Amarrage pour petits bateaux. Amarrage du navire côte à côte au poste d'amarrage, exécution des opérations d'amarrage, gestion du navire et sécurité de la navigation, organisation du service sur les navires du ministère de la Marine, classement

Le processus d'amarrage comprend trois opérations (Fig. 1) :

Le navire est détourné du cap principal pour entrer dans le port et, afin de compenser l'inertie, le cap est réduit.
Un changement de cap secondaire s'effectue vers le poste d'amarrage, en maintenant la proue du navire à l'endroit du poste d'amarrage où, après amarrage, se situera le milieu de la deuxième cale. Sur cette route, la voiture s'inverse, l'inertie s'éteint, et le navire se dirige vers le poste d'amarrage dans un mouvement où il n'obéit qu'à la barre, ou par à-coups.
Les câbles d'amarrage sont alimentés et fixés avec un remboursement préalable complet de l'inertie.

Riz. 1 Les principales manières d'amarrer un navire sur les amarres: 1 - côté (décalage); 2 - planche avec ancre libérée ; 3 - planche avec ancre et amarre sur le baril; 4 - poupe; 5 - sur un baril avec une ancre donnée; 6 - sur deux barils; 7 - sur quatre barils; 8 - décalage ; 9 - en arrière

Approche bâbord du poste d'amarrage sans jeter l'ancre par temps calme

Pour effectuer la manœuvre, vous avez besoin des éléments suivants :

aller par inertie à la couchette sous un angle de 20 à 40 ° (l'approche de la couchette sous un angle aigu est considérée comme la plus sûre, car en cas de vrac, le navire ne recevra qu'un coup d'œil;
à une distance de la couchette, suffisante pour le remboursement complet de l'inertie, inversez le moteur pour inverser. Dans ce cas, la poupe vire à gauche et le navire ralentit ;
approchez-vous de la couchette avec la proue, éteignez l'inertie et en même temps appliquez et fixez le ressort longitudinal de la proue, éloignez le gouvernail de la couchette et donnez la plus petite vitesse d'avancement, la poupe s'appuiera contre la couchette ;
lorsque la poupe sous l'action du gouvernail et le fonctionnement de l'hélice s'approche du poste d'amarrage, arrêter la machine, alimenter la poupe et arrimer le navire au poste d'amarrage.

L'amarrage bâbord peut se faire sans tourner la poupe sur le ressort de proue. Ensuite, après avoir amené la proue du navire à quai, les lignes d'amarrage longitudinales et de serrage avant sont servies, pour éteindre l'inertie, les extrémités de la proue sont maintenues faiblement, elles s'inversent; lorsque la poupe approche de la distance à partir de laquelle il est possible de donner une ligne de lancer, ils arrêtent la voiture et alimentent les amarres de poupe; si la poupe du navire se dirige rapidement vers la couchette, il est alors nécessaire de retarder les amarres de serrage de la proue (Fig. 2).

Riz. 2 Mouillage du port en l'absence de vent et de courant

Approche de la couchette à tribord sans jeter l'ancre par temps calme

Lorsque vous effectuez cette manœuvre, rappelez-vous que lors de l'inversion de la voiture, l'alimentation s'éloignera de la jetée et la proue se dirigera vers la jetée. Par conséquent, il est nécessaire d'approcher la couchette à un angle plus aigu (10 - 20 °), après la livraison des amarres avant, le gouvernail doit être placé sur le côté gauche et donner une vitesse avant pendant une courte période afin que la poupe se rapproche de la couchette. Dès que les extrémités arrière sont données, il convient de l'inverser pour éteindre l'inertie, puis le navire s'arrêtera parallèlement à la ligne de couchette, après quoi il sera tiré et fixé. Si cette manœuvre n'est pas réalisable, la proue du navire est d'abord ramenée, fixée, puis le gouvernail est éloigné de la couchette, ils avancent et tournent la poupe du navire sur le ressort vers la jetée (Fig. 3).

Riz. 3 Mouillage à tribord en l'absence de vent et de courant

Approche de la couchette sur le côté gauche entre les navires

Pour effectuer cette manœuvre, les éléments suivants sont nécessaires (Fig. 4):

aller à quai sous un angle de 30 - 40° à petite vitesse ou par inertie ;
jeter l'ancre du côté du côté "mer", sans atteindre la couchette 75 - 100 m, continuer à y aller par inertie et relâcher la chaîne d'ancre;
approchez-vous de la couchette, tenez la chaîne d'ancre, déplacez et fixez la proue longitudinale et le ressort, éloignez le gouvernail de la couchette et avancez ;
lorsque la poupe du navire s'approche du poste d'amarrage, arrêtez la machine, déplacez et sécurisez les extrémités de la poupe.

Riz. 4 Amarrage entre navires bâbord

L'amarrage tribord dans ces conditions ne diffère pas fondamentalement de celui décrit ci-dessus.

