Yuri Sytnik, Pilot onorat al Federației Ruse, membru al Comisiei sub președintele Federației Ruse pentru Dezvoltarea Aviației Generale, experiență în pilotarea unui Tu-154 - mai mult de 20 de ani.
Pe orice aeronavă, flapurile sunt utilizate pentru a reduce lungimea cursei de decolare și kilometrajul aeronavei în timpul decolării și aterizării. Avionul decolează cu o viteză de 700-900 km/h și vine pentru aterizare cu o viteză de 280-220 km/h pe oră, în funcție de tipul de aeronavă. Tu-154 vine pentru aterizare cu o viteză de 260 km/h și decolează cu o viteză de 280 km/h. Există o comandă „Frontieră”, „Rise”, aeronava decolează. Pentru ca avionul să decoleze la astfel de viteze, trebuie să schimbați aripa. În acest scop, există șipci și clapete. Adică, se deplasează în afara aripii, îi măresc aria, schimbă curbura, crescând astfel portanța la o viteză mai mică. Și într-un zbor orizontal, un astfel de leagăn nu este necesar, trebuie să transferați pasagerii mai repede, avionul accelerează la o viteză de 800-900 km / h, flapsurile au fost deja îndepărtate. Totul este presat compact în aripă și devine mai rapid. Aeronava continuă să zboare cu această viteză. Apoi, când avionul coboară și se apropie de zona aerodromului, flapsurile sunt din nou extinse mai întâi, apoi trenul de aterizare. Pe Tu-154 clapetele sunt eliberate la 45 de grade.
Înainte de decolare, flapurile sunt extinse pe pistă. Taxiurile aeronavelor, flapurile sunt extinse pentru decolare și setate la 28 de grade. În plus, aeronava crește funcționarea motorului, începe cursa de decolare, se ridică de la sol, retrage trenul de aterizare, când atinge o viteză de 340 km/h și o altitudine de cel puțin 120 de metri, flapsurile sunt retractate. În ce stadiu al carcasei cu acest TU-154 vorbim despre flaps? Neclar.
Iar cei care scriu că clapele s-au eliberat inconsecvent scriu prostii. Dacă clapele nu se potrivesc, există sincronizare atunci când clapeta defectă se oprește și cea de întreținere „funcționează sub ea”. Mai am și alte informații, de exemplu, că viteza era de 300 km/h și nu vorbim despre flaps, ci despre rack (n.red. - elementul principal de putere al trenului de aterizare a aeronavei). S-a întâmplat ceva cu standul. De ce a stat pe pământ și nu în mare? Deci a atins pământul după ce a decolat de pe pistă? Nu limpezi. Dar știu că standul a fost găsit pe mal. Cum a ajuns ea acolo? E grea! Ea cântărește peste o tonă. Cum ar fi putut să fie aruncată? Ce zici de o furtună?
Nu este clar ce înălțime avea. Dacă această înălțime a fost de 15-20 de metri, atunci este clar ce este. Și dacă înălțimea a fost de 200 de metri, aceasta este o opțiune complet diferită. Încă nu știm adevărata înălțime, este imposibil să afirmăm ceva. Dacă înălțimea este de 15-20 de metri, atunci echipajul a făcut o greșeală, iar în loc să retragă trenul de aterizare, a retras flapsurile cu viteză mică, cu viteza de 300 km/h. În acest caz, comandantul ridică nasul pentru a nu atinge apa, pune avionul în al doilea mod și cade în apă. Și dacă, după o înălțime de 120 de metri, clapele au început să se retragă desincronizat, pur și simplu s-a răsturnat și era deja în apă. Dar există un sistem care controlează acest lucru, nu poate fi. Atunci totul ar fi diferit, întreaga dinamică a zborului ar fi diferită, el nu ar cădea, ci și-ar câștiga înălțimea. Și iată-l deja întins la un kilometru și jumătate de coastă. Nu cred că clapele au vreo legătură cu asta. Cred că echipajul a greșit. Cine stătea pe scaunul din dreapta - copilotul sau dama? Aceasta este, de asemenea, o întrebare.
