Amarre de barcos sobre la marcha. Amarre para embarcaciones pequeñas Amarre para barcos

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En todos los dibujos animados y películas sobre el mar, los barcos, los piratas, escuchamos al capitán del barco oa su ayudante gritar la orden "¡Suelta las amarras!". Esta frase está claramente asociada con obras de arte, pero todavía se usa en barcos reales hasta el día de hoy, no solo en el mar, sino también en el aire.

El significado de la palabra "amarre"

La mayor parte de la terminología marítima asociada con los tipos de barcos, métodos de navegación, tiene raíces árabes, incluidas las palabras "barco", "galera", "almirante". Esto no es sorprendente, ya que los navegantes árabes fueron los primeros en conectar la Península Arábiga con Madagascar, Ceilán, India e incluso China por rutas comerciales en el período preislámico.

Y varios dispositivos, mecanismos - pertenecen a los holandeses y inglés, Por ejemplo galera, noray, mástil, aparejo. Los europeos se dedicaron al desarrollo tecnológico de la construcción naval, y no en vano el futuro emperador Pedro I estudió negocios marítimos en Holanda e Inglaterra. Él personalmente creó el primero en Rusia "Carta Naval » en 1720, donde se menciona líneas de amarre .

Hay dos versiones del origen de la palabra "amarres":

El holandés "zwaar touw" significa "cuerda pesada";
Las palabras en inglés "shore" y "tow" significan orilla y remolcador.

Por lo tanto, cuerda de amarre: un dispositivo para atar un barco a un muelle u otro barco durante el atraque.

La palabra se usa no solo en asuntos marítimos, sino también en aviación. Entonces los aviones se amarran en el estacionamiento para que no se los lleve una fuerte ráfaga de viento.

En el diccionario de Dahl, además de la acepción ya indicada, se denomina amarre al amarradero, en el que atraca la nave. Sinónimos: sheima, jamba.

También en el habla de los marineros se utiliza la palabra "amarre", que significa ancla de repuesto.

En el dispositivo del barco, hay muchas cuerdas, cables, cuerdas y cadenas, que juntas mantienen las partes individuales en un todo único, y también se utilizan para transportar mercancías y controlar el barco. Juntos se llaman aparejos.

Por separado, se distinguen las cuerdas que controlan las velas: se llaman abordar.

Los cabos de amarre, al igual que otros cables de un barco, están hechos de los siguientes materiales:

cadena de acero;
cáñamo;
sintéticos (polipropileno, terileno);
fibras vegetales;
telas para velas;
En la antigüedad - bonote, fibras de la palma de coco;
Alambres.

En el barco hay tales cuerdas:

Bakshtov. Se utiliza para sujetar pequeñas embarcaciones al barco, incluidas las embarcaciones;
eslingas. Apto para manipular cargas, colgar, atar y mover, tanto dentro de la tabla como durante la descarga en tierra;
comprararep. Se une al ancla y, debido a un flotador de madera especial, determina su ubicación;
Sorlin. Controla el funcionamiento del volante y ayuda en caso de rotura;
muelles. Uno de los tipos de cables de amarre se alimenta de tal manera que mantiene el barco en una posición determinada cuando está amarrado en el muelle.

¿Qué significa dar las amarras?

La orden de “renunciar a las amarras” o “renunciar a los extremos” suena en el barco en el momento en que el barco se prepara para amarrar. En este momento, en el muelle “toman cabos de amarre”, es decir, agarran el extremo de la cuerda y amarran el barco a la orilla. Al mismo tiempo, se bajan las velas, se echa el ancla.

Tipos de extremos o lanzamientos:

Raíz;
Corriendo.

El fin consiste en fuego, tenca, es decir, un cable de planta, y ligereza- una bolsa de lona llena de arena.

Operaciones de amarre

El amarre a tierra y su salida por barco es una de las operaciones más complejas que requiere un trabajo coordinado de la tripulación del barco y de los marineros en el muelle. En conjunto, se denominan "operaciones de amarre".

El proceso de amarre, es decir amarre, se produce de la siguiente manera:

Miembros senior del equipo: asistentes del capitán, mecánico, marinero senior: toman sus lugares en la proa, la popa.
Al final de la cuerda de amarre, que está unida a la litera, hay un lazo llamado fuego, del holandés "ojo";
En la cubierta y el muelle hay bolardos emparejados para sujetar el cable: bolardos;
El extremo se pasa a través de orificios especiales en la cubierta: escobén, tablones de fardos;
Después de colocar la cuerda con lona en los lugares de fricción, los extremos, a la orden, se lanzan primero desde la proa, luego el resto;
Después de unir las cuerdas al nudo marino, los puntos de unión se cubren con escudos anti-ratas.

Los guardabarros se colocan entre el costado del barco y el muelle: pelotas de goma o neumáticos usados llenos de aire. Son necesarios para que el casco del barco no se dañe.

En los casos en que no sea posible amarrar a la orilla, la embarcación se amarra a uno o más barriles de amarre.

Al desamarrar, es decir, al salir de la orilla, el proceso se diferencia únicamente en que las amarras se dan desde el amarradero, se suben a cubierta y se remolcan.

Nudos marítimos y amarre de barcos

Naturalmente, al amarrar un barco a la orilla, uno no puede prescindir de los nudos marinos. Durante el amarre, se utilizan los siguientes tipos:

Nudo vyblochny con un lazo. Obtuvo su nombre gracias a vyblenkami, escalones de cuerda por los que los marineros suben al mástil. Se utiliza para atar cuerdas en objetos con una superficie lisa;
Nudo media bayoneta. Nudo de seguridad, fortalece la raíz en caso de aumento de carga.

Como podemos ver, el amarre es un proceso laborioso asociado a la navegación y la aviación. Muestra el trabajo en equipo de la tripulación, la perfección de los dispositivos tecnológicos en el barco. A pesar de que el término tiene al menos trescientos años, en la Marina se puede escuchar el comando "¡Renunciar a las amarras!" diario hasta ahora.

Video: cómo se bota el barco

Este video mostrará los lanzamientos más espectaculares de barcos gigantes de pasajeros y de carga:

Las operaciones de amarre de un buque se pueden clasificar en las siguientes:

amarre/desamarre de la embarcación al atraque (independiente, con remolcadores, en varias condiciones);

amarre/desamarre de un buque a otro buque (en movimiento, a un buque anclado, a un buque a la deriva);

amarre/desamarre de la embarcación a boyas y barriles especializados.

Dependiendo de las fuerzas y factores prevalecientes, se elige el método de maniobra del buque al acercarse al atracadero y en el atracadero.

La naturaleza de la maniobra en cada caso particular está determinada por el tamaño del área de agua y su estanqueidad, la influencia de factores externos y, por supuesto, la maniobrabilidad del barco.

Debido a la variedad de combinaciones de factores que afectan las condiciones para realizar operaciones de amarre seguras, parece difícil dar un esquema de maniobra único adecuado para todos los casos de operaciones de amarre.
Al mismo tiempo, la práctica marítima ha desarrollado y probado una serie de disposiciones, cuyo conocimiento permitirá al navegante elaborar un plan de maniobra óptimo, teniendo en cuenta la situación específica.

1. Al momento de iniciarse la maniobra, el buque deberá tener la mínima velocidad posible en las condiciones dadas.

2. Cuando el barco se mueve a baja velocidad, el timón ejerce mayor influencia en el comportamiento del buque cuando la hélice marcha hacia adelante, y prácticamente no tiene efecto cuando la hélice marcha hacia atrás (con el timón de tipo pasivo clásico).

