A lo largo de la historia, el hombre se ha visto atraído por superar todas las barreras posibles. Uno de ellos ha sido durante mucho tiempo la velocidad del sonido. Sobre el este momento hay muchos aviones supersónicos, algunos de los cuales son utilizados activamente por varios estados, mientras que otros, por una razón u otra, ya no surcan los cielos.
En el curso de los desarrollos que han estado ocurriendo durante muchas décadas, no solo se diseñaron cazas militares supersónicos, sino también transatlánticos civiles, que durante algún tiempo transportaron pasajeros.
El desarrollo de aviones capaces de superarlo comenzó a mediados del siglo pasado. Esto fue durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los científicos alemanes estaban trabajando arduamente tratando de desarrollar un avión supersónico que pudiera cambiar el rumbo de la guerra.
Sin embargo, la guerra terminó y muchos de los científicos alemanes que trabajaron en estos desarrollos fueron capturados por los estadounidenses. En gran parte gracias a ellos, Estados Unidos desarrolló un avión propulsado por cohetes: el Bell X-1, en el que en 1947 Chuck Yeager fue el primero en el mundo en superar la velocidad del sonido.
Un año más tarde, la Unión Soviética llegó a un resultado similar, desarrollando el LA-176, que primero alcanzó la velocidad del sonido a una altitud de 9000 metros, y un mes después, habiendo recibido motores mejorados, la superó en un altitud de 7000 metros.
Desafortunadamente, el proyecto se cerró debido a la trágica muerte de O.V. Sokolovsky, uno de los pilotos de este avión. Además, el progreso en el diseño de aeronaves supersónicas se ralentizó debido a algunos obstáculos físicos: licuefacción del aire a una velocidad demasiado alta, cambios en la aerodinámica y aerodinámica. Un obstáculo serio fue el sobrecalentamiento de los aviones que rompieron la barrera del sonido. Este fenómeno se llama aleteo.
Durante los años siguientes, los diseñadores trabajaron en la racionalización, la aerodinámica, los materiales del casco y otras mejoras.
Aviación militar en la década de 1950
A principios de esta década, EE. UU. y la URSS, compitiendo en todas las áreas, desarrollaron el F-100 Super Sabre y el MiG-19. En un principio, el F-100 estadounidense superó al MiG soviético, alcanzando una velocidad de 1215 kilómetros por hora en 1953, pero un año después el MiG soviético pudo adelantarle, acelerando a 1450 kilómetros por hora.
A pesar de la ausencia de enfrentamientos militares abiertos entre EE. UU. y la URSS, en los conflictos locales de las guerras de Vietnam y Corea, se descubrió que el MiG soviético era superior en muchos aspectos a su competidor estadounidense.
El MiG-19 era más liviano, despegó más rápido, superó a su competidor en desempeño dinámico y el radio de su uso en combate fue 200 kilómetros más alto que el F-100.
Tales circunstancias llevaron a un mayor interés en los desarrollos soviéticos por parte de los estadounidenses, y después del final de la Guerra de Corea, el oficial No Geum Sok secuestró un MiG-19 de una base aérea soviética y se lo proporcionó a los Estados Unidos, por lo que recibió un recompensa de $ 100.000.
aviación civil supersónica
Los desarrollos técnicos obtenidos durante los años de la guerra impulsaron el rápido desarrollo de la aviación en los años 60. Se resolvieron los principales problemas causados por romper la barrera del sonido y los diseñadores pudieron comenzar a diseñar el primer avión civil supersónico.
El vuelo del primer avión supersónico diseñado para transportar pasajeros tuvo lugar en 1961. Este avión era un Douglas DC-8, volado sin pasajeros, con lastre colocado a bordo para simular su peso para probarlo en condiciones lo más cercanas a las reales. En el momento del descenso desde una altura de 15877, se desarrolló una velocidad de 1262 km/h.