Echipamentul de bord al aeronavei Tu-154 al Ministerului Apărării al Federației Ruse a funcționat anormal, a anunțat ministrul Transporturilor al Rusiei Maxim Sokolov. Potrivit anchetatorilor, ultimul zbor al aeronavei a durat aproximativ 70 de secunde, timp în care linia s-a ridicat la o înălțime de 250 de metri cu o viteză de 360-370 de kilometri pe oră.Potrivit ministrului, primele date ale examinărilor pot apărea în ianuarie, concluziile finale despre cauzele dezastrului urmând să fie făcute după descifrarea cutiilor negre.Potrivit unei analize preliminare a datelor, cauza dezvoltării situație de urgență la bord a fost o problemă cu clapetele.
Principalele versiuni ale accidentului pentru The Insider au fost comentate de un expert independent în aviație, fostul designer al Sukhoi Design Bureau Vadim Lukashevich.
Versiunea 1: defecțiune a clapetelor sau a instrumentelor care determină viteza
Tehnic varianta cu clapete este impecabila, din pacate, astfel de problemenu foarte des, dar se întâmplă. VÎn acest caz, cel mai probabil a existat o neretragere a clapetelor, aceasta este o situație foarte neplăcută, dar nu un dezastru. Și de aceea, probabil, piloții nu au perceput ceea ce se întâmplă ca ceva extraordinar și nu au dat alarma.
Inainte de decolare, flapsurile de pe aripile dreapta si stanga sunt extinse, ele servesc la cresterea sustinerii aripii la viteza mica. După decolarea aeronavei, trenul de aterizare este mai întâi îndepărtat, iar apoi, după 15-20 de secunde, începe să fie îndepărtată mecanizarea aripii, inclusiv flapsurile. Viteza crește și, pe măsură ce crește, crește și portanța, iar flapsurile creează atât rezistență, cât și un moment de scufundare.
Adică, cu creșterea vitezei, dacă nu scoți clapetele, avionul încearcă să-și coboare nasul. Se întâmplă următoarele: la decolare, avionul ia viteză, piloții încep să retragă flapurile, dar din anumite motive nu se retrag. Retragerea este sincronizată - acest lucru este foarte important, deoarece trebuie fie retractate, fie eliberate într-o anumită poziție, dar întotdeauna pe aripa dreaptă și stângă, altfel o aripă va avea mai multă portanță decât cealaltă, iar avionul pur și simplu se va răsturna.
Să presupunem că există un fel de defecțiune, clapele nu se retrag și aceasta este o situație complet rezolvabilă, deoarece în această poziție puteți bloca, nu crește viteza și încercați să vă întoarceți, să veniți pentru o aterizare și să vă așezați. Avionul aterizează și cu flapsurile extinse, iar acestea sunt extinse și mai mult pentru a se muta în poziția de aterizare. Dacă piloții ar fi hotărât imediat să aterizeze, atunci flapurile nu puteau fi îndepărtate.
Este evident că situația s-a dezvoltat foarte repede, echipajul nu avea o marjă nici în viteză, nici în altitudine, iar din moment ce aeronava a început să-și coboare nasul pe măsură ce viteza creștea, piloții puteau prelua cârma, crescând astfel unghiul de atacați și mergeți la unghiul său supercritic și opriți. Avionul a căzut, s-a scufundat pe spate și a lovit malul apei.
Faptul este că forța de ridicare a aripii are loc la unghiuri foarte mici de atac - acesta este unghiul dintre axa longitudinală a secțiunii aripii și fluxul de aer care se apropie. Unghiul este mic, de câteva grade. Mai mult, pe măsură ce acest unghi crește, forța de ridicare crește mai întâi aproape liniar, iar după o anumită valoare, numită unghi critic de atac, practic dispare, scăzând la zero. Adică aripa încetează să curgă în jurul aerului așa cum s-a intenționat, fluxul se blochează și gata, avionul eșuează. Ar putea să sară din acest unghi critic de atac. Pentru aeronavele de acest tip, aceasta este aproximativ 11, 12, 13 grade - acest lucru ar trebui să fie analizat în mod specific în documentație.
