Escuché mucho sobre el museo de aviación durante mucho tiempo. cielo abierto en Monino. Cuántas veces he estado en Moscú, pero no tuve tiempo suficiente para entrar. En unas vacaciones de verano, en dirección a San Petersburgo, tomaron un boleto de regreso especialmente para que hubiera tiempo en Moscú para visitar tales lugar legendario... Muchos de mis amigos de LiveJournal publicaron publicaciones del museo... Pero verlo con tus propios ojos es completamente diferente... Habiendo llegado a Monino en tren, en el camino nos encontramos accidentalmente (o tal vez no) con colegas también como uno de los museos líderes (!), lo que nos ayudó a decidir a dónde ir... Habiendo llegado, compramos un boleto de entrada y fuimos con la familia a la exposición... entrada libre y admisión a los aviones, pero, lamentablemente, esa noche teníamos un avión a Tyumen, por lo que todas las fotos fueron tomadas afuera ...
Como hay muchas exhibiciones, y para no cansarme, dividiré mis informes en partes:
- Aviación Civil
- Transporte militar y aviación de combate
- Helicópteros
- Revestimientos experimentales
- Exposición histórica en el pabellón.
Algunos de los aviones y helicópteros los vi antes, por el hecho de que por primera vez quiero notar especialmente el Tu144, Tu-95, Tu-22, Mi-12, Mi-10 ...
El Museo Central de la Fuerza Aérea se estableció el 28 de noviembre de 1958 y se abrió a los visitantes el 23 de febrero de 1960. El museo tiene una rica exposición de helicópteros y aviones, tanto civiles como militares, así como armas, herramientas, uniformes, obras de arte. Las exhibiciones están ubicadas al aire libre, en dos hangares y seis salas. En 1956, se disolvió la división de aviación en Monino. Los locales de la división fueron transferidos a la organización del museo. Los aviones y helicópteros, tanto operados como experimentales, fueron trasladados gradualmente al museo. El museo cuenta con un taller de restauración, que restaura y mantiene las exhibiciones en buenas condiciones. La Oficina de Diseño de A. N. Tupolev y la Oficina de Diseño de O. K. Antonov ayudan al museo a reparar aviones. Envían a sus especialistas para darle a la aeronave el aspecto adecuado. Más de 150.000 personas visitan el Museo del Ejército del Aire cada año.
Veamos los transatlánticos civiles presentados en la exposición.
Tu-114 - URSS-L5611 - Rusia (URSS) - MAPA /1957/
El 15 de noviembre de 1957, la tripulación, dirigida por el piloto de pruebas principal A.P. Yakimov hizo el primer vuelo en él. El 15 de septiembre de 1959, L5611 voló a Washington con una delegación del partido y del gobierno encabezada por N.S. Jruschov. El 29 de octubre, el mismo L5611 con otra delegación a bordo completó un vuelo en la ruta Moscú-Beijing. El primer avión experimental CCCP-L5611 pasó toda su vida en el aeródromo LII en la ciudad de Zhukovsky, dejó de volar en 1968, pasó mucho tiempo en la parte trasera del aeródromo y, a finales de los años 70, fue transportado al Museo de la Fuerza Aérea. en la ciudad de Monino, cerca de Moscú, donde se encuentra y todavía. Volveremos a los "tupolevs" 
Yak-40K - CCCP-87490 - Aeroflot - MGA URSS /1971/
Expuesto en Le Bourget 1975 (código de exposición 365). Convertido en un prototipo convertible Yak-40K. 
Yak-42 - CCCP-42302 - Rusia (URSS) - MAPA /1976/
MAP → Design Bureau Yakovlev (velocidad MMZ) 
Detrás de Yak-42 están Tu-124 - CCCP-45025 - Aeroflot - MGA URSS /1963/
Salón para 56 pasajeros. En la primavera de 2002, fue incendiado, parcialmente quemado. El techo ha sido restaurado. 
Tu-104AK - Airborne: 46 (anteriormente USSR-42390) - Rusia (URSS) - Fuerza Aérea / 1958 /
En 1967 se convirtió en Tu-104AK. Recibido a bordo - 46-rojo. Documentado trasladado al Ministerio de Defensa en la unidad militar 21215. El último vuelo se realizó el 16.1.79 en Monino. En total, según el programa de prueba, se realizaron completamente 2313 vuelos con gravedad cero. Tu-104 (según la codificación de la OTAN: Camel - "Camel"), el primer avión soviético y el tercer avión de pasajeros del mundo, después del De Havilland Comet y el Avro Jetliner. En el período de 1956 a 1958, debido a la suspensión de los vuelos de Comet, el Tu-104 era en ese momento el único avión a reacción en funcionamiento en el mundo. Curiosamente, este lado 46 rojo y 48 rojo se utilizaron para entrenar a los astronautas para simular la ingravidez.
y Il-18V URSS-75737 /1961/. El operador fue la Administración Territorial del Norte de Aviación Civil (Leningrado a/p Pulkovo). Registrado el 15 de febrero de 1961. Visto por primera vez en Helsinki el 16 de septiembre de 1972. Desarmado en 1977. En julio de 1977, trasladado al Museo del Ejército del Aire de Monino. El 12 de julio de 1977, realizó su último vuelo a Monino (la tripulación de la Administración de Transporte de Aviación Civil de Leningrado, encabezada por el Honorable Piloto de la URSS A. Fedotov). Realizó 13718 vuelos, tiempo de vuelo 34998 horas. En la década de 2000, la cabina fue destruida por un incendio, el avión fue salvado por los bomberos.
