušten. Tu je i fotografija podignutog dijela krila sa zakrilcima, vidi se da su zakrilci uvučeni.
Ispostavilo se da avion, 2 minute nakon početka poletanja, ima stajni trap koji nije zaključan u uvučenom položaju, a fragment zakrilca pokazuje da su već presavijeni, ali bi trebalo biti obrnuto - wassi mora biti zaključan u uvučenom položaju, a zalisci ne smiju biti potpuno uvučeni, već potpuno ili djelomično izvučeni.
Naglašavam da fotografija nije baš kvalitetna, video je još gori, ali ipak. Ovo je, naravno, najveća greška posade, ne želim da vjerujem, ali fraza: "Flaps", koju su rekli piloti, potvrđuje ovu grešku.Jasnoća će doći kada se parametarski snimač dešifruje, da li je postojala komanda za uvlačenje zakrilaca i, ako jeste, u kom su položaju bili.
Prema informacijama koje su danas izašle jasno je i da ima oštećenja na lopaticama ventilatora na desnom motoru, kaže se da se ne radi o ptici. Ali mislim da je šteta od udaranja u vodu, jer inače morate pretpostaviti da je avion poleteo sa povijenim lopaticama ventilatora iz Čkalovska. Ovo je generalno nešto strašno, avion je, kako nam je rečeno, pažljivo pregledan pre poletanja iz Čkalovska,poleteo je i letio 3 sata do Sočija i nije bilo problema.
Mislim da je šteta nastala pri udaru u vodu, što znači da se avion kretao udesno. Ovo sugerira da su ili piloti pokušali nekako izbjeći, manevrirati u posljednjem trenutku, ili je došlo do problema sa sinhronizacijom uvlačenja zakrilaca (vidi verziju 1). Ako je došlo do prevrtanja udesno, to znači da su zakrilci na lijevom krilu bili pušteni više nego na desnom - lijevo krilo je imalo veći uzlet i avion se prevrnuo na desnu stranu.
_________________________________________________________________________________________
— Ko je odgovoran za tehničke kvarove na vojnim avionima?
- Operativna organizacija je odgovorna za održavanje vojnih aviona. U ovom slučaju, radovi na održavanju vrše njene snage, a popravke vrše specijalizovana preduzeća koja popravljaju vazduhoplovnu opremu - pravila su ista za vojne avione i za civilne.
- Avion se raspao na više od 1500 fragmenata - da li je to moguće pri udaru u vodu?
“Morate shvatiti da se voda u takvoj situaciji ne razlikuje od betona, a područje pada krhotina – 500 metara – odgovara situaciji. Ali ne znamo šta se dalje dogodilo: avion je udario u rep, rep se odlomio, a onda je ono što je ostalo nakon razdvajanja moglo da se sruši i razleti.
provjeri da li laže ili ne. Uglavnom, mediji su prvo objavili da su tijela nosila prsluke za spašavanje, a zatim da nisu. Rečeno je da je stajni trap bio odvojen od olupine, iz čega se moglo zaključiti da je avion pao u more, a stajni trap - na obalu, a danas sam pročitao da je plutajuća dizalica digla stajni trap sa morsko dno. Dakle, kada je osoba rekla novinarima da je nešto vidjela u pola pet ujutro, ova informacija mora biti provjerena - sada je to teško komentirati.— Neki stručnjaci kažu da je avion bio prestar.
- Dodeljeni resurs za ovaj tip aviona je 35 godina radnog staža i 60 hiljada sati naleta. Služio je 33 godine i leteo manje od 7.000 sati. Odnosno, što se tiče potrošnje resursa, habanja delova, potrošio je samo 11% toga, a po životnom veku 33 godine od dozvoljenih 35. To sugeriše da je automobil više stajao na zemlji nego što je leteo . Odnosno, pretpostavimo da ste kupili auto i vozite se jednom mjesečno, pa razmislite da li je nov ili ne - ako ga normalno servisirate, onda radije da. Ovdje je glavno da je resurs leta u smislu broja sati naleta malo razvijen, ovo je sasvim normalna letjelica, ako se normalno servisira, tretira i dalje može letjeti i letjeti.