Carlinga are un dispozitiv de semnalizare care avertizează pilotul despre apropierea unghiului critic de atac și o alarmă sonoră, aeronava în această situație începe să se comporte foarte prost. Tremuratul începe din cauza blocării aripilor, iar avionul avertizează că va fi rău în continuare. Poate că situația s-a dezvoltat rapid, iar piloții au tras automat, instinctiv, volanul spre ei, astfel încât nasul să nu scadă.
Există o altă opțiune - viteza la sol este determinată și de presiunea aerului care se apropie, iar dacă acest sistem era defect sau funcționa defectuos, atunci piloții ar putea, zburând pe instrumente, să perceapă inadecvat viteza actuală a aeronavei.
Piloții puteau fi siguri că viteza aeronavei era mai mare decât era și pur și simplu au întors nasul, crezând că este suficient.
Puteau fi siguri că viteza aeronavei era mai mare decât era și pur și simplu au întors nasul, crezând că este suficient. Dar, de fapt, viteza este mică, așa că acest flux apare și se scufundă și lovesc suprafața apei. În acest fel, ori pur și simplu piloții corectau situația, ori erau siguri că au o marjă de viteză.
Problemele cu flaps apar pe acest tip de aeronave și, în general, în aviație. Cu cât aeronava este mai bine întreținută, cu atât sunt mai puțin probabile astfel de cazuri. LAdin păcate, dacă această versiune este corectă, atunci toți acești oameni au murit din cauza unui set nefericit de circumstanțe.
Adică, la început a fost o problemă tehnică, și a fost suprapusă de acțiunile greșite ale piloților. V accidente de aviație diferiți factori se suprapun unul altuia, în timp ce fiecare dintre ei individual nu duce la o catastrofă. Nu trebuie uitat aici că acesta a fost deja al doilea zbor de noapte pentru piloți: au decolat de la Chkalovsk, au petrecut două ore și jumătate în aer, apoi au aterizat pe aeroportul Adler - nu cel mai ușor aeroport, au alimentat acolo și au zburat din nou. .
Este necesar să înțelegem dacă instrumentele au funcționat corect sau a fost o pură greșeală a piloților. Este necesar să se verifice citirile din înregistratorul parametric, care a înregistrat câteva zeci de parametri de zbor - cum funcționau sistemele și așa mai departe. MS-ar putea întâmpla să nu existe suficientă tracțiune a motorului, acesta este un alt factor care s-ar putea suprapune. Cel puțin avionul a decolat normal și nu existau informații despre defecțiunea motoarelor. Problema cu clapetele, adică o problemă tehnică, a fost declanșatorul dezvoltărilor ulterioare.
Versiunea 2: membrii echipajului au retras din greșeală clapetele, nu trenul de aterizare:
Până acum, am vorbit despre unul dintre scenariile posibile - a fost un motiv tehnic legat de flaps: acestea au rămas în poziția de decolare, când aeronava a accelerat, a început să apară un moment de scufundare, piloții au tras cârma. , a ajuns la un unghi critic de atac, aeronava s-a scufundat și a căzut.
Dar adevărul este că tot raționamentul nostru se bazează pe decodarea înregistratorului de voce publicat de canalul Life (și a cărui autenticitate nu este evidentă), pe înregistrare piloții ar fi strigat: „clape!”, Și apoi a fost o alarmă sonoră despre depășirea unghiului de atac și ultimul strigăt a fost: „Comandante, cădem”.
Acest strigăt de „clape!” (dacă a avut loc deloc) poate fi interpretat diferit: piloții au făcut o greșeală gravă, iar împreună cu trenul de aterizare au fost scoase clapetele.