Tu-144S - CCCP-77106 - Rusia (URSS) - MAPA /1974/
Leyenda de aviones. El primer Tu-144 utilizado para correo regular y Trafico de mercancias. El primer vuelo se realizó el 4 de marzo de 1975. 26 de diciembre de 1975 - el primer vuelo técnico Moscú - Alma-Ata. El operador fue la Oficina de Diseño de Tupolev. Probado desde octubre de 1975 hasta febrero de 1980. Participó en el rodaje de la película "Mimino". Tiempo total de vuelo 582 horas 36 minutos, realizó 320 vuelos. ¡El 29 de febrero de 1980 llegó al Museo de la Fuerza Aérea en Monino, aterrizó en un aeródromo de tierra! y añadido a su exposición. En 1982, se le quitaron los chasis reforzados, que aún eran aptos para el funcionamiento de los Tu-144 restantes y se reemplazaron por un chasis de diseño menos avanzado. En 2005 fue dañado por vándalos. En mayo de 2009 fue restaurado y abierto al público. Estoy orgulloso de que el Tu-144 voló a mi ciudad, mi padre logró volar, en un momento, a Moscú en él ... Ahora debería visitar el museo de aviación en Ulyanovsk. 
PZL M-15 - CCCP-15105 - Aeroflot - MGA URSS /1980/
Mielec M-15 es un avión agrícola a reacción diseñado y producido en Polonia en la década de 1970. por orden de la URSS. Sigue siendo el único avión agrícola a reacción y el único biplano a reacción. Por su apariencia muy extraña y el aullido de un motor a reacción, recibió el apodo de "Belphegor" en honor al demonio Belphegor. 
An-10A - CCCP-11213 - Aeroflot - MGA URSS /1960/
El operador fue Komi UGA (Syktyvkar). Ingresó al Destacamento de Aviación 75 de la Flota Aérea Civil el 18 de enero de 1961. Visto por primera vez en el aeropuerto de Pulkovo en Leningrado el 16 de julio de 1970. No excluido del registro soviético. En enero de 1976, trasladado al Museo de la Fuerza Aérea en Monino. El 14 de enero de 1976 realizó el último vuelo a Monino. Tiempo de vuelo 16360 horas 55 minutos, de los cuales 2271 horas 35 minutos después de la última reparación. Salón para 112 pase. 
An-14A "Bee" - CCCP-81553 / 01 rojo - Aeroflot - MGA URSS / RF Air Force /1965/
El operador era SPiMVL (Rutas del Norte y Líneas Aéreas Locales). El 18 de marzo de 1967 entró en Smolensk JSC. En 1970 fue transferido a la Fuerza Aérea de la URSS. El número de cola 01 es rojo. En enero de 1977, trasladado al Museo de la Fuerza Aérea en Monino. El 21 de enero de 1977 realizó el último vuelo a Monino (piloto Litvinchev). Tiempo de vuelo: 703 horas, de las cuales 477 horas después de la reparación, realizaron 677 vuelos. El An-14 "Bee" (codificación de la OTAN: Clod - "Lump") fue un avión de transporte ligero soviético destinado a reemplazar al An-2, realizó su primer vuelo en 1958 el 14 de marzo. Era un avión de despegue y aterrizaje corto diseñado para operar desde terrenos sin pavimentar sin preparación. 
Be-32 - CCCP-67209 - Rusia (URSS) - MAPA /1971/
Be-30/32 (según codificación OTAN: Cuff - "Cuff") - Avión de pasajeros de corta distancia.
Creado en la Oficina de Diseño de Beriev. El primer vuelo tuvo lugar el 8 de junio de 1968. Luego, el avión fue probado con éxito en varios condiciones climáticas y recibido críticas positivas vuelo y servicios técnicos. Un avión Be-30 experimental se demostró en 1969 en el 28º Salón Internacional de Le Bourget. Se construyeron un total de cinco aviones Be-30. En 1976 participó en el concurso de un avión regional junto con el An-28 en un diseño de 14 asientos. 
An-24 - CCCP-46746 - Aeroflot - MGA URSS /1964/
An-24 USSR-46746 (número de serie 47300903) se produjo en 1964. El operador era la Administración Territorial de Aviación Civil de Ucrania. Registrado el 12 de agosto de 1964. El 6 de junio de 1964 ingresó al Lvov JSC, donde operó hasta 1979, realizando vuelos regulares. Desarmado en 1979. Tiempo de vuelo 27444 horas, realizó 24962 vuelos. El último vuelo de Lvov a Monino se realizó el 24 de mayo de 1979. En mayo de 1979, fue trasladado al Museo de la Fuerza Aérea en Monino. 
Il-62 - CCCP-86670 - Aeroflot - MGA URSS /1967/
El operador fue la Administración Territorial de Aviación Civil de Moscú (aeropuerto Domodedovo). El primer vuelo se realizó el 28 de septiembre de 1967. En diciembre de 1967, ingresó a la base técnica de aviación del Escuadrón de Aviación Unida de Domodedovo, donde inició vuelos regulares. Visto por primera vez en Alma-Ata el 17 de octubre de 1968. Hasta mayo de 1981 realizó 4288 vuelos con un tiempo de vuelo de 14891 horas, transportó casi medio millón de pasajeros. 16 de mayo de 1983 transferido al Museo de la Fuerza Aérea en Monino. El último vuelo se realizó el 17 de julio de 1983 de Zhukovsky a Monino (comandante de la tripulación: Honorable piloto de pruebas de la URSS S. G. Bliznyuk, piloto de pruebas V. Belousov, navegante de pruebas V. Yashin, operador de radio I. Kondaurov, ingeniero de pruebas de vuelo V. Gorovoy, ingeniero jefe B. Gavrilov, director de vuelo en tierra Eduard Ivanovich Kuznetsov). Se convirtió en la exhibición número 125 a gran escala del Museo de la Fuerza Aérea. Desarmado en 1983. IL-62 fue producido en masa en 1966-1995. Se produjeron un total de 276 aviones. La última placa se construyó en 2004 para el gobierno de Sudán. Il-62 se convirtió en el primer avión a reacción soviético capaz de realizar vuelos intercontinentales sin escalas. El avión estableció varios récords mundiales de velocidad y alcance. Durante varias décadas, el Il-62 sirvió como "tablero número 1" para transportar el liderazgo de la URSS. Un tercio de todos los autos producidos fueron exportados a países socialistas, principalmente a Cuba. 
