Gorki, 24 de septiembre. /TASS/. El Presidium del Consejo del Presidente de la Federación Rusa para el Desarrollo Estratégico y Proyectos Nacionales aprobó un plan integral para la modernización y expansión de la infraestructura principal de la Federación Rusa hasta 2024 con aclaraciones mínimas, dijo a los periodistas el ministro de Desarrollo Económico, Maxim Oreshkin.
"Hoy, en el presidium, ya hemos considerado una lista específica de objetos. En general, [el plan de desarrollo] fue aprobado, se vienen mejoras menores", dijo el ministro.
Según él, se está formando un nuevo mecanismo para gestionar el desarrollo de infraestructura en Rusia, que unirá los proyectos de ministerios, empresas con participación estatal e inversores privados. "Todo esto se combinará en un solo objeto: un mapa de infraestructura. Se tendrá en cuenta la interconexión de estos objetos, estos planes a nivel federal estarán vinculados a los planes a nivel regional", explicó Oreshkin.
Para cada proyecto se realizará una evaluación del efecto socioeconómico y una evaluación del incremento del valor añadido en la economía. También se creará un centro de monitoreo separado para la implementación de proyectos complejos.
Según el Ministro de Transporte de la Federación Rusa, Yevgeny Dietrich, la financiación del plan integral para el desarrollo de la infraestructura principal se estima en 6,3 billones de rublos (en la versión original, 6,8 billones de rublos).
"1,57 billones de rublos son las medidas previstas anteriormente en el programa. 1,45 billones de rublos son fondos adicionales asignados para la implementación de este plan. Y alrededor de 3 billones de rublos son inversiones privadas que se dirigirán a la implementación de proyectos", dijo Dietrich.
Desarrollo de instalaciones portuarias
Dietrich también dijo que el plan implica ampliar instalaciones portuarias en un tercio, a 1.370 millones de toneladas de carga por año.
"Durante los próximos seis años, según el borrador del plan integral revisado hoy, nuestras capacidades portuarias deberían expandirse significativamente. Hasta 1.370 millones de toneladas, incrementadas en más de un tercio", dijo.
Acerca del documento
Anteriormente, el Ministerio de Desarrollo Económico preparó un proyecto de plan integral para la modernización y expansión de la principal infraestructura de transporte y energía hasta 2024. La primera versión preveía una financiación de 6,8 billones de rublos, incluidos 3,1 billones de rublos del presupuesto federal.
La sección de infraestructura automotriz enumera 296 proyectos (construcción de carreteras y puentes). Sección de interior transporte de agua incluye 38 proyectos. Los 104 proyectos ferroviarios incluidos en el plan incluyen la construcción de líneas de alta velocidad y alta velocidad, así como la modernización de las vías existentes (la lista incluye proyectos de autopistas de alta velocidad Moscú - Kazan y Ekaterimburgo - Chelyabinsk, así como un línea de alta velocidad de Krasnodar a Grozny y luego a Makhachkala). El plan también incluía el desarrollo de BAM y el Ferrocarril Transiberiano, la construcción del centro de transporte de Murmansk, corredores de transporte en Primorye.
Hay 98 proyectos en la sección de infraestructura marítima, principalmente la construcción de infraestructura portuaria, en particular, el proyecto para crear un área de carga seca en el puerto de Taman, que, al igual que el puente sobre el Lena, se pospuso debido a la financiación de Crimea. proyectos de construcción.
La lista del ministerio también incluye la construcción de rompehielos para operaciones en las cuencas marinas del Noroeste y el Lejano Oriente.
La construcción de estructuras de ingeniería complejas individuales a veces determina el tiempo de puesta en marcha de toda la instalación. Así sucedió en BAM, cuando se retrasó la construcción de los túneles y se requirieron desvíos temporales para asegurar la apertura del tráfico. Fueron construidos, por ejemplo, durante la construcción del túnel Baikal y los túneles del Cabo.
En primer lugar, tales desvíos, construidos de acuerdo con condiciones simplificadas, permiten abrir el tráfico sin esperar la finalización de la construcción de estructuras de ingeniería complejas. Por supuesto, uno tiene que aceptar el hecho de que tales desvíos no pueden compensar completamente el túnel permanente, pero ... En primer lugar, ya es posible informar al partido y al gobierno y la finalización de la construcción. En segundo lugar, comience a usar ferrocarril. Y, en tercer lugar, obtener todos los beneficios que dependen de la finalización de la construcción.
Inicialmente, se asumió que se pondría en funcionamiento en 1986-1987, y para abrir el tráfico en un esquema temporal, se decidió construir un desvío temporal. Pero dio la casualidad de que hubo dos desvíos ...
La primera circunvalación se construyó con bastante rapidez, desde agosto de 1982 hasta marzo de 1983. Era algo más largo que el túnel (24,6 kilómetros frente a 15 subterráneos), pero con una pendiente de hasta cuarenta milésimas. Esto significa que por cada cien metros la diferencia de altura era de cuatro metros. Para un ferrocarril, esto es indignante. Como resultado, los trenes de mercancías se desacoplaron en varias partes: la locomotora diésel transportaba solo unos pocos vagones. El tráfico de pasajeros en la circunvalación por razones de seguridad generalmente estaba prohibido: desde la estación de Angarakan hasta la estación de Kazankan, los pasajeros eran transportados en vagones de turno a lo largo de la carretera junto a la circunvalación. Ahora se han quitado los rieles de este desvío, pero el terraplén y la imprimación se han conservado en casi todas partes.