3. En el momento de dar marcha atrás y con el tornillo girando posteriormente en sentido contrario, la popa tiende a desviarse hacia la izquierda en los barcos con VFS. Esta tendencia se acentúa si la embarcación tiene un trimado en la popa.

4. Debería tenerse en cuenta el efecto especificado de la hélice sobre la capacidad de control del buque al virar el buque en una zona de agua limitada, cuando sea imposible virar el buque bajo la influencia de un solo timón debido al hecho de que el el diámetro de circulación excede el tamaño del área de agua. En tales condiciones, es conveniente hacer un giro de una embarcación con una hélice de rotación hacia la derecha a través del lado de estribor con una marcha atrás periódica del motor.

5. Al virar el buque con la ayuda del timón cerca de instalaciones de atraque, peligros submarinos y de superficie, señales de vallas de navegación u otras embarcaciones, se debe tener en cuenta que el buque adquiere una deriva durante el viraje en dirección opuesta a la cambio de timón.

6. El primer contacto del buque con el atraque debe producirse en la zona de uno de sus extremos, que se encuentra más alejado del CG del buque. Para un barco de un solo rotor sin propulsor, la punta se lleva primero al muelle, lo que en este momento peor controlado - esta es la nariz.

7. Óptimamente, cuando en la etapa final de la aproximación del buque al atracadero, éste tiene un desplazamiento lateral hacia el atracadero con la presencia simultánea de movimiento de rotación.

8. Cuando el barco se encuentra muy cerca de una pared de amarre sólida, la hélice que funciona en reversa siempre alejará la popa del amarre, independientemente de la dirección de su rotación.

9. Independientemente de que se planifique una operación de amarre con o sin suelta, las anclas deben estar preparadas para soltar antes de comenzar la maniobra.

10. Antes del amarre, todos los mecanismos de amarre deben prepararse para el trabajo y probarse al ralentí, y los mecanismos de amarre en sí mismos deben desplegarse desde las bahías o puntos de amarre y espaciarse mediante mangueras largas a lo largo de la cubierta.
Los cabos de amarre deben conducirse a través de guindalezas hacia el exterior y doblarse dentro de la embarcación a lo largo del costado del amarre de la embarcación. En la proa y la popa de la embarcación, se deben preparar al menos 3 o 4 cabos de tiro, así como el número requerido de defensas.

Los topes de cable deben ir fijados a las pilonas correspondientes. Se recomienda tener un esquema prediseñado para el amarre óptimo de amarres. Previamente es necesario realizar una preparación general de la embarcación para el amarre, así como al fondear la embarcación.

Esquema de bobinado de líneas de amarre en un lado de pie del barco al muelle:

1 - longitudinal nasal; 2 - presión de proa; 3 - resorte nasal; 4 - resorte de popa; 5 - abrazadera de popa; 6 - longitudinal de popa

11. En circunstancias que compliquen la maniobra del buque (situación hidrometeorológica, condiciones de hacinamiento al acercarse al puesto de atraque), se recomienda amarrar con el ancla tirada desde el "exterior" del buque.
La longitud de la cadena del ancla se calcula como una altura y media del pasacables desde el suelo. Se permite arrastrar el ancla por el suelo durante las operaciones de amarre si las profundidades lo permiten y se confía en que el suelo está limpio y es adecuado en sus características para tirar del ancla.

Amarrar el barco uno al lado del otro en el muelle

Amarradero buques de mar Lag (board) al muelle es la forma más común. El amarre se realiza tanto a la izquierda como a la derecha.

Dependiendo de las condiciones hidrometeorológicas, la superficie del agua, el paso de la hélice, el lado de amarre y la presencia de otras embarcaciones, se acercan al lugar de amarre en diferentes ángulos. A veces este ángulo alcanza los 40-60°.

A una distancia suficiente para cancelar la inercia, el motor se cambia a marcha atrás (Fig. 189, posición 1). Si la inercia es significativa, la carrera se aumenta a<среднего назад>. Con una maniobra correctamente calculada, el barco debe detenerse paralelo y cerca del puesto de atraque (Fig. 189, posición II). Grito de advertencia anticipada<Берегись>, servido desde el tanque y extremos de lanzamiento de popa.

Básicamente, el suministro de cabos de amarre se realiza en el siguiente orden: resorte de proa, longitudinal de proa y popa, resorte de popa, presión de proa y popa. Dependiendo de las condiciones de amarre, también son posibles otras combinaciones en el suministro de líneas de amarre. Después de su presentación, el barco se presiona contra el muelle y se asegura (Fig. 189, posición III).

Al alimentar las amarras desde la popa, tenga cuidado de no colocar las amarras debajo de la popa, ya que pueden enrollarse alrededor de la hélice. Después de unir los extremos principales, se sirve la cantidad requerida de adicionales.

El orden de trabajo durante las operaciones de amarre es el siguiente. Desde el puente se da mando al castillo de proa o popa para que suministre una u otra línea de amarre. El ayudante del capitán, habiendo recibido una orden del puente, la ensaya y luego instruye al marinero para que traiga al puesto de atraque esa línea de lanzamiento que está fijada (o se fijará) para el fuego del cable de amarre suministrado. Los linieros de amarre en el muelle con un cabrestante o seleccionan manualmente la línea de lanzamiento, y luego el cable de amarre, cuya luz se coloca en el bolardo. En el barco, el cable de amarre se lleva al cabrestante o a las manivelas del molinete y, recogiendo su holgura o grabado, nivela el barco en el estacionamiento y tira de él hasta el muelle. Si el cable solo necesita ser grabado (para dar holgura), se puede colocar inmediatamente en el bolardo. Al tirar del barco al muelle, se aplica un tope al cable. Después de aplicar, fijar y apretar el tapón, se sueltan las amarras y se colocan en el bolardo (al menos seis mangueras) o se dejan en el tambor del cabrestante automático. Una pelea de shkimushgar se superpone y se une a la manguera superior.

Arroz. 189 Aproximación del buque al atraque por la banda izquierda en ausencia de viento y corriente

Las defensas blandas y duras se preparan con anticipación y se llevan a lugares donde puede ser necesario bajarlas por la borda al acercarse al atracadero. La mayoría de las veces es la proa y la popa.

Si la embarcación está amarrada en el lado de un nombre con paso de hélice (lado de estribor, paso de estribor), entonces es necesario acercarse al atracadero en un ángulo agudo con velocidad mínima y más cerca del atracadero. Se debe acercar la popa de la embarcación al puesto de atraque, ya que al trabajar en reversa, comenzará a alejarse del puesto de atraque. Al trabajar en reversa, se debe tener cuidado, porque la proa de la embarcación, que irá al atraque, puede dañarse a sí misma oa las estructuras de la costa.

Cuando se amarre uno al lado del otro al costado del buque, de pie en el puesto de atraque, se debe abordar en un curso paralelo o en un ángulo agudo a su plano diametral. Si es necesario, anclar desde el lado opuesto del amarre.

El amarre de la embarcación se complica por viento fresco, si la embarcación está en lastre o con un costado alto y se realiza con la ayuda de remolcadores de puerto.

Amarre de la embarcación al atraque con la vuelta del ancla. En puerto estrecho y condiciones hidrometeorológicas difíciles, se recomienda amarrar al puesto de atraque con suelta de ancla. El ancla soltada no permite desarrollar velocidad, amortigua la inercia, mejora la controlabilidad, ayudando a sujetar la proa del buque y moverlo hacia el ancla soltada, asegura la seguridad del fondeo en caso de viento a favor, calado y corriente, asegura la salida del buque de la litera.

