Uzrok katastrofe je, kako se navodi, bio.
Rostov na Donu, 2016
Nesreća u kojoj su poginule 62 osobe - 55 putnika i 7 članova posade - dogodila se u noći 19. marta 2016. godine. Avion je, pokušavajući da izvrši ponovno sletanje nakon zaokreta, uleteo u leđa. Razlog snažnog spuštanja Flydubaijevog Boeinga bio je istovremeni trzaj upravljača "od samog sebe" i otklon stabilizatora u zaron. Piloti su doneli odluku da odustanu od sletanja i krenu u drugi krug na visini od 220 m. U to vreme letelica se kontrolisala u ručnom režimu.
Vnukovo, 2014
Dana 20. oktobra 2014. godine na moskovskom aerodromu Vnukovo, prilikom poletanja, letelica se sudarila sa snežnim čistačem na aerodromu, usled čega je avion uništen i zapaljen. Na brodu su bila četiri francuska državljana, uključujući Christophea de Margeriea, glavnog izvršnog direktora velike naftne i plinske kompanije Total. Svi su umrli. Avionska nesreća je rezultat brojnih prekršaja, saopštio je IAC.
Jaroslavlj, 2011
Avion Jak-42D obavljao je međunarodni čarter let iz Jaroslavlja za Minsk (Bjelorusija). Na brodu je bio hokejaški klub "Lokomotiv". U jednostavnim vremenskim uslovima, avion je započeo poletanje duž piste jaroslavskog aerodroma Tunošna. Tokom poletanja, letelica je izletela sa piste, poletela je sa zemlje 400 metara iza svog kraja. Let je trajao nekoliko sekundi: lajner je dobio visinu od ne više od 5-6 metara, a zatim se sudario sa radio farom, pao u zemlju i eksplodirao. Poginule su 44 osobe. Direktnim uzrokom katastrofe nazvano je pritiskanje jednog od pilota na pedale kočnice tokom poletanja aviona.
Perm, 2008
Avio-kompanija Boeing 737-505 je 14. septembra 2008. godine obavljala putnički let na relaciji Moskva - Perm, ali pri slijetanju, ne preletevši oko 11 kilometara do permskog aerodroma Bolshoye Savino, lajner se srušio na zemlju i potpuno se srušio. Svih 88 ljudi na brodu je poginulo. Uzroci katastrofe bili su "nedostatak interakcije u posadi i nedostaci cjelokupnog sistema njene pripreme za letove".
Donjeck, 2006
22. avgust 2006. Avion Tu-154M ruski avioprevoznik Pulkovo je obavljalo redovni putnički let iz Anape za Sankt Peterburg. Pokušavajući da preleti grmljavinu u regionu Donjecka, daska se popela na visinu koja nije predviđena uputstvom za upotrebu aviona. Nadalje, lajner je došao u situaciju koju piloti nazivaju "pikap": rastući tok toplog zraka podigao je nos aviona, a instrumenti nisu pokazali nikakvu promjenu brzine. Strujanje vazduha, kao u liftu, odbacilo je Tu-154 800 metara u sekundi. Motori nisu bili u stanju da podrže avion na takvoj visini, a on je, izgubivši brzinu, pao u ravan zavoj. U nesreći je poginulo svih 160 putnika i 10 članova posade.
Irkutsk, 2001
Dana 4. jula 2001. godine, avion Tu-154 kompanije Vladivostok-Avia srušio se noću na prilazu Irkutsku. Let je bio iz Jekaterinburga za Vladivostok sa međuslijetanjem u Irkutsku. Piloti su izvodili manevar okretanja i približavanja, kada se avion iznenada okrenuo za 180 stepeni, avion je počeo da pada. Uzrok nesreće je to što posada prilikom prilaza na slijetanje nije izdržala zadatu visinu od 850 metara. Da bi ispravio grešku, kopilot je povukao volan prema sebi. Netačne radnje komandanta samo su pogoršale ovu situaciju, zbog čega je avion potpuno izgubio kontrolu i srušio se. Poginule su 144 osobe.