Para 1985, quedó claro que la construcción del túnel Severomuysky se retrasaría por tiempo indefinido. Por lo tanto, se tomó la decisión de construir un segundo desvío temporal, que comenzó en noviembre de 1985. Para reducir la pendiente a 18 milésimas, fue necesario alargarla mucho para encontrar la mejor ruta. Ahora su longitud se ha convertido en 64 kilómetros. Ahora el desvío serpenteaba a través de los valles, moviéndose de un paso a otro, subiendo gradualmente. El tráfico de mercancías y pasajeros ya estaba permitido por este desvío, pero la velocidad de los trenes no superaba los 20 km/h.
En este bypass se construyeron dos túneles circulares (2,14 km y 752 m). Fue abierto al tráfico en 1989.
1. Primero, veamos el esquema de toda esta belleza de autoría. af1461
. La leyenda se presenta en el diagrama, por lo que creo que todo está claro. Tenga en cuenta que el túnel circular No. 2 pasa sobre el túnel Severomuysky, y en el túnel circular No. 1, el tren gira 180 grados.
(C) af1461
de esta publicación.
2. Por cierto, el segundo túnel se llama tercer túnel en diferentes esquemas, ya que originalmente se diseñaron exactamente tres túneles. Pero el segundo nunca se construyó, ya durante la construcción encontraron una solución.
(Con) Nikat
de esta publicación.
3. Comienzo mi viaje al Puente del Diablo desde Severomuisk. En el camino pasamos por debajo puente ferroviario. Tiene doble vía: contiene la vía BAM principal y la vía del desvío número 18.000. Desafortunadamente, incluso en las fotos. alta definición no está muy claro dónde comenzó el desvío número 40.000.
4. Cordillera de Muya del Norte. Joven y temperamental.
5. Este es un drenaje del socavón del túnel Severomuysky.
6. Desde arriba, uno de los innumerables puentes con 18.000 desvíos. Los pilares del puente parecen un taburete. Abajo: portal este del túnel.
7. Un tren en funcionamiento se acerca al Portal Este desde la estación de Okushikan.
8. A la izquierda puedes ver tres estantes. Primero - carretera. El segundo es el desvío 18 mil, y el tercero, el más alto, es el 40 mil.
9. Puente de la circunvalación 18. Desde arriba, si miras de cerca, puedes ver los pilares que se encuentran a lo largo del primer desvío.
10. Puente del segundo bypass. Fue construido a gran escala. Incluso ahora, el segundo bypass se mantiene operativo como respaldo. En particular, se volverá a utilizar para incrementar el tráfico en la BAM.
11. A la izquierda están los pilares a lo largo del primer desvío. El puente de doble vía en la parte superior es el comienzo del apartadero de Pereval.
12. El tiempo empeoró al final. El solitario VL65 en el paso de cruce es apenas visible.
13. Me preocupa que el Puente del Diablo esté en el mismo velo.
14. Fuimos al terraplén del primer desvío.
15. Otro puente sobre algún valle.
16. Puentes antiguos en la primera circunvalación. El primer desvío era de doble vía. Por razones de seguridad, el bloqueo automático no estaba allí, porque. debido a la gran pendiente, solo se permitía un tren en una vía.
Esquema de urbanización en el cruce de paso y Portal Este. Puedes ver dónde comenzó la primera ronda. Gracias anonimo :)
17. ¡Por fin! ¡Maldito puente!
.::se puede hacer clic::.
18. Fue construido en 1986, pero el tráfico regular de trenes comenzó en 1989.
19. Altura hasta 35 metros. ¡Habría escalada en las cuerdas! ¡Tal ubicación se puede hacer!
20. Situadas sobre los característicos soportes de las literas.
21. El único puente de este diseño en Rusia.
22. Ah... Loop Tunnel #1 comienza a continuación. Dicen de él que tiene dos portales: este y oeste, pero ambos miran hacia el norte. Mirando el mapa de arriba, puedes ver que no están mirando hacia el norte. :)
23. En la publicación sobre el túnel hubo muchos comentarios sobre el tema, ¿por qué se necesita el túnel, ya que hay un desvío? Esta pregunta no se puede responder de frente. Hay muchos factores. En primer lugar, el bypass es un estrecho cuello de botella en todo el BAM. Curvas de pequeño radio, necesidad de desacoplar trenes pesados, precio alto mantenimiento y mantenimiento de tal sitio ... Se necesitaba el túnel. Y el punto no está ni siquiera en reducir el tiempo, aunque esto es importante, sino en el funcionamiento normal de todo el BAM.
24. Está cayendo nieve suave y esponjosa ... Hay un completo silencio alrededor.
25. Con una sensación increíble, camino por este puente...
26. Ahora no hay tráfico de carga ni de pasajeros a lo largo de la circunvalación.
27. Un tren en funcionamiento pasa solo dos veces al día.
28. Taburete :)
29. Diseño asombroso.
30. Invierno de verdad.
31. El puente se balanceaba un poco cuando pasaban trenes pesados.
32. Dicen que el puente era notorio entre los choferes.
33. Mirada de despedida al Puente del Diablo y regreso.
.::se puede hacer clic::.