Approche de la jetée à l'arrière

L'amarrage arrière s'effectue avec le retour d'une ou deux ancres lorsqu'il est impossible ou peu fiable de se garer en rade, ou que la longueur de la couchette n'est pas suffisante (Fig. 5). Lors d'un mouillage avec retour de deux ancres, il faut :

aller à la couchette sous un angle proche de 90°, à petite vitesse ou par inertie, en tenant l'étrave à gauche du lieu amarres;
avant d'atteindre le poste d'amarrage, abandonner à l'avance l'ancre droite (en s'attendant à graver la chaîne d'ancre à une profondeur de 10 - 20 m à au moins 12 - 15 profondeurs) et continuer d'aller au poste d'amarrage en relâchant la chaîne d'ancre ;
après avoir gravé 2 à 3 arcs (en s'attendant à ce que l'ancre ne rampe pas), maintenez et serrez la chaîne d'ancre, déplacez le gouvernail vers l'ancre donnée et donnez vers l'avant;
lorsque la poupe du navire tourne vers 13 h 50 et que la proue du navire est sur la ligne de l'ancre tribord larguée, larguer l'ancre bâbord, reculer et larguer les chaînes d'ancre, en tenant compte du mouvement de la poupe du navire vers la gauche ;
en s'approchant de la jetée avec la poupe, limez et fixez les amarres. Choisissez ensuite le mou des chaînes d'ancre et égalisez la tension des amarres en les sur-gravant fermement.

Si l'amarrage arrière est effectué avec un vent de travers, les éléments suivants sont nécessaires pour effectuer la manœuvre (Fig. 6):

aller au mouillage à petite vitesse ou par inertie sur la pataras de l'amure tribord ;
avant d'atteindre la ligne de mouillage, abandonner l'ancre tribord au vent et continuer d'avancer en relâchant la chaîne de l'ancre ;
après avoir gravé 2 - 3 étraves de la chaîne, retarder la chaîne d'ancre de l'ancre droite et, dès que l'étrave du navire est au vent, larguer l'ancre gauche sous le vent, inverser la machine en relâchant la chaîne d'ancre et en gardant le poupe dans le vent;
à l'approche de la poupe vers le poste d'amarrage, commencer et attacher les amarres du côté au vent, puis remonter et mettre le navire, comme lors de l'approche du poste d'amarrage en poupe.

Riz. 6 Amarrage arrière par vent latéral

En présence d'un véhicule tracteur, la manœuvre est grandement facilitée. Dans ce cas, le navire, après avoir posé deux ancres sur une ligne perpendiculaire à la couchette, délivre un câble de remorquage au véhicule tracteur, qui tourne et tire la poupe du navire jusqu'à la couchette, et à ce moment les chaînes d'ancre sont gravées du navire.

Approche du navire au poste d'amarrage sous l'influence du vent et du courant

Lors de manœuvres dans des conditions hydrométéorologiques difficiles, il est nécessaire de prendre en compte l'action de l'hélice en combinaison avec l'action du vent et la dérive générale du navire. Par conséquent, l'amarrage dans de telles conditions est difficile et dangereux, et le navire doit être positionné à l'aide d'un véhicule tracteur. Selon les conditions, il existe plusieurs cas d'amarrage différents.

L'amarrage par vent arrière n'est autorisé que pour les petites embarcations et par vent faible (Fig. 7).

Riz. 7 Amarrer un navire sous le vent

Si la dérive libre du navire à une distance de 1 à 1,5 de sa longueur ne fait pas craindre une rupture de la couchette ou des dommages à la coque et qu'il y a de l'espace libre pour manœuvrer, alors lors de l'amarrage du navire à bâbord dans ces conditions, il faut :

se rendre au poste d'amarrage à basse vitesse ou par inertie à un angle de 20 à 30 ° en s'attendant à ce qu'à l'approche du poste d'amarrage, la distance entre le navire et celui-ci soit de 1 à 1,5 de la longueur de la coque du navire;
après s'être approché du lieu d'amarrage à la distance indiquée, tourner la proue du navire face au vent, pour ce faire, mettre le gouvernail à droite à bord et pendant un court instant avancer, puis reculer pour éteindre l'inertie;
après l'annulation de l'inertie, le navire dérive vers le poste d'amarrage avec une grande dérive d'étrave. Pour le réduire, vous devez donner l'ancre du côté du côté "rivage" et graver un arc de la chaîne d'ancre, dans cette position la chaîne d'ancre passe sous la coque du navire, l'ancre se relève immédiatement et réduit la dérive globale . En ajustant la tension de la chaîne d'ancre, vous pouvez amener le navire à quai en douceur avec tout son côté.

L'amarrage à tribord dans ces conditions n'a pas de différence significative. Dans les deux cas, il faut s'assurer que le navire dérive vers le poste à quai avec tout son flanc à la vitesse la plus faible. Afin d'éviter d'éventuels dommages au poste d'amarrage, il est nécessaire qu'au moment du cisaillement, le navire ne soit pas en mouvement vers l'avant.