Además, la velocidad del sonido no fue planificada por el Boeing 747 cuando el avión, que se dirigía de Taipei a Los Ángeles, como resultado de un mal funcionamiento y la incompetencia de la tripulación, entró en picado descontrolado. Al sumergirse desde una altitud de 125.000 metros a 2.900 metros, la aeronave superó la velocidad del sonido, recibió daños en la sección de cola y provocó heridas graves a dos pasajeros. El incidente ocurrió en 1985.
En total, se construyeron dos aviones que realmente podrían superar la velocidad del sonido en vuelos regulares. Eran el Tu-144 soviético y el Aérospatiale-BAC Concorde anglo-francés. Aparte de estos aviones, ningún otro avión de pasajeros podría mantener una velocidad de crucero supersónica.
Tu-144 y Concorde
El Tu-144 se considera con razón el primer avión de pasajeros supersónico de la historia, porque fue construido antes que el Concorde. Estos revestimientos se distinguieron no solo por su excelente especificaciones pero también elegante apariencia- muchos los consideran el avión más hermoso de la historia de la aviación.
Desafortunadamente, el Tu-144 no solo fue el primer avión supersónico de pasajeros en surcar los cielos, sino también el primer avión comercial de este tipo en estrellarse. En 1973, durante el accidente de Le Bourget, fallecieron 14 personas, lo que supuso el primer impulso para el cese de vuelos de esta máquina.
El segundo accidente del Tu-144 ocurrió en la región de Moscú en 1978: se inició un incendio en el avión, por lo que el aterrizaje de dos miembros de la tripulación se convirtió en un desenlace fatal.
Durante la inspección se estableció que la causa del incendio fue un defecto en el sistema de combustible del nuevo motor, que en ese momento estaba siendo probado, pero por lo demás la aeronave mostró un excelente desempeño, pudiendo aterrizar en el evento. de un fuego A pesar de esto, se suspendieron los rieles comerciales.
Concorde sirvió a la aviación europea durante mucho más tiempo: los vuelos continuaron desde 1976 hasta 2003. Sin embargo, en 2000, este transatlántico también se estrelló. Mientras despegaba en Charles de Gaulle, el avión se incendió y se estrelló contra el suelo, matando a 113 personas.
En toda la historia de los vuelos, Concorde nunca comenzó a dar sus frutos, y después del desastre, el flujo de pasajeros disminuyó tanto que el proyecto se volvió aún menos rentable, y tres años después, cesaron los vuelos en este avión supersónico.
Especificaciones Tu-144
Mucha gente se pregunta cuál era la velocidad de un avión supersónico. Considere las características técnicas de la aeronave, que durante mucho tiempo ha sido el orgullo de la aviación nacional:
- Tripulación - 4 personas;
- Capacidad - 150 personas;
- La relación de longitud y altura es de 67/12,5 metros;
- Peso máximo - 180 toneladas;
- Empuje con postquemador - 17500 kg / s;
- Velocidad de crucero -2200 km/h;
- La altitud máxima de vuelo es de 18000 metros;
- Rango de vuelo - 6500 kilómetros.
Tu-144 es un avión supersónico soviético desarrollado por la Oficina de Diseño de Tupolev en la década de 1960. Junto con el Concorde, es uno de los dos únicos aviones supersónicos utilizados por las aerolíneas con fines comerciales.
En los años 60, los círculos de aviación en los EE. UU., Gran Bretaña, Francia y la URSS discutieron activamente proyectos para la creación de un avión supersónico de pasajeros con una velocidad máxima de 2500-3000 km / h, un rango de vuelo de al menos 6-8 mil kilómetros En noviembre de 1962, Francia y Gran Bretaña firmaron un acuerdo sobre el desarrollo y la construcción conjuntos del Concorde (Consent).
Los creadores de los aviones supersónicos.
En la Unión Soviética, la oficina de diseño del académico Andrey Tupolev se dedicaba a la creación de un avión supersónico. En una reunión preliminar de la Oficina de Diseño en enero de 1963, Tupolev declaró:
"Pensando en el futuro del transporte aéreo de personas de un continente a otro, llegas a una conclusión inequívoca: sin duda, se necesitan aviones supersónicos, y no tengo ninguna duda de que cobrarán vida ..."