IL-86 - RA-86095 - Aeroflot - Líneas aéreas rusas /1988/
Avión de pasajeros de fuselaje ancho cuatrimotor para aerolíneas de medio radio, diseñado por Ilyushin Design Bureau. El primer y más masivo avión soviético de pasajeros de fuselaje ancho. Se produjeron un total de 106 aviones. Voló en Sheremetyevsky JSC y Aeroflot. 
En este día, Nikolai Nikolaevich Polikarpov, el "rey de los luchadores", murió de cáncer de estómago a la edad de 53 años. Un diseñador de aviones cuyos cazas fueron utilizados por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante más de 10 años.
El destino de Polikarpov como diseñador de aviones es una ilustración de la historia de Rusia en la primera mitad del siglo XX.
Nacido en la familia de un sacerdote. En 1916 se convirtió en ingeniero, se graduó de la Universidad Politécnica de San Petersburgo y luego trabajó en Russo-Balt en la Oficina de Diseño de Sikorsky. Después de 1918, se mudó a Moscú, donde trabajó en la famosa planta Dux (más tarde, Aircraft Plant No. 1).
Inmediatamente antes de la Revolución de Octubre, Rusia compró licencias para la producción de varios aviones occidentales, así como para el motor de avión American Liberty más potente del mundo (en ese momento). Polikarpov, basándose en los dibujos ingleses del mejor avión polivalente de la Primera Guerra Mundial, Airco DH.9A (también conocido como De Havilland DH.9A), creó el primer avión de combate soviético de producción masiva, el avión de reconocimiento R-1, construido en la cantidad de 1000 copias, que estuvo en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo de 1924 a 1936. Al mismo tiempo, se creó el primer caza del mundo: el monoplano voladizo I-1 totalmente metálico. Fue reconocido como peligroso para el pilotaje (Gromov se convirtió en el primer piloto soviético en usar un paracaídas durante las pruebas del I-1) y aunque se construyó en serie, no entró en servicio.
En 1928, Polikarpov creó otros dos aviones de gran éxito: el avión de reconocimiento R-5 y el entrenador U-2. Ambos aviones fueron producidos en masa y sirvieron durante la Gran Guerra Patriótica.
Pero la NEP estaba terminando, se acercaba la era de los Primeros Planes Quinquenales, y Nikolai Nikolaevich, hijo de un sacerdote y empleado de un emigrante, resultó ser un malicioso terrorista contrarrevolucionario. ¿Quién resultó ser el hombre que creó el avión que formó la base de la fuerza aérea nacional? Así es, una plaga. Y en noviembre de 1929 fue condenado a muerte sin juicio.
Pero de alguna manera no funcionó de inmediato y él (sin quitar la oración) fue enviado a un sharashka, TsKB-39, que estaba ubicado justo en Butyrka. Las prisiones son conocidas El mejor lugar para el diseño de aeronaves. Probablemente con la esperanza de "volar lejos de esta granja colectiva al infierno". Allí conoció a Grigorovich. Sí, con ese Grigorovich, quien fue el primero en Rusia en comenzar a remachar hidroaviones. Creo que Dmitry Pavlovich se golpeó la frente más de una vez, recordando a su buen amigo con el nombre de Sikorsky. En 1931, la OGPU de alguna manera se dio cuenta de que no era bueno que un diseñador de aviones decente, cuyos aviones en ese momento formaban la base de la flota de aviación militar soviética, se mantuviera bajo ejecución y desde el fondo de sus corazones le lanzaron un "diez ". Pero luego, Polikarpov acaba de traer el I-5, un caza, que a mediados de los años 30 fue la base de los aviones de combate, que se construyeron en la cantidad de 800 piezas, para la prueba. A Stalin y Voroshilov les gustó el avión (realizado por Chkalov) y los "diez" se volvieron condicionales. Por cierto, el caso contra Polikarpov se canceló solo en 1956.
Sorprendentemente, Polikarpov, quien creó el avión de combate más masivo en la Tierra de los Soviets, no tuvo su propia oficina de diseño hasta 1936. Estaba constantemente trabajando para alguien. Después de una liberación condicional, fue el primer jefe adjunto de una brigada en la Oficina de Diseño de Sukhoi, luego en la Oficina de Diseño de Ilyushin, y solo a principios de 1936 recibió su propia oficina de diseño (TsKB) en las fábricas No. 21 (Gorky) y No. 84 (Khimki) al mismo tiempo. En febrero de 1939, regresó a Dukes y se convirtió en el diseñador jefe de Aircraft Plant No. 1.
Trabajando "bajo Ilyushin", Polikarpov en 1933 creó los cazas soviéticos más exitosos del período anterior a la guerra: el monoplano I-16 y el biplano I-15. I-16 se convirtió en un luchador revolucionario sin opciones. Fue el primer avión con tren de aterrizaje retráctil del mundo. Se produjo hasta 1942 (y según algunas fuentes incluso hasta la primavera de 1943). La última modificación (tipo 30) entró en producción después del comienzo de la guerra. A pesar de que el I-16 era inferior en velocidad al Bf-109, era notablemente superior en maniobrabilidad horizontal y armamento. Y se ocupó de los bombarderos alemanes a la vez. Como resultado, en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, resultó ser un buen luchador de defensa aérea. Los problemas con la operación de los últimos cazas desarrollados por Yakovlev y Lavochkin llevaron al hecho de que poco antes del comienzo de la Batalla de Kursk, algunos comandantes de aviación se dirigieron a Stalin con una solicitud para reanudar la producción del I-16 y el I-153.
Se produjeron un total de 10.292 I-16, de los cuales 2.710 se fabricaron en 1940. Los "Mosca" capturados en la España franquista hasta 1952 fueron utilizados como de entrenamiento, desmintiendo con ello las alegaciones de que era difícil de manejar.