El amarre con suelta de ancla con buen tiempo o viento fuerte se realiza de la siguiente manera. El buque en un cierto ángulo, teniendo una baja velocidad, sigue el atracadero. A una distancia de unas cinco esloras del puesto de atraque, el motor se detiene y el movimiento continúa por inercia (Fig. 190, a, posición I). Antes de llegar al puesto de atraque a una distancia igual a aproximadamente un casco de la embarcación, fondean por el lado opuesto al de amarre (ver Fig. 190, a, posición II).

A profundidades en el puerto de hasta 10-12 m, se graba aproximadamente un eslabón de la cadena del ancla, si la profundidad es mayor, la cadena del ancla se graba con más de un eslabón, dependiendo de la naturaleza del suelo, actual , dirección y fuerza del viento. Después de soltar el ancla, maniobran para que el buque se acerque al puesto de atraque en un ángulo agudo. Tan pronto como la proa del barco se acerca al atracadero a una distancia de la longitud de la línea de lanzamiento, comienzan a alimentar las líneas de amarre (ver Fig. 190, a, posición III). Los primeros en servir a los muelles nasales y longitudinales nasales. Sujete las líneas de amarre de proa y la cadena del ancla. El timón se desplaza hacia el lado opuesto al atracadero y se proporciona la velocidad de avance más pequeña. Bajo la influencia de la rotación de la hélice y las fuerzas que actúan sobre el timón con los cables de amarre de proa y la cadena del ancla bien envueltos, la popa comenzará a acercarse al atracadero. Para mejorar el movimiento de la popa hacia la litera, el resorte de proa está fuertemente grabado. Si la cadena del ancla impide que el buque sea presionado contra el muelle, se alivia. Los extremos de lanzamiento, y luego los resortes longitudinales y de popa se sirven en la primera oportunidad. El barco se nivela en el lugar de amarre en el muelle y se fijan las líneas de amarre. El último para servir y sujetar los extremos de sujeción y adicionales.

Arroz. 190. Aproximación del buque al muelle: a - con viento fuerte; b - en el curso

Se recomienda echar el ancla desde el lado de sotavento debajo del casco en caso de fuerte viento a favor. En este caso, la cadena del ancla se envenena no más de 3/4 de la longitud de la embarcación para que no caiga debajo de la hélice. Un ancla deslizante debajo de la parte inferior del casco ralentiza el movimiento y mejora el manejo de la embarcación.

Amarre de la embarcación con desfase al atraque en la corriente. En casos raros, las embarcaciones pequeñas amarran a lo largo del arroyo. En presencia de corriente, el principal tipo de amarre, como el más seguro, es contra corriente. Si el barco sigue la corriente, entonces pasa el estacionamiento, gira en la corriente y sigue el amarre. El giro de la embarcación se realiza en presencia de la zona de agua con la ayuda de su propia unidad de propulsión de potencia, tanto con como sin suelta de ancla. Si es necesario, si no hay suficiente superficie de agua para un giro, se realiza con la ayuda de un remolcador (remolcadores). Las operaciones de amarre en la corriente se realizan tanto sin suelta de ancla como con suelta de ancla. Las operaciones de amarre de la embarcación en el rumbo son las siguientes.

En un ángulo agudo de menos de 30°, el buque sigue el lugar de amarre, reduce la velocidad al mínimo para acercarse lo más posible al lugar de amarre de través y en ese momento tener la velocidad del buque igual a la velocidad actual (Fig. 190, b, posición / ). Al mover el timón, el barco se acerca lentamente al muelle, manteniéndose contra la corriente (ver Fig. 190, b, posición II). Los resortes longitudinales de proa y popa se alimentan primero a la litera, luego los resortes de sujeción, el último: el resorte de proa y la popa longitudinal. Iguale el barco en el puesto de atraque y apriete los extremos de amarre (ver Fig. 190, b, posición III).

El amarre con suelta de ancla es más seguro y es posible acercarse al puesto de atraque con un mayor ángulo, especialmente cuando hay otras embarcaciones amarradas en el puesto de atraque por delante y por detrás del puesto de atraque.

Arroz. 191. Amarre de un buque al atraque con la ayuda de dos remolcadores

Después de soltar el ancla desde el lado exterior, el timón se desplaza hacia el muelle. En el barco, la cadena del ancla se afloja ligeramente y el barco se acerca lentamente al puesto de atraque. El amarre se realiza de la misma forma que en la aproximación al puesto de atraque, sin ancla. A la hora de amarrar, hay que recordar que la proa de la embarcación se desvía hacia el timón. Al final del amarre, la pala del timón se coloca en posición recta. El amarre en el lado derecho de la corriente es similar al amarre en el lado izquierdo. Si es necesario, en un entorno difícil, debe utilizar la ayuda de remolcadores.

Amarre al muelle con ayuda de remolcadores. Hay puertos donde está prohibido el amarre sin remolcadores. El número de remolcadores se ordena en función de las condiciones climáticas, la estanqueidad de la zona de agua y la complejidad del amarre. Los capitanes de remolcadores de puerto cumplen las órdenes del capitán de la embarcación de amarre y del práctico. Los cabos de remolque se pueden alimentar tanto desde el costado del buque de amarre como desde los remolcadores. Las dimensiones del cabo de remolque dependen tanto del tamaño de la embarcación de transporte y de los remolcadores como de las condiciones de amarre. Los cables de acero o sintéticos confiables se utilizan como cables de remolque. Desde el remolcador, se entrega un remolcador al barco, que se abalanza sobre el bolardo con fuego. El otro extremo del remolcador permanece en el cabrestante de remolque automático. La comunicación entre barcos se lleva a cabo con la ayuda de comunicación dúplex transistorizada y a través de una estación de radio VHF en uno de los canales de trabajo.

El nombre de los remolcadores, la hora de entrega y devolución de los cables de remolque son transmitidos al puente por los ayudantes del capitán, situados en el castillo de proa y popa. Al suministrar (recibir) cuerdas de remolque, la embarcación de transporte debe tener un rumbo mínimo en el que la embarcación obedezca al timón. Se debe tener especial cuidado al alimentar el cable de remolque de popa para evitar que quede debajo de la hélice. Si las circunstancias lo permiten, en este caso es mejor detener la rotación del tornillo. Hay muchas formas diferentes de operaciones de amarre con remolcadores de puerto. Consideremos el método más común de amarrar una embarcación utilizando dos remolcadores para colocar una embarcación de transporte con un tronco en el muelle (Fig. 191).