34. El clima mejoró un poco.
35. SM-2 en el cruce de Pereval. Un letrero dice que es una estación. Y por el otro, colgando a dos metros de distancia, un revestimiento.
36. VL65-019.
37. Según imágenes satelitales de alta resolución, se pueden ver las huellas de las vías desde el desvío temporal hasta este apartadero. En la foto, ese camino hacia el primer desvío estaba frente a las torres de transmisión de energía.
38. La lucha contra la nieve en pleno apogeo.
39. SM-2 ha tirado la nieve fuera del búnker y va a despejar las vías de nuevo.
40. Mientras se calentaba con té y delicioso tocino, preguntó cuánto tiempo trabajaría SM. La respuesta fue simple: "Hasta que despeje todos los caminos, no la dejaré ir a ningún lado". Y luego, después de un pequeño silencio, agrega: “Sin embargo, los trabajadores del ferrocarril, hasta que no me limpien todas las flechas, tampoco irán a ninguna parte”.
41. Descendemos del paso a Severomuisk.
42. Una vez en esta carretera, los pasajeros del tren eran transportados por trabajadores por turnos.
43. De nuevo el mismo puente.
44. Y la estación Okushikan frente al portal.
Muchas gracias por organizar el tiroteo a todos los empleados del Ferrocarril de Siberia Oriental, su servicio de prensa y personalmente a Arkady Petshik y Roman Rinchinov.
Un agradecimiento especial a mi guía a través del túnel y la circunvalación, Yuri Vasilyevich. Su relato de la construcción, el mantenimiento y su paciencia durante todo el rodaje fueron invaluables.
"De Baikal a Amur construiremos una carretera": estas palabras de la canción soviética popular en los años 70 del siglo pasado probablemente eran familiares para todos en la URSS. BAM (Baikal-Amur Mainline) es una de las líneas ferroviarias más grandes del mundo. La longitud de la ruta principal Taishet - Sovetskaya Gavan es de 4287 km.
BAM en los huesos
En la primavera de 1972, comenzó el relleno de los primeros kilómetros de la famosa línea principal Baikal-Amur, dos años más tarde declarado por el sitio de construcción de choque de All-Union Komsomol. Miles de voluntarios románticos de todo el país multinacional llegaron al este de Siberia para convertirse en participantes de un proyecto tan grandioso e inédito hasta ahora.
En ese momento, pocas personas en el país sabían que cuatro décadas antes, ya se habían hecho intentos para construir el famoso BAM, y el estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió la implementación de los planes del gobierno soviético.
Ya en 1926, unidades de las tropas ferroviarias del Ejército Rojo comenzaron a realizar un reconocimiento topográfico de la futura ruta BAM, una importante arteria de transporte en términos estratégicos. Y seis años después, se emitió una resolución especial del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, según la cual la construcción del ferrocarril se transfirió a la jurisdicción de la Dirección Especial de la OGPU. En el otoño de 1938, se creó Bamlag. , que incluía seis campos de trabajos forzados.
Y en lo duro condiciones climáticas, sin equipo ni tecnología especiales, un gran contingente especial comenzó la "construcción del siglo". Muchos de ellos terminaron su camino terrenal en uno de los tramos de la carretera.
El psíquico de Komsomolsk-on-Amur, Yuri Vasilievich Paramonov, quien colocó los primeros tramos de la carretera en 1972-1973, recuerda cuán pesado era el aura de esos lugares, que vieron cientos de martirios de prisioneros de la construcción. A veces, figuras humanas demacradas aparecían claramente ante los ojos del entonces joven, y parecía que la tierra misma gemía, empapada en sudor y sangre.
Yu.Paramonov cree que las numerosas leyendas sobre fantasmas y todo tipo de diabluras no son en absoluto una invención de la juventud BAM, que está ansiosa por las bromas y las bromas pesadas.
tren fantasma
Los residentes locales de Buriatia también hablaron al respecto, quienes supuestamente vieron una locomotora de vapor más de una vez corriendo a lo largo de los claros que alguna vez fueron cortados y los caminos helados del desierto y al mismo tiempo no emitieron un solo sonido.
Los veteranos de los caseríos ubicados cerca de la vía férrea recordaron la historia de cómo en 1940 los presos del campo 23/5, que trabajaban en el tramo entre Kichera y Yanchukan, se sublevaron y robaron una locomotora a vapor con tres andenes de carga, en el que intentaron abrirse paso en un ferrocarril de vía estrecha al noroeste, a la Yakutia reservada.
El liderazgo de Bamlag utilizó aviones para luchar contra los fugitivos, que bombardearon tanto el tren como las vías del tren. Sin embargo, dos años más tarde, cuando se apagó la construcción y los campamentos quedaron vacíos, el misterioso tren comenzó a aparecer de vez en cuando por aquellos parajes. Y el ferrocarril de vía estrecha destruido resultó ser restaurado de una manera completamente mística, como pudieron verificar los equipos de trabajo de Dmitry Zarechnev, quien tropezó accidentalmente con él en 1973.
Para sorpresa de los hundidores, la vía férrea, perdida en la taiga, estaba en perfecto estado: las traviesas de madera, como colocadas ayer, estaban generosamente saturadas de olorosa creosota; ni los pernos ni las muletas tenían ni una pizca de óxido, y los rieles mismos estaban tan pulidos como si docenas de trenes pasaran por ellos todos los días.