Nikolai Nikolaevich de alguna manera sobrevivió fácilmente al Gran Terror durante el cual el diseñador de aviones Kalinin, el desarrollador del avión de pasajeros más masivo de la Unión Soviética K-5, fue ejecutado y Tupolev y Bartini (el creador del mejor avión de pasajeros soviético de antes de la guerra Stal -7, que luego se convirtió en el bombardero Yer-2) fueron arrestados. Grigorovich murió él mismo. Del cáncer. Pero en 1938, durante el primer vuelo de prueba, murió su piloto principal, Valery Chkalov. Luego otro probador, Susie. Ambos murieron durante las pruebas del nuevo caza prometedor Polikarpov I-180.
Pero luego comienza la "leyenda negra de Polikarpov", puramente soviético-bizantina, compuesta por el bastardo más raro, cuyo nombre era Alexander Sergeevich Yakovlev.
Según él, después de la muerte de Chkalov, Polikarpov se pegó las aletas y ya no era capaz de nada y, como resultado, murió de preocupaciones debido al hecho de que no podía ayudar al país soviético de ninguna manera en el tiempo de guerras y penurias.
De hecho, la historia de Polikarpov en 1938-44 demuestra claramente el desorden y la corrupción que corroyó a la URSS estalinista en los años de preguerra y guerra. Está claro que fue imposible escribir sobre esto durante mucho tiempo, especialmente para aquellos que estuvieron personalmente involucrados en todo esto, por lo que se les ocurrió una leyenda sobre el declive del “rey de los luchadores”.
La historia de los últimos años de la vida y obra de Polikarpov es muy compleja. La llamada fábrica #51 era en realidad solo un hangar vacío. Solo el 27 de abril de 1940, el nuevo Comisario del Pueblo de la Industria de la Aviación, Shakhurin, ordenó proporcionar a Polikarpov equipos de producción. El caza I-180 finalmente se elevó y se puso en producción en masa, pero al principio la planta No. 21 de Gorky arrastró con la organización (los I-16 se produjeron en masa allí y la gerencia de la planta no quería que se redujeran). primas para productos manufacturados, y luego se planeó implementar la producción del I-21 Pashinin, uno de los "ganadores" de la competencia para jóvenes diseñadores de aviones organizado por Yakovlev. El I-21 no tuvo tiempo de llevarlo al comienzo de la guerra y nunca entró en producción.
Luego hubo una evacuación a Novosibirsk, donde Yakovlev puso a disposición de Polikarpov el garaje de transporte regional. Sin electricidad, agua y calefacción, y la gente se instaló en el edificio del circo. Al mismo tiempo, el diseñador jefe adjunto Yangel, un conocido diseñador de tecnología de cohetes en el futuro, fue retirado de Polikarpov. Cuando Polikarpov trató de resolver personalmente sus problemas con Yakovlev, que estaba en Novosibirsk, simplemente no lo aceptó. Intentaron comunicarse a través de Malenkov, a lo que Yakovlev respondió que Polikarpov, en sentido figurado, estaba loco por la grasa. Tiene una planta, una oficina de diseño, así que que no se salga... Cuando Polikarpov (un ser humano inflexible) logró llevar su súper caza I-185 a la producción en masa, Yakovlev, por motivos formales, logró interrumpir el inicio del trabajo para desplegar esta producción a favor del avión de su amigo y cómplice Lavochkin La -5, que tenía mucho menos acabado y peores características de rendimiento (La autoría de este avión tampoco es obvia. Hay una versión completamente fantástica de la autoría del proyecto de este dispositivo).
También durante estos años, Polikarpov desarrolló y probó el "heredero" del I-200 (que es el MiG-3) llamado TIS, que tenía poderosas armas de cañón y estaba destinado a convertirse en lo que ahora se llama el "caza del campo de batalla". luego el TIS, un caza bimotor similar al para las tareas del "Marauder" estadounidense y el bombardero de largo alcance y alta velocidad NB, de acuerdo con las características de rendimiento del antiguo bombardero único para la Segunda Guerra Mundial.
De hecho, fue Polikarpov, y no Yakovlev y sus amigos, quienes durante estos años sostuvieron la bandera de una potencia de aviación avanzada. No sin razón, Stalin, que entendió algo, otorgó a Polikarpov el Premio Lenin de Primer Grado por el I-185, que aún no había entrado en la serie. Al mismo tiempo, Ilyushin recibió solo el premio de segundo grado por el IL-2.
En mi humilde opinión, los principales problemas de Polikarpov en los últimos años de su vida, además de los creados artificialmente por Yakovlev, fueron a.) la falta de motores de alta calidad y b.) el deseo de Polikarpov de llevar literalmente sus aviones a un brillo de espejo. La segunda razón puede tener raíces a finales de los años 20.
El mismo Yakovlev, en virtud de su posición bajo Stalin, no temía particularmente nada y no reflexionó particularmente sobre la falta de conocimiento de sus dispositivos y los de sus amigos. Los probadores murieron en su I-26, y el Yak-2 y el Yak-4, que fueron arrastrados a la serie, construidos sobre la base del avión récord BB-22, fueron descontinuados en los primeros días de la guerra. cuando resultó que no eran adecuados para la guerra moderna en absoluto. Los aviones de Lavochkin fueron llamados cariñosamente "ataúdes garantizados lacados" en algunas partes, y la creación de Gurevich se suspendió nuevamente debido a su inadecuación para la guerra moderna en 1942. Para arrancar, arrancaron los dibujos de Polikarpov, pero no entendieron qué hacer a continuación con ellos.
Como resultado, durante casi toda la guerra, los mejores pilotos intentaron tener cazas estadounidenses a su disposición. Primero el Kittyhawk y luego el Ercobra.
Y en el otoño de 1945, estalló el llamado "Caso de la aviación", cuando Yakovlev, a quien Vasily Stalin inmovilizó contra la pared con entregas masivas de Yak-9 defectuosos, dirigió las flechas hacia otros líderes de la industria de la aviación y la aviación. como resultado del disparo del mariscal del aire, comandante de la aviación del Distrito Militar del Lejano Oriente Khudyakov (Khanferyants) (al final de la Segunda Guerra Mundial se desempeñó como jefe de personal de la Fuerza Aérea), Shakhurin recibió 7 años en los campamentos, y Novikov, el comandante de la Fuerza Aérea del país - 6. Fueron acusados de entregas masivas de motores y aviones defectuosos a unidades activas. Shakhurin, Novikov y otros se declararon culpables, pero Khudyakov no.
