Mișcarea unui iaht cu vele în aval de vânt este de fapt determinată de simpla presiune a vântului pe vela sa, împingând nava înainte. Cu toate acestea, după cum au arătat cercetările în tunelul de vânt, navigarea în sensul vântului expune vela la un set mai complex de forțe.
Când aerul ram curge în jurul suprafeței concave din spate a velei, viteza aerului scade, în timp ce atunci când curge în jurul suprafeței frontale convexe a velei, această viteză crește. Ca rezultat, se formează o regiune de presiune crescută pe suprafața din spate a pânzei, iar pe suprafața frontală se formează o regiune de presiune redusă. Diferența de presiune pe cele două părți ale velei creează o forță de tragere (împingere) care mișcă iahtul înainte într-un unghi față de vânt.
Un iaht cu vele, situat aproximativ în unghi drept cu vântul (în terminologia nautică, un iaht este pe vira), se deplasează rapid înainte. Vela este supusă forțelor de tragere și laterale. Dacă o barcă cu pânze navighează într-un unghi ascuțit față de vânt, viteza ei scade din cauza scăderii forței de remorcare și a creșterii forței laterale. Cu cât vela este întoarsă mai mult la pupa, cu atât iahtul se deplasează mai lent înainte, în special datorită forței laterale mari.
O barca cu pânze nu poate naviga direct în vânt, dar se poate deplasa înainte făcând o serie de mișcări scurte, în zig-zag, la un unghi față de vânt, numite viraje. Dacă vântul bate spre babord (1), ei spun că iahtul este pe virajul stâng, dacă la tribord (2) - virajul tribord. Pentru a parcurge distanța mai repede, iahtmanul încearcă să mărească viteza iahtului până la limită, ajustând poziția pânzei sale, așa cum se arată în figura de mai jos din stânga. Pentru a minimiza abaterea de la o linie dreaptă, barca se deplasează prin schimbarea cursului de la tribord la vira babord și invers. Când iahtul își schimbă cursul, vela este aruncată pe cealaltă parte, iar când planul său coincide cu linia vântului, se clătește ceva timp, adică. este inactiv (figura din mijloc sub text). Iahtul intră în așa-numita zonă moartă, pierzând viteza până când vântul suflă din nou vela din partea opusă.
Sailing mollies ... Wikipedia
Șopârla navigatoare a lui Weber ... Wikipedia
- (Sail Loft) o cameră pe o navă în care se realizează coaserea și repararea pânzelor și a altor produse din pânză. Dicţionar marin Samoilov K.I. M. L .: Editura Navală de Stat a NKVMF a URSS, 1941 ... Dicționar marin
Strada de navigație Sankt Petersburg informatii generale Cartierul orașului Vasileostrovskiy Cartierul istoric Gavan Lungime 310 m Cele mai apropiate stații de metrou ... Wikipedia
Yacht cu vele "Scorpius"- (Scorpius) o navă sportivă, rapidă și ușor de manevrat, care nu necesită un echipaj mare. Iahtul este fabricat de Jungert, designerul Peter Sijm. Ea a părăsit stocurile din Germania în 1991. Iahtul se mișcă cu ușurință cu orice viteză ...... Enciclopedia știrilor
Winged board, windsurfer Dicționar de sinonime ruse. ploaie n., număr de sinonime: 2 windsurfer (6) ... Dicţionar de sinonime
Strada merge de la Galerny Proezd la Maly Prospekt Insula Vasilievski. Aceasta este una dintre străzile Portului, care a primit nume pe tema nautică la 29 decembrie 1972. De fapt, strada a apărut abia în 1989. Petersburg în numele străzilor. ...... Sankt Petersburg (enciclopedie)
- (Sală de pânze) o cameră de pe o navă în care sunt depozitate pânze și diverse produse din pânză. Dicţionar marin Samoilov K.I. M. L .: Editura Navală de Stat a NKVMF a URSS, 1941 ... Dicționar marin
- (Barcă cu pânze) o barcă cu echipament de navigatie. Dicţionar marin Samoilov K.I. M. L .: Editura Navală de Stat a NKVMF a URSS, 1941 ... Dicționar marin
Un schi de navigație este un echipament sportiv pentru divertisment și competiție, care este un schi înarmat cu o vela-aripă. Este analogul de iarnă al windsurfing-ului. Competițiile de navigație aparțin sportului navigației și sunt suficiente ... ... Wikipedia
Cărți
- Alfabetul de navigație, Makarov Maxim, Vetrov V.. Cartea este scrisă ținând cont de realitățile rusești, conține informații suficiente pentru un iubitor de navigație novice, rezumă și sistematizează practica pe termen lung a autorilor. Subliniat…
- Alfabetul de navigație, Makarov M.. Cartea este scrisă ținând cont de realitățile rusești, conține informații suficiente pentru un iubitor de navigație începător, rezumă și sistematizează practica pe termen lung a autorilor. Subliniat…
Primele nave cu vele (care vor fi descrise în acest articol) au apărut în urmă cu mai bine de trei mii de ani în Egipt și erau o plută obișnuită cu un catarg drept și o vâslă de cârmă. Puțin mai târziu, fenicienii au început să facă modele mai avansate. Pentru construcția lor, au folosit lemnul de cedru și stejar libanez. Existau șantiere navale în porturile din Fenicia, care produceau bărci comerciale cu un singur catarg și nave de război mai bine echipate. Aproximativ în secolul al V-lea. î.Hr e. grecii și romanii antici aveau deja o flotă. Cu toate acestea, marile nave cu pânze au apărut în Europa în timpul marii descoperiri geografice. Atunci, cele mai puternice puteri europene, în căutarea de noi colonii, au început să echipeze flotele marine pentru a călători nu numai peste ocean, ci și în întreaga lume. Astfel a început o luptă încăpățânată pentru dominația pe mare, care a contribuit la dezvoltarea activă a industriei construcțiilor navale.
în lumea modernă
În vremea noastră, când marina este formată din nave puternice echipate cu primul cuvânt de tehnologie, modelele de navigație au fost folosite în principal pentru divertisment. Majoritatea barcilor cu pânze moderne sunt iahturi. În Europa și America, unde există cluburi sportive de iaht, se desfășoară anual regate sportive. Cel mai adesea, la aceste evenimente participă
O regata este o competiție pe apă între vase cu vele sau cu vâsle.
În mod tradițional, astfel de competiții au loc în America și Anglia. Unele regate sunt competiții internaționale majore, cum ar fi. Cupa Americii.
Clasificarea navelor cu pânze se determină în funcţie de echipament şi specificații. Mai jos sunt principalele tipuri de soiuri de bărci cu pânze.
Clasificare după tipul velei
Nave cu vele directe.
Vase cu pânze înclinate.
O velă dreaptă a fost folosită de egiptenii și fenicienii antici. Este o pânză sub formă de trapez, atașată de o șină orizontală. Navele cu pânze pătrate merg bine doar cu vânt bun, așa că au fost rapid schimbate în nave cu pânze înclinate.
