Junto con los pilotos de la aerolínea S7, llegué al aeropuerto de Domodedovo, pasé un examen médico, una sesión informativa previa al vuelo, me reuní con los asistentes de vuelo, obtuve permiso para despegar, tomé un minibús hasta el avión, lo examiné, comencé el motores y ... no voló a ninguna parte. Sin embargo, fotografié todo el proceso de preparación para el vuelo...
Los pilotos ingresan a la oficina a través de una entrada separada en la terminal. Al igual que todos los demás, pasan por una evaluación completa:
El aeropuerto está dividido en 2 zonas: limpia y sucia. Una zona despejada es un área dentro de un aeropuerto a la que solo se puede acceder a través de la seguridad. El resto del edificio de la terminal se denomina zona sucia:
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Inmediatamente después de la inspección, toda la tripulación se somete a una comisión médica:
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Aquí los pilotos reciben una tarea de vuelo, donde se ingresarán todas las demás notas sobre el vuelo. Puede pasar el examen médico no antes de 2 horas antes de la salida y no más tarde de una hora. El médico mide la presión arterial y el pulso. Mira al piloto y evalúa su estado. Si hay sospecha, se pueden realizar pruebas adicionales:
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En la habitación contigua, los asistentes de vuelo senior reciben botiquines de primeros auxilios. Después del vuelo, los devuelven. El contenido de los botiquines de primeros auxilios se actualiza constantemente y un médico especial se asegura de que todos los medicamentos tengan una fecha de vencimiento vigente:
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Tras el reconocimiento médico, los pilotos bajan un piso y entran en la sala de instrucciones:
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Al final del pasillo, en la ventanilla, el copiloto recibe la documentación de la aeronave en una impresionante maleta. Siempre lo usa el asistente del comandante. Una especie de novatada:
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Hay una gran mesa en medio de la sala donde los pilotos se preparan para el vuelo. Estudian documentos de ruta, esquemas para ingresar al aeropuerto de destino, consultan el parte meteorológico de la ruta, eligen la mejor ruta, determinan la cantidad de combustible necesaria, eligen un aeródromo alternativo, etc.:
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Aquí también reciben datos meteorológicos para todos los segmentos de vuelo, velocidad y dirección del viento en altitudes y posibles turbulencias. Todo el recorrido está dividido en tramos, y los pilotos conocen de antemano la fuerza de turbulencia esperada en cada uno de ellos:
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S7 Airlines tiene un escritorio separado con computadoras en la sala de información, donde el comandante de la aeronave (PIC) puede ver Información adicional sobre el vuelo:
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Si el comandante tiene dudas sobre las condiciones climáticas, luego puede consultar con el meteorólogo de turno:
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En el controlador de equilibrio, el asistente del comandante llena y envía una hoja con información sobre el vuelo. Esto incluye información como número de vuelo, dirección, número de cola, peso en vacío de la aeronave (AC), reabastecimiento de combustible total, combustible de taxi, combustible de despegue, combustible de vuelo, tiempo de vuelo y número de asientos. Esta información determina dónde estará el centro de masa de la aeronave:
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Después de completar el entrenamiento, el PIC llama al asistente de vuelo jefe y le indica:
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La filosofía de AIRBUS es que no se debe defraudar a la tripulación. Por tanto, cada vez el PIC y el copiloto son diferentes. Lo mismo con los auxiliares de vuelo. Una explicación de esta filosofía está en o en la primera página con comentarios sobre esto). Ya se conocen en el baño antes del vuelo:
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Aquí, el asistente de vuelo senior instruye a la tripulación:
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Después de completar la preparación, el piloto se acerca al controlador y le informa que ha decidido volar:
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Los pilotos van al avión en un minibús especial. Por cierto, para la aerolínea, cada viaje cuesta 1000 rublos:
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En el territorio de la plataforma, todas las personas deben moverse con chalecos verdes. Los pilotos no son una excepción.