¿Por qué surgió el "negocio de la aviación"? Sí, sencillo. El liderazgo del país decidió que la industria de la aviación soviética está en el culo más profundo y no es absolutamente competitiva con la estadounidense y la inglesa. De hecho, esto estaba claro incluso durante la guerra, pero no antes. Y tan pronto como terminó la guerra, el interrogatorio comenzó de inmediato. Los propios diseñadores no fueron tocados. Aunque los aviones de Lavochkin y Yakovlev nunca se volvieron a producir en grandes series, Tupolev, Sukhoi y Gurevich asumieron los primeros papeles. Y un poco más tarde, por un corto tiempo, Myasishchev. Creo que si Polikarpov viviera para ver estos eventos, podría restaurar completamente su posición en la industria de la aviación soviética.
Y como último golpe, poco después de la muerte de Polikarpov, todos sus aviones experimentales fueron destruidos por orden de Yakovlev.
En 1923, el diseñador V.N. Khioni diseñó y construyó un avión de madera de dos asientos con el alegre nombre de "Caballo jorobado". Fue el primogénito del soviet. aviación Civil. La aeronave estaba equipada con un motor Fiat de 100 hp. con refrigeración por agua. Se construyeron 30 máquinas de este tipo y se utilizaron en la agricultura para polinizar cultivos con pesticidas. Los aviones del tipo "Konek-Gorbunok" funcionaron hasta 1928, hasta que pasaron el relevo al famoso "maicero", el avión Po-2 del diseñador de aviones N.N. Polikarpov.
PRINCIPALES DATOS DE LA AERONAVE "Caballo Jorobado"
Peso de despegue, kg 975
Peso a plena carga, kg 275
Peso del avión vacío, kg 700
Techo práctico, m 3500
Velocidad máxima, km/h 122
Longitud de la aeronave, m 7,8
Envergadura superior del ala, m 11,4
Envergadura inferior del ala, m 10,0
Área del ala, m2 37.0
Reserva de combustible, kg NO
Número de asientos 2
Así, la aviación agrícola apareció en nuestra aviación civil antes que la aviación de pasajeros.
Sin embargo, los turismos no tardaron en llegar.
En el mismo 1923, los ingenieros de TsAGI V.L. Alexandrov, V. V. Kalinin y A.M. Cheremukhin diseñó y construyó el primer avión de pasajeros soviético AK-1.
Las pruebas de vuelo del avión AK-1 fueron realizadas por el piloto de pruebas A.I. Tomashevski. Las pruebas fueron exitosas y el 15 de junio de 1924, el avión, llamado AK-1 "Tirador letón", fue entregado solemnemente a la sociedad Dobrolet.
El avión AK-1 es un diseño mixto de plano alto reforzado con puntales de cuatro asientos con un motor Salmson refrigerado por agua con una capacidad de 170 hp. El ala es de planta trapezoidal, 12% del espesor en los puntos de unión de los puntales. Puntales de ala: de un par de tubos de cadena de aluminio con carenado. Fuselaje - madera, arriostrado, revestimiento - lino.
El avión AK-1 para su época tuvo una muy alta calidad. Fue operado en la aerolínea Moscú-Kazan. Del 10 de junio al 17 de julio de 1925, el avión AK-1 "Latvian shooter" participó en un grandioso vuelo grupal en la ruta Moscú - Ulan Bator - Beijing, y luego realizó una serie de vuelos alrededor de las ciudades de China.
DATOS PRINCIPALES AK-1
Peso de despegue, kg 1685
Peso a plena carga, kg 540
Peso del avión vacío, kg 1145
Techo práctico, m 2200
Velocidad máxima, km/h 147
Longitud de la aeronave, m 11,0
Envergadura, m 14,9
Área del ala, m2 37.0
Reserva de combustible, kg 197
Número de pasajeros, pers. 3
Tripulación, pers. una
En 1924, el piloto de pruebas Efremov probó un avión biplano de pasajeros: E.E. Gropius, construido en la planta GAZ-5. El avión era un biplano de dos columnas con un fuselaje muy grueso en toda la altura de la caja del ala. Detrás del motor Hispano-Suiza con una potencia de 300 cv. había una espaciosa cabina de pasajeros para cuatro asientos, detrás de ella: la cabina del piloto y el mecánico (abierta), la entrada desde la cabina de pasajeros. Peso de despegue - 1849 kg. La velocidad máxima es de 165 km/h. La longitud de la aeronave era de 8,8 m, la envergadura de 11,2 m, la aeronave tenía una mala velocidad de ascenso, un techo bajo (300 m) y un alto kilometraje. Por estas razones, la aeronave no fue aceptada para operar.
Allá por la década de 1920, por iniciativa del ingeniero A.N. Tupolev en la planta de Kolchuginsky (región de Vladimir) para las necesidades de la industria aeronáutica, se estableció la producción de metal ligero doméstico - cadena de aluminio.
UN. Tupolev se convirtió en el fundador del uso del metal en la industria aeronáutica de la URSS. La transición al metal, que hizo posible la producción masiva de máquinas, requirió un cambio radical en los métodos de diseño y la tecnología de construcción de aeronaves.
El primer avión soviético totalmente metálico fue el pequeño monoplano de tres asientos ANT-2, construido por A.N. Tupolev con un motor Bristol-Lucifer con una potencia de 100 hp, mostró una velocidad de 170 km / h y un techo de 3000 M. La longitud del fuselaje era de 7,5 m; envergadura - mmm. Peso de despegue - 836 kg; peso vacío - 523 kg. Rango de vuelo - 425 km.