L'amarrage dans des conditions hors vent est relativement sûr. La partie la plus difficile de la manœuvre consiste à appuyer la poupe contre la jetée. Les manoeuvres bâbord et tribord n'ont pas différence fondamentale(Fig. 8).

Riz. 8 Amarrer le bateau au poste d'amarrage au vent

Le schéma d'amarrage est le même que sans vent (Fig. 9), mais les caractéristiques suivantes doivent être prises en compte :

Par conséquent, l'amarrage doit être effectué avec le retour obligatoire de l'ancre et l'angle d'approche de la couchette doit être aussi petit que possible.

Riz. 9 Amarrer le navire au poste d'amarrage au vent

Amarrer un navire avec le vent dirigé le long de la jetée

Le schéma d'amarrage est le même que sans vent (Fig. 10), mais les caractéristiques suivantes doivent être prises en compte :

la distance d'arrêt est réduite (surtout si le navire est sur lest) ;
la vitesse d'approche latérale du poste d'amarrage est plus élevée ;
à proximité immédiate du poste d'amarrage, un changement important de la direction du vent est possible.

Par conséquent, l'amarrage doit être effectué avec la libération obligatoire de l'ancre et l'angle d'approche de la couchette doit être aussi petit que possible.

Riz. 10 Amarrage du navire latéralement au poste d'amarrage dans le vent soufflant le long du poste d'amarrage

Amarrage du navire côté à quai dans le courant

Le plus sûr est l'amarrage avec la proue à contre-courant. Dans ce cas, il n'est pas nécessaire d'inverser pendant une longue période, et donc le fonctionnement de la vis ne crée pas un fort effet de déviation. Pour plus de sécurité, les navires s'amarrent à contre-courant avec largage d'ancre (Fig. 11).

Pour effectuer cette manœuvre, vous devez :

tourner avec la proue contre le courant, se déplacer le long de la couchette à faible vitesse à une distance de 3/4 - 1 de la longueur de la coque du navire, en s'approchant de la couchette sous un angle de 10 - 15° ;
égalisez votre vitesse avec la vitesse du courant et approchez-vous de la couchette avec de petits décalages de gouvernail;
relâcher la chaîne d'ancre, faire fonctionner la machine et le gouvernail, amener la proue du navire à quai, tenir la chaîne d'ancre, alimenter la proue longitudinale et ressort ;
afin de limiter le mouvement de la poupe vers la couchette, déplacer le gouvernail vers la couchette ou, avec le gouvernail dans la même position, en tenant le ressort de proue, avancer.

Riz. 11 Amarrage d'un navire à contre-courant avec largage d'ancre

Caractéristiques des navires à double vis d'amarrage

Lors de manœuvres sur un navire bi-vis, il faut tenir compte des éléments suivants (Fig. 12) :

le remboursement de l'inertie d'un navire à double vis avec une machine au ralenti se produit en raison du freinage des hélices plus rapide que celui d'un navire à une seule vis;
le virage du navire à quai doit être effectué à l'aide de machines, car l'action du gouvernail en marche avant et arrière est insignifiante;
il faut être prudent lorsque l'on travaille avec la machine interne, car les pales de l'hélice dépassent du plan vertical du côté extérieur ;
lors de l'amarrage à une couchette avec un mur solide, il est nécessaire de travailler avec une machine externe, car sinon le jet d'eau provenant du fonctionnement de la vis interne, frappant le mur de la couchette, en jettera la poupe ;
vous devez vous approcher de la couchette à un angle de 15 à 25 ° à basse vitesse, en tenant la proue du navire à l'endroit de la couchette où se trouvera le milieu de la deuxième cale;
annuler l'inertie et éloigner le navire du poste d'amarrage, inverser la machine extérieure, ralentir le virage, inverser la machine intérieure, augmenter le virage vers le poste d'amarrage, arrêter la machine extérieure ou la faire avancer ;
lorsque vous allumez le ressort, avancez d'abord avec la machine extérieure, et pour réduire la tension sur le ressort, ralentissez vers l'arrière avec la machine intérieure. En même temps, un jet d'eau, frappant le mur de la jetée, aide à jeter la poupe. Lorsque la poupe du navire tourne à l'angle souhaité, la machine extérieure doit être inversée et, après s'être desserrée, abandonner le ressort et augmenter la marche arrière des deux machines au maximum;
en quittant le poste d'amarrage avec l'ancre relâchée, après que la poupe du navire ait été rétractée à l'angle requis, le navire, en choisissant la chaîne d'ancre, continue de travailler avec la machine externe en marche arrière lente et la machine interne en marche arrière lente, tandis que l'ensemble le navire s'éloigne parallèlement du poste d'amarrage.