Međudržavni komitet za avijaciju (IAC) dešifrovao je podatke drugog - glasovnog - registratora putničkog aviona An-148 koji se srušio u Podmoskovlju. Stručnjaci su uspjeli da potvrde informacije dobijene tokom dekodiranja parametarskog rekordera: piloti su dobili netačne podatke o brzini zbog zaleđenih senzora.
Prema zapisniku, piloti su prije polaska očitali kontrolnu karticu, aktivirali i provjeravali rad različitih instrumenata. Istovremeno, kako napominje publikacija, posada iz nekog razloga ne uključuje grijanje prijemnika punog pritiska, iz kojih senzori brzine čitaju informacije, iako je ova radnja upisana na karti.
Nakon polijetanja, piloti pronalaze različita očitanja brzine. Svađaju se, pokušavajući pronaći rješenje. Kao rezultat toga, povećavaju brzinu i naginju avion na tlo. Zatim se čuju neartikulirani krici, nakon čega se avion ruši u zemlju.
- Jedan od rekordera srušenog aviona An-148
- RIA News
Počasni pilot SSSR-a, član Javnog vijeća pri Rostransnadzoru Oleg Smirnov, u razgovoru za RT, pozvao je da se ne donose konačni zaključci i podsjetio da, osim displeja s očitavanjem brzine, postoje i drugi uređaji koji mogu odrediti položaj avion.
“Moramo biti oprezni s ovim informacijama. Ali stručnjaci su za nekoliko sekundi postavili dekodiranje diktafona na dekodiranje parametarskog snimača - i mnogo toga je otkriveno. Uostalom, pored indikatora brzine, postoji i Aviahorizon uređaj: on određuje prostorni položaj aviona. Postoje instrumenti za visinu: jedan je barometarski, koji pokazuje pritisak, drugi je radio visinomjer, koji mjeri visinu do jednog centimetra. Još nije utvrđeno da li su svi ovi uređaji bili u funkciji. Ali zašto uz njihovu pomoć nisu poduzete mjere za uklanjanje rolne? Osim toga, na moderne letelice postoji glasovno upozorenje koje kaže "prestani da se spuštaš". Uprkos tome, pad nije zaustavljen i rola nije uklonjena. Nakon dekodiranja drugog rekordera ostaje mnogo pitanja - rekao je Smirnov.
Da su piloti mogli da odrede položaj aviona pomoću drugih instrumenata, govori i član Komisije pri predsedniku Ruske Federacije za razvoj opšte avijacije, zaslužni pilot Rusije Jurij Sitnik. On smatra da bi piloti u ovoj situaciji mogli izbjeći sudar sa zemljom.
- Trenutak pada aviona An-148
“Pored indikatora brzine, tu su i “horizonti izbjegavanja”, postoji kut nagiba, postoji alfa ugao, postoji režim rada motora koji odgovara horizontalnom letu, usponu... Ako vidite da imate problema sa brzina, jasno je da su senzori zaleđeni! Uključite grijanje, nakon 30-40 sekundi će se zagrijati i sve će biti u redu - objasnio je stručnjak za RT.
Napomenuo je da svi ostali električni uređaji u kokpitu rade.
„Pomoću drugih instrumenata bilo je moguće odrediti položaj aviona, a ne da ga bezobzirno bacite dole pod uglom od 30 stepeni i odletite do samog tla ne videći horizont. Stoga su se posvađali. Komandir je donio odluku, a kopilot mu je vikao da je to nemoguće, nema potrebe da se spušta. Naravno, u kokpitu je nastala panika, neartikulirani vriskovi kada su shvatili da je zemlja u blizini, a avion je bio težak i već je ubrzao. Pokušali su da ga sravne neposredno prije tla, ali ništa se nije dogodilo - naveo je pilot.
"Članovi posade An-148 bili su iskusni piloti"
U međuvremenu, Saratov Airlines je demantirao informacije o neprofesionalnosti pilota aviona koji se srušio u Podmoskovlju.
“Danas se u medijima šuška da piloti posade navodno nisu imali stručno obrazovanje. Boli nas čitati i vidjeti kada ljudska tuga postaje predmet još jedne lažne "senzacije", navodi avioprijevoznik u saopštenju.
- Kokpit u avionu An-148
- RIA News
- Mikhail Fomičev
Napominje se da su članovi posade srušenog An-148 bili iskusni piloti.