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No hay llave de encendido en el avión, y se enciende con un botón. Se realiza una primera comprobación del funcionamiento del sistema:
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El copiloto realiza una inspección externa de la aeronave. Comprueba la ausencia del check "Remove Before Flight" en el tren de aterrizaje delantero, "porque si está presente, el tren de aterrizaje no se quitará:
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Inspeccione visualmente el morro de la aeronave en busca de daños:
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Comprueba el estado de los sensores. En ningún caso se deben congelar:
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La puerta técnica debe estar bien cerrada:
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Inspecciona visualmente las palas del motor:
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Si están heladas, se llama a un técnico y las calienta:
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La trampilla de llenado (agujero negro en el medio del ala) debe estar bien cerrada:
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Examina la mecanización del ala y los descargadores de electricidad estática (palos que sobresalen del ala):
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Denis es piloto instructor de uno de principales aerolíneas Rusia. Cuál es fácil de entender leyendo su blog. Y si hasta este punto te pueden atormentar las típicas preguntas de la categoría “¿Cómo despegan los aviones?”, “¿Cómo aterrizan los aviones?”, “¿Cómo pilotas un avión en modo manual?” Después de leer los detallados posts de Denis , mucho se aclarará.
Yuri Yashin
Sin duda, Yuri es el más sonriente de todos los pilotos públicos. Ahora trabaja para S7 Airlines como copiloto. aviones airbus A-320. Gracias a la pasión de Yuri por la fotografía, tenemos la oportunidad de ver fotos pintorescas desde la cabina, así como fotos de aviones en los aeropuertos de destino en el blog. Y gracias a su talento como narrador, aprendemos regularmente sobre la vida cotidiana de los vuelos.
marina lystseva
Marina dice: "No tienes que trabajar para una aerolínea para estar lo más cerca posible de los aviones". El caso es que Marina es una fotógrafa de aviación cuyos teleobjetivos llegan a todas partes. Su pasión por la aviación comenzó hace 15 años cuando trabajaba como directora editorial del Boletín de Aviación y Cosmonáutica. Y aún continúa, ahora para deleite de los lectores del blog. Y sí, una pequeña observación: en la interpretación del autor, el apodo se lee correctamente "fotógrafo";)
andréi ivanov
Andrei admite que en la infancia, como todos los niños, soñaba con ser piloto o astronauta. La visión no le permitió aprender a ser piloto aviación Civil, pero no privó el sueño de volar. Hoy Andrei combina a la vez algunos hipóstasis asociados con el cielo. Es ingeniero aeronáutico, piloto privado, gestor de proyectos de restauración de Il-14 y director de AOPA-Rusia.
A principios de los 90, tuve la suerte de trabajar en Nigeria, volando con una aerolínea local en Tu-134 alquilados a nuestra aerolínea. Ahora, después de casi 20 años, esto puede parecer una referencia a los compatriotas ya acostumbrados a la civilización, pero luego fue un gran avance hacia otra vida y una experiencia de vuelo invaluable, sin mencionar un salario mucho más alto en comparación con la empobrecida Madre Patria en ese momento. hora. Y para que la imagen de "felicidad" esté completa, diré que pasé en Nigeria. Luna de miel... No, no soy un fanático de lo exótico: me acabo de casar, finalmente, por segunda vez entre viajes de negocios africanos, y simplemente no había opciones para dejar a mi esposa durante seis meses. Así es la luna de miel exclusiva. Quién está en las Seychelles, quién está en París, pero qué hay de nosotros, qué hay allí, en Nigeria ...
Por cierto, el avión de la foto es realmente uno de los que volaron allí. Los llevamos a casi todos a Syktyvkar desde Interflug después de la unificación de Alemania. Incluso el color es básicamente el mismo. Solo han cambiado el nombre de la empresa, la bandera y el registro.