Vela oblică este situată cu partea din spate catarg de care este atașat cu marginea sa anterioară. Navele cu pânze înclinate navighează bine atât sub vânt corect, cât și sub un curs ascuțit spre vânt. Pânzele oblice, la rândul lor, sunt împărțite în:
Latin.
Gaff navighează.
Satâi și veluri.
Clasificare după numărul de catarge
Yacht cu vele cu un singur catarg.
Iahturi dublu catarg.
Iahturi cu mai multe catarge.
Catargul face parte din instalația de navigație. Este o structură verticală a navei, care este de obicei susținută cu fire de tip special. Catargele erau realizate în principal din lemn de conifere.
Catarge în lumea modernă
Pe navele mari moderne care nu au echipament de navigație, catargele și-au pierdut funcția principală și sunt folosite în alte scopuri:
Să poarte atributele naționale ale țării lor (steagul și stema).
Să poarte semne de identificare despre starea actuală a navei (carantină la bord, incendiu la bord, foraj etc.).
Pentru instalarea diferitelor semne de iluminat.
Pentru instalarea unor dispozitive de semnalizare sonoră.
Pentru a aduce un omagiu statului în ale cărui ape pe acest moment nava este situată. Steagul național al acestei țări este așezat pe catarg.
Dacă la bord se află o persoană decedată, atunci steagul național este arborat în berb, în semn de doliu și omagiu adus memoriei sale.
Tipuri de catarg
Trinchet. Acesta este primul catarg, numărând de la prova navei.
Catarg principal. Este a doua structură de acest tip de la prova navei. Pe navele cu doi-trei catarge, este și cel mai înalt.
Catarg de mezană. Catargul de pupa, care pe orice navă este ultimul de la prova.
Ce tipuri de vehicule pe apă există?
Clasificarea bărcilor cu pânze după tipul de carenă:
De lemn.
Plastic.
Oţel.
Clasificare bărci de navigat după numărul de carene:
Cu o singură cocă
Cu cocă dublă (catamarane cu vele)
Tricoca (trimarane cu vele).
Și, în sfârșit, clasificarea navelor cu pânze în funcție de utilizarea chilei:
Iahturile cu chilă (pe astfel de nave folosesc una grea, care poate reduce semnificativ deriva navei și poate scădea centrul de greutate).
Bărci de bord (pe astfel de iahturi este instalată o bordă specială, dacă este necesar, poate fi ridicată și pescajul navei poate fi redus).
Iahturi de compromis (folosesc soluții intermediare de proiectare între barele și structurile cu chilă).
Varietatea vaselor
Numele navelor cu vele ar trebui să fie enumerate.
Aak este o navă mică, cu un singur catarg, cu fund plat, concepută pentru a transporta încărcături mici.
Scoarta este navă capitală având trei până la cinci catarge. Nava este echipată în principal cu pânze drepte, doar un singur oblic este fixat pe catargul de la pupa.
Barkentina - navă cu vele cu trei-cinci catarge. Majoritatea catargelor sunt echipate cu pânze înclinate. Doar structura prova are o vela dreaptă.
Un bric este o navă cu doi catarge, cu echipament de navigație directă pe catargul principal și catarg și o vela înclinată pe vela mare.
Un brigantin este o navă ușoară cu două catarge, cu vele înclinate pe catargul principal și vele drepte pe catarg, acest tip de platformă de navigație se numește mixt.
Galleon - o navă navală mare cu mai multe punți, cu arme de artilerie puternice. Galeonii erau destinati distantei călătorii pe mareși bătălii. Astfel de nave cu vele erau destul de rapide și manevrabile și constituiau cea mai mare parte a flotei spaniole și engleze.
Dzhonka - o navă din lemn cu doi-patru catarge, care a fost folosită în principal în Asia de Sud-Estși era destinat traficului fluvial sau maritim de mărfuri.
Iol este un vas cu doi catarge cu pânze înclinate și poziția catargului de la pupa în spatele axei cârmei.
Caravel este o navă maritimă cu trei până la patru catarge, cu echipament de navigație mixt, proiectată pentru călătorii pe mare și transport de marfă semnificativ.
Galeria - acesta este numele aproape tuturor navelor cu vele și vâsle, au fost folosite în antichitate. Pe lângă armele de navigație, aveau unul sau două rânduri de rânduri.
Karakka este o navă mare cu trei catarge folosită în scopuri comerciale și militare. Nava putea avea până la trei punți și avea un armament de tun impresionant.
Katch este un vas mic cu doi catarge. Acesta diferă prin amplasarea catargului de la pupa în fața axei cârmei.
O fregata este o navă militară cu trei catarge cu echipament complet de navigație. Fregata clasică a fost creată în Franța la mijlocul secolului al XVIII-lea și era o navă ușoară, manevrabilă, cu arme bune.
Flute este o navă bună cu vele, concepută pentru transport militar. Datorită faptului că lungimea acestei nave era de câteva ori lățimea ei, flautul putea merge destul de abrupt în vânt, iar acest lucru îi dădea un avantaj semnificativ față de alte nave, mai puțin manevrabile.
Un sloop este o navă militară cu trei catarge care navighează sub pânze directe. Folosit ca patrulă și vehicul.
Schooner - o navă ușoară cu vele care avea cel puțin două catarge cu pânze înclinate. Golelele sunt foarte ușor de gestionat. Au fost folosite în principal pentru diferite traficuri comerciale.
Iaht
Inițial, iahturile cu vele erau vase rapide și ușoare folosite pentru a transporta oameni de rang înalt. Ulterior, un iaht a început să fie numit orice sau pur și simplu vas cu pânze destinat scopurilor turistice sau sportive.
Primele iahturi au apărut în secolul al XVIII-lea. Erau destul de rapizi și confortabili, motiv pentru care oamenii bogați preferau acest tip. transport maritim. Iahturile moderne cu vele au un motor exterior care facilitează manevrarea în port și navigarea la viteză mică chiar și în timpul calmului complet. Acestea sunt împărțite în croazieră (există o cabină la bord), plăcere și curse.
Cumpărați din magazin
Astăzi, multe bărci cu pânze istorice nu mai există și au rămas doar pe paginile romanelor de aventuri și în imagini din reviste și cărți. Dar nu te supara prea tare. În magazin puteți cumpăra artizanat conceput pentru decor tematic. Există, de asemenea, truse și manuale speciale pentru asamblarea navelor cu pânze cu propriile mâini. Este demn de remarcat faptul că colectarea modelelor de nave este un hobby foarte distractiv, care câștigă amploare în Rusia.
Cele mai faimoase și legendare nave cu vele, fotografii și modele ale cărora sunt populare:
Bark „Endeavour” este faimoasa navă a lui James Cook, pe care a navigat către țărmurile neexplorate de atunci ale Australiei și Noii Zeelande.
„Neva” și „Nadezhda” sunt două sloops care, pentru prima dată în istoria Rusiei, au circumnavigat lumea.