El hijo del académico, Alexei Tupolev, fue nombrado diseñador principal del proyecto. Más de mil especialistas de otras organizaciones cooperaron estrechamente con su oficina de diseño. La creación estuvo precedida por un extenso trabajo teórico y experimental, incluidas numerosas pruebas en túneles de viento y condiciones naturales durante vuelos analógicos.
Concorde y Tu-144
Los desarrolladores tuvieron que devanarse los sesos para encontrar el diseño óptimo de la máquina. La velocidad del transatlántico diseñado es de fundamental importancia: 2500 o 3000 km/h. Los estadounidenses, al enterarse de que el Concorde fue diseñado para 2500 km / h, anunciaron que lanzarían su pasajero Boeing 2707, hecho de acero y titanio, solo seis meses después. Solo estos materiales resistieron el calentamiento de la estructura en contacto con el flujo de aire a velocidades de 3000 km/h y superiores sin consecuencias destructivas. Sin embargo, las estructuras sólidas de acero y titanio aún deben someterse a serias pruebas tecnológicas y operativas. Esto llevará mucho tiempo, y Tupolev decide construir un avión supersónico de duraluminio, basado en una velocidad de 2500 km/h. Posteriormente, el proyecto American Boeing se cerró por completo.
En junio de 1965, el modelo se mostró en el Salón Aeronáutico de París anual. Concorde y Tu-144 resultaron ser sorprendentemente similares entre sí. Los diseñadores soviéticos dijeron: nada sorprendente: la forma general está determinada por las leyes de la aerodinámica y los requisitos para un determinado tipo de máquina.
forma de ala de avión supersónico
Pero, ¿cuál debería ser la forma del ala? Nos decidimos por un ala triangular delgada con un contorno del borde de ataque en forma de la letra "8". El esquema sin cola, inevitable con tal diseño del avión de transporte, hizo que el transatlántico supersónico fuera estable y bien controlado en todos los modos de vuelo. Cuatro motores estaban ubicados debajo del fuselaje, más cerca del eje. El combustible se coloca en tanques de ala de cajón. Los tanques de equilibrio, ubicados en la parte trasera del fuselaje y las protuberancias de las alas, están diseñados para cambiar la posición del centro de gravedad durante la transición de velocidad de vuelo subsónica a supersónica. La nariz se hizo afilada y suave. Pero, ¿cómo en este caso proporcionar a los pilotos una vista hacia adelante? Encontraron una salida: "nariz arqueada". El fuselaje de sección circular tenía un cono de nariz de cabina que se desviaba hacia abajo en un ángulo de 12 grados durante el despegue y 17 grados durante el aterrizaje.
Avión supersónico toma el cielo
El primer avión supersónico surca los cielos el último día de 1968. La máquina fue conducida por el piloto de pruebas E. Yelyan. Como avión de pasajeros, fue el primero en el mundo en superar la velocidad del sonido a principios de junio de 1969, estando a una altitud de 11 kilómetros. El avión supersónico tomó la segunda velocidad del sonido (2M) a mediados de 1970, estando a una altitud de 16,3 kilómetros. El avión supersónico incorporó muchas innovaciones técnicas y de diseño. Aquí me gustaría señalar una decisión como la cola horizontal frontal. Al usar el PGO, se mejoró la maniobrabilidad del vuelo y la velocidad se extinguió durante la aproximación al aterrizaje. El avión supersónico nacional podría operarse desde dos docenas de aeropuertos, mientras que el Concorde franco-inglés, que tiene una alta velocidad de aterrizaje, solo podría aterrizar en un aeropuerto certificado. Los diseñadores de la Oficina de Diseño de Tupolev hicieron un gran trabajo. Tomemos, por ejemplo, las pruebas de campo del ala. Tuvieron lugar en un laboratorio volador: el MiG-21I, especialmente convertido para probar el diseño y el equipamiento del ala del futuro avión supersónico.