La suposición de que el ferrocarril de vía estrecha a principios de los años 70 podría ser utilizado por los servicios militares y de inteligencia soviéticos para entregar mercancías a objetos secretos, no encontró confirmación: la vía férrea conducía literalmente a ninguna parte, descansando después de veintiséis kilómetros en una alta colina cubierta de cedro. Quién mantuvo la vía férrea abandonada en tan perfectas condiciones sigue siendo un misterio.
Túneles a otros mundos
Durante la construcción de la línea principal Baikal-Amur, que se llevó a cabo en las condiciones climáticas y paisajísticas más difíciles, se erigieron 142 puentes grandes y pequeños y se colocaron ocho túneles, a los que los constructores también asociaron muchas historias emocionantes.
Así, el Túnel Baikal era famoso entre los tuneleros por el hecho de que, de vez en cuando, misteriosas bolas de fuego amarillas salían flotando de profundas grietas verticales en la bóveda del túnel. Pronto, los constructores establecieron un patrón curioso: una hora y media después de la aparición de estas bolas, se produjo una fuerte afluencia de agua subterránea, que fue bombeada con gran dificultad.
La atracción del túnel Kodarsky (el túnel montañoso más alto del BAM) que se estaba construyendo en la sección Vitim-Chara era... un fantasma, que los vagabundos pronto apodaron el Chamán Blanco. Este tramo de la carretera, conocido por su mayor actividad sísmica, en ocasiones fue sacudido por terremotos de hasta 4-5 magnitudes.
Con su apariencia, el Chamán Blanco parecía advertir a los constructores del cataclismo que se avecinaba.
Quizás el más misterioso, según las historias de los tuneleros, fue el túnel Severomuysky más largo de Rusia, que se construyó durante más de un cuarto de siglo. Además de la necesidad de resolver literalmente nuevos problemas tecnológicos complejos a cada kilómetro, el túnel presentó a los constructores sorpresas inusuales, casi místicas.
Entonces, en 1979, se produjo una ruptura de arenas movedizas en la sección occidental, como resultado de la cual murieron más de 30 trabajadores y varias personas más quedaron tapiadas por escombros de piedra. Cuando se completó la operación para rescatar a las plomadas, uno de los trabajadores dijo que, al tratar de salir por su cuenta, tropezó en un nicho lavado con arenas movedizas en una pared de granito en una enorme puerta de metal verde con moho, todos los intentos de abrir que no tuvieron éxito.
En 1980, durante la excavación del túnel, en el kilómetro ocho, se produjo un derrumbe repentino de uno de los tramos de la base del cuerpo del túnel, dejando al descubierto una amplia rampa que se adentraba en la cordillera. Según los recuerdos de los trabajadores, sonidos similares al sonido de los martillos neumáticos comenzaron a escucharse desde el vacío negro.
Posteriormente, luego de que el extraño canalón fuera rellenado con roca y relleno con hormigón de alta resistencia, la dirección de la empresa Bamtonnelstroy explicó este hecho por una alta concentración de gas radón en el túnel, que podía provocar alucinaciones auditivas entre los trabajadores.
Los miedos del puente del diablo
Hasta 2003, hasta que se puso en funcionamiento el túnel Severomuysky, el tráfico ferroviario a través de la cresta se realizaba a lo largo del desvío de Severomuysky, cuya atracción principal era y sigue siendo el famoso Puente del Diablo, un paso elevado de dos niveles alto y empinado tendido sobre el valle. del río Itykit.
Se sabe que incluso hoy en día, los conductores de los trenes de carga que ingresan al Puente del Diablo se cruzan con prudencia: el camino a lo largo de esta estructura parece tan difícil y peligroso, donde los trenes viajan a una velocidad de no más de 20 kilómetros por hora.
Se rumorea que los trabajadores del ferrocarril también realizan un ritual similar para no encontrarse con los demonios en las vías, los cuales, según la leyenda, abundan en esos lugares.
Los viejos maquinistas aseguran que criaturas con cola y ágiles con cara de cerdo aparecen de vez en cuando en las vías del tren frente a un tren que se eleva lentamente y, a veces, incluso saltan sobre un acoplador de locomotora, se suben hábilmente al techo de una locomotora eléctrica y organizan bailes frenéticos. allá ...
Inmediatamente después del colapso de la URSS, la prensa comenzó a exagerar obstinadamente la opinión de que la construcción del BAM no estaba justificada económicamente y que esta carretera no tenía futuro. Durante algún tiempo, la vida en el antiguo "sitio de construcción del siglo" realmente apenas brilló, pero con la llegada del nuevo siglo, el interés en la línea principal Baikal-Amur surgió con fuerza.
BAM está operando actualmente en su límite banda ancha. La carretera se está modernizando para duplicar el flujo de carga a 50 millones de toneladas por año.
La construcción de estructuras de ingeniería complejas individuales a veces determina el tiempo de puesta en marcha de toda la instalación. Así sucedió en BAM, cuando se retrasó la construcción de los túneles y se requirieron desvíos temporales para asegurar la apertura del tráfico. Fueron construidos, por ejemplo, durante la construcción del túnel Baikal y los túneles del Cabo.