Ce se întâmplă de obicei: atunci când avionul se rulează, începe să alerge de-a lungul pistei - flapsurile sunt eliberate în poziția de decolare. Apoi se eliberează frânele, se pornesc motoarele la forța maximă, aeronava decolează, iar când se atinge o anumită viteză, comandantul decide să decoleze și ia cârma.
În primul rând, lonjeroanele din față se desprinde, apoi loncherele principale, iar avionul iese de pe pistă. Decolează și literalmente imediat, după 3-5 secunde, trenul de aterizare este curățat. Trenul de aterizare trebuie retras undeva după ce aeronava ajunge la o înălțime de 100-120 de metri. Și apoi zboară cu o urcare, iar după 30 de secunde după decolarea de pe pistă la o înălțime de câteva sute de metri, flapsurile încep să se amestece și începe curățarea lor.
Secvența de acțiuni ale echipajului în timpul decolării este următoarea: mai întâi, imediat după decolarea de pe pistă, trenul de aterizare este scos, iar apoi, după un timp, 20-40 de secunde, mecanizarea aripii începe să fie îndepărtată și clapele sunt îndepărtate.
Flapsurile pe care le atârnăm în spatele aripii sunt îndepărtate și, în același timp, la Tu-154, lamelele sunt o suprafață mică pe marginea anterioară. În același timp, stabilizatorul, o aripioară orizontală mică în coada din vârful chilei, se deplasează din poziția de decolare și aterizare în cea normală. Mai mult punct important: trenul de aterizare se retrage destul de repede, în 3-5 secunde, antrenările hidraulice, cilindrii funcționează, iar mecanizarea aripilor, inclusiv clapetele, se retrage pentru un timp mai îndelungat, aproximativ 15-20 de secunde.
Și problema este că în cabina de pilotaj trenul de aterizare și mânerele de retragere a clapetelor nu sunt departe unul de celălalt: retragerea trenului de aterizare - acest mâner este situat pe panoul superior deasupra pilotului din dreapta, iar mânerul de retragere a clapetei sau clapele este, de asemenea, pe panoul superior, dar între piloți, adică pe consola centrală dintre ei. Astfel, cel de-al doilea pilot este responsabil de trenul de aterizare, iar ambii piloți pot ajunge la pârghia clapetei, dar cu mâini diferite.
Deși pârghiile sunt aproape, acestea au forme diferite, iar pentru a retrage trenul de aterizare sau clapetele, trebuie să mutați aceste mânere în moduri diferite.
Deși pârghiile sunt aproape, acestea au forme diferite, iar pentru a retrage trenul de aterizare sau clapetele, trebuie să mutați aceste mânere în moduri diferite. Cu toate acestea, sunt aproape unul de celălalt, iar piloții începători fac uneori greșeli. Piloții cu experiență, desigur, nu fac astfel de greșeli, dar, după cum se spune, există o gaură în capul unei bătrâne. Aceasta este o eroare gravă, dar nu o putem exclude.
Dacă presupunem că echipajul, copilotul sau unul dintre ei a scos din greșeală clapetele în locul trenului de aterizare, atunci teoretic imaginea este similară cu ceea ce s-a întâmplat mai târziu: avionul accelerează, părăsește pista, trece timp de 5 secunde de zborul și trebuie să scoateți trenul de aterizare. În acest moment, echipajul retrage clapetele în loc de trenul de aterizare.Ele nu sunt îndepărtate imediat, așa că echipajul nu poate înțelege imediat că ceva nu merge bine. Trec 15 secunde, poate chiar 20 - ceva bâzâie și există iluzia că clapele se retrag încet. După ce a dat comanda de retragere a clapetelor, crezând că retrag trenul de aterizare, echipajul, după 15 secunde, începe să înțeleagă că există o problemă. Nu pot câștiga înălțime pentru că le lipsește liftul. De asemenea, trenul de aterizare neretractat atârnă dedesubt și încetinește avionul, adică liftul aripii a scăzut, iar rezistența nu a dispărut. Și apoi avionul începe să se scufunde.