Komandant Valerij Gubanov, koji je završio Tambovsku Višu vojnu vazduhoplovnu školu, imao je ukupno 5099 sati letenja. Kopilot Sergej Gambarjan, koji je dobio diplomu Državnog univerziteta u Sankt Peterburgu civilno vazduhoplovstvo, imao je ukupno 812 sati letenja. Prije nego što je došao u Saratov Airlines, Gubanov je uspio da radi za aviokompaniju Rossiya, Gambaryan je radio za kompaniju Angara.
“Piloti su prošli sve potrebne obuke, programe koji pomažu da se odgovori vanredne situacije u letu. Svi avioni koji obavljaju letove su plovidbeni, što potvrđuju rezultati održavanja, koji aviona flote se održavaju redovno u potpunom skladu sa pravilima“, napominju iz Saratov Airlinesa.
Pad An-148
Podsjetimo da se Saratov Airlines, koji obavlja let na relaciji Moskva - Orsk, srušio 6 minuta nakon polijetanja sa aerodroma Domodedovo. Pao je u 11:27 u blizini sela Stepanovskoye u Ramenskom okrugu u Moskovskoj oblasti. U avionu je bila 71 osoba: 65 putnika i 6 članova posade. Niko od njih nije preživio.
Ruski predsjednik Vladimir Putin naložio je vladi da istraži pad aviona u Podmoskovlju.
Za istražne radnje Međudržavni vazduhoplovni komitet (IAC) formirao je posebnu komisiju. Povodom pada aviona pokrenut je krivični postupak iz čl. 263 Krivičnog zakona Ruske Federacije („Kršenje pravila o sigurnosti saobraćaja i rada vazdušni transport prouzročila je iz nehata smrt dvije ili više osoba).
Velika Britanija je kasnije to izvijestila. Do eksplozije i požara došlo je tek nakon sudara sa zemljom.
Specijalna komisija stručnjaka Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta (IAC) počela je 12. februara da dešifruje zapisnike leta srušenog aviona.
Nakon dešifrovanja podataka parametarskog registratora, IAC je došao do zaključka da bi uzrok pada mogla biti netačna očitavanja brzine zraka zbog zaleđivanja senzora.
“Preliminarna analiza snimljenih informacija, kao i analiza sličnih slučajeva koji su se dešavali u prošlosti, sugeriše da bi faktor razvoja posebne situacije u letu mogao biti netačan podatak o brzini leta na indikatorima pilota. , što je, zauzvrat, očigledno bilo povezano sa zaleđivanjem PPD (prijamnici punog pritiska. — RT) kada su im sistemi grijanja isključeni”, navodi se u saopštenju odbora.
Do zaključka da je grijanje prijemnika bilo isključeno prilikom poletanja stručnjaci su uspjeli donijeti zahvaljujući zapisima sa prethodnih 15 letova sačuvanim na uređaju. Prije katastrofe koja se dogodila 11. februara grijanje senzora je uvijek bilo uključeno.
MAK je 15. februara izvestio da je analiza podataka diktafona potvrdila podatke parametarskog diktafona.
"Interpretacija i preliminarna analiza snimka potvrdila je informaciju koju je zabilježio parametarski snimač podataka o letu", istakli su stručnjaci.
Shvatite zašto se avion An-148 srušio u Podmoskovlju, crne kutije pomažu. Šta je to, koje su zapravo boje i zašto se ne sruše sa avionom, saznali smo.
Šta je crna kutija u avionu?
Ovo ime su dobili registratori leta - uređaji koji bilježe parametre rada svih sistema aviona tokom cijelog leta, kao i komunikacije posade. Zapravo, crne kutije se postavljaju ne samo na avione, već i na željeznicu i vodeni transport. Ako se dogodi bilo kakav hitan slučaj, podaci registratora leta pomažu da se otkriju uzroci nesreće.
Koje su zapravo boje crne kutije?
U stvari, takozvane crne kutije su jarko narandžaste ili crvene. Upravo je ovu nijansu najlakše otkriti među olupinom. Štaviše, "kutije" i oblik uopće nisu kutija, već kugla ili cilindar.