En primer lugar, tales desvíos, construidos de acuerdo con condiciones simplificadas, permiten abrir el tráfico sin esperar la finalización de la construcción de estructuras de ingeniería complejas. Por supuesto, uno tiene que aceptar el hecho de que tales desvíos no pueden compensar completamente el túnel permanente, pero ... En primer lugar, ya es posible informar al partido y al gobierno y la finalización de la construcción. En segundo lugar, comenzar a operar el ferrocarril. Y, en tercer lugar, obtener todos los beneficios que dependen de la finalización de la construcción.
Inicialmente, se asumió que el túnel Severomuysky se pondría en funcionamiento en 1986-1987 y, para abrir el tráfico de forma temporal, se decidió construir un desvío temporal. Pero dio la casualidad de que hubo dos desvíos ...
La primera circunvalación se construyó con bastante rapidez, desde agosto de 1982 hasta marzo de 1983. Era algo más largo que el túnel (24,6 kilómetros frente a 15 subterráneos), pero con una pendiente de hasta cuarenta milésimas. Esto significa que por cada cien metros la diferencia de altura era de cuatro metros. Para un ferrocarril, esto es indignante. Como resultado, los trenes de mercancías se desacoplaron en varias partes: la locomotora diésel transportaba solo unos pocos vagones. El tráfico de pasajeros en la circunvalación por razones de seguridad generalmente estaba prohibido: desde la estación de Angarakan hasta la estación de Kazankan, los pasajeros eran transportados en vagones de turno a lo largo de la carretera junto a la circunvalación. Ahora se han quitado los rieles de este desvío, pero el terraplén y la imprimación se han conservado en casi todas partes.
Para 1985, quedó claro que la construcción del túnel Severomuysky se retrasaría por tiempo indefinido. Por lo tanto, se tomó la decisión de construir un segundo desvío temporal, que comenzó en noviembre de 1985. Para reducir la pendiente a 18 milésimas, fue necesario alargarla mucho para encontrar la mejor ruta. Ahora su longitud se ha convertido en 64 kilómetros. Ahora el desvío serpenteaba a través de los valles, moviéndose de un paso a otro, subiendo gradualmente. El tráfico de mercancías y pasajeros ya estaba permitido por este desvío, pero la velocidad de los trenes no superaba los 20 km/h.
En este bypass se construyeron dos túneles circulares (2,14 km y 752 m). Fue abierto al tráfico en 1989.
1. Primero, veamos el esquema de toda esta belleza de autoría. af1461
. La leyenda se presenta en el diagrama, por lo que creo que todo está claro. Tenga en cuenta que el túnel circular No. 2 pasa sobre el túnel Severomuysky, y en el túnel circular No. 1, el tren gira 180 grados.
(C) af1461
de esta publicación.
2. Por cierto, el segundo túnel se llama tercer túnel en diferentes esquemas, ya que originalmente se diseñaron exactamente tres túneles. Pero el segundo nunca se construyó, ya durante la construcción encontraron una solución.
(Con) Nikat
de esta publicación.
3. Comienzo mi viaje al Puente del Diablo desde Severomuisk. En el camino pasamos por debajo del puente del ferrocarril. Tiene doble vía: contiene la vía BAM principal y la vía del desvío número 18.000. Desafortunadamente, incluso en imágenes de alta resolución, no está muy claro dónde comenzó la gira número 40.000.
4. Cordillera de Muya del Norte. Joven y temperamental.
5. Este es un drenaje del socavón del túnel Severomuysky.
6. Desde arriba, uno de los innumerables puentes con 18.000 desvíos. Los pilares del puente parecen un taburete. A continuación se muestra el portal oriental del túnel.
7. Un tren en funcionamiento se acerca al Portal Este desde la estación de Okushikan.
8. A la izquierda puedes ver tres estantes. El primero es el camino. El segundo es el desvío 18 mil, y el tercero, el más alto, es el 40 mil.
9. Puente de la circunvalación 18. Desde arriba, si miras de cerca, puedes ver los pilares que se encuentran a lo largo del primer desvío.
10. Puente del segundo bypass. Fue construido a gran escala. Incluso ahora, el segundo bypass se mantiene operativo como respaldo. En particular, se volverá a utilizar para incrementar el tráfico en la BAM.
11. A la izquierda están los pilares a lo largo del primer desvío. El puente de doble vía en la parte superior es el comienzo del apartadero de Pereval.
12. El tiempo empeoró al final. El solitario VL65 en el paso de cruce es apenas visible.
13. Me preocupa que el Puente del Diablo esté en el mismo velo.
14. Fuimos al terraplén del primer desvío.
15. Otro puente sobre algún valle.
16. Puentes antiguos en la primera circunvalación. Entonces nadie me pudo responder aquí, ¿hubo alguna vez un viaje en él o hizo una reserva para el futuro? Da un poco de miedo cruzar el puente...
17. ¡Por fin! ¡Maldito puente!
.::se puede hacer clic::.
18. Fue construido en 1986, pero el tráfico regular de trenes comenzó en 1989.
19. Altura hasta 35 metros. ¡Habría escalada en las cuerdas! ¡Tal ubicación se puede hacer!
20. Situadas sobre los característicos soportes de las literas.
21. El único puente de este diseño en Rusia.
22. Ah... Loop Tunnel #1 comienza a continuación. Dicen de él que tiene dos portales: este y oeste, pero ambos miran hacia el norte. Mirando el mapa de arriba, puedes ver que no están mirando hacia el norte. :)
23. En la publicación sobre el túnel hubo muchos comentarios sobre el tema, ¿por qué se necesita el túnel, ya que hay un desvío? Esta pregunta no se puede responder de frente. Hay muchos factores. En primer lugar, el bypass es un estrecho cuello de botella en todo el BAM. Curvas de pequeño radio, la necesidad de desacoplar trenes pesados, el alto coste de conservación y mantenimiento de un tramo así… El túnel era necesario. Y el punto no está ni siquiera en reducir el tiempo, aunque esto es importante, sino en el funcionamiento normal de todo el BAM.