Riz. 12 Amarrage d'un navire à deux hélices devant

Amarrage de bateaux avec remorqueurs

Il existe les manières suivantes d'utiliser les remorqueurs (Fig. 13):

remorquage avec des câbles de remorquage (Fig. 14);
remorquage avec décalage ;
remorquage push-pull - les remorqueurs sont amarrés sur le côté de manière à pouvoir changer de position par rapport au navire remorqué, modifiant ainsi la direction de la poussée (Fig. 15, 16);
chemin de remorquage sur une piqûre.

La gestion des remorqueurs lors des opérations d'amarrage est assurée par le capitaine du navire d'amarrage ou un pilote. Le pilote n'est qu'un conseiller du commandant de bord, sa présence sur la passerelle ne dégage pas le commandant de bord de la responsabilité de l'exécution des opérations d'amarrage.

Le capitaine et le pilote s'accordent sur le plan de l'opération d'amarrage, déterminent les types de communications primaires et secondaires avec les remorqueurs.

En fonction de la taille du navire amarré, de l'emplacement du poste d'amarrage, des conditions météorologiques et d'autres facteurs qui déterminent le degré de difficulté des manœuvres, la quantité requise peut être attribuée.

À l'avant et à l'arrière, l'équipe d'amarrage prépare des lignes fiables pour une utilisation comme remorqueurs dans les opérations de remorquage ou de poussage.

Riz. 13 Amarrage des navires : a) - en cas de vent pressant, les remorqueurs fonctionnent en « push-pull » ; b) - au portant, les remorqueurs opèrent en remorquant sur câbles et en "push-pull" ; c) - avec un vent pressant à l'aide d'un remorqueur; d) - à l'aide d'un remorqueur push-pull et d'une ancre

Riz. 14 Remorquage d'un bateau avec des câbles de remorquage

Riz. 15 Exploitation des remorqueurs selon la méthode push-pull

Riz. 16 Exploitation de remorqueurs push-pull (par biteng)

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Bref historique de la question. Bref, car dix posts peuvent être faits sur ce sujet, et puis le sujet ne sera pas entièrement dévoilé. Et la trame de fond est alors à remettre au goût du jour.

Dispositif d'amarrage, l'un des dispositifs les plus anciens sur un navire. Cet appareil est né avec le navire et ira avec le navire. Il est clair qu'au fil des siècles, le dispositif a changé, mais uniquement sur le plan technique, le but lui-même est resté inchangé - maintenir le navire à quai. Bon, pas forcément à l'embarcadère, mais à tenir.

Il était une fois des lignes d'amarrage fabriquées à partir de matériaux végétaux, et je peux difficilement imaginer le cauchemar de lutter contre ces extrémités. Ensuite, ils ont inventé le capron, mais cela n'a pas été plus facile. Le nylon se termine aussi, celui-là est une star. Kapron se mouille, absorbe l'eau, s'enfonce dans l'eau.

Un léger gel, et le nylon mouillé se plie difficilement. Et en même temps, il s'étire beaucoup, ce qui ne le rend pas non plus sûr. Lorsqu'il est trop étiré, il éclate et revient, le long de la ligne de tension, avec une force terrible. Tomber sous une telle fin éclatante, ce n'est tout simplement pas s'en tirer avec une blessure, c'est une invalidité presque garantie, voire la mort. J'ai vu personnellement tué par une telle fin, le spectacle c'est autre chose. Et il semble que ce soit après l'apparition du kapron dans la flotte que cette règle TB soit apparue - ne vous tenez pas sur la ligne de tension des extrémités. De plus, avec toutes les lacunes du kapron, on le trouve toujours dans la marine.
Capron a été remplacé par un autre synthétique - le propylène. Le propylène est beaucoup plus léger que le capron, il n'absorbe pas l'eau, ne coule pas, mais flotte. Ne s'étire pas beaucoup. Le propylène a grandement facilité l'amarrage, même en cas de fortes gelées il reste souple. Et maintenant, la plupart des bouts d'amarrage sont en propylène.

Il y a aussi exotique - Kevlar. En général, c'est un miracle, et non les extrémités - fines, légères, non sujettes à de forts étirements. Mais il y a aussi des inconvénients - ils ont peur d'avoir des produits pétroliers dessus. Et les crampons en Kevlar doivent être soigneusement polis. Par conséquent, le Kevlar n'a pas été largement distribué.

Sur les navires de gros tonnage, des extrémités en acier sont utilisées. La soi-disant «queue» (queue) est fixée à l'extrémité de travail de l'extrémité en acier d'amarrage. La queue est en matière synthétique et l'un des objectifs de la "queue" est de se briser sous une charge excessive à l'extrémité de l'amarrage.
La photo de titre montre clairement à la fois les "queues" et la charpente métallique elle-même.

Voici le "Gouverneur Farkhutdinov" (Farik)) de la poupe. Même Foz, France.

La charpente et les "queues" sont également visibles.

Mais le pétrolier dans le même Fose avec des extrémités synthétiques. Les photos sont de moi, si, quoi, oui.

