Avec les pilotes de la compagnie aérienne S7, je suis arrivé à l'aéroport de Domodedovo, j'ai passé l'examen médical, le briefing avant le vol, j'ai rencontré les agents de bord, j'ai reçu l'autorisation de décoller, j'ai fait un tour en minibus jusqu'à l'avion, je l'ai inspecté, j'ai démarré les moteurs et ... n'a volé nulle part. Cependant, j'ai photographié tout le processus de préparation du vol ...
Les pilotes entrent dans le bureau par une entrée séparée dans le terminal. Comme tout le monde, ils passent par une sélection complète :
L'aéroport est divisé en 2 zones : propre et sale. Une zone dégagée est une zone à l'intérieur d'un aéroport qui n'est accessible que par la sécurité. Le reste de l'aérogare s'appelle la zone sale :
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Immédiatement après l'inspection, l'ensemble de l'équipage subit une commission médicale :
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Ici, les pilotes reçoivent une tâche de vol, où toutes les autres notes sur le vol seront saisies. Vous pouvez passer l'examen médical au plus tôt 2 heures avant le départ et au plus tard une heure. Le médecin mesure la tension artérielle et le pouls. Il regarde le pilote et évalue son état. En cas de suspicion, des examens complémentaires peuvent être réalisés :
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Dans la pièce voisine, les hôtesses de l'air seniors reçoivent des trousses de premiers secours. Après le vol, ils les rendent. Le contenu des trousses de premiers secours est constamment mis à jour et un médecin spécialisé s'assure que tous les médicaments ont une date de péremption non expirée :
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Après la visite médicale, les pilotes descendent d'un étage et pénètrent dans la salle de briefing :
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Au fond du couloir, dans la fenêtre, le copilote reçoit la documentation de l'avion dans une imposante valise. Il est toujours porté par le commandant adjoint. Une sorte de bizutage :
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Il y a une grande table au milieu de la pièce où les pilotes se préparent pour le vol. Ils étudient les documents de route, les schémas d'entrée dans l'aéroport de destination, consultent la météo sur la route, choisissent le meilleur itinéraire, déterminent la quantité de carburant nécessaire, choisissent un aérodrome de dégagement, etc. :
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Ici, ils reçoivent également des données météorologiques pour tous les segments de vol, la vitesse et la direction du vent en altitude et les éventuelles turbulences. L'ensemble du parcours est divisé en tronçons, et les pilotes connaissent à l'avance la force de turbulence attendue sur chacun d'eux :
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S7 Airlines dispose d'un bureau séparé avec des ordinateurs dans la salle de briefing, où le commandant de bord (PIC) peut voir Information additionnelle concernant le vol :
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Si le commandant a des doutes sur conditions météorologiques, il peut alors consulter le météorologue de garde :
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Au contrôleur d'équilibre, le commandant adjoint remplit et remet une feuille avec des informations sur le vol. Cela comprend des informations telles que le numéro de vol, la direction, le numéro de queue, le poids à vide de l'avion (AC), le ravitaillement total, le carburant de taxi, le carburant de décollage, le carburant de vol, le temps de vol et le nombre de sièges. Cette information détermine où sera le centre de masse de l'avion :
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Après avoir terminé la formation, le commandant de bord appelle le chef de cabine et lui ordonne :
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La philosophie d'AIRBUS est que l'équipage ne doit pas être déçu. Donc à chaque fois le PIC et le copilote sont différents. Idem avec les hôtesses de l'air. Une explication de cette philosophie est dans ou sur la première page avec des commentaires à ce sujet). Ils apprennent à se connaître déjà dans la salle de repos avant le vol :
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Ici, l'hôtesse de l'air senior donne à l'équipage les instructions suivantes :
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Après avoir terminé la préparation, le pilote s'approche du contrôleur et l'informe qu'il a décidé de voler :
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Les pilotes se rendent à l'avion dans un minibus spécial. Soit dit en passant, pour la compagnie aérienne, chacun de ces voyages coûte 1 000 roubles :
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Sur le territoire de la plateforme, toutes les personnes doivent se déplacer en gilets verts. Les pilotes ne font pas exception.