24. Está cayendo nieve suave y esponjosa ... Hay un completo silencio alrededor.
25. Con una sensación increíble, camino por este puente...
26. Ahora no hay tráfico de carga ni de pasajeros a lo largo de la circunvalación.
27. Un tren en funcionamiento pasa solo dos veces al día.
28. Taburete :)
29. Diseño asombroso.
30. Invierno de verdad.
31. El puente se balanceaba un poco cuando pasaban trenes pesados.
32. Dicen que el puente era notorio entre los choferes.
33. Mirada de despedida al Puente del Diablo y regreso.
.::se puede hacer clic::.
34. El clima mejoró un poco.
35. SM-2 en el cruce de Pereval. Un letrero dice que es una estación. Y por el otro, colgando a dos metros, hay un apartadero.
El 5 de diciembre de 2003, tuvo lugar un evento que puede considerarse la finalización de la grandiosa construcción de la línea principal Baikal-Amur (BAM): se puso en funcionamiento el túnel Severo-Muysky en la silla de Angarakan de la cordillera Severo-Muysky.
Antes de pasar a la historia de este gigante (Severo-Muisky es el túnel más largo de Rusia - 15343 m), vale la pena recordar la historia de BAM. Las encuestas para una segunda salida ferroviaria al Océano Pacífico, desde Taishet hasta Sovetskaya Gavan, comenzaron ya en 1932. Incluso entonces estaba claro que el Ferrocarril Transiberiano tarde o temprano se ahogaría en el flujo de carga. Antes del memorable junio de 1941, se construyó muy poco, luego se quitaron los rieles de las nuevas secciones para las necesidades del frente. Después de la Victoria, la carretera se extendió solo hasta Ust-Kut en el río Lena, así como desde Komsomolsk-on-Amur hasta Sovgavan; hubo proyectos de construcción más importantes en el país devastado por la guerra.
En segundo lugar, la idea de BAM se retomó ya en la década de 1970. En 1974, comenzó la construcción legendaria: destacamentos juveniles de Komsomol, equipos de construcción de todas las repúblicas de la URSS fueron a Baikal, Transbaikalia y el Lejano Oriente. Así, durante casi una década, todo el país, en lugares remotos donde antes no había vías de comunicación, se tendió una vía férrea. Finalmente, el 29 de septiembre de 1984, a orillas del río Syulban en el norte de la región de Chita, en el lugar donde ahora se encuentra el pequeño apartadero de Balbukhta, los rieles BAM se cerraron.
La mayor parte de Transbaikalia es un país montañoso; Baikal mismo también está rodeado de montañas por todos lados. Si el Transiberiano da la vuelta a casi todo Cadenas montañosas desde el sur y va a lo largo de un área relativamente plana, entonces el BAM tuvo que ser tendido a través de todo el altiplano de Stanovoye. Uno de sus más altos Cadenas montañosas es la cresta Severo-Muisky, cuyas marcas alcanzan los 2561 m.
Este es uno de los más Lugares hermosos Transbaikalia. Afilados picos de granito y pizarra casi todo el año cubierto con nieve. Hay muchos accidentes geográficos glaciares, solo arbustos de esquisto de cedro se mantienen en las laderas empinadas. Casi no hay bosque en las montañas, crece solo en los valles. Rápidos ríos cristalinos llevan sus aguas al Alto Angara y Vitim.
La cordillera North Muya resultó ser un obstáculo casi insuperable para el ferrocarril. En el proceso de búsqueda de la ruta de la línea principal Baikal-Amur, se consideraron varias opciones para cruzarla. Todos ellos requirieron la construcción de muchos kilómetros de túneles: no hay paso bajo, como, por ejemplo, entre las crestas de Kodarsky y Kalarsky. Después de una larga búsqueda, se eligió un paso en la parte alta del río Angarakan.
El gigante de North Muya se construyó en las condiciones geológicas y de ingeniería más difíciles. Rocas, áreas de permafrost en el portal (al principio y al final del túnel), áreas de rocas inestables con mayor fracturamiento, numerosas zonas de fallas activas de 5 a 900 m de ancho, entradas de agua de hasta varios cientos de metros cúbicos por hora con presión hidrostática hasta 34 atm, incluidas las de alta temperatura, la presencia de arenas movedizas en los granitos, el estado de sobreesfuerzo de las rocas. La sismicidad de esta zona es de 9-10 puntos. Pero simplemente no existe un lugar más adecuado para cruzar la cresta Severo-Muisky en tren.
El 28 de mayo de 1977, el destacamento de excavación de túneles No. 18 comenzó a perforar desde el portal occidental. Seis meses después, comenzaron los trabajos en el lado este. Posteriormente, se colocaron pozos verticales de mina en tres lugares por encima del recorrido del futuro túnel, lo que facilitó mucho los trabajos posteriores.