El primer vuelo en el primer avión monoplano soviético totalmente metálico ANT-2 el 26 de mayo de 1924 en el aeródromo de Khodynka fue realizado por el ingeniero piloto TsAGI N.I. Petrov. ANT-2 es el antepasado de todos los aviones metálicos de nuestro país. No se produjo en masa debido a la falta de motores domésticos en ese momento.
En 1925, un equipo dirigido por los diseñadores de aviones N.N. Polikarpov y A.A. Semenov, diseñó un polutoraplan PM-1 para pasajeros de seis asientos. La aeronave estaba equipada con un motor Maybach de 260 hp. El fuselaje está mayormente pegado de chapa. Toda la estructura de la aeronave es de madera con cubierta de lino de alas y plumaje.
DATOS PRINCIPALES PM-1
Peso de despegue, kg 2360
Peso a plena carga, kg 980
Peso del avión vacío, kg 1380
Techo práctico, m 4100
Velocidad máxima, km/h 180
Velocidad de aterrizaje, km/h 90
Longitud de la aeronave, m 11,0
Envergadura, m 15,5
Reserva de combustible, kg 440
Área alar, m2 38.5
Rango de vuelo, km 1200
Tripulación, pers. una
Número de pasajeros, pers. 5
El primer vuelo del avión PM-1 tuvo lugar el 10 de junio de 1925. Fue realizado por el piloto de pruebas A. I. Zhukov. Después de completar con éxito las pruebas, se construyeron 10 de estas máquinas para la aviación civil. Los aviones PM-1 se operaron en las rutas Moscú-Leningrado y Moscú-Berlín. En términos de velocidad y capacidad de carga, el PM-1 no era inferior a los aviones extranjeros Dornier, Junkers, Fokker.
En el otoño de 1925, en la planta Krasny Pilot, por orden de la sociedad Ukrvozdukhput, el diseñador de aviones D.P. Grigorovich creó el avión SUVP. El avión SUVP es un ala puntal de ala alta con una cabina abierta y una cabina de pasajeros de tres plazas. Motor "Bristol-Lucifer" en 100 HP pues un avión de pasajeros así era, por supuesto, demasiado pequeño. El ala y el empenaje del avión eran de madera, la cubierta era de lino por todas partes. Los puntales del fuselaje y las alas se soldaron con tubos de acero.
Peso máximo de despegue - 1150 kg. Carga completa - 330 kg. Techo práctico - 3050 m, velocidad máxima - 139 km / h.
En octubre de 1925, el piloto A.D. Menitsky realizó un vuelo en la ruta Leningrado - Novgorod - Tver - Moscú. Debido a la vibración del motor, el avión no entró en producción.
A mediados de los años 20, se tomaron medidas para organizar la industria de motores de aviones soviéticos. Ante los trabajadores de la industria aeronáutica se planteó la consigna “¡Dale el motor!”. En 1924, la planta de Leningrado "Bolshevik" produjo el primer motor de avión doméstico en serie M-5 con una capacidad de 400 hp. En 1926, el diseñador A.D. Shvetsov creó el motor M-11 con una potencia de 100 hp. refrigerado por aire, que luego se produjo en masa durante casi treinta años y se instaló en muchos aviones ligeros.
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Una de las principales atracciones de Ulyanovsk, aunque no tan conocida como los lugares de Lenin y Goncharov, es, por supuesto, el principal museo de aviación civil, que contiene una serie de exhibiciones únicas. Una característica del museo es el hecho de que casi todas las exhibiciones de aviones llegaron aquí por su cuenta.
El Museo de Aviación Civil de Ulyanovsk se encuentra cerca del aeropuerto de la ciudad. Consta de cuatro salas con exhibiciones que ilustran completamente la historia de la aviación, desde el período de la Guerra Civil hasta la actualidad. El museo pertenece a la escuela superior de aviación de la ciudad de Ulyanovsk, donde los cadetes estudian y estudian la historia de la aviación civil. El fondo del museo es simplemente enorme, con más de nueve mil exhibiciones, entre las cuales hay una cantidad considerable de originales, conservados en una sola copia y que representan cosas verdaderamente únicas.
Comencemos con el primer soviético. avión de pasajeros AK-1
El avión fue construido en una sola copia en noviembre de 1923 con fondos aportados por los fusileros letones al fondo para la construcción de la flota aérea soviética.
El avión entregado a la compañía Dobrolyot fue operado por Moscow Airlines - Nizhny Novgorod y Moscú - Kazán. Tiene capacidad para tres pasajeros.
El museo exhibe una réplica de la aeronave, realizada en 1986. La única réplica, todos los demás objetos del museo son absolutamente auténticos.
ANT-4 (TB-1). El primer bombardero bimotor pesado totalmente metálico del mundo.
En 1929, un avión de este tipo voló de Moscú a Nueva York.
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En 1934, TB-1 participó en el rescate de la expedición del barco de vapor Chelyuskin.
El museo presenta el único ANT-4 sobreviviente de 212 producidos
U-2, uno de los aviones más masivos del mundo. Inicio de operación - 1929
Yak-12, 1946. Un gran número de estos aviones permanecen en servicio hasta el día de hoy.
Yak-40, 1966
El primer avión de pasajeros a reacción del mundo para aerolíneas locales
Yak-42. Avión de pasajeros de medio radio, 1975
El legendario "Kukuruznik" An-2. Más de 2.000 de estos aviones están actualmente en funcionamiento en todo el mundo, muchos de ellos han estado volando durante más de 40 años.
An-14 "Abeja". Desarrollado para reemplazar el An-2, pero no pudo reemplazarlo
An-24, 1962. Avión turbohélice de pasajeros para líneas de corto y medio radio
Pasemos a la familia Tu. Tu-104, 1955. El primer avión de pasajeros a reacción soviético
Entre 1956 y 1958, el Tu-104 fue el único avión a reacción en funcionamiento en el mundo.
Fue con la llegada del Tu-104 que comenzaron a introducirse los vehículos especiales, las escaleras autopropulsadas, los ahora familiares sistemas de facturación de billetes y equipaje comenzaron a funcionar en los aeropuertos, aparecieron los autobuses para pasajeros y el estándar actual de on -El servicio a bordo se introdujo por primera vez.