Les extrémités d'amarrage sur le navire ont leurs propres noms. Et le schéma classique d'un navire amarré ressemble à ceci:

Il y a des nuances, par exemple, en termes de nombre de fins, mais le classique ressemble à ça.

Comment se fait la couture ?
Les remorqueurs s'approchent du navire et s'y amarrent (généralement sur la section de la superstructure à partir de la poupe et sur le gaillard d'avant).

Les remorqueurs aident le navire à s'approcher du poste d'amarrage et à mettre l'accent sur le poste d'amarrage. Une fois que les remorqueurs ont mis le navire dans la bonne position, les extrémités sont alimentées d'un côté à l'autre. La côte accepte les extrémités, s'enroule sur les canons côtiers, après quoi ils commencent à remplir (étirer) ces extrémités.
Si le navire est équipé de treuils d'amarrage, c'est facile - ils l'ont bourré à la tension souhaitée, ont mis le treuil sur le frein, et c'est tout.

S'il n'y a pas de treuils, les danses de la cible et de la gigue commencent. L'extrémité est tirée avec un cabestan ou une manivelle de treuil.

Ensuite, ils prennent le bout du bouchon et le transfèrent de la flèche au bollard - le huit.

Voilà, brièvement.
Les sauts périlleux au mouillage peuvent durer une heure, deux ou trois. Différemment. Il y a suffisamment de facteurs.

Et voici un appareil qui change radicalement les choses.
Les extrémités des navires ne sont pas du tout utilisées.
La ventouse fonctionne.
automoor.

Trelleborg représente, pour ainsi dire.
L'amarrage prendra désormais moins d'une minute. Les remorqueurs n'ont qu'à mettre le navire dans la position requise à quai.
Le désamarrage prendra encore moins de temps.

La ventouse est disponible en deux types - avec une zone de travail et avec deux.
Dépend des couchettes qui desservent le tonnage des navires.
La zone de travail d'une seule ventouse est de 5,4 mètres carrés, une double ventouse est de 7,5 mètres carrés.

Complexe d'amarrage.
Ventouses et défenseur.

Mais pendant le séjour du navire à quai, le déchargement ou le chargement a lieu, les marées se produisent. Par conséquent, les gardiens surveillent les amarres, font périodiquement le tour du navire et, si nécessaire, les mettent de côté ou inversement, resserrent les extrémités.
Le contrôle de la ventouse est informatisé. Là, l'ordinateur surveille déjà le changement de tirant d'eau et d'autres phénomènes connexes.

En général, l'apparence de cette ventouse est le concept SmartPort de Trelleborg.

Quoi dire? Un excellent avantage. Plus besoin maintenant de se figer et de se mouiller, de se déchirer, de faire glisser les extrémités. Il suffit alors de lancer l'échelle et le tour est joué. Et puis, dans certains ports, l'échelle est déjà desservie depuis le rivage.

Contenu de l'article :

Dans tous les dessins animés et films sur la mer, les navires, les pirates, on entend le capitaine du navire ou son assistant crier l'ordre « Abandonnez les amarres ! ». Cette phrase est clairement associée à des œuvres d'art, mais elle est encore utilisée sur de vrais navires à ce jour, non seulement en mer, mais aussi dans les airs.

La signification du mot "amarrage"

La plupart de la terminologie maritime associée aux types de navires, aux méthodes de navigation, a des racines arabes, notamment les mots "navire", "galère", "amiral". Ce n'est pas surprenant, puisque les navigateurs arabes ont été les premiers à relier la péninsule arabique à Madagascar, à Ceylan, à l'Inde et même à la Chine par des routes commerciales dès la période préislamique.

Et divers dispositifs, mécanismes - appartiennent aux Néerlandais et Anglais, Par example galère, bollard, mât, gréement. Les Européens étaient engagés dans le développement technologique de la construction navale, et ce n'est pas pour rien que le futur empereur Pierre Ier a étudié le commerce maritime en Hollande et en Angleterre. Il a personnellement créé la première en Russie "Charte navale » en 1720, où il est mentionné amarres .

Il existe deux versions de l'origine du mot "moorings":

Le néerlandais "zwaar touw" signifie "corde lourde" ;
Les mots anglais "shore" et "tow" signifient rivage et remorqueur.

De cette façon, corde d'amarrage - un dispositif pour attacher un navire à un quai ou un autre navire pendant l'accostage.

Le mot est utilisé non seulement dans les affaires maritimes, mais aussi dans l'aviation. Les avions sont donc amarrés au parking pour ne pas être emportés par une forte rafale de vent.

Dans le dictionnaire de Dahl, en plus du sens déjà indiqué, l'amarrage s'appelle la couchette de mer, à laquelle le navire accoste. Synonymes : sheima, jambage.

Toujours dans le discours des marins, le mot "amarrage" est utilisé, ce qui signifie une ancre de rechange.