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Il n'y a pas de clé de contact dans l'avion et il est allumé avec un bouton. Une première vérification du fonctionnement du système est effectuée :
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Le copilote effectue une inspection externe de l'avion. Vérification de l'absence de la coche "Remove Before Flight" sur le train avant, "car si elle est présente, le train ne sera pas déposé :
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Inspectez visuellement le nez de l'avion pour détecter tout dommage :
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Vérifie l'état des capteurs. En aucun cas ils ne doivent être glacés :
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La porte technique doit être bien fermée :
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Inspecte visuellement les pales du moteur :
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S'ils sont glacés, un technicien est appelé et les réchauffe :
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La trappe de remplissage (trou noir au milieu de l'aile) doit être bien fermée :
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Examine la mécanisation de l'aile et les déchargeurs d'électricité statique (bâtons qui sortent de l'aile) :
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Denis est pilote instructeur de l'un des grandes compagnies aériennes Russie. Lequel est facile à comprendre en lisant son blog. Et si jusqu'à présent vous pouviez être tourmenté par des questions typiques de la catégorie "Comment les avions décollent ?", "Comment les avions atterrissent ?", "Comment pilotez-vous un avion en mode manuel ?" Après avoir lu les posts détaillés de Denis , beaucoup deviendra clair.
Yuri Yashin
Sans aucun doute, Yuri est le plus souriant de tous les pilotes publics. Il travaille maintenant pour S7 Airlines en tant que copilote. Avion Airbus A-320. Grâce à la passion de Yuri pour la photographie, nous avons la possibilité de voir des photos pittoresques du cockpit, ainsi que des photos d'avions dans les aéroports de destination sur le blog. Et grâce à son talent de conteur, nous apprenons régulièrement à voler au quotidien.
Marina Lystseva
Marina dit: "Vous n'avez pas besoin de travailler pour une compagnie aérienne pour être aussi proche que possible des avions." Le fait est que Marina est une photographe aéronautique dont les téléobjectifs vont partout. Sa passion pour l'aviation a débuté il y a 15 ans alors qu'elle travaillait comme responsable éditoriale du Bulletin Aviation et Cosmonautique. Et ça continue encore, maintenant pour le plus grand plaisir des lecteurs du blog. Et oui, une petite remarque : dans l'interprétation de l'auteur, le surnom se lit correctement "photographe" ;)
Andreï Ivanov
Andrei admet que dans son enfance, comme tous les enfants, il rêvait de devenir pilote ou astronaute. La vision ne lui a pas permis d'apprendre à être pilote Aviation civile, mais n'a pas privé le rêve de voler. Aujourd'hui, Andrei combine plusieurs hypostases associées au ciel à la fois. Il est ingénieur aéronautique, pilote privé, chef de projet de restauration Il-14 et directeur de l'AOPA-Russie.
Au début des années 90, j'ai eu la chance de travailler au Nigéria, volant avec une compagnie aérienne locale sur des Tu-134 loués à notre compagnie aérienne. Maintenant, après presque 20 ans, cela peut sembler une référence à des compatriotes déjà habitués à la civilisation, mais c'était alors une percée dans une autre vie et une expérience de vol inestimable, sans parler d'un salaire d'un ordre de grandeur plus élevé par rapport à la patrie appauvrie à cette époque. temps. Et pour que le tableau du "bonheur" soit complet, je dirai que j'ai passé au Nigeria Voyage de noces... Non, je ne suis pas fan de l'exotisme - je viens de me marier, enfin, pour la deuxième fois entre des voyages d'affaires en Afrique, et il n'y avait tout simplement pas d'options pour quitter ma femme pendant six mois. Telle est la lune de miel exclusive. Qui est aux Seychelles, qui est à Paris, mais qu'en est-il de nous, qu'est-ce qu'il y a là-bas - au Nigeria ...
Soit dit en passant, l'avion sur la photo est vraiment l'un de ceux qui y ont volé. Nous les avons presque tous conduits à Syktyvkar depuis Interflug après l'unification de l'Allemagne. Même la coloration est fondamentalement la même. Seuls le nom, le drapeau et l'enregistrement de l'entreprise ont changé.