Zakrilci aviona mogli bi da izazovu pad Tu-154 25. decembra u blizini Sočija. Ovu verziju iznijeli su stručnjaci nakon dešifriranja podataka jedne od crnih kutija.
Zakrilci aviona: zašto, fotografija, zašto su potrebni prilikom polijetanja i slijetanja
Razlog pada Tu-154 u Sočiju mogli bi biti zakrilci. Prema preliminarnoj analizi podataka dobijenih iz jedne od crnih kutija, razvoj vanredne situacije na brodu mogao bi početi sa zakrilcima koji se iz nekog razloga nisu povukli.
Pokušavajući da nadoknade trenutak ronjenja koji je nastao zbog toga, piloti su pogoršali situaciju do kritične pretjerano podizanjem nosa letjelice.
Kako prenosi Lajf, pozivajući se na izvor blizak istrazi, stručnjaci su uspjeli bez problema da dešifruju snimak sa diktafona. Prema njegovim riječima, razgovor prekida činjenica da jedan od pilota uzvikuje: "Zakrilci, s...ah!" Tada se začuje krik: “Komandante, padamo!”.
- Brzina 300... (nečujno)
- (nečujno)
— Imam police, komandante.
- (nečujno)
— Vau, e-moj!
(Oštar zvuk trube)
- Flaps, s... ah, koji kurac!
- Visinomjer!
- Mi... (nečujno)
(Zvuči alarm za blizinu zemlje)
- (nečujno)
"Komandante, padamo!"
Čemu služe zakrilci aviona, fotografija
Zakrilci se nazivaju elementom mehanizacije krila. Kada se uvuku, oni su produžetak površine krila. U oslobođenom stanju odstupaju od njega stvaranjem pukotina. Zakrilci su potrebni za poboljšanje nosivosti krila tokom penjanja ili polijetanja/slijetanja. Potrebni su i prilikom letenja na malim visinama.
Kada su zakrilci prošireni, zakrivljenost profila se povećava, što omogućava letenju bez zastoja pri malim brzinama. Tu-154M koristi zakrilce sa dvostrukim prorezom, dok Tu-154B koristi zakrilce sa tri proreza. Zakrilce se mogu produžiti automatski i po komandi pilota iz kokpita.
Prema preliminarnim podacima, zakrilci su radili nekonzistentno na brodu, usled njihovog odsustva došlo je do gubitka lifta, brzina nije bila dovoljna za penjanje, a letelica se srušila.
Zvanični podaci o transkriptu evidencije još nisu objavljeni.
Slika zaklopaca
Podsjetimo, 25. decembra u 01:38 sati po moskovskom vremenu, avion Tu-154 ruskog Ministarstva odbrane poletio je sa aerodroma Čkalovski u Podmoskovlju i kretao se prema zračnoj bazi Khmeimim u sirijskoj Latakiji.
U Sočiju se avion zaustavio radi dopunjavanja goriva, što se nije znalo unaprijed. U 05:27 po moskovskom vremenu, avion je nestao sa radara nekoliko minuta nakon polijetanja sa aerodroma Adler. Kasnije se saznalo da se brod srušio u Crnom moru u blizini obale Sočija.
U avionu su bile 92 osobe, svi su poginuli.
Među žrtvama katastrofe su 64 radnika Ansambla pesme i igre Aleksandrov i njegov vođa Valerij Halilov, tri filmske ekipe, doktorka Elizaveta Glinka, koja je nosila lekove u Siriju, kao i Anton Gubankov, direktor Odeljenja za kulturu Ministarstvo odbrane i članovi posade.
Objavljeno 28.12.16 14:16Prema riječima stručnjaka, bilo je slučajeva kada je, umjesto režima "klapni-15", prekidač slučajno stavljen u pogrešan položaj.
