Yuri Sytnik, pilote honoré de la Fédération de Russie, membre de la Commission auprès du président de la Fédération de Russie pour le développement de l'aviation générale, expérience de pilotage du Tu-154 - plus de 20 ans.
Sur tout aéronef, les volets sont utilisés afin de réduire la longueur de la course au décollage et le kilométrage de l'aéronef lors du décollage et de l'atterrissage. L'avion décolle à une vitesse de 700 à 900 km/h et atterrit à une vitesse de 280 à 220 km/h par heure, selon le type d'avion. Le Tu-154 arrive pour atterrir à une vitesse de 260 km/h et décolle à une vitesse de 280 km/h. Il y a une commande "Frontier", "Rise", l'avion décolle. Pour que l'avion décolle à de telles vitesses, vous devez changer l'aile. A cet effet, il existe des lattes et des volets. Autrement dit, ils sortent de l'aile, augmentent sa surface, modifient la courbure, augmentant ainsi la portance à une vitesse inférieure. Et avec un vol horizontal, une telle balançoire n'est pas nécessaire, vous devez transférer les passagers plus rapidement, l'avion accélère à une vitesse de 800-900 km / h, les volets ont déjà été retirés. Tout est compacté dans l'aile et cela devient plus rapide. L'avion continue de voler à cette vitesse. Ensuite, lorsque l'avion descend et s'approche de la zone de l'aérodrome, les volets sont à nouveau sortis en premier, puis le train d'atterrissage. Sur le Tu-154, les volets sont sortis à 45 degrés.
Avant le décollage, les volets sont sortis sur la piste. L'avion roule, les volets sont sortis pour le décollage et réglés à 28 degrés. De plus, l'avion augmente le fonctionnement du moteur, démarre la course au décollage, décolle du sol, rentre le train d'atterrissage, lorsqu'il atteint une vitesse de 340 km / h et une altitude d'au moins 120 mètres, les volets sont rentrés. A quel stade du dossier avec ce TU-154 parle-t-on de volets ? Pas clair.
Et ceux qui écrivent que les volets ont été relâchés de manière incohérente écrivent des bêtises. Si les volets ne correspondent pas, il y a synchronisation lorsque le volet défectueux s'arrête et que celui qui est en bon état "fonctionne en dessous". J'ai d'autres informations, par exemple, que la vitesse était de 300 km / h, et nous ne parlons pas des volets, mais de la crémaillère (ndlr - l'élément de puissance principal du train d'atterrissage de l'avion). Quelque chose est arrivé au stand. Pourquoi est-elle restée sur terre et non dans la mer ? Il a donc touché le sol après avoir décollé de la piste ? Ne pas effacer. Mais je sais que le stand a été trouvé sur le rivage. Comment est-elle arrivée là ? Elle est lourde ! Elle pèse plus d'une tonne. Comment a-t-elle pu être jetée ? Qu'en est-il d'une tempête ?
On ne sait pas quelle hauteur il était. Si cette hauteur était de 15 à 20 mètres, alors il est clair de quoi il s'agit. Et si la hauteur était de 200 mètres, c'est une option complètement différente. On ne connaît pas encore la vraie hauteur, il est impossible d'affirmer quoi que ce soit. Si la hauteur est de 15-20 mètres, alors l'équipage a fait une erreur, et au lieu de rentrer le train d'atterrissage, il a rentré les volets à basse vitesse, à une vitesse de 300 km/h. Dans ce cas, le commandant lève le nez pour ne pas toucher l'eau, met l'avion en deuxième mode et tombe à l'eau. Et si, après une hauteur de 120 mètres, les volets commençaient à se rétracter de manière désynchronisée, il se retournait simplement et il était déjà dans l'eau. Mais il y a un système qui contrôle cela, ce n'est pas possible. Alors tout serait différent, toute la dynamique du vol serait différente, il ne tomberait pas, mais gagnerait de l'altitude. Et le voici déjà allongé à un kilomètre et demi de la côte. Je ne pense pas que les volets aient quelque chose à voir là-dedans. Je pense que l'équipage a mal agi. Qui était assis dans le siège de droite - le copilote ou le contrôleur ? C'est aussi une question.