Desarrollo y modificación
El trabajo en el desarrollo del diseño básico "044" avanzó en dos direcciones: la creación de un nuevo motor turborreactor económico sin poscombustión del tipo RD-36-51 y una mejora significativa en la aerodinámica y el diseño de un avión supersónico. El resultado de esto fue cumplir con los requisitos para el rango de vuelo supersónico. La decisión de la comisión del Consejo de Ministros de la URSS sobre la variante de un avión supersónico con RD-36-51 se adoptó en 1969. Al mismo tiempo, a sugerencia del MAP - MGA, se decide, hasta la creación del RD-36-51 y su instalación en un avión supersónico, construir seis aviones supersónicos con NK-144A con combustible específico reducido. consumo. Se suponía que el diseño de aviones supersónicos en serie con el NK-144A se modernizaría significativamente para llevar a cabo cambios significativos en la aerodinámica, habiendo recibido Kmax más de 8 en modo de crucero supersónico serie en RD-36-51.
Construcción de un avión supersónico modernizado
La construcción del Tu-144 modernizado de preproducción ("004") comenzó en el MMZ "Experience" en 1968. Según los datos calculados con motores NK-144 (Cp = 2,01), el alcance supersónico esperado debería haber sido de 3275 km, y con NK-144A (Cp = 1,91) debería haber superado los 3500 km. Para mejorar las características aerodinámicas en modo crucero M = 2.2, se cambió la forma del ala en planta (el barrido de la parte de entrada a lo largo del borde de ataque se redujo a 76 ° y el de la base se incrementó a 57 °), el la forma del ala se acercó más al "gótico". En comparación con el "044", el área del ala ha aumentado, se ha introducido un giro cónico más intenso de las partes finales del ala. Sin embargo, la innovación más importante en la aerodinámica del ala fue el cambio en la parte media del ala, que proporcionó auto-equilibrio en modo crucero con una mínima pérdida de calidad, teniendo en cuenta la optimización de las deformaciones de vuelo del ala en este modo. Se aumentó la longitud del fuselaje para acomodar a 150 pasajeros, se mejoró la forma de la proa, lo que también tuvo un efecto positivo en la aerodinámica.
A diferencia del "044", cada par de motores en góndolas bimotor con tomas de aire se separó, liberando de ellos la parte inferior del fuselaje, descargándolo del aumento de temperatura y cargas de vibración, mientras cambiaba la superficie inferior del ala en el lugar del área de compresión de flujo calculada, aumentando el espacio entre la superficie inferior del ala y la superficie superior de la toma de aire; todo esto hizo posible utilizar más intensamente el efecto de precargar el flujo en la entrada a las tomas de aire en Kmax de lo que era posible subir en "044". La nueva disposición de las góndolas de los motores requirió cambios en el chasis: el tren de aterrizaje principal se colocó debajo de las góndolas de los motores, con su limpieza interior entre los canales de aire de los motores, se cambió a un bogie de ocho ruedas, y el esquema de limpieza de el tren de aterrizaje de morro también cambió. Una diferencia importante entre "004" y "044" fue la introducción de un ala desestabilizadora delantera de varias secciones retráctil en vuelo, que se extendía desde el fuselaje en los modos de despegue y aterrizaje, y permitía proporcionar el equilibrio requerido con elevon desviado. aletas Las mejoras de diseño, un aumento en la carga útil y el suministro de combustible llevaron a un aumento en el peso de despegue, que superó las 190 toneladas (para "044" - 150 toneladas).
Preproducción Tu-144
La construcción del avión supersónico de preproducción No. 01-1 (número de cola 77101) se completó a principios de 1971, el 1 de junio de 1971 realizó su primer vuelo. De acuerdo con el programa de prueba de fábrica, la máquina completó 231 vuelos, con una duración de 338 horas, de las cuales 55 horas volaron supersónicas. En esta máquina, se resolvieron problemas complejos de problemas de interacción. planta de energía en varios modos de vuelo. El 20 de septiembre de 1972, el automóvil realizó un vuelo a lo largo de la ruta Moscú-Tashkent, mientras que la ruta se completó en 1 hora y 50 minutos, la velocidad de crucero durante el vuelo alcanzó los 2500 km / h. La máquina de preproducción se convirtió en la base para el despliegue de la producción en masa en la Planta de Aviación de Voronezh (VAZ), a la que, por decisión del gobierno, se le confió el desarrollo de un avión supersónico en serie.