El capitán ordena dos remolcadores de puerto con antelación, se dirige al punto de encuentro con ellos, reduciendo la velocidad para que sea mínima a la hora de llegada de los remolcadores. Los remolcadores se acercan a la proa y la popa a cierta distancia (ver Fig. 191, posición /), desde donde se pueden suministrar o recibir cuerdas de remolque. Después de que las cuerdas de remolque han sido entregadas y aseguradas de acuerdo con los comandos del puente, comienzan las operaciones de amarre. El remolcador de proa comienza a remolcar la embarcación de transporte, y el remolcador de popa sigue a la popa en el remolque o sigue un curso paralelo con la línea de remolque suelta (ver Fig. 191, posición II). En la posición III (ver Fig. 191), los remolcadores comienzan a girar el barco. El remolcador de proa gira la proa del buque de amarre hacia la izquierda, y el remolcador de popa gira la popa hacia la derecha. Después de virar la embarcación (ver Fig. 191, posición IV), los remolcadores comienzan a llevarla lentamente al puesto de atraque hasta la distancia de cabos de botadura y amarre. Desde el momento en que se entregan al atraque, se sueltan los cabos de remolque y se sueltan las embarcaciones remolcadoras, o se acercan al costado exterior de la embarcación de amarre y al lugar indicado desde el puente, y ayudan a tirar de la embarcación al atraque. (ver Fig. 191, posición V). Todos los trabajos y equipos para asistir en las operaciones de amarre se registran detalladamente en el cuaderno de bitácora tanto del buque de amarre como de los remolcadores desde el momento en que llegan los remolcadores y hasta el final de su trabajo de amarre.

Todos los componentes y partes del dispositivo de amarre (bolardos, amarres, patos, etc.) deben estar bien sujetos al conjunto del casco. No se permite la holgura de montaje (balanceo).

En los baluartes, cerca de los bolardos, se hacen agujeros: cables de amarre. Si no hay baluarte, entonces se instalan tablones de fardos en lugar de ovillos, con menos frecuencia grapas o patos. Los guiacabos, correas de pacas, grapas se utilizan para guiar las líneas de amarre en las direcciones correctas.

Todos los bolardos, cornamusas, pacas, etc. deben coincidir con los diámetros de los cables.

Los cabos de amarre pueden ser vegetales, sintéticos y de acero, en embarcaciones pequeñas es mejor utilizar cabos de amarre vegetales y sintéticos. El trabajo con cables de amarre debe realizarse sin problemas, pero de forma rápida y correcta. Se debe tener cuidado para asegurarse de que las manos o los pies no caigan en los bucles (clavijas) del cable.

Debe conocer el significado de los términos "veneno" y "seleccionar". Aflojar el cable de amarre se llama grabarlo, y tirar del cable o rellenarlo se llama levantarlo.

En el amarre, el cable debe tenderse sobre los bolardos, patos y otros dispositivos con un número suficiente de mangueras para que en el lugar de tendido el cable resista las fuerzas que se le puedan aplicar desde el exterior.

Al mismo tiempo, la persona que trabaja con el cable debe tener la fuerza suficiente para sujetar o mover el cable con las manos. Ya sea que el cable se esté grabando o tirando, o ya esté fijado al final del amarre, siempre debe estar listo para soltar o soltar el cable de amarre de inmediato, quitar la última de las mangueras impuestas o, por el contrario, tirar una manguera para evitar que el cable se desangre. Todo esto se logra con la práctica.

Durante el amarre de la embarcación, se deben proteger los costados para que no golpeen el muelle o el casco de otra embarcación, para lo cual se arrojan defensas desde los costados de la embarcación.

Los guardabarros pueden ser blandos y de madera. Los blandos se tejen con cables o se fabrican con restos de llantas.Un guardabarros de madera se fabrica con un tronco corto y redondo y se suspende verticalmente de un cable desde el costado o la superestructura de la embarcación.

Las defensas de madera no deben usarse en botes pequeños. Si no hay guardabarros a lo largo del costado, no se pueden usar guardabarros de madera, ya que el costado puede ser presionado o el cuello de los barcos puede dañarse.

Durante el movimiento, las defensas deben retirarse del interior de la embarcación: en ningún caso deben colgar de los costados, las defensas o cabos colgando innecesariamente por la borda son señal de una baja cultura marina del navegante.

La mitigación de los golpes y la protección del casco contra daños se pueden lograr tensando el costado, desde la proa hasta la popa, con un cable vegetal grueso.

Se debe dar un número suficiente de cabos de amarre a la costa oa otra embarcación para garantizar la seguridad del fondeadero. Depende del tamaño de la embarcación, el fondeadero, condiciones hidrometeorológicas, etc.

Los cables de amarre pueden deshilacharse y romperse debido a los vaivenes de la embarcación durante las olas, la subida y bajada del agua, las mareas, la formación de olas de los barcos que pasan.

Un cable no soltado durante la pérdida de agua puede hacer que la embarcación cuelgue o ruede pesadamente, y cuando se baja debido a una gran pérdida de agua (en esclusas), la embarcación puede volcar. Un cable que no se suelta a tiempo durante la llegada del agua hace que la embarcación toque los salientes del muelle y dañe el casco por balanceo y asiento.

Inmediatamente después de tomar una decisión sobre el amarre, debe definir dónde amarrar el barco, para qué amarrar (hay bolardos, dispositivos de amarre, palmas, ojales, etc., en la orilla). Si hay otras embarcaciones cerca del fondeadero propuesto, debe asegurarse de que no tengan la intención de reanudar el movimiento. Antes de amarrar, debe verificar las líneas de amarre y eliminar todos los objetos extraños que interfieren con el amarre.

Si se desconoce el lugar de amarre y no está equipado, se debe amarrar con cuidado, reducir la velocidad del barco cuando se acerque a la orilla y medir las profundidades.

Es recomendable al acercarse a un lugar de amarre desconocido con la proa hacer un ligero ajuste en la proa (por ejemplo, mover personas al asador). Debe evitarse el amarre y estacionamiento cerca de terraplenes escarpados, especialmente arcillosos, franco-arenosos y sin vegetación, ya que se deforman con facilidad y pueden colapsar repentinamente en el agua.

Particularmente peligrosas son las secciones de deslizamiento de tierra de las orillas, que pueden reconocerse por las grietas a lo largo del borde del río y las pequeñas terrazas o escalones, a menudo ubicados, que descienden al agua.

En la aproximación al amarre se debe elegir el momento en que la hélice deja de funcionar en función de la inercia de la embarcación para que la embarcación se acerque al lugar de amarre por inercia.

Al acercarse a la litera con un lado de estribor con un tornillo de rotación a la derecha convencional, debe esperar hasta llegar al lugar y luego retroceder para tirar de la popa hacia la litera por succión. En este caso, la proa se alejará ligeramente del pilar (Fig. 118).

La marcha atrás amortigua el movimiento hacia adelante, el timón se endereza, los extremos se alimentan y se acaba el amarre. Esta maniobra le permite acercarse al aparador de la litera en un ángulo de hasta 25° (la hélice de paso a la izquierda produce el efecto contrario).

Al acercarse al puesto de atraque por el lado de estribor con una hélice de mano derecha, es necesario dirigirse al lugar de amarre a baja velocidad paralelo al puesto de atraque y, no llegando al lugar por al menos uno o dos largos del casco del buque, detenerse. el coche.

Si la embarcación deja de avanzar por inercia y deja de obedecer al timón, es necesario retomar el funcionamiento del motor hacia adelante por un tiempo. Si el barco comienza a pasar el lugar de amarre o se acerca a él, debe retroceder y colocar el timón en el lado de estribor.

Si esto se hace tarde o está claro que esta acción no traerá resultados positivos, entonces debe avanzar, dar la vuelta y acercarse nuevamente al lugar de amarre.

Al cambiar el modo de operación de la hélice de paso derecho de adelante a atrás y el timón en el plano diametral de la embarcación, la popa se desvía bruscamente hacia la izquierda (hacia la derecha con el paso izquierdo de la hélice). la embarcación es necesaria en caso de una parada o retirada inesperada para evitar colisiones.