„Prince” – o fregată engleză care s-a scufundat în 1854 în Marea Neagră după o furtună catastrofală. A câștigat popularitate datorită zvonurilor despre comorile scufundate pe care le transporta.
„Mary Rose” - nava militară a regelui englez Henric al optulea, care s-a scufundat tragic în 1545.
„Marea Republică” - cea mai mare navă clipper a secolului al XIX-lea, care a fost construită de celebrul constructor naval Donald McKay.
Ariel este o navă clipper britanică care a devenit faimoasă datorită faptului că în 1866 a câștigat celebra „cursă a ceaiului” din China până la Londra.
„Adventure” este nava unuia dintre cei mai faimoși pirați - căpitanul William Kidd.
Concluzie
Era navelor cu pânze a fost o perioadă cu adevărat incitantă de aventură și dragoste. Bărci de navigat a participat la numeroase bătălii navale, a navigat pe țărmuri neexplorate și a transportat comori neprețuite, cu care sunt asociate numeroase legende. Un număr mare de lucrări literare sunt dedicate navelor de acest tip. Bazat evenimente istoriceși povestiri mistice cu participarea modelelor de navigație, au fost filmate multe filme de aventură celebre.
În urmă cu aproximativ un an, cea mai faimoasă revistă rusă Yachting, care este dedicată aproape exclusiv iahturilor cu motor, și-a întors fața către iahturile cu vele și a început să acorde o atenție sporită acestui subiect.
Vă invităm să faceți cunoștință cu o serie de interviuri la scară largă ale lui Katya Malysheva, publicate pe paginile revistei.
Conversația cu celebrul iahtman, britanicul Lee MacMillan a avut loc în toamnă, în cadrul regatei Extreme Sailing Series de la Sankt Petersburg, iar interviul a fost publicat în revista Yachting 2015, nr. 6 (80) noiembrie - decembrie.
Interviul Katya Malysheva cu Leigh MacMillan, un celebru iahtman englez, participant la Jocurile Olimpice din 2004 și 2008, vedetă a seriei mondiale de curse cu catamaran Extreme Sailing Series, una dintre etapele cărora se desfășoară chiar în centrul Sankt-Petersburgului pentru al doilea an consecutiv.
Istoria Extreme Sailing Series a început oficial în 2007 - acestea sunt curse în format stadion în apele centrale ale lumii. Echipa Wave, Muscat, și comandantul său, Lee MacMillan, sunt cei mai decorați membri. Lee a concurat în serie aproape de la începuturi și a devenit în mod repetat câștigătorul. A fost deosebit de interesant pentru mine să vorbesc cu el despre navigația internațională, cei mai puternici iahtmani și, bineînțeles, femeile, fără de care viitorul navigației nu mai este posibil.
Vreau să încep cu Extreme 40. Anul acesta nu sunt multe echipe puternice printre participanți, precum Alinghi, J.P. Morgan, Groupama, ce părere aveți despre formația de anul acesta? Este suficient de puternic? Mai ești interesat să concurezi?
Știi, este încă interesant, deși am ratat câteva echipe mari anul acesta. Echipe care au fost în Extreme Sailing Series de mult timp, cum ar fi Red Bull și SAP, participă acum la curse. Și au suficientă experiență și s-au îmbunătățit în ultimul an. Prin urmare, ele sunt echipele care trebuie luptate, sunt în vârf. Alinghi au fost cei mai puternici anul trecut, dar au fost și cei mai puternici în ultimii doi ani, iar acești tipi sunt foarte greu de învins, așa că este greu de spus ceva despre plecarea lor. Cred, știi, pe măsură ce mergem înainte, întâlnim din ce în ce mai mulți oameni care intră și devine greu să-i învingem.
- Te consideri cea mai puternică echipă a acestui an?
Nu, știi, suntem o echipă de mulți ani, și există argumente pro și contra, pentru că atunci când ați concurat împreună de atâtea ori și de atât de mulți ani, este foarte greu să continuați să vă îmbunătățiți. Așa că ne este foarte greu să concuram aproape de vârful grupei și, știi, una dintre provocările din seria de anul acesta este că nu suntem o echipă excepțional de puternică. În unele condiții ne simțim încrezători, dar în alte cazuri sunt echipe evident mai puternice decât noi. Tot ce ne rămâne este să continuăm să facem tot posibilul pentru a câștiga.
- Cum îți place cursa de la Sankt Petersburg, a fost o etapă ușoară? Ai câștigat, mi se pare, pur și simplu.
A fost cu adevărat o cursă grozavă. Curenți puternici și vânt împotriva curentului, ceea ce îl face și mai puternic. Vânt fanion. Toate acestea au creat doar condiții excelente pentru cursă. Este atât de misto, este fantastic să vii într-un loc în care competițiile de navigație nu se țin de obicei și să faci ceva ieșit din comun, neobișnuit pentru această zonă de curse. Aceasta este o nouă experiență pentru noi în navigație.
Seria Extreme Sailing este unică prin faptul că fiecare etapă este noua tara. Îți place să încerci ceva nou în fiecare oraș, relaxează-te?
Da sigur. Nu avem mult timp liber, suntem foarte concentrați pe yachting, dar când mergem în locuri noi ne place să cunoaștem acele lucruri speciale pe care ni le pot arăta și Saint Petersburg- un oraș uluitor în acest sens.
- De acord. Dar revenind la curse, la ce cursuri și evenimente de navigație participați anul acesta?
Anul acesta, mă concentrez pe Extreme 40 și Bullitt GC32. Acestea sunt catamarane, dar sunt mai avansate din punct de vedere tehnologic. Pentru că sunt hidrofoile, ca în Cupa Americii, așa că este grozav pentru noi să le concurăm și să avem această experiență. Acestea sunt cele două categorii principale pe care mă concentrez.
- Doar două clase? Si nimic mai mult?
Da, este destul de stresant așa cum este.
Îți va fi ușor, de exemplu, să te întorci la ambarcațiunile cu vele după catamarane, sau este nevoie de timp pentru a-ți schimba tehnica?
Nu cred că va dura mult. Știi, anul trecut m-am alăturat într-o lună, chiar am fost la Campionatul Mondial, stăpânind un iaht de curse cu hidrofoil cu un singur loc, care este o navă complet diferită față de monococa, barcile cu chilă obișnuite sau catamarane. Și am ajuns pe locul 23 la Campionatele Mondiale din Australia; știi, nu am câștigat, dar pentru așa ceva termen scurt Am înțeles și am învățat să mă descurc destul de bine cu barca.
- Ai un vis legat de navigație?
Visul meu cu navigația... Odinioară era să câștig aurul la Jocurile Olimpice - acesta era visul meu ca copil și adolescent când am concurat la două olimpiade și am vrut să câștig. Însă sportul avansează în mintea mea, așa că acum sunt curse cu hidrofoil, va fi fantastic să câștigi Cupa Americii.
- Visezi la „Cupa Americii” cu echipa Oman?