Dans le dispositif du navire, il existe de nombreuses cordes, câbles, cordes et chaînes, qui maintiennent ensemble les pièces individuelles en un seul ensemble, et sont également utilisées pour transporter des marchandises, contrôler le navire. Ensemble, ils sont appelés gréement.

Séparément, les cordes qui contrôlent les voiles sont distinguées - elles sont appelées s'attaquer à.

Les cordes d'amarrage, comme les autres câbles d'un navire, sont constituées des matériaux suivants :

chaîne en acier;
chanvre;
Synthétiques (polypropylène, térylène) ;
fibres végétales;
toiles à voiles;
Dans les temps anciens - coco, fibres de cocotier;
Fils.

Sur le navire, il y a de telles cordes:

Bakchtov. Utilisé pour attacher de petits navires au navire, y compris des bateaux ;
Élingues. Convient pour la manutention de charges, la suspension, l'arrimage et le déplacement, aussi bien à l'intérieur de la planche que lors du déchargement à terre ;
Buyarep. Il est attaché à l'ancre et, grâce à un flotteur en bois spécial, détermine son emplacement ;
Sorlin. Contrôle le fonctionnement du volant et aide en cas de casse ;
Ressorts. L'un des types de câbles d'amarrage est alimenté de manière à maintenir le navire dans une position donnée lorsqu'il est amarré à la jetée.

Que signifie donner les amarres ?

La commande «d'abandonner les amarres» ou «d'abandonner les extrémités» retentit sur le navire au moment où le navire se prépare à amarrer. À ce moment, à l'embarcadère, ils «prennent des amarres», c'est-à-dire qu'ils attrapent le bout de la corde et attachent le navire au rivage. En même temps, les voiles sont abaissées, l'ancre est jetée.

Types de bouts ou lancers :

Racine;
Fonctionnement.

La fin consiste en Feu, tanche, c'est-à-dire un câble végétal, et légèreté- un sac en toile rempli de sable.

Opérations d'amarrage

S'amarrer au rivage et le quitter par bateau est l'une des opérations les plus complexes qui nécessite un travail bien coordonné de l'équipage du navire et des marins sur le quai. Collectivement, elles sont appelées "opérations d'amarrage".

Le processus d'amarrage, c'est-à-dire d'amarrage, se déroule comme suit:

Les membres seniors de l'équipe: assistants du capitaine, mécanicien, marin senior - prennent place à la proue, à la poupe.
Au bout de la corde d'amarrage, qui est attachée à la jetée, il y a une boucle appelée feu - du "œil" néerlandais;
Sur le pont et la jetée, il y a des bollards jumelés pour fixer le câble - bollards ;
L'extrémité est passée à travers des trous spéciaux dans le pont - écubier, planches de balles;
Après avoir posé la corde avec la toile dans les endroits de friction, les extrémités, sur commande, sont d'abord jetées de l'arc, puis les autres;
Une fois les cordes attachées au nœud marin, les points d'attache sont recouverts de boucliers anti-rats.

Des défenses sont posées entre le côté du navire et la jetée - des balles en caoutchouc ou des pneus usagés remplis d'air. Ils sont nécessaires pour que la coque du navire ne soit pas endommagée.

Dans les cas où il n'est pas possible de s'amarrer à terre, le navire est amarré à un ou plusieurs fûts d'amarrage.

Lors du désamarrage, c'est-à-dire du départ du rivage, le processus ne diffère que par le fait que les amarres sont données à partir de la couchette, et qu'elles sont prises sur le pont et tirées.

Nœuds maritimes et sécurisation des navires

Naturellement, lors de la fixation d'un navire au rivage, on ne peut pas se passer de nœuds marins. Pendant l'amarrage, les types suivants sont utilisés :

Noeud Vyblochny avec une boucle. Il tire son nom des vyblenkami - des marches de corde le long desquelles les marins montent sur le mât. Utilisé pour attacher des cordes sur des objets à surface lisse;
Noeud demi-baïonnette. Noeud de sécurité, renforce la racine en cas de charge accrue.

Comme nous pouvons le voir, l'amarrage est un processus à forte intensité de main-d'œuvre associé à la navigation et à l'aviation. Il montre le travail d'équipe de l'équipage, la perfection des dispositifs technologiques sur le navire. Malgré le fait que le terme a au moins trois cents ans, dans la marine, vous pouvez entendre la commande "Abandonnez les amarres!" quotidiennement jusqu'à présent.

Vidéo : comment le navire est lancé

Cette vidéo montrera les lancements les plus spectaculaires de paquebots géants et de cargos :

Les opérations d'amarrage d'un navire peuvent être classées comme suit :

amarrage / désamarrage du navire au poste d'amarrage (indépendant, avec remorqueurs, dans diverses conditions);

amarrage / désamarrage d'un navire à un autre navire (en mouvement, à un navire au mouillage, à un navire couché dans une dérive) ;

amarrage / désamarrage du navire à des bouées et barils spécialisés.