L'équipement de bord de l'avion Tu-154 du ministère de la Défense de la Fédération de Russie a fonctionné de manière anormale, a annoncé le ministre des Transports de la Russie Maxim Sokolov. Selon les enquêteurs, le dernier vol de l'avion a duré environ 70 secondes, période pendant laquelle le paquebot s'est élevé à une hauteur de 250 mètres à une vitesse de 360 à 370 kilomètres par heure.Selon le ministre, les premières données d'examens pourraient paraître en janvier, les conclusions définitives sur les causes de la catastrophe seront tirées après le décryptage des boîtes noires.Selon une analyse préliminaire des données, la cause du développement situation d'urgenceà bord il y avait un problème avec les volets.
Les principales versions du crash pour The Insider ont été commentées par un expert indépendant en aviation, ex-designer du Sukhoi Design Bureau Vadim Lukashevich.
Version 1 : défaillance des volets ou des instruments qui déterminent la vitesse
Techniquement, la version avec volets est irréprochable, malheureusement, de tels problèmespas très souvent, mais ils arrivent. VDans ce cas, il y a très probablement eu une non-rétraction des volets, c'est une situation très désagréable, mais pas une catastrophe. Et c'est pourquoi, probablement, les pilotes n'ont pas perçu ce qui se passait comme quelque chose d'extraordinaire et n'ont pas donné d'alarme.
Avant le décollage, les volets des ailes droite et gauche sont sortis, ils servent à augmenter la portance de l'aile à basse vitesse. Après le décollage de l'avion, le train d'atterrissage est d'abord retiré, puis, après 15 à 20 secondes, la mécanisation de l'aile, y compris les volets, commence à être retirée. La vitesse augmente, et à mesure qu'elle augmente, la portance augmente également, et les volets créent à la fois une traînée et un moment de plongée.
C'est-à-dire qu'avec une augmentation de la vitesse, si vous ne retirez pas les volets, l'avion essaie de baisser le nez. Il se passe ce qui suit : au décollage, l'avion prend de la vitesse, les pilotes commencent à rentrer les volets, mais pour une raison quelconque ils ne se rentrent pas. La rétraction est synchronisée - c'est très important, car ils doivent être rétractés ou relâchés dans une certaine position, mais toujours sur l'aile droite et gauche, sinon une aile aura plus de portance que l'autre et l'avion basculera simplement.
Supposons qu'il y ait une sorte de dysfonctionnement, les volets ne se rétractent pas, et c'est une situation tout à fait résoluble, car dans cette position, vous pouvez vous verrouiller, ne pas augmenter la vitesse et essayer de faire demi-tour, atterrir et vous asseoir. L'avion atterrit également avec les volets sortis, et ils sont encore plus sortis pour passer en position d'atterrissage. Si les pilotes avaient immédiatement décidé d'atterrir, les volets ne pouvaient pas être retirés.
Il est évident que la situation évoluait très vite, l'équipage n'avait de marge ni en vitesse ni en altitude, et comme l'avion commençait à piquer du nez au fur et à mesure que la vitesse augmentait, les pilotes pouvaient prendre la barre, augmentant ainsi l'angle de attaquer, et aller à son angle supercritique et décrochage. L'avion est tombé, a coulé en arrière et a heurté le bord de l'eau.
Le fait est que la force de levage de l'aile se produit à de très petits angles d'attaque - c'est l'angle entre l'axe longitudinal de la section de l'aile et le flux d'air venant en sens inverse. L'angle est petit, quelques degrés. De plus, à mesure que cet angle augmente, la force de levage augmente d'abord presque linéairement, et après une certaine valeur, appelée angle d'attaque critique, elle disparaît pratiquement, tombant à zéro. C'est-à-dire que l'aile cesse de circuler dans l'air comme prévu, le flux s'arrête et c'est tout, l'avion tombe en panne. Ils pourraient simplement sauter à cet angle d'attaque critique. Pour les avions de ce type, il s'agit d'environ 11, 12, 13 degrés - cela devrait être examiné spécifiquement dans la documentation.