Kao što sam ranije pisao, preliminarni rezultati dekodiranja registratora leta aviona Tu-154 ruskog Ministarstva odbrane koji se srušio u blizini Sočija pokazali su da je do razvoja vanredne situacije u avionu došlo na avionu. Novinari Moskovsky Komsomoletsa zatražili su od stručnjaka da prokomentariše ono što se dogodilo u avionu.
Prema riječima jednog od stručnjaka, ako dođe do neusklađenog otpuštanja klapni, onda zaglavljeni preklop ostaje u položaju u kojem je zaglavio.
„tj intkbbee sistem isključuje sve elektromotore koji služe za otpuštanje i čišćenje mehanizacije (klapova). Istovremeno, ovaj sistem za praćenje oslobađa zaklopac koji se može servisirati, ili ga uklanja do samog ugla u kojem je zaglavljeni preklop ostao. S tim u vezi, neki imaju pitanje: da li je moguće da je srušeni "Tu" bio toliko star da nije bio opremljen takvim sistemom? br. Letio sam ovim avionom i mogu reći da ga nisu imali samo prvi Tu-154. Kasnije su išli avioni sa oznakama Tu-154A, pa "A-1", "A-2", pa - Tu-154 B itd. Najnovija modifikacija sa oznakom "M". I svi su imali ovaj sistem. Pa zašto jedan od članova posade grdi zakrilce u posljednjim riječima? Mislim da je u tom trenutku upravo shvatio da je pogriješio”, rekao je specijalista.
Stručnjak napominje da se u ovoj letjelici prekidač za uvlačenje i izvlačenje zakrilaca nalazi iznad vjetrobranskog stakla kokpita. Ako komandir broda upravlja, tada kopilot oslobađa mehanizaciju, a ako kopilot upravlja, tada komandir upravlja skretnicom.
„U prekidaču se nalaze žlebovi u kojima se prekidač zaključava u tri različita položaja: „lapsovi-15”, „klapovi-28” i „klapovi-45”. I kada komandir taksi pri poletanju, daje komandu: „klapni -28” Kopilot ih postavlja u poziciju za polijetanje. Avion (ovo, međutim, zavisi od težine leta) polijeće sa zemlje brzinom od 270-290 km na sat. Zatim, kada treba da pređe visinu od 120 m i krene više, ubrzava do brzine ne manju od 330 km na sat, a zatim se daje komanda za čišćenje mehanizacije.odnosno iz položaja "klapni-28" njihov prekidač je postavljen u položaj "zakrilca-15". U međuvremenu, avion nastavlja da ubrzava. Ali bilo je i takvih slučajeva - posebno ako je čavrljanje u vazduhu - kada je umesto "lapsa-15" prekidač slučajno, od greška, postaviti na poziciju "0". Ovo je, naravno, pretpostavka, ali zamislite: od "28" zakrilci se odmah povlače na "0". "čisto krilo", odnosno kada je mehanizacija već u potpunosti uklonjen, nije obezbeđen. letjelica dostiže kritični napadni ugao, pri kojem je moguće zaglaviti u zavoju. Ako se ovako nešto dogodilo, onda se to definitivno može smatrati greškom posade”, naglasio je.
Drugi stručnjak opisao je moguću situaciju na brodu nešto drugačije. razbijen Tu-154.
"Ako su zakrilci počeli da se povlače neusklađeno, onda nije stvar u tome da nema dovoljno uzgona. Ima ga dovoljno. Samo razlika u podizanju na lijevom i desnom polukrilu dovodi do toga da ugao kotrljanja se intenzivno razvija.Ako odmah ne odgovorite na to, onda ne možete ništa dalje, jer brzina raste i shodno tome raste razlika u silama podizanja na polukrilima, pa čak i hod kormila više nije dovoljno za kompenzaciju.po transkriptu pregovora koji se pojavio u medijima, tamo je vjerovatno sve bilo još gore: piloti su skinuli zakrilce umjesto stajnog trapa...i ubili se.U ovom slučaju, nema uopšte opcija...”, rekao je on.