Presupunem că au avut doar două minute de la primirea permisiunii de a decola. Trec 3-4 secunde, eliberează avionul de frână, se împrăștie de-a lungul pistei timp de 30 de secunde, decolează încă 5 secunde, apoi încep să retragă clapetele în locul trenului de aterizare, asta se întâmplă pentru încă 15 secunde.
Încep să înțeleagă ce se întâmplă cu ei, la propriu la un minut după ce li s-a permis să decoleze, adică după jumătate din cele două minute pe care le-a fost permis să le parcurgă.Mai mult, este noapte, nu există contact vizual cu orizontul, zboară după instrumente, după senzații. Și când își dau seama că există o problemă, că avionul nu câștigă altitudine, petrec ceva mai mult timp înțelegând situația. Și acum ei înțeleg astaclapele au fost îndepărtate în loc de trenul de aterizare, iar fraza sună: „La naiba, clapete!” Sensul lui nu este astanu sunt eliminate, ci în faptul că pur și simplu nu există. Vacest punct evident că încep să încerce din nou.
Flapsurile sunt eliberate exact în același mod, în ordine inversă, dar aceleași 15 secunde, și până când sunt eliberate - portanța aripii nu crește, iar avionul cade. Se lasă și, încercând să ridice cumva liftul aripii, trag volanul spre ei înșiși, trec la unghiuri de atac supercritice, se aude o alarmă sonoră în cockpit și cad.
Nu participăm la anchetă, nu examinăm epava, nu știm ce se întâmplă acolo, la Soci, dar o parte din informații încă ne vin din mass-media. Când alaltăieri, seara târziu, trenul de aterizare a fost scos de jos de o macara plutitoare, era clar că trenul de aterizare nu era blocat. Faptul este că poziția șasiului este întotdeauna fixată cu încuietori.Există încuietori ale poziţiei retrase, există încuietori ale poziţiei eliberate. Aceștia din urmă fixează trenul de aterizare în parcare și în timpul rulajului, astfel încât să nu se prăbușească și să nu cadă avionul pe burtă. Și în zbor sunt și fixați, pentru că trenul de aterizare este un lucru greu cu roți, iar avionul se rostogolește în zbor, ridică coada, o coboară, vorbește, dacă trenul de aterizare nu este fixat în interiorul nișei, vor se leagănă acolo și se lovește de pereți, de tavan.
Pe videoclipul pe care ni s-a arătat la televizor, se poate observa că trenul de aterizare nu a fost blocat în poziția retrasă - aceasta este, în primul rând, și, în al doilea rând, nu existau uși ale trenului de aterizare. Acest lucru dă motive să presupunem că în momentul impactului asupra apei, trenul de aterizare a fost eliberat.
Trenul de aterizare nu era blocat în poziția retrasă și nu existau clapete, cu un impact puternic la suprafața apei, rafturile deschise pur și simplu se rup.
Nu existau clapete, cu un impact puternic pe suprafața apei, rafturile deschise pur și simplu se rup. Videoclipul, desigur, este de proastă calitate, corespondenții nu au voie să intre în loc, dar ceea ce se vede poate fi interpretat astfel: în momentul impactului asupra apei, trenul de aterizare a fost eliberat. Există și o fotografie a părții de ridicare a aripii cu clapete, care arată că clapele sunt retractate.
Se dovedește că aeronava, la 2 minute după începerea cursei de decolare, are tren de aterizare care nu sunt blocați în poziția retrasă, iar fragmentul clapetei arată că sunt deja pliate, dar ar trebui să fie invers. - wassi trebuie blocat în poziția retrasă, iar clapetele nu trebuie să fie complet retractate, ci extinse complet sau parțial.