Naziv "crna kutija" dobio je ovaj uređaj zbog njegove strogo povjerljive prirode: prvim rekorderima su mogli upravljati samo specijalni zaposlenici. Svi detalji su bili strogo povjerljivi. Takve mjere su poduzete kako bi se osigurala maksimalna objektivnost u istraživanju katastrofa.
Zašto se crna kutija ne sruši sa avionom?
Činjenica je da su ovi uređaji napravljeni od legura titanijuma. Izvana su prekrivene slojem azbesta. Rezultat je vrlo izdržljiv materijal otporan na toplinu.
Da biste ga lakše otkrili U njih su ugrađeni snimači leta, radio farovi i akustični emiteri zvuka. U slučaju nezgode, automatski se uključuju.
Pa ipak, ponekad su kutije uništene. Međutim, oni su tako raspoređeni da je moguće povratiti barem dio informacija.
Kako su raspoređene crne kutije?
Svi podaci se snimaju na fleš diskove (kod modernih modela) ili na magnetne medije (metalna žica ili magnetna traka). Ove informacije se zatim mogu pročitati i dekodirati. Usput, koncept "dešifriranja" koristi se u značenju "otpisa" ili "broj" - to jest, prevesti podatke u tekst. Zapravo, ne postoji zaštita podataka od autsajdera u crnim kutijama, jer su one prvenstveno namijenjene razumijevanju uzroka katastrofa i smanjenju njihovog broja, a ne skrivanju podataka.
Koliko crnih kutija ima u avionu i koje su?
Postoje dvije vrste snimača leta: operativni i hitni. Operativno je potrebno kako bi zemaljsko osoblje moglo kontrolirati radnje posade. U pravilu nema posebnu zaštitu i stoga se često uništava. Nalazi se u kokpitu. Rekorder nezgoda, kao što ime govori, koristi se u istrazi katastrofa. On jedini ima pouzdanu zaštitu. Ovaj rekorder se nalazi u repnom dijelu aviona. Obično postoji nekoliko crnih kutija u košuljici. Pretpostavlja se da će u slučaju katastrofe barem jedan preživjeti.
Piše o pronađenoj indonežanskoj crnoj kutiji (koja se uvek citira, iako svi odavno znaju da je narandžasta, a svima je stalo do zvezde):
Ministarstvo je saopštilo da će oprema za dekodiranje zapisa sa diktafona biti isporučena iz Moskve u Džakartu u četvrtak, 17. maja. Ministarstvo nije dalo približan datum za završetak analize evidencije, ali je uveravalo da "ako ne bude tehničkih problema, onda cela procedura (dešifrovanje - pribl. Lenta.ru) neće trajati mnogo vremena".
Koja je dovraga procedura? Koju opremu? Prvo, ne razumijem, zašto postoji nešto za šifriranje? Drugo, u kom veku živimo da je potrebna neka vrsta "opreme" da bi se bilo šta dešifrovalo? Ili nemaju ključeve, a nose superkompjuter za nabrajanje? Zašto ne možete izvaditi fleš disk iz crne kutije, staviti ga u bilo koji računar i preslušati fajl?
Čitaoci odgovaraju:
Ilya, "dešifriranje" se ovdje koristi u istom smislu kao i u "transkripciji intervjua" - ovo je transformacija zvukova u slova. Naravno, kod ovakvih zapisa nema enkripcije, ali su oni „šifrovani“ elementarnom bukom, šištanjem, mehaničkim oštećenjem zapisa itd. Da biste raščlanili takav zapis, ponekad se treba poprilično potruditi, stoga “dešifriranje”.
Izvještava Artyom Lyubezny. Moram reći da me upotreba riječi "dešifriranje" u ovom smislu ništa manje ne nervira. Sećam se i da su ljudi voleli da nazivaju "digitalizacijom" kopiranje muzičkog diska na računar. Artjom nastavlja:
Pa, za čitanje samog zapisa potrebna je posebna oprema, jer je u starim rekorderima rađen na metalnoj žici. Flash diskovi se koriste relativno nedavno, zamjena je postepena, tako da će stare tehnologije postojati još neko vrijeme.