Acesta este visul meu personal, nu există încă planuri asociate cu vreo echipă anume.
- Când plănuiți să o implementați? Sezonul urmator?
Când se va ivi ocazia, va fi grozav să participi.
- Ce părere aveți despre dezvoltarea navigației în general? Ce se schimbă, ce este - vela viitorului?
Principala schimbare acum este tehnologia. Există deja multe bărci cu hidrofoil, accelerează la o viteză incredibilă, capacitatea de a merge atât de repede a revoluționat acest sport. Se schimbă foarte mult: strategia, cum conduci barca, cum ar trebui să reacționeze vela la vânt. Este un sentiment complet diferit și este o schimbare uriașă, probabil una dintre cele mai mari pe care le vom vedea într-o viață, pentru că acum toate bărcile devin mai rapide și petrec mai puțin timp în apă. Acesta este un moment foarte interesant.
- Devine mai ușor să controlezi barca? Adică din punct de vedere al tehnologiei?
Desigur, toate sistemele sunt actualizate. Mi se pare că navigația se dezvoltă în aceeași direcție cu sporturile cu motor precum Formula 1, devenind mai interesante pentru public, mai spectaculoase. Deoarece principala problemă, în opinia mea, în dezvoltarea navigației este că oamenii care vin la plajă să se uite la bărci obișnuite, nu la catamarane, de regulă, nu înțeleg cu adevărat ce se întâmplă și de ce totul este atât de lent.
- Interesant. Și ce se întâmplă cu iahtmanii? Sunt mulți nou-veniți care să navigheze acum?
Vedeți, acum sunt multe oportunități pentru tineri de a intra în acest sport, probabil chiar mai mult ca niciodată. Bărcile devin mai repede, iar tinerii învață mai repede. Așa că este din ce în ce mai firesc ca ei să aibă succes cu aceste bărci avansate din punct de vedere tehnic, pentru că au cam crescut cu toate acestea, în timp ce oamenii care au crescut cu bărci mai lente au mai multe dificultăți. Deci există o mulțime de oportunități și vin tineri, iar acest lucru va continua pe măsură ce tehnologia merge din ce în ce mai adânc în bărci mici și tinere, acestea vor deveni mai rapide, va deveni a doua natură pentru ei.
- Ce părere aveți despre cei mai puternici iahtmani? Cine se află în fruntea clasamentului?
Vezi tu, la această întrebare este greu de răspuns pentru că există oameni care au realizat multe pe termen lung și care încă concurează, precum Russell Cootes, care a câștigat multe Cupe ale Americii și acum conduce echipa Oracle. Îl urmăm pe Ben Ainsley, care este probabil cel mai de succes iahtman din lume, actualul campion olimpic. Aceștia sunt băieții care au schimbat cu adevărat sportul.
- Dar femeile?
Femei? Avem o fată în echipă - Sarah Ayton, care este de două ori câștigătoarea Jocurilor Olimpice, știi, e foarte talentată și, apropo, este și mama a doi copii. Așa că ea pune totul împreună. Da, iar echipa de femei SCA care termină Volvo Ocean Race este o realizare incredibilă. Și plănuiesc să concureze din nou, vor să-și folosească toată experiența din această ultimă cursă, dacă o pot repeta, vor fi chiar în prima linie, concurând cu băieții. Deci, știi, există o mulțime de oportunități și pentru fete, dar e greu, acest sport a fost în mod tradițional dominat de bărbați, dar acum sunt din ce în ce mai multe oportunități pentru femei.
Crezi că există o părere printre iahtişti că aceasta este tocmai „lumea omului”, mă refer la lumea yachting-ului? Pentru mine, acest lucru este absolut adevărat. Desigur, îmi place participarea femeilor la diverse evenimente sportive, dar acest sport necesită forță, abilități speciale, care sunt mai naturale pentru bărbați decât pentru femei. Sau nu este?
Știi, cred că așa a fost în mod tradițional de mulți ani, dar lucrurile se schimbă. Acestea sunt schimbări progresive: bărbații și femeile devin din ce în ce mai egali, dar pentru ca numărul femeilor să crească, va fi nevoie de timp pentru ca acestea să vină și să profite de aceste oportunități, să obțină succes și să devină sportivi profesioniști cu drepturi depline. Deci, știi, din punct de vedere istoric a fost un sport dominat de bărbați, dar asta se schimbă, progresează spre a fi mai egal și sunt sigur că va continua să fie.
- Îți place că acest sport se schimbă?
Da cu siguranta!
Cred că este grozav pentru echipa masculină să aibă o femeie pe barcă. Este pentru noroc! Dar am o întrebare ciudată. E greu să fii iubita unui iahtist? La urma urmei, ești mereu ocupat, departe de casă, cum îți afectează asta relația?
Știi, orice relație este complicată, nu este niciodată ușoară, dar din experiența mea, navigarea nu stă în calea unei relații. E greu să pleci, dar te întorci și petreci timp acasă, uneori îți duci familia la concursuri. Vezi tu, este un stil de viață complet diferit, dar în același timp îți oferă oportunități de a face ceva unic, de a călători și de a face lucruri care sunt bune și pentru relație. Deci, din experiența mea nu este greu, am o iubită minunată și este foarte interesată de navigație, iubește ceea ce facem. Uneori este greu să stai mult timp plecat, este greu să aștepți mult, dar în general încercăm să găsim compromisuri, încercând să facem tot ce ne stă în putință. Când călătorești, încerci și să-ți gestionezi timpul, așa că nu este atât de unilateral.
- Cât timp liber ai de obicei? O săptămână, o lună?
Știi, aproximativ vorbind, 50/50. Puteți petrece una sau două săptămâni din fiecare lună călătorind și două săptămâni acasă. Când ești acasă, lucrezi la fitness și la program, pregătești echipa, așa că parcă mai lucrezi, dar ai timp pentru familie și partener.
- Faci sport pentru tine sau este doar necesar în profesie?
Nivelul general de fitness este foarte important în navigație. Adică, pentru unii oameni, o formă fizică bună pe o barcă este vitală, desigur, sunt cei de pe navă care vor trage pânze grele, frânghii și trolii, dar totuși este important pentru mine să fiu în formă pentru a putea rapid. deplasează-te prin barcă și îmi folosesc mâinile pentru echipamente hidraulice. Deci, inutil să spun cât de importantă este fitness-ul, deși nu trebuie să fiu la fel de puternică ca o echipă care muncește mult.
- Dar inteligenţa? Ce combinație de minte și forță fizică este necesară pentru a câștiga?
Pentru multe sporturi, este întotdeauna vorba despre minte și despre cum o folosești pentru a concura și a evalua toate momentele, știi, se întâmplă multe în cap: este important să ai mentalitatea potrivită, să experimentezi și să cunoști latura tehnică. Totul se adaugă pentru a crea o echipă competitivă, originală și este poate mai important pentru mulți oameni în navigație decât aspectul fizic. Este necesar să înțelegem acest sport: vântul, mișcările complexe, tot ce se întâmplă. Deci, da, mintea este foarte importantă, dar ambele sunt necesare. Iar dacă nu ai oameni pregătiți fizic, dar ai minte, atunci barca nu va putea parcurge distanța în cursă.