Subliniez că fotografia nu este de foarte bună calitate, videoclipul este și mai rău, dar totuși. Aceasta, desigur, este cea mai mare greșeală a echipajului, nu vreau să cred, dar fraza: „Flaps”, spusă de piloți, confirmă această greșeală.Claritatea va veni atunci când înregistratorul parametric va fi descifrat, dacă a existat o comandă de retragere a clapetelor și, dacă da, în ce poziție se aflau.
Conform informațiilor apărute astăzi, este clar și că sunt avariate paletele ventilatorului de pe motorul din dreapta, se spune că aceasta nu este o pasăre. Dar cred că este pagubă de la lovirea cu apă, pentru că altfel trebuie să presupunem că avionul a decolat cu palele ventilatorului îndoite de la Chkalovsk. Acesta este, în general, ceva flagrant, avionul, după cum ni s-a spus, a fost inspectat cu atenție înainte de a decola de la Chkalovsk,a decolat si a zburat 3 ore la Soci, si nu au fost probleme.
Cred că pagubele s-au produs la impactul cu apa, ceea ce înseamnă că avionul se îndrepta spre tribord. Acest lucru sugerează că fie piloții au încercat să se eschiveze, să manevreze în ultimul moment, fie că a existat o problemă cu momentul retragerii flapurilor (vezi versiunea 1). Dacă a existat o rostogolire la tribord, înseamnă că clapele de pe aripa stângă au fost eliberate mai mult decât pe dreapta - aripa stângă avea o portanță mare și avionul s-a răsturnat spre tribord.
_________________________________________________________________________________________
— Cine este responsabil pentru defecțiunile tehnice ale aeronavelor militare?
- Organizația de exploatare este responsabilă de întreținerea aeronavelor militare. În acest caz, Munca de intretinere sunt efectuate de forțele sale, iar reparațiile sunt efectuate de întreprinderi specializate care repara echipamentele aviatice - regulile sunt aceleași pentru aeronavele militare și pentru cele civile.
- Avionul s-a prăbușit în mai mult de 1500 de fragmente - este posibil acest lucru când lovești apa?
„Trebuie să înțelegi că apa într-o astfel de situație nu este diferită de beton, iar zona de cădere a resturilor – 500 de metri – corespunde situației. Dar nu știm ce s-a întâmplat în continuare: avionul s-a lovit cu coada, coada s-a rupt, apoi ceea ce a rămas după separare s-a putut prăbuși și s-a destrămat.
verifica daca minte sau nu. În general, mass-media a relatat mai întâi că cadavrele purtau veste de salvare, iar apoi că nu. Se spunea că trenul de aterizare era separat de epavă, din care s-a putut concluziona că avionul a căzut în mare, iar trenul de aterizare - pe țărm, iar astăzi am citit că o macara plutitoare a ridicat trenul de aterizare de pe fundul mării. Prin urmare, când o persoană le-a spus reporterilor că a văzut ceva la cinci și jumătate dimineața, această informație trebuie verificată - acum este greu să comentezi.— Unii experți spun că avionul era prea vechi.
- Resursa alocată pentru acest tip de aeronave este de 35 de ani de serviciu și 60 de mii de ore de zbor. A slujit 33 de ani și a zburat mai puțin de 7.000 de ore. Adică, în ceea ce privește consumul de resurse, uzura pieselor, a cheltuit doar 11% din aceasta, iar în ceea ce privește durata de viață 33 de ani din cei 35 permisi. Acest lucru sugerează că mașina a stat la sol mai mult decât a zburat. . Adică, să presupunem că ați cumpărat o mașină și ați condus o dată pe lună și luați în considerare dacă este nouă sau nu nouă - dacă o întrețineți în mod normal, atunci mai degrabă da. Principalul lucru aici este că resursa de zbor în ceea ce privește numărul de ore de zbor a fost puțin dezvoltată, aceasta este o aeronavă complet normală, dacă este întreținută, tratată în mod normal, ar putea zbura și zbura în continuare.