To je sve, da, ali ovde je novi avion. Evo još nekoliko linkova za ovo:
Ministarstvo industrije i trgovine potvrdilo je informaciju da je pronađen diktafon aviona SSJ-100 koji se srušio u Indoneziji. “Crna kutija je jako izgorjela, ali memorijski modul je netaknut,” rekao je Yury Slyusar, zamjenik ministra industrije i trgovine...
On je objasnio da se snimanje informacija u rekorderima leta koji su instalirani na avionu vrši na solid-state drajv, koji ima veći specifikacije od magnetnih filmova ili žica. Istovremeno, sama „crna kutija“ je mnogo bolje zaštićena od udarnih preopterećenja i visokih temperatura. Dakle, prema riječima programera, zaštićeni memorijski modul izdržava udarna preopterećenja do 3600 g, ostaje u funkciji sat vremena kada je izložen temperaturama do 1000 stepeni Celzijusa i do 30 dana kada je uronjen u morska voda do dubine do 6 hiljada metara.
Kao što vidite, postoji "memorijski modul". Odnosno, nije jasno kakva je to oprema.
List Bild prenosi da je na mjestu pada aviona A320 u Francuskoj pronađen video koji pokazuje zadnje sekunde let aviona, piše TASS.
Kako navodi publikacija, video pokazuje da su putnici na letu 4U9525 razumjeli očajnu situaciju u kojoj se nalaze: uplašeni uzvici ljudi čuju se na različitim jezicima. Čuje se i kucanje, a do kraja snimka vriska umirućih je sve glasnija.
Uprkos lošem kvalitetu snimka, nema sumnje u njegovu autentičnost.
List je također objavio informaciju sa "snimača govora" A320 koji je snimao zvuk u kokpitu.
Prema "crnoj kutiji" (tekst na engleskom objavljuje "Eho Moskve"), u 10.00 avion je poleteo, nakon 27 minuta dostigao je visinu od 38.000 stopa (11.500 metara). Ranije je prvi pilot rekao Lubitzu da je zaboravio otići u toalet prije leta. Njegov pomoćnik je odgovorio: "Idi kad god želiš." Nakon toga je još nekoliko puta pokušao bukvalno ispratiti kapetana iz kokpita, obećavajući da će let držati pod kontrolom.
U 1028 pilot je izašao i Andreas Lubitz je okrenuo bravu tako da se vrata ne mogu otvoriti izvana.
U 10:30 čuju se zvuci autopilota - koji se reprogramiraju da ubrzaju spuštanje broda - do 100 stopa (30 metara) za nekoliko minuta.
U 10:33 počinje sletanje: avion brzo gubi visinu - 3000 stopa (900 metara) u minuti. Kontrolori letenja shvatili su da nešto nije u redu i pokušali su kontaktirati avion, ali Lubitz nije odgovorio.
Kapetan pokušava da uđe u kokpit: “Ja sam!”, viče Lubitzu, ali on ne reaguje, iako na ekranu vidi pilota. Kapetan uzima rezervoar za kiseonik ili aparat za gašenje požara da razbije vrata, Lubitz ćuti. Kapetan viče: "Za ime Boga, otvori vrata!", ali Lubitz ignorira vriske.
U 10:34 prvi alarm se gasi. Kroz vrata kokpita čuju se glasovi putnika. Kapetan traži pajser - onaj koji je u početku pomiješan sa sjekirom. Čuju se kucanje na vratima i metalni zvuci. Pilot pokušava da otvori vrata pajserom.
U 10:37 ujutro se pali drugi alarm, Lubitz se ne javlja. Kapetan viče kopilotu, čuje se nepristojan jezik.
10:38 Lubitz je stavio masku za kiseonik. Dišite normalno. Zrakoplov na 13.000 stopa (4.000 metara).
10:40 Čuje se uzbuna, vani udarac, a unutra vrisak. Avion se srušio u planine na visini od 5000 stopa (1500 metara) brzinom od 800 km/h.
Oba zapisa potvrđuju verziju istrage da je Lubitz namjerno zatvorio vrata kokpita i poslao avion uzbrdo.
Ranije se saznalo da je u toku operacija traženja i prikupljanja posmrtnih ostataka žrtava pada aviona Germanwings A320. francuskih alpa završeno. Identifikacija poginulih biće završena do kraja sedmice.