Le cockpit dispose d'un dispositif de signalisation qui avertit le pilote de l'approche de l'angle d'attaque critique et d'une alarme sonore, l'avion dans cette situation commence à se comporter très mal. Les secousses commencent en raison du décrochage de l'aile et l'avion avertit qu'il sera encore plus mauvais. Peut-être que la situation s'est développée rapidement et que les pilotes ont automatiquement tiré instinctivement le volant vers eux pour que le nez ne tombe pas.
Il existe une autre option - la vitesse au sol est également déterminée par la pression de l'air venant en sens inverse, et si ce système était défectueux ou défectueux, les pilotes pourraient, volant aux instruments, percevoir de manière inadéquate la vitesse actuelle de l'avion.
Les pilotes pouvaient être sûrs que la vitesse de l'avion était supérieure à ce qu'elle était et ont simplement tourné le nez, croyant que c'était suffisant.
Ils pouvaient être sûrs que la vitesse de l'avion était supérieure à ce qu'elle était et ont simplement tourné le nez, croyant que c'était suffisant. Mais en fait, la vitesse est faible, donc ce flux se produit, et ils coulent et frappent la surface de l'eau. De cette façon, soit les pilotes ont simplement corrigé la situation, soit ils étaient sûrs d'avoir une marge de vitesse.
Les problèmes de volets surviennent sur ce type d'avion, et en général dans l'aviation. Plus l'avion est correctement entretenu, moins de tels cas sont probables. Àmalheureusement, si cette version est correcte, alors toutes ces personnes sont mortes à cause d'un malheureux concours de circonstances.
C'est-à-dire qu'au début, il y avait un problème technique, et il s'est superposé aux mauvaises actions des pilotes. V accidents d'aviation différents facteurs se superposent, alors que chacun d'eux individuellement ne conduit pas à une catastrophe. Il ne faut pas oublier ici qu'il s'agissait déjà du deuxième vol de nuit pour les pilotes: ils ont décollé de Chkalovsk, passé deux heures et demie dans les airs, puis ont atterri à l'aéroport d'Adler - pas l'aéroport le plus facile, y ont fait le plein et ont volé à nouveau .
Il est nécessaire de comprendre si les instruments ont fonctionné correctement ou s'il s'agissait simplement d'une erreur des pilotes. Il est nécessaire de vérifier les lectures de l'enregistreur paramétrique, qui a enregistré plusieurs dizaines de paramètres de vol - le fonctionnement des systèmes, etc. MIl se peut donc qu'il n'y ait pas assez de poussée moteur, c'est un autre facteur qui peut se superposer. Au moins, l'avion a décollé normalement et il n'y avait aucune information sur la panne des moteurs. Le problème des volets, c'est-à-dire un problème technique, a été le déclencheur de développements ultérieurs.
Version 2 : les membres d'équipage ont rentré par erreur les volets, pas le train d'atterrissage :
Jusqu'à présent, nous avons parlé d'un des scénarios possibles - c'était une raison technique liée aux volets : ils sont restés dans leur position de décollage, lorsque l'avion a accéléré, un moment de plongée a commencé à se produire, les pilotes ont tiré la barre , a atteint un angle d'attaque critique, l'avion a coulé et est tombé.
Mais le fait est que tout notre raisonnement est basé sur le décodage de l'enregistreur vocal publié par la chaîne Life (et dont l'authenticité n'est pas évidente), sur l'enregistrement les pilotes auraient crié : "flaps !", Et puis il y a eu une alarme sonore sur le dépassement de l'angle d'attaque, et le dernier cri fut: "Commandant, nous tombons."
Ce cri de « volets ! (si cela a eu lieu) peut être interprété différemment: les pilotes ont commis une erreur grossière et, avec le train d'atterrissage, les volets ont été retirés.