Flapsurile avionului ar putea provoca prăbușirea lui Tu-154 pe 25 decembrie lângă Soci. Această versiune a fost prezentată de experți după decriptarea datelor uneia dintre cutiile negre.
Flapsurile aeronavei: de ce, fotografie, de ce sunt necesare în timpul decolării și aterizării
Motivul prăbușirii lui Tu-154 la Soci ar putea fi flapsurile. Potrivit unei analize preliminare a datelor primite de la una dintre cutiile negre, dezvoltarea unei situații de urgență la bord ar putea începe cu clapete care nu s-au retras din anumite motive.
Încercând să compenseze momentul de scufundare care a apărut din această cauză, piloții au agravat situația la una critică ridicând excesiv botul aeronavei.
Potrivit Life, citând o sursă apropiată anchetei, experții au reușit să descifreze fără probleme înregistrarea din reportofonul de zbor. Potrivit acestuia, conversația este întreruptă de faptul că unul dintre piloți exclamă: „Flaps, s... ah!” Apoi se aude un strigăt: „Comandante, cădem!”.
- Viteza 300... (inaudibilă)
- (inaudibil)
— Am rafturile, comandante.
- (inaudibil)
— Uau, e-al meu!
(Sunete ascuțite de corn)
- Flaps, s... ah, ce naiba!
- Altimetru!
- Noi... (inaudibil)
(Alarma de proximitate a solului sună)
- (inaudibil)
— Comandante, cădem!
Pentru ce sunt flapsurile aeronavei, foto
Flapsurile sunt numite elementul de mecanizare al aripii. Când sunt retractate, sunt o prelungire a suprafeței aripii. În starea eliberată, se îndepărtează de ea cu formarea de fisuri. Flaps-urile sunt necesare pentru a îmbunătăți capacitatea de transport a aripii în timpul urcării sau decolării/aterizării. De asemenea, sunt necesare atunci când zboară la altitudini joase.
Când flapsurile sunt extinse, curbura profilului crește, ceea ce permite aeronavelor să zboare fără a sta la viteze mici. Tu-154M folosește clapete cu două fante, în timp ce Tu-154B folosește clapete cu trei fante. Flapsurile pot fi extinse atât automat, cât și la comanda piloților din cabina de pilotaj.
Conform datelor preliminare, flapsurile au funcționat inconsecvent la bord, ca urmare a absenței lor, liftul s-a pierdut, viteza nu a fost suficientă pentru urcare, iar aeronava s-a prăbușit.
Datele oficiale despre transcrierea înregistrărilor nu au fost încă publicate.
Fotografie cu clapete
Reamintim că pe 25 decembrie, la ora 01:38, ora Moscovei, aeronava Tu-154 a Ministerului rus al Apărării a decolat de pe aerodromul Chkalovsky din regiunea Moscovei și se îndrepta către baza aeriană Khmeimim din Latakia siriană.
La Soci, aeronava s-a oprit pentru realimentare, lucru care nu era cunoscut dinainte. La ora 05:27, ora Moscovei, avionul a dispărut de pe radar la câteva minute după decolare de pe aeroportul Adler. Ulterior s-a cunoscut faptul că nava s-a prăbușit în Marea Neagră, lângă coasta Soci.
La bordul aeronavei se aflau 92 de persoane, toate au murit.
Printre victimele dezastrului se numără 64 de angajați ai Ansamblului de cântece și dansuri Alexandrov și liderul acestuia Valery Khalilov, trei echipe de filmare, medicul Elizaveta Glinka, care transporta medicamente în Siria, precum și Anton Gubankov, directorul Departamentului de Cultură din Ministerul Apărării și membrii echipajului.
Publicat la 28.12.16 14:16Potrivit experților, au existat cazuri când, în locul modului „clapete-15”, comutatorul a fost pus accidental în poziție greșită.