La ya lenta construcción se vio obstaculizada constantemente por accidentes. Después del atraque de BAM y la apertura del tráfico de trenes (a través del desvío de alta montaña del túnel Severo-Muisky), la atención del país a este sitio de construcción se debilitó y se asignaron muchos menos fondos. Y luego apareció otro "freno": el comienzo de la perestroika y la recesión económica.
Se crearon dificultades adicionales por el conocimiento insuficiente de la zona del túnel: se perforaron muchos menos pozos exploratorios de los que deberían haber sido. En el proceso de trabajo, el proyecto se perfeccionó repetidamente, se crearon nuevos métodos de tunelización y revestimiento.
Dicen del túnel Severo-Muisky que cada kilómetro del mismo se paga con cuatro vidas. En varios accidentes, 57 personas murieron. En 1979, al comienzo de la construcción, un equipo de vagabundos Vladimir Kozhemyakin chocó con las arenas movedizas de alta presión de Angarakan en la sección occidental. La presión voló el puente de granito que separaba el frente de la zona de falla, y cerca de cien mil metros cúbicos de agua con fragmentos de piedra y arena se vertieron en el frente y se precipitaron por la zona edificada, arrasando todo a su paso. Durante casi dos años, se eliminaron las consecuencias de este desastre, durante algún tiempo los mineros incluso tenían miedo de bajar a la cara. Otro grave accidente ocurrió en 1999, cuando sólo quedaban 160 m para el último saltador.El derrumbe de la roca anuló el trabajo de varios meses, de hecho hubo que reconstruir el tramo del túnel.
Afortunadamente, el túnel Severo-Muysky escapó a la suerte de Kodarsky, que se construyó a toda prisa ante la explosión planificada del último saltador -el quiebre- de BAM, permitieron un desnivel de 15 metros entre el frente y el revestimiento, como resultado de lo cual el derrumbe detuvo la construcción en 1984 durante seis meses, lo que obligó a completar la construcción por completo desvío no previsto en el plan.
En la década de 1990, el trabajo se llevó a cabo con extrema lentitud, y solo el 30 de marzo de 2001, los equipos de V. Gatsenko y V. Kazeev completaron el túnel. Al mismo tiempo, se logró una precisión récord: la diferencia entre los ejes de los trabajos fue de 69 mm en horizontal y 36 mm en vertical, aunque se recorrieron más de 15 kilómetros hasta este punto en las profundidades de la montaña. El 21 de diciembre de 2001 pasó el primer tren por el túnel.
Ya en nuestro siglo casi repetido vieja historia: el túnel se rompió, todos los medios informaron sobre el evento solemne, las altas autoridades visitaron Severomuisk. Pero aún quedaba mucho trabajo por hacer, era necesario montar un complejo complejo para monitorear el estado del túnel, equipar un socavón de transporte y drenaje exploratorio, retirar equipos de los pozos de las minas y convertirlos en de ventilación. A pesar de la posición de principios del Ministerio de Ferrocarriles, los fondos se asignaron bastante escasos: los preparativos para la apertura tomaron otros dos años, y solo el 5 de diciembre de 2003, después de completar todo el trabajo, el túnel se puso en funcionamiento permanente.
La longitud total de las labores mineras del túnel es de unos 45 km. Tres pozos de mina verticales ahora se utilizan para ventilación, y a lo largo de todo el túnel principal hay un trabajo de un diámetro más pequeño: un socavón de exploración, transporte y drenaje. El agua que se filtra en el túnel se elimina a lo largo de él, aquí se colocan los cables de comunicación y los rieles del ferrocarril de la mina, que se utilizan para mover al personal técnico a lo largo del socavón. Están en funcionamiento sistemas de control sísmico y de radiación, redes complejas de comunicación e iluminación. El microclima en el túnel ayuda a mantener puertas especiales creadas en el Centro Espacial. Khrunichev. Se abren frente a cada tren y se cierran nuevamente detrás de él.
En la década de 1990, se expresó la opinión de que, debido al peligro de colapso, los trenes de pasajeros nunca pasarían por el túnel. Estos son solo rumores: los constructores otorgan una garantía de un siglo para el revestimiento del túnel en condiciones de terremotos de magnitud 9 calculados. La calidad de la construcción y el cálculo de ingeniería resultó estar por encima de todos los temores. El túnel es reconocido como seguro en operación.
El Túnel Severo-Muisky acortó el camino a través del Paso Angarakan de 57 a 23 km, y el tiempo de viaje, de 120 a 25 minutos. Ahora, el movimiento de trenes de carga de peso completo es posible en todo el BAM, incluso el ascenso al paso Mururinsky, punto mas alto autovía, tiene pendientes mucho menores que la antigua circunvalación. El flujo principal de trenes pasa por el túnel, y el desvío se deja como ruta alternativa.
El destino de los dos asentamientos construidos como bases para los constructores de túneles se desarrolló de manera diferente. El pueblo de Tonnelny, ubicado cerca del portal occidental, fue desalojado y borrado de la faz de la tierra. Sus habitantes se mudaron a Taksimo, vecino a Severomuisk, o se fueron "por continente" - en regiones del sur Buriatia.
Severomuisk, ubicado en el portal este, se convirtió en uno de los muchos asentamientos de BAM. Aquí viven personas cuyo trabajo está relacionado con el mantenimiento de la vía férrea. El plan de finalización para 2002-2003 incluía la mejora de Severomuisk, la construcción de varios edificios importantes y toda la infraestructura necesaria. Ahora no solo viven aquí los trabajadores ferroviarios, sino también el personal operativo del túnel.