- Ce zici de talent? Este important să ai talent în acest domeniu?
Categoric da! Talentul face parte din minte. Exact despre asta vorbesc: latura intelectuală, talentul, instinctul natural, starea fizică sunt acele lucruri care se investesc fizic și intelectual, formând o bază excelentă pentru câștigarea unei curse sau a unei regate.
- Este o formulă atât de interesantă. Mulțumiri!
Fotografie de Oleg Semenyuk
Text de Thomas Logish
Ca atare, un iaht de croazieră tipic pur și simplu nu există, iar acest lucru se datorează varietății uriașe de modele de pe piață. Aceasta este opinia unuia dintre cei mai faimoși experți germani în croazieră, Wilhelm Greiff. Responsabil cu siguranta, este responsabil cu verificarea echipamentului iahturilor participante la regata anuala transatlantica (ARC - Atlantic Rally for Cruisers). Regata începe anual în noiembrie și se desfășoară pe traseu Insulele Canare- insulele Indiilor de Vest. Unele echipaje nu se opresc acolo și își continuă călătoria mai spre vest, spre frumoșii atoli din Mările Sudului.
În timpul vieții sale, Greiff a întâlnit o varietate de nave cu pânze, pe care au traversat echipaje curajoase Oceanul Atlanticși s-a lansat în circumnavigații. El a observat următoarele: „Din ce în ce mai mulți iahturi navighează pe iahturi de serie. Numai în acest an, proprietarii a 9 modele Bavaria, 9 Hanse, 13 Jeanneaus și 19 Beneteau au solicitat să participe la regata. Ponderea iahturilor în serie ajunge la 25% din numărul total al iahturilor declarate. Desigur, există și o serie de iahturi din oțel Feltz, dar numărul acestora scade treptat.”
Iahturile de croazieră din oțel de tip Iron Lady ("Iron Lady") își pierd treptat pozițiile de frunte. În prezent, noile iahturi de croazieră pentru călătorii pe termen lung (de exemplu, modelul Allures 51) sunt construite în principal din aluminiu. Cu toate acestea, iahturile din fibră de sticlă, cum ar fi Island Packet Estero, sunt, de asemenea, potrivite.
1 Alegerea materialului: oțel, aluminiu sau fibră de sticlă?
Pe vremuri, iahturile erau construite din lemn, dar astazi este extrem de rar. Și recomandăm să cumpere un iaht din lemn numai celor care au o idee bună despre ce este - procesul din spatele unei nave din lemn, mai ales când navighează la tropice.
În cazul iahturilor din oțel, situația este similară - iahtul necesită întreținere constantă și atentă, iar corpul său are nevoie de o acoperire specială anticorozivă. De aici concluzia: atunci când cumpărați un iaht, este absolut necesar ca acesta să fie verificat de un expert înalt calificat, deoarece numai el va putea detecta toate defectele ascunse.
Cu iahtul său Vindö 90, Günter Thomann a călătorit în toate colțurile Mediteranei. În plus, depășește adesea iahturi noi. În general, este bine versat în instanțele de orice tip, iar părerea sa este categoric: „Nu sunt deloc un fan înfocat al fibrei de sticlă, dar folosirea oțelului devine o soluție din ce în ce mai exotică și ciudată. În cele din urmă, alegerea unuia sau a altui material ar trebui să depindă de unde urmează să mergi. În favoarea fibrei de sticlă este că absoarbe zgomotul motorului în funcțiune, elicelor și zgomotul vântului mai bine decât aluminiul. În plus, este de preferat pe bărci de dimensiuni mici, deoarece izolațiile, cadrele și alte elemente ale setului ocupă mult spațiu în carcasele din aluminiu. În același timp, aluminiul are avantajele sale, de exemplu, un microclimat excelent în cabine. Fără miros de fibră de sticlă, fără fum provocat de ea. În plus, iahturile metalice sunt ele însele bine protejate împotriva fulgerelor, în timp ce iahturile din plastic trebuie echipate pentru aceasta, ceea ce reprezintă o cheltuială semnificativă. Un alt argument în favoarea aluminiului: pe astfel de iahturi nu apare osmoza. Și, în cele din urmă, atunci când sunt blocate, carcasele din aluminiu tind să coste mai puțin sânge decât cele din plastic.
Christoph Junghof, care se îndreaptă în mod regulat la lumina lunii în calitate de căpitan la transportul de iahturi, face argumente similare. Din punctul său de vedere, oțelul este mai rezistent decât aluminiul sau fibra de sticlă, dar are dezavantajele sale. Și din punct de vedere vizual, un iaht din oțel arată neatractiv dacă pe el apar pete de rugină.
„Să te simți în siguranță este extrem de subiectiv”, spune Junghoff. - Totuși, personal am fost convins și mituit de un vechi model Nordsee 43 din aluminiu de la șantierul naval Dübbel und Jesse. Coca ei este întărită cu flore, iar în jurul catargelor este lansată o șină de lucru. Chiar și după ce a navigat 1900 de mile și vânturi de până la 50 de noduri, nicio pagubă. Iată, calitate germană excelentă și experiență în construcția de nave din 1977. Inutil să spun că o navă din aluminiu este o jucărie ideală și fără pretenții pentru bărbați, care vă va mulțumi pentru foarte mult timp.”
În ceea ce privește modelele cu o singură construcție, aluminiul este folosit mai ales des. Principalul său avantaj este un corp puternic. Printre minusuri se numără izolația interioară scumpă, timpul semnificativ de construcție pentru iaht, precum și consumul ridicat de materiale. Aici trebuie subliniat că în ultimii ani prețul materiilor prime a crescut simțitor iar acum un kilogram de aluminiu sudat costă aproximativ 30 de euro. Toate acestea trebuie luate în considerare, adăugând o astfel de problemă precum supraîncărcarea șantierelor navale de construcții și a companiilor care execută lucrări de finisare.
"Aluminiu - un lucru bun, dar cel mai puternic și mai rapid iaht pe care l-am navigat vreodată a fost Ron Holland de 55 de picioare, spune Junghoff. „Acest iaht a fost fabricat din fibră de sticlă, iar datorită unei vele bune, a tachetului și a calității excelente în general, chiar și după furtuni puternice, iahtul nu a suferit daune grave.”
Adevărul este un fapt: tot mai multe iahturi din întreaga lume sunt construite din plastic. Vechile probleme asociate cu plasticul sunt rezolvate în siguranță, iar osmoza, care îi speria atât de mult pe iahtisti înainte, duce doar la o carenă mai grea din cauza apei înmuiate. Chiar dacă proprietarul vasului știe puțin despre manipularea unui astfel de iaht, tot nu poate să-i facă rău serios. Cel mai mult care se poate întâmpla din cauza întreținerii proaste este că stratul de gel se va estompa. Suntem de acord: nu foarte frumos, dar nici înfricoșător!