Une des histoires à partir de là:
Les avions se rendaient au Nigeria généralement le long de la route Syktyvkar-Sheremetyevo-Prague-Casablanca-Bamako-Kano. Nous avons passé la nuit à Casablanca avec plaisir, et le matin il y avait un jet de 4 heures, à la portée maximale, à travers le désert. Et donc l'un des équipages, composé d'un chef de vol, d'un jeune copilote, volant à l'étranger pour la première fois, d'un navigateur qui vole rarement à l'étranger et, Dieu merci, d'un vétéran de ces vols - un mécanicien, partit pour l'aventure. Ils ont traversé l'Europe comme sur des roulettes. À l'arrivée à Casablanca, le navigateur a indiqué au mécanicien de bord la quantité de kérosène à ravitailler pour le vol vers Bamako. Et ce chiffre s'est avéré être une fois et demie inférieur au ravitaillement habituel. Le mécanicien de bord a été surpris, mais n'a pas approfondi les subtilités du calcul et a rempli, au cas où, comme d'habitude, des réservoirs pleins. Ici, il faut expliquer: sur le Tu-134, le système de carburant et son indication ont été inventés, probablement, pour rendre la vie aussi difficile que possible à l'équipage. Les pilotes se sont plongés dans ses subtilités, généralement lors de la réussite des tests, puis ont oublié en toute sécurité jusqu'à la prochaine fois. Seuls les mécaniciens connaissaient la vraie station-service. Ils ont également réglé la quantité de carburant rempli avant le vol sur «l'horloge» - un débitmètre avec un cadran en forme d'horloge qui, à mesure que le carburant était consommé, rembobinait les lectures. Son indication était une évidence. Un autre appareil, la jauge de carburant réelle, montrait le carburant réel dans les réservoirs, mais ses lectures n'étaient disponibles que pour les pilotes les plus doués.
Alors, notre ingénieur de vol a mis le carburant calculé par le navigateur sur la "montre", et ils ont décollé dans l'inconnu. Plus loin les propos du copilote : Alors que nous étions déjà au milieu du désert, le navigateur s'est soudainement allumé (avant cela on ne l'avait pas remarqué en train de fumer à bord)... pas assez... Il s'avère que il a oublié en calculant qu'il s'agissait de milles marins et non de kilomètres (toute son expérience internationale antérieure concernait des vols vers la Bulgarie et, par conséquent, des calculs en kilomètres). Un mile est environ deux fois plus long qu'un kilomètre. En conséquence, le carburant. Lors du recalcul, il s'est avéré qu'il devrait se terminer, au mieux, lors de l'approche à l'atterrissage. Scène muette. Le rideau... Tout le monde, avec des sueurs froides, a à peu près la même pensée : « Yo. ta mère!!!" Et, devant mes yeux, une photo de l'épave du Tu-134 parmi les dunes. Le copilote a une pensée supplémentaire : « Pourquoi tu tues ? Pour la première fois à l'étranger, et je n'ai pas encore eu le temps de vivre... ». Par désespoir, le commandant tira toujours sur le sélecteur de jauge de carburant, auquel il ne comprenait toujours rien, et demanda une cigarette (il n'avait jamais fumé auparavant) ... des mesures pour prévenir de tels incidents, accrochées à tous les navigateurs du pays. Et les journalistes n'écriront même pas que l'équipage a éloigné l'avion des bâtiments résidentiels en raison de leur absence totale sur le site présumé de l'accident.
Le mécanicien de bord leur a donné encore dix minutes pour profiter des sensations de la fin inévitable et avec les mots "Votre carburant est terminé, maintenant nous volons sur le mien" réglez "l'horloge" sur la quantité réelle dans les réservoirs ...
En général, les mécaniciens et les ingénieurs de vol sont parfois des gens particuliers. Les pilotes les sous-estiment souvent. Eh bien, ils répondent parfois avec une réciprocité subtile. Un autre exemple tiré de la vie de ma compagnie aérienne actuelle :
L'avion a atterri au mauvais aérodrome... Rarement, mais ça arrive. Je ne me souviens pas de la raison (ils confondent généralement des aérodromes rapprochés avec des configurations de pistes similaires), mais ce n'est pas le sujet. Au cours de l'enquête, des circonstances juteuses ont été révélées: le commandant, un vrai trou du cul, a été très impoli avec le mécanicien navigant pendant le vol et, en conséquence, lui a ordonné de se taire et de ne parler que s'il le lui demandait lui-même. Les Arabes, hélas, sont dans l'ordre des choses. D'accord, comme vous le dites, mais il nourrissait bien sûr de la colère. L'affaire de la vengeance est apparue quelques heures plus tard. Après l'atterrissage, le commandant, quand, à sa grande horreur, s'est rendu compte qu'ils avaient atterri au mauvais endroit, s'est ressaisi et a dit au mécanicien de bord de contacter le centre de contrôle de la compagnie et de signaler cet incident désagréable. Le problème est, pour un moment, d'annuler comme punition le travail de vol pendant plusieurs années. "Et j'ai déjà dit", a déclaré l'ingénieur de vol, "quand nous volions encore sur la ligne droite d'atterrissage ..."