Una de las historias de allí:
Los aviones se dirigían a Nigeria por lo general a lo largo de la ruta Syktyvkar-Sheremetyevo-Praga-Casablanca-Bamako-Kano. Pasamos la noche en Casablanca con mucho gusto, y por la mañana hubo un lanzamiento de 4 horas, a máxima distancia, por el desierto. Y así, una de las tripulaciones, compuesta por un jefe de vuelo, un joven copiloto, que volaba al extranjero por primera vez, un navegante que rara vez vuela al extranjero y, gracias a Dios, un veterano de estos vuelos, un mecánico, se lanzó a la aventura. Volaron por Europa como un reloj. Al llegar a Casablanca, el navegante le dijo al mecánico de vuelo cuánto queroseno debía repostar para el vuelo a Bamako. Y esta cifra resultó ser una vez y media menos que el reabastecimiento de combustible habitual. El mecánico de vuelo se sorprendió, pero no ahondó en los entresijos del cálculo y llenó, por si acaso, como siempre, tanques llenos. Aquí es necesario explicar: en el Tu-134, el sistema de combustible y su indicación se inventaron, probablemente, para dificultar al máximo la vida de la tripulación. Los pilotos profundizaron en sus sutilezas, generalmente al pasar las pruebas, y luego se olvidaron de manera segura hasta la próxima vez. Solo los mecánicos conocían la verdadera gasolinera. También establecieron la cantidad de combustible lleno antes del vuelo en el "reloj", un medidor de flujo con un dial similar a un reloj, que, a medida que se consumía el combustible, rebobinaba las lecturas. Su indicación fue obvia. Otro dispositivo, el indicador de combustible real, mostraba el combustible real en los tanques, pero sus lecturas solo estaban disponibles para los pilotos más talentosos.
Entonces, nuestro ingeniero de vuelo puso el combustible calculado por el navegador en el "reloj", y despegaron hacia lo desconocido. Más allá de las palabras del copiloto: Cuando ya estábamos en medio del desierto, el navegante se iluminó de repente (antes de eso no se le había notado fumando a bordo)... no es suficiente... Resulta que se olvidó al calcular que se trataba de millas náuticas, no de kilómetros (toda su experiencia internacional previa fue en vuelos a Bulgaria y, en consecuencia, cálculos en kilómetros). Una milla es aproximadamente el doble de largo que un kilómetro. En consecuencia, el combustible. Al volver a calcular, resultó que tendría que terminar, en el mejor de los casos, durante la aproximación al aterrizaje. escena silenciosa. La cortina... Todo el mundo, junto con el sudor frío, tiene más o menos el mismo pensamiento: “Yo. ¡¡¡tu madre!!!" Y, ante mis ojos, una imagen de los restos del Tu-134 entre las dunas. El copiloto tiene un pensamiento adicional: “¿Por qué estás matando? Por primera vez en el extranjero, y todavía no he tenido tiempo de vivir…”. Por desesperanza, el comandante todavía tiró del selector del indicador de combustible, en el que todavía no entendía nada, y pidió un cigarrillo (nunca había fumado antes) ... medidas para prevenir este tipo de incidentes, colgando en todos los navegantes del país. Y los periodistas ni siquiera escribirán que la tripulación sacó el avión de los edificios residenciales debido a la ausencia total de ellos en el supuesto lugar del accidente.
El mecánico de vuelo les dio otros diez minutos para disfrutar de las sensaciones del inevitable final y con las palabras “Tu combustible se acabó, ahora volamos en el mío” puso el “reloj” en la cantidad real en los tanques…
En general, los mecánicos y los ingenieros de vuelo son a veces personas peculiares. Los pilotos a menudo los subestiman. Bueno, a veces responden con sutil reciprocidad. Otro ejemplo de la vida de mi aerolínea actual:
El avión aterrizó en el aeródromo equivocado... Rara vez, pero sucede. No recuerdo el motivo (normalmente confunden los aeródromos poco espaciados con configuraciones de pista similares), pero ese no es el punto. Durante la investigación, se revelaron jugosas circunstancias: el comandante, un verdadero gilipollas, fue muy grosero con el ingeniero de vuelo durante el vuelo y, en consecuencia, le ordenó callar y hablar solo si él mismo se lo pedía. Los árabes, por desgracia, están en el orden de las cosas. Está bien, como dices, pero él, por supuesto, albergaba ira. El caso de la venganza apareció un par de horas después. Después de aterrizar, el comandante, cuando, para su horror, se dio cuenta de que habían aterrizado en el lugar equivocado, se recompuso y le dijo al ingeniero de vuelo que se comunicara con el centro de control de la compañía e informara sobre este desagradable incidente. El problema está, por un momento, en dar de baja como castigo el trabajo de vuelo durante varios años. "Y ya dije", dijo el ingeniero de vuelo, "cuando todavía estábamos volando en la recta de aterrizaje ..."