Anna și Reinhard Zantner sunt puternici credincioși în fibra de sticlă. Acest cuplu a navigat cu Nordica 430 SD din 2005 până în 2008, cu excepția pauzelor scurte. Traseul lor mergea de la insula Rügen prin Insulele Canare (ca parte a regatei ARC) până în Indiile de Vest, după care s-au întors în Europa prin Azore. Principalele argumente în favoarea fibrei de sticlă pentru această pereche sunt întreținerea ușoară a iahtului și costurile reduse de reparație. De asemenea, printre avantaje - o greutate relativ mică și o viteză mare.
Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că mulți iahtisti consideră că rigiditatea insuficientă a carenei se numără printre dezavantajele iahturilor din fibră de sticlă, ceea ce duce mai devreme sau mai târziu la apariția scârțâiturii și a diferitelor zgomote. Pe iahturile metalice, scârțâitele și zgomotele apar mai târziu, dar aceste sunete sunt mult mai dezgustătoare.
Oceanul Atlantic este străbătut cu egal succes de monococa și multicoca. În stânga - iahturi monococa la start, în dreapta - catamarane în port.
Ce să alegi - catamaran sau monococă? Până la urmă, este doar o chestiune de încredere. Peste tot are argumentele sale pro și contra.
2 Alegere grea: carenă simplă sau dublă?
Este destul de evident că nu există un răspuns clar la întrebarea care stârnește controverse între generații întregi de iahtisti.
Fiecare iahtist trebuie să cântărească toate argumentele pro și contra, să prioritizeze și abia apoi să facă o alegere.
De exemplu, iahturile monococă sunt mai economice în port, doar ocupă mai puțin spațiu. Și când sunt exagerați, ei înșiși revin la poziția lor normală. În același timp, amenajarea interioară a unei nave cu monococă este aproape întotdeauna aceeași, ceea ce înseamnă că este plictisitoare: cabine de la prova și pupa, o cameră de gardă în centru, pupa sau carlingă centrală. Să adăugăm la aceasta un pescaj semnificativ (cu excepția iahturilor cu chilă de ridicare), iar acesta este crescut ??? eșuează și nici chiar lângă țărm nu este întotdeauna posibil să te apropii.
Catamaranele sunt plimbări foarte decente, mai ales pe traseele apropiate de backstay. Practic nu au rostogolire, ceea ce este un avantaj foarte mare pentru tranzițiile pe distanțe lungi. Au volume mari sub punte, care pot fi împărțite în compartimente rezidențiale și tehnice în orice mod cu compartimentări. In plus, catamaranele au pescaj redus, astfel incat pot intra fara probleme in ape putin adanci, iar doua elice pe doua carene asigura manevrarea usoara in porturi. Adevărat, datorită lățimii semnificative, catamaranele sunt supuse unor taxe mai mari. taxe portuare. Este adevărat, și acesta este principalul argument al oponenților lor, că catamaranele sunt pline de o amenințare ascunsă de a se răsturna în timpul furtunii brusc puternice și fără nicio speranță de a reveni la poziția lor naturală - sus catarg.
Este puțin probabil ca cineva să cunoască iahturile cu chilă și catamaranele mai bine decât celebrul iahtman Bobby Schenk. El spune: „Înainte, catamaranele nu îmi inspirau încredere – prea late, prea neobișnuite. Mult mai drag mi-a fost sloop-ul meu de oțel Thalassa. Dar apoi m-am hotărât și am mers cu un catamaran din Franța în Thailanda și Malaezia, iar îndoielile mi-au dispărut. Comportamentul catamaranului pe apă a fost ideal – a fost rapid, cu o rulare ușoară și a făcut față bine valurilor.
Astăzi, lungimea medie a iahturilor de croazieră depășește 45 de picioare, dar, desigur, se găsesc și iahturi de dimensiuni mai modeste.
3 Mărimea contează: ce lungime este corectă?
Un iaht modern de 34 de picioare oferă un echipaj mai bun (mai ales unul mic) cu spațiu și confort decât un iaht de 12 metri din trecut. Iahturile „învechite” cu pupele înclinate, stâlpii de pupa alungiți și suprastructurile plate pot părea mai elegante, dar în mod clar nu sunt capabile să răsfețe oamenii cu confort.
Între timp, în ultimii ani, iahtul „mediu” a crescut oarecum, ajungând din nou la lungimea „medie” de 45 de picioare. Și asta în ciuda faptului că ce iaht mai lung, cu cât asigurarea, întreținerea, echipamentele sunt mai scumpe, cu atât taxa de parcare este mai mare. De asemenea, plutind iahturi mari ah, este puțin probabil să cunoașteți frumusețea golfurilor mici de pescuit, a insulelor, a lagunelor puțin adânci. Cu toate acestea, confortul depășește! Până la urmă, întotdeauna trebuie să sacrifici ceva.
Dimensiunea minimă a unui iaht de croazieră se datorează unui alt motiv - comportamentul iahtului pe mare. Deci, regiunea în care se operează iahtul este de mare importanță. Dacă în Marea Baltică cu valurile sale scurte, atunci 35 de picioare pot fi considerate suficiente pentru un iaht. În Marea Mediterană, lungimea optimă este de 40 de picioare. Pentru Atlantic, cel mai bun iaht pentru navigare calmă și sigură poate fi considerat unul a cărui lungime nu este mai mică de 42 de picioare.
Fara indoiala? Dimensiunea iahtului este direct legată de viteza navei. Cu toate acestea, este acest factor cu adevărat atât de important? Este foarte îndoielnic, pentru că în timpul unei călătorii lungi, un iahtist cheltuiește cel mult 10% pe apă, restul timpului - la ancora sau la debarcader. Nu este un concurent? Este un călător, nu îl interesează înregistrări, ci doar plăcere. Nu are unde să se grăbească.
4 Alegerea șantierului naval: model de serie sau „bucătărie”?
Astăzi, marea majoritate a iahturilor sunt modele de producție. Modelele pentru comenzi individuale sunt construite mult mai rar. Și dacă în primul caz, soluțiile de proiectare sunt lustruite și verificate, atunci în al doilea, soluțiile de succes coexistă cu cele nereușite, deoarece proiectanții și constructorii trebuie să țină cont de dorințele clientului și pot fi dificil de implementat și adesea ilogic. Mai mult, în cursul construcției, aceste dorințe în dorința neîngrădită a clientului pentru ideal se pot multiplica și înmulți, ceea ce duce la o creștere a timpului de construcție. Și asta ca să nu mai vorbim de faptul că deseori încep să se contrazică.