Los pasajeros comenzaron a recibir comidas calientes y refrescos, los asistentes de vuelo comenzaron a realizar sesiones informativas de seguridad obligatorias antes de la salida, etc.
Ya en 1956-57, el Tu-104 volaba desde Vnukovo a Londres, Budapest, Copenhague, Beijing, Bruselas, Ottawa, Delhi, Praga, etc.
La aparición del Tu-104 permitió a la URSS lo antes posible alcanzar el nivel internacional de transporte aéreo
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Tu-114. El avión de pasajeros turbohélice más grande y rápido del mundo. Voló a EE. UU., Cuba, Japón
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El fuselaje tiene dos cubiertas conectadas por una escalera, en la parte inferior de las cuales hay dos compartimentos para equipaje, un baño para la tripulación y una cocina, y en la cubierta superior hay un compartimento para pasajeros. La cocina está equipada con un ascensor para servir platos al salón, inicialmente la tripulación incluía un chef
Este avión fue lanzado como el penúltimo de todos los Tu-114 (en 1964) y es uno de los tres ejemplos supervivientes de este tipo de avión.
Tu-116, 1958
Un avión de pasajeros convertido especialmente de un bombardero Tu-95 para vuelos de largo alcance por el liderazgo de la URSS, construido en caso de un retraso imprevisto en la producción del primer Tu-114.
Tenía una cabina-cápsula de pasajeros presurizada con ojos de buey, una escalera incorporada, construida en un fuselaje de bombardero ligeramente convertido, que incluía dos cabinas para 20 personas, una cocina, un baño, una sala de servicio.
En total, se construyeron dos copias, solo una ha sobrevivido hasta el día de hoy.
Tu-124, 1962
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El Tu-124 es en realidad una copia más pequeña del Tu-104 desarrollado anteriormente, y ambos tipos son similares en apariencia, pero difieren en tamaño, así como en el diseño de algunas unidades.
El destino del Tu-124 fue influenciado decisivamente por la instrucción de Jruschov de transferir los motores a la sección de cola del avión, como el Caravelle francés que vio. Como resultado, la producción a gran escala del avión que se había desarrollado se interrumpió a favor de su profunda modificación del Tu-134.
Tu-134. uno de los mas masivos avión de pasajeros ensamblado en la Unión Soviética
Se construyeron un total de 852 aviones, 130 de los cuales todavía están en servicio.
La perla de la exposición es el primer avión supersónico del mundo Tu-144
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3 de junio de 1973 Tu-144 No. 77102 se estrelló durante un vuelo de demostración en el espectáculo aéreo de Le Bourget. Sin embargo, el Tu-144 comenzó a realizar vuelos regulares en la ruta Moscú - Alma-Ata
Un billete para este avión cuesta 68 rublos, mientras que un billete a Alma-Ata para un avión subsónico normal cuesta 48 rublos.
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Tras el segundo accidente del Tu-144 en un vuelo de prueba el 23 de mayo de 1978, apenas siete meses después del inicio de la operación comercial, Aeroflot detuvo los vuelos supersónicos de pasajeros.
De los 16 Tu-144 producidos, solo dos aviones se dedicaron al transporte de pasajeros en rutas regulares Moscú - Alma-Ata: estos son los ciento cuarenta y cuatro con los números 77109 y 77110, y solo uno de ellos ha sido conservado, y está en exhibición en el museo.
Además, este avión voló a la exhibición aérea internacional en Le Bourget en 1977. Por el momento, es el más completo de todos los Tu-144 supervivientes.
El avión está equipado con motores originales NK-144A
Según el personal del museo, la cabina del avión se encuentra en perfectas condiciones.
El avión de pasajeros a reacción soviético más masivo Tu-154
Pasemos a la familia Il. IL-14, 1950
Avión bimotor de corto recorrido diseñado para reemplazar los obsoletos Li-2 e Il-12
En total, se produjeron más de 3500 aviones.
Sobre el este momento solo un avión Il-14 está en condiciones de aeronavegabilidad en Rusia, reparado por entusiastas de San Petersburgo
IL-18. El primer transatlántico turbohélice soviético que realizó su primer vuelo seis meses antes que el Tu-114.
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IL-28. El primer bombardero frontal a reacción soviético, portador de armas nucleares tácticas.
IL-62. El primer avión de pasajeros intercontinental a reacción soviético
El primer vuelo se realizó en 1963. Producido en masa en 1966-1995
Se produjeron un total de 289 aviones. Un tercio de todos los autos producidos fueron exportados a países socialistas, principalmente a Cuba.
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Durante varias décadas, el IL-62 sirvió y sirve como gobierno ("tablero número 1"): en la URSS, Federación Rusa y ucrania
Hasta la fecha, no quedan aviones de este tipo en operación comercial en Rusia; vuelan solo en la Fuerza Aérea, el Ministerio de Situaciones de Emergencia y el escuadrón especial de vuelo "Rusia"
IL-86: el primer y más masivo avión de fuselaje ancho de pasajeros soviético / ruso
La necesidad de un avión de este tipo surgió en la URSS en 1967, cuando Aeroflot desarrolló requisitos para un avión con 350 asientos.
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Se construyeron cuatro aviones en la variante del puesto de mando aéreo Il-87 para controlar a las fuerzas armadas en caso de conflicto nuclear
A tiempo soviético el objetivo principal del Il-86 eran los vuelos regulares nacionales de longitud media, en la era postsoviética: un automóvil espacioso comenzó a usarse para vuelos chárter a centros turísticos populares
La cancelación masiva y el desmantelamiento de este tipo de aviones comenzaron en 2001. El motivo fue, entre otras cosas, las restricciones de ruido introducidas en la UE, que impidieron que el Il-86 volara a la mayoría de los aeropuertos de Europa.