En fonction des forces et des facteurs en vigueur, la méthode de manœuvre du navire est choisie à l'approche du poste d'amarrage et au poste d'amarrage.

La nature des manœuvres dans chaque cas particulier est déterminée par la taille de la zone d'eau et son étanchéité, l'influence de facteurs externes et, bien sûr, la maniabilité du navire.

En raison de la variété des combinaisons de facteurs affectant les conditions d'exécution des opérations d'amarrage en toute sécurité, il semble difficile de donner un schéma de manœuvre unique adapté à tous les cas d'opérations d'amarrage.
Dans le même temps, la pratique maritime a développé et testé un certain nombre de dispositions dont la connaissance permettra au navigateur d'établir un plan de manœuvre optimal, en tenant compte de la situation spécifique.

1. Au moment où la manœuvre commence, le navire doit avoir la vitesse minimale possible dans les conditions données.

2. Lorsque le navire se déplace à faible vitesse, le gouvernail exerce plus grande influence sur le comportement du navire lorsque l'hélice est en marche avant, et n'a pratiquement aucun effet lorsque l'hélice est en marche arrière (avec le safran de type passif classique).

3. Au moment de la marche arrière et la vis travaillant ensuite en marche arrière, la poupe a tendance à dévier vers la gauche pour les navires équipés d'un VFS. Cette tendance est accentuée si le navire a une assiette à l'arrière.

4. L'effet spécifié de l'hélice sur la contrôlabilité du navire doit être pris en compte lors de la rotation du navire dans une zone d'eau limitée, lorsqu'il est impossible de tourner le navire sous l'influence d'un seul gouvernail en raison du fait que le le diamètre de circulation dépasse la taille de la zone d'eau. Dans de telles conditions, il est opportun de faire virer un navire avec une hélice à rotation à droite par le côté tribord avec une inversion périodique du moteur.

5. Lors de la rotation du navire à l'aide du gouvernail près des installations d'accostage, des dangers sous-marins et de surface, des signes de clôture de navigation ou d'autres embarcations, il convient de tenir compte du fait que le navire acquiert une dérive pendant le virage dans la direction opposée à la changement de direction.

6. Le premier contact du navire avec la couchette doit avoir lieu dans la zone de l'une de ses extrémités, située plus loin du CG du navire. Pour un navire à rotor unique sans propulseur, la pointe est d'abord amenée à quai, ce qui en ce moment pire contrôlé - c'est le nez.

7. De manière optimale, lorsqu'au stade final de l'approche du navire vers le poste d'amarrage, il a un déplacement latéral vers le poste d'amarrage avec la présence simultanée d'un mouvement de rotation.

8. Lorsque le navire est à proximité immédiate d'un mur de couchette solide, l'hélice fonctionnant à l'envers éloignera toujours la poupe de la couchette, quel que soit le sens de sa rotation.

9. Que l'opération d'amarrage soit prévue avec ou sans largage, les ancres doivent être préparées au largage avant la manœuvre.

10. Avant l'amarrage, tous les mécanismes d'amarrage doivent être préparés pour le travail et testés au ralenti, et les mécanismes d'amarrage eux-mêmes sont déroulés à partir de bobines ou de vues d'amarrage et espacés par de longs tuyaux le long du pont.
Les lignes d'amarrage doivent être guidées à travers des aussières vers l'extérieur et pliées à l'intérieur du navire le long du côté de l'amarre du navire. À la proue et à la poupe du navire, au moins 3 à 4 lignes de lancer, ainsi que le nombre requis de défenses, doivent être préparés.

Les arrêts de câble doivent être fixés aux bornes correspondantes. Il est recommandé d'avoir un schéma pré-conçu pour l'amarrage optimal des amarres. Au préalable, il est nécessaire de faire une préparation générale du navire pour l'amarrage, ainsi que lors de l'ancrage du navire.

Schéma d'enroulement des amarres sur un navire debout à quai :

1 - longitudinal nasal; 2 - pression d'étrave; 3 - ressort nasal; 4 - ressort arrière; 5 - pince arrière; 6 - longitudinal arrière

11. Dans des circonstances qui compliquent les manœuvres du navire (situation hydrométéorologique, exiguïté à l'approche du poste d'amarrage), il est recommandé de s'amarrer avec l'ancre tirée de "l'extérieur" du navire.
La longueur de la chaîne d'ancre est calculée comme une hauteur et demie du chaumard à partir du sol. Le traînage de l'ancre sur le sol pendant les opérations d'amarrage est autorisé si les profondeurs le permettent et si l'on est sûr que le sol est propre et adapté dans ses caractéristiques pour tirer l'ancre.