Qu'est-ce qui se passe habituellement: lorsque l'avion roule, il commence à courir le long de la piste - les volets sont relâchés en position de décollage. Ensuite, les freins sont relâchés, les moteurs sont mis en marche à poussée maximale, l'avion décolle, et lorsqu'une certaine vitesse est atteinte, le commandant décide de décoller et prend la barre.
D'abord, la jambe de force avant se détache, puis les jambes de force principales, et l'avion sort de la piste. Il décolle, et littéralement immédiatement, après 3 à 5 secondes, le train d'atterrissage est nettoyé. Le train d'atterrissage doit être rentré quelque part après que l'avion ait atteint une hauteur de 100 à 120 mètres. Et puis il vole avec une montée, et après 30 secondes après avoir décollé de la piste à une hauteur de plusieurs centaines de mètres, les volets commencent à interférer et leur nettoyage commence.
La séquence d'actions de l'équipage lors du décollage est la suivante: d'abord, immédiatement après le décollage de la piste, le train d'atterrissage est retiré, puis, après un certain temps, 20 à 40 secondes, la mécanisation de l'aile commence à être retirée et le les volets sont supprimés.
Les volets que nous accrochons derrière l'aile sont supprimés, et en même temps sur le Tu-154 les becs sont une petite surface sur le bord d'attaque. Dans le même temps, le stabilisateur, une petite ailette horizontale dans la queue même au sommet de la quille, passe de la position de décollage et d'atterrissage à la position normale. Suite point important: le train d'atterrissage se rétracte assez rapidement, en 3 à 5 secondes, les entraînements hydrauliques, les vérins fonctionnent et la mécanisation des ailes, y compris les volets, se rétracte plus longtemps, environ 15 à 20 secondes.
Et le problème c'est que dans le cockpit les poignées de train d'atterrissage et de rentrée des volets ne sont pas éloignées l'une de l'autre : rentrée du train d'atterrissage - cette poignée est située sur le panneau supérieur au dessus du pilote droit, et la poignée de rentrée des volets ou des volets est aussi sur le panneau supérieur, mais entre les pilotes, c'est-à-dire sur la console centrale entre eux. Ainsi, le deuxième pilote est responsable du train d'atterrissage, et les deux pilotes peuvent atteindre la manette des volets, mais avec des mains différentes.
Bien que les leviers soient proches, ils sont de formes différentes, et pour rentrer le train d'atterrissage ou les volets, vous devez déplacer ces poignées de différentes manières.
Bien que les leviers soient proches, ils sont de formes différentes, et pour rentrer le train d'atterrissage ou les volets, vous devez déplacer ces poignées de différentes manières. Cependant, ils sont proches les uns des autres et les pilotes novices commettent parfois des erreurs. Les pilotes expérimentés, bien sûr, ne font pas de telles erreurs, mais, comme on dit, il y a un trou dans la tête d'une vieille femme. C'est une erreur grossière, mais nous ne pouvons pas l'exclure.
Si l'on suppose que l'équipage, le copilote ou l'un d'eux a retiré par erreur les volets au lieu du train d'atterrissage, alors théoriquement l'image est similaire à ce qui s'est passé plus tard: l'avion accélère, quitte la piste, passe pendant 5 secondes de le vol, et vous devez retirer le train d'atterrissage. A ce moment l'équipage rentre les volets au lieu du train d'atterrissage.Ils ne sont pas retirés immédiatement, de sorte que l'équipage ne peut pas immédiatement comprendre que quelque chose ne va pas. 15 secondes passent, peut-être même 20 - quelque chose bourdonne, et il y a une illusion que les volets se rétractent lentement. Ayant donné l'ordre de rentrer les volets en pensant qu'ils rentrent le train d'atterrissage, l'équipage, au bout de 15 secondes, commence à comprendre qu'il y a un problème. Ils ne peuvent pas prendre d'altitude car ils manquent de portance. De plus, le train d'atterrissage non rétracté pend en dessous et ralentit l'avion, c'est-à-dire que la portance de l'aile est tombée et que la résistance n'a pas disparu. Et puis l'avion commence à couler.