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MiG-25 : caza interceptor supersónico soviético de gran altitud de tercera generación
El primer caza en serie del mundo en alcanzar velocidades de 3.000 km/h. Aeronave polivalente capaz de resolver tanto misiones de reconocimiento como de caza
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Checoslovaco L-29 "Dolphin". El avión de entrenamiento más masivo del mundo
Otra copia de Checoslovaquia - L-410 "Turbolet". El primer avión de posguerra de producción extranjera, que ingresó a las rutas aéreas soviéticas.
Polaco M-15 "Belfegor". El único avión agrícola a reacción del mundo
Diseñado y producido en Polonia en la década de 1970 por orden de la URSS
Por su extraña apariencia, fue llamado "Belphegor" - un demonio
El Mi-1 es un helicóptero polivalente desarrollado a finales de la década de 1940.
La producción en serie se llevó a cabo en 1954-1960, se construyeron un total de máquinas 2680.
Mi-2, también en el colorido de la policía de tránsito.
Es ampliamente utilizado para realizar muchas tareas civiles y militares. Antes del final de la producción en 1992, se fabricaron más de 5400 unidades. Incluso ahora, el Mi-2 participa en licitaciones, compitiendo con sus sucesores Ka-226 y Ansat.
Mi-4. El primer helicóptero de transporte militar de las fuerzas armadas de la URSS.
En 1950-1970 fue el principal helicóptero de transporte y aterrizaje de los países del Pacto de Varsovia.
Mi-6 - helicóptero polivalente pesado
Se ha construido desde 1959 en la planta de helicópteros de Rostov en versiones militares y civiles. En 1964-1978 se exportó
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Helicóptero Mi-6: el mayor levantamiento en ese momento
El museo también presenta varias opciones para registradores de vuelo, los llamados. "cajas negras"
Como puede ver, las "cajas negras" son en realidad de color naranja.
En general, el museo es excelente. A pesar de que algunos aviones no se ven muy presentables, se están pintando gradualmente y pronto, uno debe pensar, todos se verán lo suficientemente bien. Y el personal del museo, compuesto en su mayoría por ex pilotos, es muy amable y hablador.
4k Biplano de entrenamiento P-IV-BIS (const. A. A. Porokhovshchikov). 1917 En los primeros años del poder soviético, se podían ver en los aeródromos biplanos de entrenamiento con cola de truss. Estos aviones fueron diseñados por Alexander Alexandrovich Porohovshchikov. En 1918, pasó la prueba oficial para el título de piloto militar y se unió voluntariamente al Primer Grupo Aéreo de Petrogrado. Luego sirvió en los escuadrones aéreos 3 y 32, dirigió el tren de aviación 16 y los talleres experimentales. Flota Aérea. Particularmente exitoso fue el avión P-IV-bis, diseñado para un motor de 80 hp. en 1917 y lanzado en 1920. Los aviones de Porohovshchikov no tenían alta velocidad ni techo, pero se distinguían por su simplicidad de diseño y bajo costo, eran muy fáciles de pilotar, que era el requisito más importante para las máquinas de entrenamiento inicial.
6k. El primer avión de pasajeros soviético AK-1 (constante V.L. Aleksandrov y V.V. Kalinin). Avión ligero polivalente. El primer vuelo fue en 1924. El diseño del AK-1 era de madera con poco uso de metal. La cabina de pasajeros de tipo cerrado, diseñada para acomodar a dos pasajeros, estaba ubicada en el fuselaje debajo de la sección central del ala. Al volar sin mecánico de vuelo, se podría colocar a otro pasajero en su lugar. El avión AK-1 no fue producido en masa. Diseñado para un motor de potencia relativamente baja, este avión era significativamente inferior en su capacidad de pasajeros a los aviones alemanes Junkers Ju-13 y Dornier III, así como al avión Fokker F-111, que fueron operados a mediados de los años 20 en aerolíneas soviéticas. .
10k. Militar (avión de reconocimiento), correo y avión de carga R-3 (ANT-3) (const. A. N. Tupolev). 1925 R-3 se convirtió en el primer avión soviético totalmente metálico. Las pruebas del R-3 comenzaron en 1925 y, a partir de 1927, comenzó a producirse en masa. La producción del R-3 continuó hasta 1929.
12k. Bombardero totalmente metálico bimotor TB-1 (ANT-4) (const. A. N. Tupolev). El primer bombardero bimotor pesado totalmente metálico en serie del mundo. El avión fue diseñado y construido en 1925. Pero no fue posible lanzar el avión de inmediato en una serie debido a la falta de suministro de motores ingleses y piezas importadas, que estaban en el prototipo. Fue construido en serie desde el verano de 1929 hasta principios de 1932. En 1929, la tripulación del piloto S.A. Shestakov voló en el avión ANT-4 "País de los soviets" en la ruta Moscú - Nueva York. En 1934, el piloto A.V. Lyapidevsky participó en el rescate de los Chelyuskinites en este avión. Hizo 29 vuelos de búsqueda en una tormenta de nieve y con mal tiempo, antes de que el 5 de marzo de 1934, habiendo descubierto su campamento, aterrizara en un témpano de hielo y sacara a 12 personas de allí.
16k. Avión de reconocimiento R-5 (diseñador N. N. Polikarpov). 1929 Avión monomotor polivalente. Uno de los biplanos más populares de la década de 1930. Fue construido en serie desde 1930 hasta 1941. Participó en el rescate de la tripulación del rompehielos Chelyuskin. Durante la Gran Guerra Patria, fue utilizado como bombardero nocturno, enlace y transporte.
20k Avión anfibio de entrenamiento y transporte postal Sh-2 (constante V. B. Shavrov). 1930 Primer avión anfibio de producción. En total, se produjeron 270 automóviles en 1932-1934, después de lo cual cesó su producción. La situación cambió con el comienzo de la guerra soviético-finlandesa, cuando quedó claro que se necesitaba un pequeño hidroavión para las comunicaciones operativas entre las tropas y el traslado de los heridos. En este sentido, se decidió devolver al servicio los Sh-2 dados de baja.