El primer vuelo de la serie Tu-144.
El primer vuelo de un avión supersónico en serie No. 01-2 (número de cola 77102) con motores NK-144A tuvo lugar el 20 de marzo de 1972. En la serie, según los resultados de las pruebas de la máquina de preproducción, se corrigió la aerodinámica del ala y se volvió a aumentar ligeramente su área. El peso de despegue en la serie alcanzó las 195 toneladas. Se pretendía aumentar el consumo específico de combustible de NK-144A en el momento de la prueba operativa de las máquinas en serie a 1,65-1,67 kg / kgf hora mediante la optimización de la boquilla del motor, y luego hasta 1,57 kg / kgf hora, mientras que el rango de vuelo debería aumentar a 3855-4250 km y 4550 km respectivamente. De hecho, en 1977, durante las pruebas y refinamientos de las series Tu-144 y NK-144A, Cp = 1,81 kg/kgf hora en modo crucero supersónico de empuje 5000 kgf, Cp = 1,65 kg/kgf hora en modo de empuje de postcombustión de despegue 20 000 kgf, Cp=0,92 kg/kgf hora en modo crucero de empuje subsónico de 3000 kgf y en modo de poscombustión máxima en modo transónico recibió 11800 kgf Fragmento de aeronave supersónica.
Vuelos y pruebas de aviones supersónicos
Primera etapa de prueba
En un corto período de tiempo, en estricta conformidad con el programa, se realizaron 395 vuelos con un tiempo total de vuelo de 739 horas, incluidas más de 430 horas en modos supersónicos.
Segunda etapa de prueba
En la segunda etapa de pruebas operativas, de acuerdo con la orden conjunta de los ministros de la industria de la aviación y aviación Civil con fecha 13 de septiembre de 1977 No. 149-223, hubo una conexión más activa de instalaciones y servicios de aviación civil. Se formó una nueva comisión de pruebas, encabezada por el Viceministro de Aviación Civil B.D. Áspero. Por decisión de la comisión, luego confirmada por una orden conjunta del 30 de septiembre al 5 de octubre de 1977, se designaron tripulaciones para realizar pruebas operativas:
- Primera tripulación: pilotos B.F. Kuznetsov (Administración de Transporte de Aviación Civil de Moscú), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navegante S.P. Khramov (MTU GA), ingenieros de vuelo Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), ingeniero principal S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
- La segunda tripulación: pilotos V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navegante A.A. Senyuk (MTU GA), ingenieros de vuelo E.A. Trebuntsov (MTU GA) y V.V. Solomatin (ZhLIiDB), ingeniero principal V.V. Isaev (GosNIIGA).
- La tercera tripulación: pilotos M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navegante V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingenieros de vuelo M.P. Isaev (MTU GA), V. V. Solomatin (ZhLIiDB), el ingeniero líder V.N. Poklad (ZhLIiDB).
- La cuarta tripulación: pilotos N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navegante Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), ingeniero de vuelo V.L. Venediktov (GosNIIGA), ingeniero líder I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Previo al inicio de las pruebas, se trabajó mucho en la revisión de todos los materiales recibidos para utilizarlos “para compensar” el cumplimiento de requisitos específicos. Sin embargo, a pesar de esto, algunos expertos en aviación civil insistieron en la implementación del "Programa de pruebas operativas de un avión supersónico", desarrollado en GosNIIGA en 1975 bajo el liderazgo del ingeniero líder A.M. Teteryukov. Este programa requirió, de hecho, la repetición de vuelos realizados anteriormente por un monto de 750 vuelos (1200 horas de vuelo) en las rutas de MGA.