Si el sitio de amarre está ubicado en un área con una fuerte corriente, el amarre, si es posible, debe hacerse con la aproximación al sitio de amarre río arriba.

Por ejemplo, moviéndose río abajo, el bote debe aterrizar en un banco cóncavo (barranco) en una fuerte corriente. El barco debe pasar el amarre, dar la vuelta y atracar, siguiendo contra la corriente. Girar hacia el curso opuesto, como regla, debe hacerse desde un banco cóncavo a un banco convexo.

Arroz. 120 Acercamiento de la proa de un bote a motor a la orilla

Con viento en contra, debe acercarse en un ángulo de 10-20 ° al muelle. Es especialmente necesario maniobrar la embarcación con especial cuidado y calcular correctamente su inercia en el caso de vertedera y vientos a favor del viento (Fig. 119).

Si el barco sigue avanzando, entonces, por regla general, incluso con un viento de vertedera muy fuerte, tiene plena oportunidad de acercarse inmediatamente al muelle y amarrar. Para hacer esto, debe acercarse al muelle en un ángulo agudo hasta que el barco toque su proa. Solo es necesario asegurar un rápido suministro y sujeción de las líneas de amarre. En caso de un fuerte viento de vertedera, la terminación prematura del funcionamiento de la hélice hará que el barco sea arrastrado por el viento fuera del lugar de amarre.

Con viento a favor, es mucho más difícil para un barco de baja velocidad con un calado pequeño y un francobordo alto amarrar, especialmente con olas, que con un viento de volcado. El amarre en una embarcación de este tipo con marejada importante y a favor del viento se realiza con la ayuda de un ancla dada desde la proa o la popa de la embarcación, previamente desplegada contra el viento y las olas (ver § 56).

El lugar de suelta del ancla debe corresponder al lugar de amarre de la embarcación, y la longitud del drenaje debe permitir la aproximación al puesto de atraque. Después de acercarse al muelle, el barco estará amarrado si no es golpeado por una ola cerca de la pared. Es especialmente difícil amarrar un barco con una superestructura que tiene una gran resistencia al viento.

Si a bordo de un barco de este tipo hay una persona que combina el trabajo en el timón y el motor, entonces es difícil, ya veces imposible, que realice simultáneamente el trabajo de amarre y conducción del barco. Incluso por un corto tiempo, el timonel abandona el puesto de control para colocar las amarras en un fuerte viento de volcado, termina en fracaso, porque el viento arroja el barco fuera del amarradero.

Es mejor acercarse a los barcos fondeados por el lado de sotavento, habiendo especificado previamente la ubicación del ancla y la cuerda del ancla.

A la costa barcos a motor y las barcas se acercan con su proa, o, como se dice, con su proa a la orilla (Fig. 120). Con este enfoque, debe apagar el motor con anticipación, teniendo en cuenta la inercia de la embarcación, para que la embarcación se estrelle fácilmente contra el suelo arenoso de la costa. Si el barco al mismo tiempo se acerca a la orilla en un lugar conocido, entonces es posible crear un asiento en la popa, luego la proa del barco saldrá del agua más hacia la orilla.

Al acercarse a una parte desconocida de la costa, es necesario comprobar la profundidad con una vara de medir, que permite conocer tanto la profundidad como la naturaleza del suelo. Es difícil hacer esto desde un bote pequeño, pero es necesario hacerlo cuando se acerca un bote.

El profundímetro debe tener en cuenta que si la embarcación se detiene repentinamente por el contacto con un obstáculo bajo el agua, puede caer.

Al acercarse a un lugar desconocido, es necesario tener un recorte en la nariz. Después de acercarse a la orilla, debe fijar la línea de amarre en la orilla, y si esto no es posible debido a la falta de dispositivos de amarre: bolardos, ojales u otros elementos adecuados, debe llevar el ancla a tierra.

Arroz. 121. estacionamiento de naves

La aproximación con la proa a la orilla se puede practicar con corriente débil; en corrientes fuertes, el barco girará paralelo a la orilla para que la popa quede río abajo. La aproximación a la orilla en condiciones difíciles se lleva a cabo de acuerdo con reglas especiales (ver § 56).

Las operaciones de amarre pueden ser muy diversas y dependen de muchos factores. La capacidad de amarrar de forma adecuada y rápida depende de la experiencia del aficionado y caracteriza sus habilidades náuticas.

No obstante, durante el amarre, no debe acercarse al puesto de atraque a gran velocidad para evitar daños a la embarcación (en caso de avería del motor o retrasos imprevistos en el cambio de modo de funcionamiento necesario para completar la maniobra). La imprudencia innecesaria a menudo conduce no solo a daños al propio barco, sino también a daños al muelle, a otros barcos, lesiones y pérdida de vidas.

Del navegador durante el amarre se requieren gran atención, ingenio y experiencia. El amarre en un patrón es inaceptable, especialmente para un barco con gran maniobrabilidad. Las condiciones exteriores en las que tiene que amarrar un barco son muy diversas y es imposible preverlas todas con antelación.

El amarre se debe considerar completado cuando el patrón de la embarcación verifica la sujeción de los amarres en el barco y en la orilla, la profundidad bajo el fondo, se asegura de que el amarre corresponda a los cambios en el nivel del agua y que los barcos que pasan y amarran no dañarán el bote.

La mejor posición para una embarcación durante una estadía prolongada es el estacionamiento generalmente aceptado de embarcaciones pequeñas en cajas. Si no hay cajas, y la orilla es plana, entonces se puede poner la embarcación en un tramo con la proa hacia la orilla fondeada, dada desde la popa, y con un pintor de proa, limado a tierra, puentes o muelles.

Con tal estacionamiento, las partes profundas del barco y el tornillo son las más distantes de la orilla, y se excluye el movimiento del barco por el viento y la corriente. El barco funciona mejor en la ola.

Arroz. 122. Fondeo de barcos cerca de la costa

Para estacionar en una costa profunda o cerca de un atracadero, la embarcación se puede colocar con la popa hacia la orilla. Luego se puede organizar un estacionamiento permanente como se muestra en la figura (Fig. 120, b).

A una distancia superior a la longitud del casco del buque desde el muelle o una orilla adecuada, se clava un pilote al que se une un ojo, un bloque o se hace una ranura en el pilote. El cable de la proa de la embarcación se alimenta a la orilla, pasando previamente a través del ojo o a lo largo de la ranura en la pila.

El barco debe ser tirado de la costa por este cable móvil de proa a una distancia suficientemente grande para que su casco o cualquier parte no roce con el muelle.

También debe ser suficiente una profundidad que garantice la seguridad cuando el horizonte de agua fluctúa al secarse y golpear el suelo con la parte sumergida y, en particular, con el timón. Desde la popa de la embarcación hasta el puesto de atraque, se deberán someter y amarrar cabos de amarre después de fijar el cabo de amarre de proa, que también atraviesa el pilote hasta el puesto de atraque.

Para el estacionamiento a largo plazo, el barco se puede colocar en la esquina de la litera detrás de las líneas de amarre de proa y popa, archivadas en el muelle (Fig. 121, d).

El estacionamiento de botes pequeños con retraso se usa como temporal o incluso a corto plazo para abordar, desembarcar personas en un muelle, en otro barco. Si es necesario hacer un retraso en el atracadero, las líneas de amarre de proa y popa se fortalecen respectivamente en el atracadero en un ángulo hacia adelante y hacia atrás.