Nous supposons qu'ils n'avaient que deux minutes après avoir reçu l'autorisation de décoller. 3-4 secondes passent, ils libèrent l'avion des freins, se dispersent le long de la piste pendant 30 secondes, décollent encore 5 secondes, puis commencent à rentrer les volets au lieu du train d'atterrissage, cela se produit pendant encore 15 secondes.
Ils commencent à comprendre ce qui leur arrive, littéralement une minute après avoir été autorisés à décoller, c'est-à-dire après la moitié des deux minutes qu'ils ont été autorisés à terminer.De plus, il fait nuit, il n'y a pas de contact visuel avec l'horizon, ils volent au gré des instruments, au gré des sensations. Et quand ils se rendent compte qu'il y a un problème, que l'avion ne prend pas d'altitude, ils passent un peu plus de temps à comprendre la situation. Et maintenant ils comprennent queles volets ont été retirés au lieu du train d'atterrissage, et la phrase sonne: "Merde, volets!" Sa signification n'est pas celleils ne sont pas supprimés, mais dans le fait qu'ils n'existent tout simplement pas. Vce point évidemment ils recommencent à les essayer.
Les volets sont relâchés exactement de la même manière, dans l'ordre inverse, mais les mêmes 15 secondes, et jusqu'à ce qu'ils soient relâchés - la portance de l'aile n'augmente pas et l'avion tombe. Ils s'affaissent et, essayant d'une manière ou d'une autre de soulever la portance de l'aile, tirent le volant vers eux, passent à des angles d'attaque supercritiques, une alarme sonore retentit dans le cockpit et ils tombent.
Nous ne participons pas à l'enquête, nous n'examinons pas l'épave, nous ne savons pas ce qui se passe là-bas à Sotchi, mais une partie de l'information nous parvient toujours des médias. Lorsque avant-hier, tard dans la soirée, le train d'atterrissage a été sorti du fond par une grue flottante, il était clair que le train d'atterrissage n'était pas verrouillé. Le fait est que la position du châssis est toujours fixée avec des verrous.Il y a des verrous de la position rétractée, il y a des verrous de la position libérée. Ces derniers fixent les trains d'atterrissage sur le parking et pendant le roulage, afin qu'ils ne s'effondrent pas et que l'avion ne tombe pas sur le ventre. Et en vol, ils sont également fixes, car le train d'atterrissage est une chose lourde avec des roues, et l'avion roule en vol, soulève la queue, l'abaisse, ça parle, si le train d'atterrissage n'est pas fixé à l'intérieur de la niche, ils vont balancez-vous là et frappez contre les murs, contre le plafond.
Sur la vidéo qui nous a été montrée à la télévision, on peut voir que le train d'atterrissage n'était pas verrouillé en position rentrée - c'est, d'une part, et, d'autre part, il n'y avait pas de trappes de train d'atterrissage. Cela laisse supposer qu'au moment de l'impact sur l'eau, le train d'atterrissage a été sorti.
Le train d'atterrissage n'était pas verrouillé en position rentrée et il n'y avait pas de volets, avec un fort impact sur la surface de l'eau, les crémaillères ouvertes se déchiraient simplement.
Il n'y avait pas de volets, avec un fort impact sur la surface de l'eau, les racks ouverts se déchiraient simplement. La vidéo, bien sûr, est de mauvaise qualité, les correspondants ne sont pas autorisés à entrer sur les lieux, mais ce qui est vu peut être interprété de cette manière : au moment de l'impact sur l'eau, le train d'atterrissage a été relâché. Il y a aussi une photo de la partie montante de l'aile avec volets, elle montre que les volets sont rentrés.