El volumen total de vuelos operativos y pruebas para ambas etapas ascenderá a 445 vuelos con 835 horas de vuelo, de las cuales 475 horas serán en modo supersónico. Se realizaron 128 vuelos emparejados en la ruta Moscú-Alma-Ata.
la etapa final
La etapa final de las pruebas no fue extenuante desde un punto de vista técnico. El trabajo rítmico a tiempo se proporcionó sin fallas graves ni defectos importantes. El personal de ingeniería y técnico "se divirtió" evaluando el equipamiento del hogar, preparándose para el transporte de pasajeros. Los asistentes de vuelo involucrados en las pruebas y los especialistas relevantes del Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil comenzaron a realizar capacitación en tierra para desarrollar la tecnología de servicio a los pasajeros en vuelo. La llamada. "bromas" y dos vuelos técnicos con pasajeros. El “Raffle” se llevó a cabo el 16 de octubre de 1977, con una simulación completa del check-in de boletos, check-in de equipaje, embarque de pasajeros, vuelo en tiempo real, desembarque de pasajeros y check-in de equipaje en el aeropuerto de destino. De los "pasajeros" (los mejores empleados de la Oficina de Diseño, ZhLIiDB, GosNIIGA y otras organizaciones) no había fin. La dieta durante el "vuelo" estuvo al más alto nivel, ya que fue aprobado por el menú de primera clase, todos disfrutaron mucho. El "sorteo" permitió aclarar muchos elementos y detalles importantes del servicio al pasajero. El 20 y 21 de octubre de 1977 se realizaron dos vuelos técnicos a lo largo de la ruta Moscú-Alma-Ata con pasajeros. Los primeros pasajeros fueron empleados de muchas organizaciones que participaron directamente en la creación y prueba de un avión supersónico. Hoy es incluso difícil imaginar el ambiente a bordo: había una sensación de alegría y orgullo, una gran esperanza de desarrollo en el contexto de un servicio de primera clase, al que los técnicos no están acostumbrados en absoluto. En los primeros vuelos iban a bordo todos los responsables de las principales instituciones y organizaciones.
El camino para el tráfico de pasajeros está abierto.
Los vuelos técnicos transcurrieron sin comentarios serios y mostraron la plena disponibilidad del avión supersónico y todos los servicios terrestres para el transporte regular. El 25 de octubre de 1977, el Ministro de Aviación Civil de la URSS B.P. Bugaev y Ministro de Industria de Aviación de la URSS V.A. Kazakov aprobó el documento principal: "Ley sobre los resultados de las pruebas operativas de un avión supersónico con motores NK-144" con una conclusión y conclusiones positivas.
Sobre la base de las tablas presentadas del cumplimiento del Tu-144 con los requisitos de los Estándares provisionales de aeronavegabilidad para los Tu-144 civiles de la URSS, la cantidad total de evidencia presentada, incluidos los actos sobre pruebas estatales y operativas, el 29 de octubre de 1977, el presidente del Registro Estatal de Aviación de la URSS IK Mulkidzhanov aprobó la conclusión y firmó el primer certificado de aeronavegabilidad de la URSS tipo No. 03-144 para un avión supersónico con motores NK-144A.
El camino para el tráfico de pasajeros estaba abierto.
El avión supersónico podía aterrizar y despegar en 18 aeropuertos de la URSS, mientras que el Concorde, cuya velocidad de despegue y aterrizaje era un 15 % más rápida, exigía un certificado de aterrizaje independiente para cada aeropuerto. Según algunos expertos, si los motores del Concorde estuvieran colocados de la misma manera que los del Tu-144, entonces el accidente del 25 de julio de 2000 no se habría producido.
Según los expertos, el diseño del fuselaje Tu-144 era perfecto, pero las fallas se referían a los motores y varios sistemas.
La segunda copia en serie del avión supersónico.