Con una fuerte acción del viento o de las olas, uno o dos cables adicionales se suministran desde los costados de los yates a motor. Las formas de sujetar el cable en el muelle (muelle) al configurar el retraso se muestran en la fig. 121 a. Se debe evitar la demora, especialmente durante mares agitados.

Al estacionar con retraso en el muelle, uno debe monitorear constantemente el bote, cambiar su calado, las fluctuaciones en los horizontes del agua y, en consecuencia, envenenar o elegir líneas de amarre.

El estacionamiento también se puede organizar en el caso de que no haya un puesto de atraque especialmente equipado o se necesite ubicar un mayor número de embarcaciones en el área de agua del puesto de atraque. Los esquemas de tal establecimiento de tribunales se muestran en la fig. 122. Regulación un asegura la recuperación del barco sobre la ola y evita que golpee la orilla.

Lastre metálico en la línea de anclaje (posición b) es un amortiguador para jugar el barco sobre la ola y, además, lleva la cuerda a una posición vertical, lo que es necesario en lugares de alto tráfico y congestión de barcos. en posición en el buque se conduce de una manera similar a la que se muestra en la Fig. 122,6, aquellas. cable móvil, unido no al pilote, sino al ancla.

En la fig. 123 muestra los métodos para suministrar y asegurar las líneas de amarre desde el buque hasta el bolardo y el anillo. En todos los casos de amarre de cabos a bolardos costeros y cáncamos, es imprescindible prever su rápido retorno en caso de emergencia.

Los botes pequeños de madera, metal y plástico para estacionamiento a largo plazo y, a veces, temporal, deben llevarse a tierra lo suficientemente lejos como para que el oleaje no los voltee y los rompa. Se recomienda cubrir los barcos y lanchas a motor con lona para que el agua de la lona fluya por la borda y no dentro de la embarcación.

Arroz. 123. Anclaje de cables de amarre en la orilla

La salida del barco del muelle, por regla general, no es particularmente difícil. En cualquier caso, alejarse del muelle es más fácil que acercarse a él. Al abandonar el puesto de atraque, cuando está listo o en el momento en que se enciende el motor, las amarras se sueltan y avanzan.

Amarre de barcos lado a lado en ausencia de viento y corriente. En condiciones de condiciones sin restricciones y clima favorable, los barcos de pequeño y mediano tonelaje atracan sin la ayuda de remolcadores. El barco se acerca al atracadero con el impulso de avance en un cierto ángulo. Luego invierten, extinguen la inercia y sirven líneas de amarre. La maniobra se considera ideal cuando, después de que se detenga la hélice inversa, la inercia se extinguirá y el buque tomará una posición paralela al puesto de atraque, muy cerca de él. Para los buques de un solo rotor con hélice a la derecha, lo más sencillo de realizar es el amarre a babor; cuando el tornillo se gira al revés, la popa del barco se desvía hacia la izquierda. La desviación de la popa hacia la izquierda depende de la velocidad y duración de la hélice. Por lo tanto, para que la embarcación se detenga en una posición aproximadamente paralela al atracadero, el ángulo de aproximación y la velocidad de avance deben estar en cierta correspondencia. Si el ángulo de aproximación al atracadero es pequeño y la velocidad de avance es demasiado alta, entonces la maniobra no se realizará lo suficientemente bien: el barco pasará por el fondeadero dado o la proa del barco se desviará del atracadero. y será difícil completar el amarre.

Al amarrar en el lado izquierdo (Fig. 5.5), se recomienda acercarse al puesto de atraque en un ángulo de 20-25°, dirigiéndose hacia el centro del puesto de atraque. La velocidad de avance debe elegirse de modo que la distancia de frenado sea algo menor que la distancia desde el lugar donde se dio la marcha atrás hasta la prueba de una parada completa. Si el barco no llega al fondeadero previsto, es fácil arreglarlo empujando el automóvil hacia adelante.

Si la maniobra se realiza correctamente y el buque se ha detenido cerca del lugar de amarre, las líneas de amarre a presión se alimentan desde el castillo de proa y la popa. Luego se tira de la embarcación hasta el puesto de atraque, ajustando su movimiento para que el primer contacto con ella no se produzca con todo el casco. Si, no obstante, no fue posible detener completamente el movimiento de avance, primero se acciona el resorte y se retrasa el avance del buque a lo largo del puesto de atraque.

Al amarrar a estribor (Fig. 5.6), el ángulo de aproximación debe ser de 10-15°, y la velocidad de avance debe ser menor que en el caso de amarrar a babor. Mantener debe estar en el extremo cercano del muelle. Cuando el barco se acerca al puesto de atraque al ancho del casco, el timón se desplaza hacia el lado de babor y se empuja hacia adelante para desviar la proa del puesto de atraque. La fuerza del empuje debe ser tal que, simultáneamente con la rotación del buque sobre su propio eje, la aproximación al atraque continúe aproximadamente hasta la mitad de la anchura del casco. Poco antes de que el buque tome una posición paralela al puesto de atraque, se alimenta un resorte longitudinal desde el castillo de proa y se invierte. Con demasiada inercia del buque, el resorte se retrasa. Cuando el pómulo toca la litera, detienen el automóvil, mueven el timón hacia la izquierda en el costado y dan la menor velocidad de avance para atraer la popa.

Al amarrar el aparador, las circunstancias pueden obligarlo a acercarse a la litera en un ángulo significativamente menor o mayor que el recomendado. Amarrando, por ejemplo, en la cámara de la esclusa, el barco entra en ella casi paralelo a la pared. Para evitar que el barco gire alrededor del eje de la esclusa durante la inversión del motor, la velocidad se reduce aún más y la inercia del rumbo hacia adelante se extingue parcialmente con la ayuda de un resorte. El amarre a estribor se complica aún más por el hecho de que la fuerza de repulsión que se produce durante el funcionamiento de la máquina en reversa contra una pared sólida se suma a la fuerza de reacción de la hélice, como resultado de lo cual la popa se desvía rápidamente hacia la izquierda. Por lo tanto, cuando se amarre a estribor, es necesario aplicar rápidamente una popa longitudinal corta para retrasar este movimiento.

Al amarrar en ángulos mayores a los recomendados, aumenta el peligro de un pilote fuerte en el atraque. La maniobra requiere un cuidado especial. En ángulos de aproximación de 30-40 °, es mejor usar un ancla. En ángulos grandes, la devolución del ancla es obligatoria. Al soltar el ancla, la longitud de la cuerda grabada debe ajustarse de modo que el ancla se arrastre por el fondo a velocidades medias de la hélice y, al mismo tiempo, la fuerza de sujeción sea suficiente para mantener la embarcación en su lugar a velocidades más bajas. Cuando se cumple esta condición, el buque dispone de un movimiento prácticamente libre de inercias y puede detenerse sin riesgo a cualquier distancia deseada del puesto de atraque.

Arroz. 5.7. Amarre de un buque de tonelaje medio con un ancla

Amarrando con la ayuda de un ancla (Fig. 5.7), se acercan al atracadero, manteniendo la dirección hacia su centro. A una distancia de una o dos esloras del puesto de atraque, se extingue la inercia, se suelta el ancla y se regula el movimiento adicional mediante la máquina, el timón y la fuerza de tensión de la cadena del ancla. Simultáneamente con la aproximación al puesto de atraque, el barco debe girar a lo largo del mismo. Cuando la proa del barco se acerca lo suficiente al puesto de atraque, se alimentan un longitudinal y un resorte desde el castillo de proa y se retrae la popa.