Ca urmare, se întâmplă să apară iahturi cu adevărat „unice”, al căror cost depășește de aproape două ori cel planificat inițial. De ce să fii surprins că clienții pretențioși, venind în fire, în curând scapă de ei. Și acest lucru joacă în mâinile celor care sunt gata să cumpere un iaht second hand, deoarece există șansa de a achiziționa cu adevărat „bunuri de bucată” pentru o sumă foarte rezonabilă. Dar există o problemă: indiferent cât de bun este „modelul individual”, va dura ceva timp pentru ca totul la bordul unui astfel de iaht să funcționeze așa cum ar trebui și ar trebui.
Pe iahturile în serie, acest lucru este mult mai puțin obișnuit. Da, acesta este un eșantion tipic, dar nu vă puteți aștepta la surprize neplăcute de la acesta. Adevărat, ca întotdeauna în cazul producției în linie, cumpărătorul va trebui să închidă ochii la goluri mari și alte erori. Desigur, acest lucru nu vopsește iahtul, dar îi afectează valoarea! În direcția reducerii sale, desigur. Ei bine, dacă proprietarul unui iaht în serie vrea brusc să se despartă de el, în termeni procentuali, va pierde mai puțin decât proprietarul notoriei „bunuri de bucată”.
Înainte de a pleca într-o croazieră navigând pe un iaht în serie, trebuie, după cum se spune, să-l aduci în minte. Și trebuie să fim pregătiți pentru faptul că acest lucru va necesita o anumită cantitate de timp și bani.
Peter Reinke este unul dintre cei mai cunoscuți experți în iahturi la comandă din Germania. El declară: „Cererea de iahturi la comandă rămâne mare, dar majoritatea viitorilor proprietari de astfel de iahturi nu se gândesc cu adevărat la faptul că specialiștii șantierului naval ar trebui să aibă atât cunoștințele relevante, cât și o experiență considerabilă. În practică, acest lucru nu se întâmplă întotdeauna. Mai ales adesea, decalajul dintre dorința de a îndeplini comanda și înțelegerea cum și ce să faci se întâmplă atunci când vine vorba de iahturile din aluminiu. În căutarea economiilor, clienții comandă coca de la întreprinderi care nici măcar nu știu ce este un iaht. Rezultatul este de neînțeles.”
Separarea funcțiilor, însă, este acum mai degrabă un fenomen obișnuit. Și nu este întotdeauna rău.
Iată opinia lui Heiner Uffen, directorul șantierului naval Benjamins din Emden: „Suntem specializați în corpuri de iahturi și suntem întotdeauna responsabili pentru calitatea noastră. Cererea de carcase durabile din aluminiu crește în fiecare an. Iar sarcinile dinaintea noastră devin din ce în ce mai dificile. De exemplu, astăzi iahturile sunt din ce în ce mai dotate cu o chilă de ridicare, astfel încât să poată fi folosite în zonele de coastă. Construim carena, montam chila, carmele, motorul, dupa care transferam carena la o alta firma unde va fi remontata. Această separare a funcțiilor este o garanție a calității și a unor economii semnificative de costuri.”
Șantierul naval Borssum este un partener de lungă durată al lui Benjamins și, de asemenea, confirmă că cererea pentru nave din ce în ce mai mari și mai confortabile este nu numai acolo, ci și în creștere.
Desigur, producția de masă de iahturi nu necesită o asemenea ingeniozitate sau astfel de costuri. Cu excepția acelor cazuri, desigur, când vine vorba de modele de lux. Gregor Bredenbeck este responsabil pentru construcția marilor iahturi ale Grupului Șantierului Naval Hanseatic. Iată părerea lui: „Astăzi, dotarea tuturor iahturilor cu lungimea de peste 45 de picioare, chiar dacă, de fapt, sunt în serie, se realizează ținând cont de dorințele clientului. O instalație de desalinizare, o mașină de spălat, un generator sau sisteme de climatizare din ce în ce mai comandate - toate aceste echipamente au devenit deja aproape standard. Cu toate acestea, nu ne grăbim să traducem acest set în categoria opțiunilor obligatorii. Alegerea trebuie să rămână la client, îi respectăm individualitatea și suntem întotdeauna gata să-i urmăm dorințele.”
Spre deosebire de marile șantiere navale hanseatice, șantierul naval Sirius din Plön are propria sa nișă. De 40 de ani, aici se construiesc iahturi pentru croaziere. Directorul șantierului naval, Thorsten Schmidt, spune: „Putem „pota” fiecare navă a viitorului său proprietar. Și acesta este avantajul serii mici! Clienții noștri sunt conștienți de acest lucru și, de regulă, selectează echipamentele pe care doresc să le instaleze pe un iaht. Mulți dintre ei au deja iahturi, așa că știu exact ce își doresc. Desigur, le sugerăm să instaleze un cadru special pentru panouri solare și turbine eoliene. sau, de exemplu, un propulsor, sau un distilator, dar ultimul cuvânt, desigur, este al cumpărătorului.
Cu toate avantajele evidente, seriile mici, precum iahturile cu o singură construcție, au dezavantaje, iar Thorsten Schmidt nu le ascunde: „Construim aproximativ 14 iahturi în fiecare an și suntem plini de muncă. Dar timpul mediu de așteptare ajunge uneori la 1,5-2 ani. În plus, un iaht la scară mică, și cu atât mai mult un iaht construit la comandă, nu este o plăcere ieftină. Limita inferioară este de 280.000 de euro, dar de multe ori suma se ridică la 500.000. Totul depinde de echipament și de numărul de opțiuni.”
Heide și Erich Wilts au comandat mai întâi construcția carenei de aluminiu a iahtului lor Freydis II, apoi au mutat corpul într-un alt șantier naval pentru montajul final. A comite excursii de croaziera au ordonat construcția. La șantierul naval Hallberg-Rassy, iahturile sunt construite în serie, în timp ce șantierul naval Sirius (foto de mai jos) produce doar 14 iahturi pe an.
5 Chilă lungă sau scurtă?
Practica arată că un iaht cu chilă lungă se comportă mult mai calm pe mare decât un iaht cu chilă scurtă. S-ar părea că aceasta este cea mai bună alegere. Cu toate acestea, dacă există lumină, atunci vor fi umbre. Iahturile cu chilă lungă nu sunt foarte agile, în timp ce iahturile cu chilă scurtă au o manevrabilitate excelentă, ceea ce este un plus sigur când vine vorba de porturile de agrement, care devin din ce în ce mai strânse în fiecare an.
Când este ancorat, această caracteristică joacă un rol secundar: un iaht cu chilă scurtă se leagănă pe orizontală, dar se află în direcția vântului. Iahturile cu chilă lungă, pe de altă parte, rareori se aliniază la unghiul corect față de vânt.
Același lucru este valabil și pentru orice mecanică a chilei. Chilele de ridicare și înclinare sunt extrem de practice în zona intertidală, iar în combinație cu plăci inferioare și cârme duble, puteți controla cu ușurință iahtul în ape puțin adânci și acosta la dig chiar și într-un uragan undeva în Indiile de Vest. Cu toate acestea, mecanica complexă necesită o atenție sporită și, în plus, în porturi, deseori, sunetul plăcii centrale sau al chilei din legături ajunge la nervi.