Il s'avère que l'avion, 2 minutes après le début de la course au décollage, a des trains d'atterrissage qui ne sont pas verrouillés en position rentrée, et le fragment de volet montre qu'ils sont déjà repliés, mais ce devrait être l'inverse - wl'assi doit être verrouillé en position rentrée, et les volets ne doivent pas être complètement rentrés, mais complètement ou partiellement sortis.
Je souligne que la photo n'est pas de très haute qualité, la vidéo est encore pire, mais quand même. C'est bien sûr la plus grosse erreur de l'équipage, je ne veux pas le croire, mais la phrase: "Flaps", prononcée par les pilotes, confirme cette erreur.La clarté viendra lorsque l'enregistreur paramétrique sera déchiffré, s'il y a eu une commande pour rentrer les volets et, si oui, dans quelle position ils se trouvaient.
Selon les informations publiées aujourd'hui, il est également clair qu'il y a des dommages aux pales du ventilateur sur le moteur droit, on dit que ce n'est pas un oiseau. Mais je pense que c'est un dommage d'avoir heurté l'eau, car sinon vous devez supposer que l'avion a décollé avec des pales de ventilateur tordues de Chkalovsk. C'est généralement quelque chose de flagrant, l'avion, comme on nous l'a dit, a été soigneusement inspecté avant de décoller de Chkalovsk,il a décollé et a volé pendant 3 heures à Sotchi, et il n'y a eu aucun problème.
Je pense que les dégâts se sont produits lors de l'impact avec l'eau, ce qui signifie que l'avion gîtait sur tribord. Cela suggère que soit les pilotes ont essayé d'une manière ou d'une autre d'esquiver, de manœuvrer au dernier moment, soit il y a eu un problème avec le moment de la rentrée des volets (voir version 1). S'il y a eu un roulis à tribord, cela signifie que les volets de l'aile gauche ont été relâchés plus que ceux de la droite - l'aile gauche avait une grande portance et l'avion a chaviré à tribord.
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— Qui est responsable des pannes techniques des avions militaires ?
- L'organisme exploitant est responsable de la maintenance des aéronefs militaires. Dans ce cas, travail d'entretien sont effectués par ses forces et les réparations sont effectuées par des entreprises spécialisées qui réparent le matériel aéronautique - les règles sont les mêmes pour les avions militaires et civils.
- L'avion s'est effondré en plus de 1500 fragments - est-ce possible en heurtant l'eau ?
« Vous devez comprendre que l'eau dans une telle situation n'est pas différente du béton, et la zone de chute des débris – 500 mètres – correspond à la situation. Mais nous ne savons pas ce qui s'est passé ensuite : l'avion a heurté sa queue, la queue s'est cassée, puis ce qui restait après la séparation a pu tomber et s'envoler.
vérifie s'il ment ou non. En général, les médias ont d'abord rapporté que les corps portaient des gilets de sauvetage, puis qu'ils n'en portaient pas. On a dit que le train d'atterrissage était séparé de l'épave, d'où l'on pouvait conclure que l'avion était tombé à la mer, et le train d'atterrissage - sur le rivage, et aujourd'hui j'ai lu qu'une grue flottante a soulevé le train d'atterrissage du fond marin. Par conséquent, lorsqu'une personne a déclaré aux journalistes qu'elle avait vu quelque chose à cinq heures et demie du matin, cette information doit être vérifiée - il est maintenant difficile de la commenter.— Certains experts disent que l'avion était trop vieux.
- La ressource affectée à ce type d'avion est de 35 ans de service et 60 000 heures de vol. Il a servi 33 ans et a volé moins de 7 000 heures. Autrement dit, en termes de consommation de ressources, d'usure des pièces, il n'en a dépensé que 11% et en termes de durée de vie 33 ans sur les 35 autorisés. Cela suggère que la voiture est restée au sol plus qu'elle n'a volé . Autrement dit, supposons que vous achetiez une voiture et conduisiez une fois par mois, et considérez si elle est neuve ou non - si vous l'entretenez normalement, alors plutôt oui. L'essentiel ici est que la ressource de vol en nombre d'heures de vol a été peu développée, c'est un avion tout à fait normal, s'il est entretenu, traité normalement, il pourrait encore voler et voler.