En algunos casos, es necesario utilizar el ancla para facilitar la salida del muelle o dar la vuelta después de partir en la dirección deseada. Luego, debe acercarse al muelle en un ángulo de 80-90 °. El lugar de liberación del ancla y la cantidad de cadena de ancla grabada se determinan en función de la condición de que el ancla debe recibir una fuerza de sujeción. Después de soltar el ancla, la cuerda se graba libremente. A una distancia de la litera, igual a la distancia de frenado, retroceda. Si el barco está amarrado a estribor, antes de que la inercia se extinga por completo, la cuerda se retrasa y luego, cuando la popa vuelve al muelle, se afloja. Cuando la proa del buque se acerca al atraque, se sirve un longitudinal y un muelle. Se presiona la popa, trabajando con el movimiento hacia adelante más pequeño en un resorte o cadena de ancla. Una vez que se completa el amarre, la cuerda se coloca en el suelo para que no interfiera con los barcos que pasan.

Aparador de amarre en el viento. En tiempo ventoso, maniobrar para atracar la embarcación se vuelve más difícil y se deben utilizar remolcadores para garantizar un amarre seguro. Sin embargo, en caso de emergencia, los barcos con una máquina potente y una pequeña superficie vélica pueden amarrar por su cuenta.

Al elegir un método de amarre, el navegante debe tener en cuenta cómo reacciona el barco al viento, es decir, si se conduce solo o se cae. A continuación se muestran las características de los barcos de amarre en diferentes direcciones del viento.

1. Escurridor de viento. Cuando se detiene una embarcación con el centro de la vela por delante del centro de gravedad, la fuerza de apoyo hidrodinámico desaparece y el momento de arrastre aumenta. Como resultado, la proa del barco, al acercarse al estacionamiento, tiende a evitar el atraque. Si la embarcación está amarrada a babor, luego de que se invierta el motor, este proceso se acelerará y es posible que la tripulación no tenga suficiente tiempo para asegurar las amarras de proa. En una posición más ventajosa está el barco amarrado a estribor. Durante el frenado, el momento de arrastre se compensa con el par de reacción de la hélice en sentido inverso. El barco se desplazará con el viento, pero la desviación de la proa del atracadero disminuirá significativamente.

Para una embarcación autopropulsada, durante el amarre a estribor, el momento aerodinámico y el momento de la reacción de la hélice actuarán en la misma dirección, en el sentido de las agujas del reloj. En consecuencia, después de que se invierta el motor, la popa se alejará rápidamente del puesto de atraque. Esto no sucederá cuando amarre en el lado izquierdo, ya que los momentos aerodinámicos y de reacción de la hélice estarán dirigidos uno hacia el otro. También es obvio que es más difícil para los barcos autopropulsados tensar la popa mientras trabajan en un resorte, especialmente si el barco está amarrado a babor.

De lo anterior, se deduce que con viento fuerte es más fácil amarrar por el lado de estribor que por el lado izquierdo. Sin embargo, si el buque se ve obligado a amarrar en el lado izquierdo y, al mismo tiempo, el puerto no practica la entrega de amarras con la ayuda de botes, entonces es necesario echar el ancla y acercarse al muelle en ángulo. de 40-60°, arrastrándolo por el fondo.

2 . Presión del viento. Con viento a favor, el barco se detiene frente al estacionamiento a una distancia de dos o tres anchos de casco, y luego se desplaza hacia el muelle. Con un barco de cola, se puede lograr una deriva de proa más rápida con un ancla. Si existe peligro de gran bulto y es necesario levantar rápidamente el ancla, se fondean las tablas de amarre. Si el barco es autopropulsado, la popa se desplazará más rápido. Puede controlar la deriva de la popa mediante fuertes empujones del automóvil hacia adelante y hacia atrás, según el lado del amarre. De acuerdo con esto, la embarcación se detiene ligeramente por debajo o por encima del estacionamiento. Con viento de frente, una embarcación autopropulsada amarra de la misma manera que

Arroz. 5.8. Amarre de un buque de medio tonelaje en la corriente con suelta de ancla

y en tiempo de calma. Para detener la embarcación no se requiere una operación intensiva de la máquina en reversa. Si el barco se aleja, con un viento muy fuerte puede perder el control. Para evitar que esto suceda, es necesario echar el ancla y acercarse al muelle, arrastrándolo por el fondo.

3. Buen viento. Un barco que se aleja debe amarrarse con el ancla suelta. Si el centro de la vela de la embarcación se desplaza mucho hacia la popa, entonces con un viento fuerte, incluso con el ancla puesta, la fuerza lateral del timón puede no ser suficiente para contrarrestar el momento aerodinámico. En este caso, el barco perderá el control.

Amarre a lo largo de la corriente. Es relativamente fácil amarrar al atraque contra corriente, ya que no es necesario hacer funcionar la máquina en reversa para extinguir la inercia. Es necesario acercarse al lugar de estacionamiento de tal manera que la embarcación no se desvíe significativamente de la dirección de la corriente. La velocidad debe reducirse gradualmente. Si hay un chorro oblicuo cerca del puesto de atraque, puede existir el peligro de una desviación brusca de la proa hacia el puesto de atraque y amontonarse sobre él. En este caso, debe dirigirse a la poligonal del extremo más alejado del atraque, igualar la velocidad del barco y la corriente, echar el ancla e inclinarse hacia el atraque, aflojando la cuerda (Fig. 5.8).

El amarre por cuenta propia, siguiendo río abajo, sólo es posible en casos excepcionales, cuando la velocidad de la corriente es baja. En este caso, siempre hay que dar ancla.

Amarre de popa al muelle. En la práctica, hay casos en los que un buque de transporte tiene que amarrar en el puesto de atraque por popa. Dependiendo de las condiciones, se dan uno o ambos anclajes. Si se sueltan dos anclas, entonces el ángulo de separación entre ellas vendrá determinado por los factores hidrometeorológicos que afecten al buque durante el fondeo y la conveniencia de tirar de las anclas. Con corrientes o vientos transversales y variables, el ángulo de separación debe ser mayor que en su ausencia. Si es necesario levantar ambas anclas simultáneamente durante el levantamiento, el ángulo de separación no debe exceder los 20°.

Con tiempo en calma y en ausencia de corriente, suelen acercarse al lugar de suelta del ancla, siguiendo la línea de los atraques (Fig. 5.9). Habiendo recorrido una distancia que proporciona el espaciamiento necesario de las anclas, amortiguan la inercia y al mismo tiempo retrasan la cuerda para que el barco gire por popa hacia el atraque. Si el barco gira a la derecha, antes de que la popa cruce la línea a lo largo de la cual se detendrá el barco, retroceda y dé el segundo ancla. Si el barco gira a la izquierda, entonces el giro continúa hasta que la popa cruza esta línea, y solo entonces dan marcha atrás y sueltan el segundo ancla. Luego, sin dejar de mover la máquina hacia atrás, alinean las cuerdas y se acercan al muelle. Cuando la popa se acerca lo suficiente al muelle, se entregan las amarras. Debe tenerse en cuenta que tan pronto como la inercia inversa se extinga bajo la influencia de la tensión de las cuerdas, la embarcación comenzará a moverse desde el puesto de atraque. Por lo tanto, inmediatamente, tan pronto como el barco se detenga, se deben aflojar las cuerdas.