După cum am scris mai devreme, rezultatele preliminare ale decodării înregistratoarelor de zbor ale aeronavei Tu-154 ale Ministerului rus al Apărării care s-a prăbușit în apropiere de Soci au arătat că dezvoltarea unei situații de urgență la bord a avut loc pe un avion de linie. Jurnaliştii de la Moskovsky Komsomolets au cerut experţilor să comenteze ce s-a întâmplat la bordul avionului de linie.
Potrivit unuia dintre experți, dacă există o eliberare nepotrivită a clapetelor, atunci clapeta blocată rămâne în poziția în care este blocată.
„Adică intkbbee sistemul oprește toate motoarele electrice care sunt utilizate pentru deblocarea și curățarea mecanizării (clapete). În același timp, acest sistem de urmărire eliberează o clapă care poate fi reparată sau o îndepărtează chiar în colțul în care a rămas clapeta blocată. În acest sens, unii au o întrebare: este posibil ca „Tu” prăbușit să fi fost atât de vechi încât să nu fie echipat cu un astfel de sistem? Nu. Am zburat cu acest avion și pot spune că doar primele Tu-154 nu l-au avut. Mai târziu, aeronavele cu denumirea Tu-154A, apoi "A-1", "A-2", apoi - Tu-154 B etc., au mers. Ultima modificare cu denumirea „M”. Și toată lumea avea acest sistem. Deci, de ce unul dintre membrii echipajului certa clapele în ultimele sale cuvinte? Cred că în acel moment tocmai și-a dat seama că a făcut o greșeală”, a spus specialistul.
Expertul notează că la această aeronavă, comutatorul pentru retragerea și extinderea clapetelor este situat deasupra parbrizului cockpitului. Dacă comandantul navei pilotează, atunci copilotul eliberează mecanizarea, iar dacă copilotul pilotează, atunci comandantul controlează comutatorul.
„Există caneluri în comutator în care comutatorul este blocat în trei poziții diferite: „flaps-15”, „flaps-28” și „flaps-45”. Și când comandantul rulează la decolare, dă comanda: „flaps -28” Copilotul îi pune în poziția de decolare.Avionul (aceasta depinde însă de greutatea zborului) decolează de la sol cu o viteză de 270-290 km pe oră. Apoi, când are nevoie. pentru a trece de o înălțime de 120 m și a merge mai sus, accelerează până la o viteză de nu mai puțin de 330 km pe oră, iar apoi se dă o comandă de curățare a mecanizării. Adică din poziția „flaps-28” comutatorul lor este setat în poziția „flaps-15". Între timp, avionul continuă să accelereze. Dar au existat astfel de cazuri - mai ales dacă zbârnâiul este în aer - când în loc de „flaps-15" comutatorul a fost accidental, prin greșeală, setată la poziția „0”. Aceasta, desigur, este o presupunere, dar imaginați-vă: de la „28” clapetele sunt imediat retractate la „0”. „aripa curată”, adică atunci când mecanizarea a fost deja complet eliminat, nu este furnizat. aeronava atinge un unghi critic de atac, la care este posibil să se blocheze într-un unghi de atac. Dacă s-a întâmplat așa ceva, atunci cu siguranță poate fi considerată o eroare a echipajului”, a subliniat el.
Un alt expert a descris oarecum diferit situația posibilă la bord. naufragiat Tu-154.
"Dacă flapsurile au început să se retragă desincronizat, atunci ideea aici nu este că nu există suficientă portanță. Există suficientă. Doar că diferența de portanță pe jumătatea aripii din stânga și din dreapta duce la faptul că unghiul de rulare se dezvoltă intens.Dacă nu răspundeți imediat la acest lucru, atunci nu puteți face nimic mai departe, deoarece viteza crește și, în consecință, diferența de forțe de susținere pe semiaripi crește și chiar și călătoria cârmei. nu mai este suficient pentru a compensa.conform stenogramei negocierilor, apărute în mass-media, probabil că totul a fost și mai rău acolo: piloții au scos clapetele în loc de trenul de aterizare... Și s-au sinucis.În acest caz, nu există deloc opțiuni...”, a spus el.