Manœuvrer au mouillage demande une certaine expérience et des connaissances. La chose la plus importante est de sauver le navire d'une collision, vous devez donc calculer correctement sa vitesse. Habituellement, le freinage commence à proximité immédiate de la jetée, mais c'est faux, car par inertie, le yacht sera encore avancé pendant un certain temps, ce qui, encore une fois, entraînera une collision. Par conséquent, il est conseillé aux marins expérimentés de ralentir à l'avance. La tâche consiste à placer le navire sur une trajectoire à l'aide d'une machine et d'une commande de direction de sorte que son plan soit de 10 à 35 ° par rapport à la ligne de couchette, tandis que la proue doit pointer vers le lieu d'amarrage proposé.

Une grande partie des manœuvres dépend de la taille du yacht, du degré de chargement et du moteur, de sorte que la machine est arrêtée à l'avance. Dans ce cas, le navire se déplace par inertie, mais est gérable et une collision peut être évitée.

Si le skipper a mal calculé l'heure et était en retard pour arrêter la voiture, le mouvement d'inertie sera alors trop rapide, ce qui peut avoir des conséquences désagréables. Dans ce cas, il serait plus acceptable de ralentir un peu le bateau, mais l'essentiel ici est de le faire doucement et lentement, car le bateau peut complètement perdre son cap et cesser d'obéir à la barre. Si cela s'est tout de même produit, vous devez ajouter de la vitesse d'avancement.

Nagant vers la jetée, la voiture est inversée, ralentissant ainsi encore plus. En corrigeant la direction, vous devez vous assurer que la proue du bateau va sur le côté et que la poupe s'approche de la jetée.

L'amarrage est effectué lorsque le yacht devient parallèle à la couchette à une distance des câbles d'amarrage. À l'aide d'extrémités de lancer, les câbles sont jetés sur la jetée et fixés. Habituellement, le câble d'étrave est lancé en premier pour arrêter la progression du navire et le câble longitudinal pour appuyer le côté contre le quai. La ligne de poupe est appliquée presque immédiatement après les deux premières afin d'empêcher le recul. Lors de l'alimentation des câbles depuis la poupe, vous devez agir avec prudence, car il est possible que des cordes tombent sous l'hélice.

Mouillage dans les ports avec courants

Si l'amarrage est effectué dans un port où il y a des courants de marée, alors en cas d'abaissement d'un yacht sous le niveau de la couchette, tous les câbles sont passés à travers des œillets spéciaux. Un câble est jeté par le côté, et les lamaneurs côtiers l'attachent au piédestal. Souvent, la ligne d'amarrage est prise sur le tambour du guindeau ou à l'aide d'un treuil. Le mou est lentement éliminé et la butée de chaîne est appliquée de manière à ce que son emplacement soit aligné avec le câble de tension ou légèrement incliné par rapport au câble.

Après avoir appliqué le bouchon, il est gravé lentement. Ensuite, le câble enroulé est retiré des mécanismes d'amarrage et fixé à la borne, en l'enroulant 5 à 6 fois. Après cela, le stoppeur de chaîne est retiré. Des actions similaires sont effectuées avec d'autres câbles.

Comment sauver le corps ?

Afin de protéger le navire des éclats et des rayures pouvant résulter de l'amarrage à la couchette, il est nécessaire de libérer les défenses par-dessus bord, qui absorbent l'impact. De plus, il est recommandé de tenir les extrémités dans vos mains, sinon une cassure peut se produire.

Au mouillage à tribord, la proue du navire doit être parallèle ou pointée en angle aigu par rapport à la couchette. Vous devez vous approcher au rythme le plus lent. Vous devez essayer de vous blottir de manière à ce que la poupe ne s'éloigne pas de la jetée.

Lorsque vous approchez de la jetée à proximité, vous devez suivre le jet d'eau de l'hélice de travail, car il peut déplacer la poupe. Cela peut provoquer une collision de la proue et des bâtiments sur le rivage.

Amarrage à côté d'un autre navire

La manœuvre d'amarrage côte à côte entre deux navires s'effectue selon le même principe. La proue d'un navire approprié doit former un angle encore plus aigu par rapport à un autre bateau que lorsqu'il est amarré à un quai. Si le navire debout est de plus petite taille, il est nécessaire de s'amarrer presque parallèlement, tout en utilisant une ancre.

Amarrage d'un navire chargé

La méthode d'amarrage d'un navire chargé dans le vent est pratiquement la même que l'amarrage avec un décalage dans le calme. Cela est dû au faible vent et à l'augmentation du tirant d'eau, obtenus en raison de la charge. Dans de telles conditions, le vent n'affecte pas particulièrement le processus d'amarrage.

L'amarrage devient plus difficile si le vent est fort et se presse ou se comprime de la jetée. Dans ce cas, vous devez vous assurer d'ancrer ou d'utiliser l'aide de remorqueurs. S'il n'y a pas de tels bateaux ou s'ils sont occupés, il est préférable de déplacer l'amarrage à un moment plus favorable.

L'amarrage sur un navire équipé de deux hélices est beaucoup plus facile car la manœuvre est améliorée dans ce cas.