Directorul șantierului naval Sirius, Thorsten Schmidt, spune: „Mecanismul chilei în mișcare este, evident, supusă unei uzări puternice și trebuie înlocuit la fiecare doi ani. O chilă mobilă ar trebui comandată doar pentru cei care au neapărat nevoie de ea din cauza specificului zonei de navigație.
Întrebat despre chila potrivită, Reinhard Zantner răspunde din experiența sa: „O alternativă bună este o chilă cu aripi, cum ar fi pe iahtul nostru Nordica cu un pescaj de 1,75 metri. Utilizarea unui volan exterioară semi-echilibrat fără scheg, în opinia mea, este o afacere riscantă din punct de vedere al construcției și tehnic, deoarece designul său nu este cel mai fiabil.
Proprietarul Vindö 90, Günter Thomann, nu este de acord: „Sunt complet mulțumit de chila lungă și pescajul de 1,90 metri – toate acestea au asigurat manevrarea lină a iahtului pe apă, nu au existat palme sau deplasări în valurile de la pupa.”
6 Slot și tachelaj: unul sau două catarge?
Iahtiştii cu experienţă în croazieră, precum Günter Thomann, ştiu: „Pentru croazieră cu un echipaj mic, tachetul fracţionat este un mare plus.” suprafata totala, distribuită pe mai multe pânze, este mult mai ușor de manevrat decât o singură vele uriașă. Într-adevăr, în trecut, zonele de croazieră erau pline cu numeroase ketchuri, ioli și goelete. Acum situația s-a schimbat: din ce în ce mai des vedem sloops. Dar aceasta nu este întotdeauna alegerea iahtrilor - oamenii cumpără ceea ce oferă șantierele navale, iar șantierele navale se gândesc cum să-și facă iahturile mai ieftine. Este ceva ca un cerc vicios, din care doar câțiva iahtisti reușesc să scape - cei care preferă să aibă două catarge în călătoriile lungi.
7 Echipament: mai bine să încerci decât să înveți
Pentru a crea un iaht perfect echipat, cel mai util lucru este experiența acumulată pe parcursul multor ani de navigație, să zicem, în timpul unei vacanțe. După ceva timp, o parte din echipamentul de pe iaht va fi cel mai probabil îndepărtat, ceea ce înseamnă că a fost cumpărat degeaba. Dar nu există altă cale decât cea empirică. Cum altfel vei ști de ce ai nevoie cu adevărat și de ce te poți descurca fără probleme?
Andreas Domeier și familia sa au pornit în iunie a acestui an într-o călătorie lungă în Indiile de Vest.
„A fost nevoie de o perioadă deosebit de lungă pentru a moderniza sistemul electric”, spune Andreas. Am petrecut câteva săptămâni și am muncit mult la asta. Acum iahtul nostru este echipat cu o rețea de bord de 24 de volți și panouri solare. Experiența călătoriilor anterioare mi-a spus că este mai bine cu ei decât fără ele.
În mod similar, Michael Haufe, șeful agenției de vacanțe și evenimente Teamgeist, care organizează croaziere, face același lucru. În 2008, compania sa a achiziționat un Hanse 470e, care tocmai părăsise șantierul naval. Până la sfârșitul primului sezon, unele dintre deficiențele care sunt de obicei caracteristice iahturilor construite în serie au fost eliminate. Dar chiar și după aceea, iahtul a fost îmbunătățit constant. În special, s-a decis abandonarea multor „jucării” electronice, deoarece funcțiile acestora au fost preluate cu succes de membrii echipajului. Desigur, nimeni nu s-a gândit să refuze unele dintre „beneficii ale civilizației”, cum ar fi, de exemplu, un desalinizator ...
Iată un alt exemplu. Helmut Weiler și-a echipat iahtul Van de Stadt 47 conform ideilor sale despre ceea ce ar trebui să fie la bord. După ce a trecut 20.000 m.m. din Olanda până în Australia, printre altele, a ajuns la concluzia că generatorul eolian este o dezamăgire totală care funcționează așa cum își dorește, nu proprietarul iahtului. Pompa de apă de mare a început să curgă după 100 de ore de funcționare. În schimb, dispozitivele electronice, în care nu avea prea încredere, au funcționat bine. Ghici aici!
8 Energie: soare, aer și apă
Dacă construiți sau cumpărați un iaht nou, trebuie să vă asigurați că tensiunea rețelei de bord este de 24 de volți. Astfel vei evita nevoia de a achiziționa cabluri groase de cupru.
Tensiunea standard pentru motoarele electrice este de 48-96 volți, iar bateriile moderne litiu-ion pot rezista până la 144 volți. Cu toate acestea, astfel de instalații necesită o manipulare pricepută și trebuie instalate și izolate de către profesioniști. Astfel de plante au multe avantaje, prin urmare, de exemplu, o instalație de desalinizare apa de mare de la Echotec este deja furnizat cu motoare de 144 volți.
Modulele solare și generatoarele eoliene sunt utilizate pe scară largă. Cu toate acestea, funcționează bine doar atunci când sunt îndreptate direct către soare sau spre vânt.
Specialistul în construcții din oțel inoxidabil Frank Haese notează: „În ultimii ani, cererea pentru suporturi solare și suporturi pentru turbine eoliene cu protecție sporită împotriva zgomotului a crescut exponențial. Acest lucru arată cât de mulți iahtmani în croazieră se bazează pe surse de energie regenerabilă.”
Nu există nicio dispută, generatorul eolian este un lucru bun. Dar există un „dar”: fac întotdeauna zgomot în timpul funcționării și, uneori, creează și vibrații enervante. În plus, puterea curentului este foarte afectată vreme: una este când iahtul este ancorat într-un vânt uniform și destul de puternic și cu totul alta când navighează cu un curs blând și slab - atunci aproape că nu se generează curent. Prin urmare, instalarea sau nu a unui generator eolian este treaba proprietarului navei și aici nimeni nu îl sfătuiește. Dar în ceea ce privește hidrogeneratoarele, nimeni nu are nicio îndoială cu privire la eficacitatea lor: produc până la 500 de wați, fără a avea un efect vizibil asupra cursului vasului. Ele costă mai mult decât turbinele eoliene, dar sunt atât de multe beneficii de la ele încât costurile se plătesc.
Opțiunea ideală este o combinație între un hidrogenerator și module fotovoltaice moderne care produc energie chiar și la amurg. Cu toate acestea, Holger Lade, directorul de producție al Phaesun, notează: „Chiar și cele mai bune module vor fi inutile dacă procesul de încărcare a bateriei rămâne în urmă cu rata de generare a energiei”.
Care iesire? Din nou, o combinație. De data aceasta din baterii speciale si module fotovoltaice de performanta maxima.
În concluzie, să zicem: pregătiți iahtul pentru navigație pe distanțe lungi- nu este o sarcină ușoară. Dar, după cum se spune, ar exista o dorință, dar nu există probleme de nerezolvat.