Les volets de l'avion pourraient provoquer le crash du Tu-154 le 25 décembre près de Sotchi. Cette version a été proposée par des experts après avoir décrypté les données d'une des boîtes noires.
Volets d'avion: pourquoi, photo, pourquoi sont-ils nécessaires au décollage et à l'atterrissage
La raison du crash du Tu-154 à Sotchi pourrait être les volets. Selon une analyse préliminaire des données reçues de l'une des boîtes noires, le développement d'une situation d'urgence à bord pourrait commencer avec des volets qui ne se sont pas rentrés pour une raison quelconque.
Essayant de compenser le moment de plongée qui en a résulté, les pilotes ont aggravé la situation à une situation critique en soulevant excessivement le nez de l'avion.
Selon Life, citant une source proche de l'enquête, les experts ont pu déchiffrer sans problème l'enregistrement de l'enregistreur vocal de vol. Selon lui, la conversation est interrompue par le fait qu'un des pilotes s'exclame : "Volets, s... ah !" Puis un cri retentit : « Commandant, nous tombons ! ».
- Vitesse 300... (inaudible)
- (inaudible)
— J'ai les racks, Commandant.
- (inaudible)
— Wow, e-mine !
(Sons aigus de klaxon)
- Des volets, s... ah, qu'est-ce que c'est que ce bordel !
- Altimètre !
- Nous ... (inaudible)
(L'alarme de proximité du sol retentit)
- (inaudible)
« Commandant, nous tombons !
A quoi servent les volets d'avion, photo
Les volets sont appelés l'élément de mécanisation de l'aile. Lorsqu'ils sont rétractés, ils sont une extension de la surface de l'aile. À l'état libéré, ils s'en éloignent avec la formation de fissures. Les volets sont nécessaires pour améliorer la capacité de charge de l'aile lors de la montée ou du décollage/atterrissage. Ils sont également nécessaires lorsque vous volez à basse altitude.
Lorsque les volets sont sortis, la courbure du profil augmente, ce qui permet aux avions de voler sans décrocher à basse vitesse. Le Tu-154M utilise des volets à double fente, tandis que le Tu-154B utilise des volets à triple fente. Les volets peuvent être sortis à la fois automatiquement et par la commande des pilotes depuis le cockpit.
Selon des données préliminaires, les volets ont fonctionné de manière incohérente à bord, en raison de leur absence, la portance a été perdue, la vitesse n'était pas suffisante pour monter et l'avion s'est écrasé.
Les données officielles sur la transcription des enregistrements n'ont pas encore été publiées.
Photo volets
Rappelons que le 25 décembre, à 01h38, heure de Moscou, l'avion Tu-154 du ministère russe de la Défense a décollé de l'aérodrome de Chkalovsky dans la région de Moscou et se dirigeait vers la base aérienne de Khmeimim à Lattaquié syrienne.
À Sotchi, l'avion s'est arrêté pour faire le plein, ce qui n'était pas connu à l'avance. A 05h27 heure de Moscou, l'avion a disparu des radars quelques minutes après avoir décollé de l'aéroport d'Adler. Plus tard, on a appris que le paquebot s'était écrasé dans la mer Noire près de la côte de Sotchi.
Il y avait 92 personnes à bord de l'avion, toutes sont mortes.
Parmi les victimes de la catastrophe figurent 64 employés de l'Ensemble de chant et de danse Alexandrov et son chef Valery Khalilov, trois équipes de tournage, le docteur Elizaveta Glinka, qui transportait des médicaments en Syrie, ainsi qu'Anton Gubankov, directeur du Département de la culture de le ministère de la Défense et les membres d'équipage.
Publié le 28.12.16 14:16Selon les experts, il y a eu des cas où, au lieu du mode "flaps-15", l'interrupteur a été accidentellement mis dans la mauvaise position.