Vale la pena decir algunas palabras sobre el moderno desvío del túnel Severo-Muisky, que, en mi opinión, es el tramo más hermoso de todo el BAM. Para no exceder la pendiente máxima permitida al subir el paso de Angarakan, la vía férrea serpentea en nudos a lo largo de las laderas de las montañas, subiendo en forma de serpentina hasta la silla del paso. Donde la superficie es de sólo 16 km, el tren recorre casi 55 km, subiendo y bajando medio kilómetro.
En el desvío, puede ver varios objetos de ingeniería únicos. El más famoso, por supuesto, es el "Puente del Diablo", un paso elevado sobre soportes de dos niveles sobre la cama Itykit, curvo y ubicado en la elevación. Dicen que cuando pasaban trenes pesados, este puente hasta se balanceaba un poco.
Hay túneles circulares a ambos lados del paso (el terreno no permitía hacer una curva serpenteante en la pendiente), y este giro se realiza dentro de la montaña: el tren ingresa al portal y, después de un tiempo, aparece desde otro portal arriba. o por debajo de la primera, habiendo dado un giro de 180 grados. Esto es especialmente notable en el túnel occidental (No. 1): sus portales están ubicados casi uno encima del otro. Cuando pasaban trenes de carga, los trenes vacíos podían ser bastante largos. En este caso, la locomotora salió del túnel poco tiempo después de que el último vagón estuviera escondido en él.
La historia del desvío es tan compleja como todo lo relacionado con la construcción del BAM. Inicialmente, se planeó abrir el túnel Severo-Muisky en 1986-1987. Para que la construcción no retrase la construcción de toda la carretera, para el paso de los bienes de construcción en el menor tiempo
Más tarde, desde agosto de 1982 hasta marzo de 1983, se construyó un desvío temporal: la línea Angarakan-Kazankan con una longitud de 24,6 km. Su proyecto se elaboró según unos estándares muy ligeros (pendiente de hasta 40 metros por kilómetro de recorrido), por lo que la longitud media de un tren de mercancías era de unos pocos vagones -ninguna locomotora diésel podía levantar más peso por tal lo escarpado. Pero este desvío permitió dejar pasar al oriente al colocador de vías y traer rieles y otros materiales necesarios para la construcción de la carretera.
Después de los primeros años de construcción y graves accidentes, quedó claro que el túnel Severo-Muisky no se podía construir rápidamente. El BAM falló, pero el antiguo desvío Severo-Muisky era el punto más estrecho de la carretera: los trenes de carga tenían que desacoplarse en partes frente a él, y el tráfico de pasajeros a lo largo de tales pendientes estaba completamente prohibido: las personas fueron transportadas desde la estación de Angarakan a la estación de Kazankan en autobuses de turno a través del pase.
En noviembre de 1985, se inició la construcción de un bypass moderno (longitud 54,3 km, pendiente de hasta 18 m / km), completado en 1989. Al mismo tiempo, se desmanteló el antiguo bypass, y ahora solo el terraplén y los puentes de hormigón señalan su ruta. Hoy, a pesar de la finalización exitosa de la construcción de un cuarto de siglo del túnel Severo-Muisky, la circunvalación de alta montaña se ha dejado en funcionamiento por el momento; todavía puede ser útil como una segunda ruta con un aumento en el tráfico de carga.
Desafortunadamente, ahora los pasajeros de trenes rápidos y de pasajeros casi no ven la belleza de las montañas y el hilo de derivación que las atraviesa: todos pasan por el túnel y en la oscuridad de la noche. Solo los trenes de trabajo Taksimo-New Uoyan, que transportan principalmente trabajadores ferroviarios, siguen el desvío dos veces al día en cada dirección y se encuentran en el cruce de Pereval. Tal tren por lo general consta de un viejo coche de asiento reservado, andenes para inventario ferroviario y locomotora eléctrica VL-65. Ocasionalmente, en la plataforma se pueden ver no solo durmientes y gatos, sino también una montaña de mochilas coloridas: los turistas vienen a ver los paisajes de North Muya Range y el desvío.
Para que la belleza de BAM Golden Buckle se te revele, tendrás que hacer algunos esfuerzos. Para inspeccionar el desvío del tren y al mismo tiempo tener tiempo para caminar durante las paradas en los apartaderos, debe pasar la noche en New Uoyan (no hay hoteles ni campamentos, solo la estación con duro bancos), y luego ir a Taksimo en el tren de trabajo de la mañana. La opción inversa no permite pasar la noche en la estación, pero es menos preferible debido a los pequeños estacionamientos en los apartaderos.
Pero es mejor venir aquí en verano con una tienda de campaña, aterrizar en el cruce de Pereval y caminar lentamente a lo largo de la línea a pie en una dirección u otra: a Kazankan o Angarakan, donde paran los trenes. larga distancia. Los túneles están vigilados, pero nadie se molesta en cortar un poco el camino, bajando de bucle en bucle. ladera de la montaña, rodeada de cedro enano y alerces raros.
Exactamente camino te permitirá disfrutar de la belleza picos de las montañas y admire el genio humano que tendió el ferrocarril en las condiciones más difíciles de North Muya Range...
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