Si durante el amarre sopla un pequeño viento a lo largo del muelle o funciona una corriente débil, entonces debe acercarse al lugar de liberación del ancla a lo largo del viento (corriente), utilizando su influencia para girar la embarcación. Es necesario trabajar hacia atrás con la máquina de manera que la popa se acerque al puesto de atraque incluso antes de pasar el estacionamiento. Si el barco tiene que amarrar, siguiendo el viento o la corriente, luego de soltar el primer ancla, debe dar la vuelta hasta que la popa vaya contra el viento, y solo luego retroceder.

Con viento en popa se facilita el amarre al atraque, ya que no hay necesidad de regular el giro por el funcionamiento de la máquina.

Amarrar a popa con viento en contra solo pueden ser embarcaciones que mantengan una buena capacidad de control en reversa.

Salida del buque del amarradero

Salida desde el muelle por la proa. Si los contornos de la popa lo permiten y no hay obstáculos por delante, puede alejarse del puesto de atraque batiendo la proa del barco (Fig. 5.10). La maniobra se aplica cuando el buque está parado en la dirección de la salida. El orden de maniobra es el siguiente: se deja un corto longitudinal y un resorte en popa, se dan en el castillo de proa

5.10. Salida de un buque de tonelaje medio por la proa

todos los amarres. Deteniendo el resorte y eligiendo uno longitudinal, quitan la proa del muelle. Si no es posible girar la embarcación en un ángulo suficiente con la ayuda de amarras, debe cambiar el timón a bordo hacia el puesto de atraque y dar el menor movimiento posible hacia atrás. Antes de comenzar a trabajar con la máquina, debe asegurarse de que el resorte esté cubierto. Cuando el barco gira en la dirección correcta, detienen el automóvil, abandonan las amarras y avanzan. Si el barco estaba amarrado en el lado de babor, entonces, antes de avanzar, el timón se endereza o incluso se desplaza hacia el lado de estribor para compensar la fuerza de reacción de la hélice y, por lo tanto, mantener la dirección de retirada prevista. Si el barco estaba amarrado en el lado de estribor, existe el peligro de que, bajo la influencia de la fuerza de reacción de la hélice, la alimentación se acumule en el muelle. Por lo tanto, al comienzo de la operación de la máquina en marcha hacia adelante, el timón debe mantenerse en la posición izquierda a bordo.

En caso de viento a favor, la salida del puesto de atraque de esta manera está plagada de pérdida de control del barco y volumen en el puesto de atraque o delante de los barcos. Por tanto, a la hora de planificar una salida hay que tener en cuenta que en la primera fase de maniobra en la peor posición habrá un buque amarrado a estribor, cuyo centro de velamen se sitúa detrás del centro de gravedad, y en el segundo - un barco amarrado a puerto, con el centro de la vela por delante del centro de gravedad. De hecho, en el primer caso, inmediatamente después de dar la carrera de avance, el momento aerodinámico y el momento de la reacción de la hélice actuarán en la misma dirección, en sentido contrario a las agujas del reloj. Para compensar este momento total, el volante deberá moverse hacia el lado derecho. Pero mover el timón a bordo puede no ser suficiente y la alimentación se deslizará a lo largo del muelle, amontonándose sobre él. En el segundo caso, el momento aerodinámico y el momento de reacción de la hélice actuarán también en el mismo sentido. El barco comenzará a alejarse rápidamente contra el viento. Si no es posible compensar el momento de inclinación moviendo el timón hacia el lado de estribor, entonces el barco será derribado hacia el puesto de atraque. Valorar aproximadamente el comportamiento de la embarcación tras dar la velocidad de avance puede estar en el diagrama de pérdida de control. Pero en todos los casos, si no es posible virar el buque en relación con el puesto de atraque en un ángulo suficientemente grande en caso de viento a favor, se debe abandonar la maniobra.

Con un viento apremiante, la maniobra no es difícil, ya que bajo la influencia de la presión del viento, el barco se aleja del atracadero. Pero para que la maniobra se realice con precisión, las líneas de amarre deben darse en la secuencia determinada por la posición del centro de la vela del buque. Si el centro de la vela está ubicado por delante del centro de gravedad, entonces es recomendable dejar una sujeción en las boyas de popa, luego grabarlas y, cuando el barco se aleje del puesto de atraque aproximadamente la mitad del ancho del casco. , renunciar a todas las amarras; después de que el barco se vaya agua limpia, da un paso y sigue hasta la salida. Si el centro de la vela coincide con el centro de gravedad o está ubicado detrás de él, entonces las amarras en la popa deben darse en último lugar, después de que la proa del buque se haya alejado del puesto de atraque una distancia suficiente. Si es necesario, se puede acelerar la maniobra repeliendo la proa y la popa con la ayuda de una máquina.

Arroz. 5.11. Salida a popa de un buque de medio tonelaje

La corriente en la zona del atraque puede tanto facilitar como dificultar la ejecución de la maniobra. Con una contracorriente, es suficiente para desviar ligeramente la proa del muelle. Se producirá un mayor retroceso del barco bajo la influencia de los chorros de corriente. La presencia de un kosojet apretando la proa complica la retirada. Para golpear la nariz, puede ser necesario trabajar la máquina intensamente en reversa. En caso de una buena corriente, si es pequeña, solo los barcos de doble tornillo y los barcos con propulsores pueden partir de forma independiente.

Salida desde el muelle a popa. La salida del puesto de atraque por la popa se practica en los casos en que la embarcación, después del amarre, deba virar en sentido contrario o el primer método sea inaceptable por riesgo de daño a la hélice, viento o corriente adversa. Con tiempo en calma, el procedimiento para disparar desde los amarres es el siguiente (Fig. 5.11).

Se deja una presión (o longitudinal corta) y un resorte en el castillo de proa, se desplaza el timón hacia el puesto de atraque y, eligiendo la presión, se golpea la popa. Si esto no es suficiente, entonces hacen funcionar la máquina en marcha adelante. Cuando el barco vira al ángulo deseado, dependiendo del lado del amarre, el timón se coloca recto o desplazado hacia el lado de estribor, los extremos de proa se dan hacia atrás y se invierten. En el futuro, el volante y la máquina se controlarán de tal manera que se evite la mayor parte de la proa en el muelle. A favor del viento, la maniobra es muy complicada. Si el barco tiene una gran resistencia al viento, es prácticamente imposible una salida sin accidentes sin la ayuda de remolcadores.

Salida desde el puesto de atraque del buque, amarrado a él por la popa. Cuando no hay viento ni corriente, la salida de un barco amarrado al amarradero de popa no es difícil. En la popa, se dan todos los extremos y se seleccionan las cuerdas de anclaje. Si el ángulo de separación de las cuerdas es grande, levante los anclajes alternativamente, según la dirección del movimiento adicional. Cuando la dirección del movimiento coincida con la posición inicial de la embarcación, se debe seleccionar primero la cuerda corta. Si, después de disparar, la embarcación necesita girar bruscamente, primero se levanta el ancla opuesta al lado del giro.

En los casos en que un viento cruzado o corriente afecte a la embarcación, en primer lugar se dan las amarras a sotavento, y se aflojan las amarras del lado de barlovento, evitando que queden flojas, hasta que la popa quede bien sujeta al viento. Luego renuncian a todos los extremos y dan una jugada. Para evitar una fuerte deriva de la embarcación, la maniobra debe realizarse de forma rápida, enérgica, utilizando el timón y la máquina. Cuando el barco entra en aguas claras, debe dejar que gire contra el viento (corriente) y seleccionar un ancla de sotavento. Las maniobras adicionales se llevan a cabo como en el anclaje normal.