Comme je l'ai écrit plus tôt, les résultats préliminaires du décodage des enregistreurs de vol de l'avion Tu-154 du ministère russe de la Défense qui s'est écrasé près de Sotchi ont montré que le développement d'une situation d'urgence à bord s'est produit sur un avion de ligne. Des journalistes de Moskovsky Komsomolets ont demandé à des experts de commenter ce qui s'était passé à bord de l'avion de ligne.
Selon l'un des experts, s'il y a un décrochage des volets dépareillé, alors le volet coincé reste dans la position où il est coincé.
"C'est-à-dire intkbbee le système coupe tous les moteurs électriques qui sont utilisés pour la libération et le nettoyage de la mécanisation (volets). En même temps, ce système de suivi libère un volet réparable ou le retire jusqu'au coin même où le volet coincé est resté. A ce propos, certains se posent une question : est-il possible que le "Tu" accidenté ait été si ancien qu'il n'ait pas été équipé d'un tel système ? Non. J'ai volé dans cet avion et je peux dire que seuls les tout premiers Tu-154 ne l'avaient pas. Plus tard, des avions portant les désignations Tu-154A sont allés, puis "A-1", "A-2", puis - Tu-154 B, etc. La dernière modification avec la désignation "M". Et tout le monde avait ce système. Alors pourquoi l'un des membres d'équipage gronde-t-il les volets dans ses derniers mots ? Je pense qu'à ce moment-là, il vient de se rendre compte qu'il avait fait une erreur", a déclaré le spécialiste.
L'expert note que dans cet avion, l'interrupteur de rentrée et de sortie des volets est situé au-dessus du pare-brise du cockpit. Si le commandant du navire pilote, alors le copilote libère la mécanisation, et si le copilote pilote, alors le commandant contrôle l'interrupteur.
"Il y a des rainures dans l'interrupteur où l'interrupteur est verrouillé dans trois positions différentes : "volets-15", "volets-28" et "volets-45". Et lorsque le commandant roule au décollage, il donne la commande : "volets -28" Le copilote les met en position de décollage. L'avion (cela dépend cependant de la masse du vol) décolle du sol à une vitesse de 270-290 km/h. Puis, quand il en a besoin pour franchir une hauteur de 120 m et aller plus haut, il accélère à une vitesse d'au moins 330 km par heure, puis une commande est donnée pour nettoyer la mécanisation, c'est-à-dire à partir de la position "volets-28", leur interrupteur est réglé sur la position "volets-15". Pendant ce temps, l'avion continue d'accélérer. Mais il y a eu de tels cas - surtout si le bavardage est en l'air - où au lieu de "volets-15" le commutateur a été accidentellement, par erreur, mis en position "0". Ceci, bien sûr, est une hypothèse, mais imaginez: à partir de "28", les volets sont immédiatement rentrés à "0". "aile propre", c'est-à-dire lorsque la mécanisation a déjà été complètement supprimé, n'est pas fourni. l'avion atteint un angle d'attaque critique, auquel il est possible de décrocher en vrille. Si quelque chose comme ça s'est produit, cela peut certainement être considéré comme une erreur de l'équipage", a-t-il souligné.
Un autre expert a décrit la situation possible à bord un peu différemment. détruit Tu-154.
"Si les volets ont commencé à se rétracter de manière désynchronisée, alors le point ici n'est pas qu'il n'y a pas assez de portance. Il y en a assez. C'est juste que la différence de portance sur les demi-ailes gauche et droite conduit au fait que l'angle de roulis se développe de manière intensive.Si vous ne répondez pas immédiatement à cela, vous ne pouvez rien faire de plus, car la vitesse augmente et, par conséquent, la différence de forces de portance sur les demi-ailes augmente, et même le débattement du gouvernail n'est plus suffisant pour compenser. D'après la retranscription des négociations, parue dans les médias, tout était probablement encore pire là-bas : les pilotes ont enlevé les volets au lieu du train d'atterrissage... Et ils se sont suicidés. Dans ce cas, il n'y a pas du tout d'options ... ", a-t-il déclaré.