En junio de 1973, se llevó a cabo en Francia el 30º Salón Aeronáutico Internacional de París. El interés que despertó el transatlántico soviético Tu-144, el primer avión supersónico del mundo, fue enorme. El 2 de junio, miles de visitantes del espectáculo aéreo en los suburbios de París, Le Bourget, vieron la segunda copia en serie del avión supersónico salir a la pista. El rugido de cuatro motores, un potente despegue, y ahora el auto está en el aire. El morro afilado del transatlántico se enderezó y apuntó al cielo. El supersónico Tu, pilotado por el capitán Kozlov, realizó su primer vuelo de demostración sobre París: habiendo ganado la altura necesaria, el automóvil se alejó del horizonte, luego regresó e hizo un círculo sobre el aeródromo. El vuelo se realizó en modo normal, no se observaron problemas técnicos.
Al día siguiente, la tripulación soviética decidió demostrar todo lo que era capaz de hacer el nuevo.
Desastre durante la demostración
La mañana soleada del 3 de junio no parecía presagiar problemas. Al principio, todo salió según lo planeado, - la audiencia, levantando la cabeza, aplaudió al unísono. El avión supersónico, habiendo mostrado la "clase más alta", cayó. En ese momento, un caza francés Mirage apareció en el aire (como se supo más tarde, estaba filmando un espectáculo aéreo). Una colisión parecía inevitable. Para no chocar contra el aeródromo y los espectadores, el comandante de la tripulación decidió subir más alto y tiró del volante hacia sí mismo. Sin embargo, la altura ya se perdió, se crearon grandes cargas en la estructura; como resultado, el ala derecha se agrietó y se cayó. Se inició un incendio allí, y unos segundos después, un avión supersónico en llamas se precipitó al suelo. Un terrible aterrizaje se produjo en una de las calles del suburbio parisino de Goosenville. La máquina gigante, destruyendo todo a su paso, se estrelló contra el suelo y explotó. Toda la tripulación, seis personas, y ocho franceses en tierra murieron. Goosenville también sufrió: varios edificios fueron destruidos. ¿Qué llevó a la tragedia? Según la mayoría de los expertos, la causa del desastre fue un intento de la tripulación de un avión supersónico de evitar una colisión con el Mirage. Al aterrizar, el Tu entró en la estela del caza francés Mirage.
Vídeo: Accidente del Tu-144 en 1973: cómo fue
Esta versión se da en el libro de Gene Alexander "Aviones rusos desde 1944" y en un artículo del 11 de junio de 1973 en la revista Aviation Week and Space Technology, escrito en una nueva búsqueda. Los autores creen que el piloto Mikhail Kozlov aterrizó en la pista equivocada, ya sea por error del director de vuelo o por descuido de los pilotos. El controlador notó el error a tiempo y advirtió a los pilotos soviéticos. Pero en lugar de ir al segundo círculo, Kozlov dio un giro brusco y terminó justo en frente de la nariz del caza de la Fuerza Aérea Francesa. El copiloto en ese momento estaba filmando una historia sobre la tripulación del Tu para la televisión francesa con una cámara de cine y, por lo tanto, no llevaba puesto el cinturón de seguridad. Durante la maniobra cayó sobre la consola central y cuando volvió a su lugar ya había perdido altura. Kozlov tiró bruscamente del volante hacia sí mismo: sobrecarga: el ala derecha no pudo soportarlo. aqui hay otra explicacion terrible tragedia. Kozlov recibió la orden de exprimir al máximo el automóvil. Incluso durante el despegue, a baja velocidad, tomó casi un ángulo vertical. Para un transatlántico con tal configuración, esto está plagado de enormes sobrecargas. Como resultado, uno de los nodos externos no pudo soportarlo y se cayó.
Según los empleados de la Oficina de Diseño de A.N. Tupolev, la causa del desastre fue la conexión de una unidad de sistema de control analógico mal sintonizada, lo que provocó una sobrecarga destructiva.
La versión espía pertenece al escritor James Ahlberg. En resumen, lo es. Los soviéticos intentaron "equipar" el Concorde. Grupo N.D. Kuznetsova creó buenos motores, pero no podían funcionar a bajas temperaturas, a diferencia de los Concorde. Luego se involucraron los oficiales de inteligencia soviéticos. Penkovsky, a través de su agente Greville Wine, obtuvo algunos de los planos del Concorde y los envió a Moscú a través de un representante comercial de Alemania Oriental. La contrainteligencia británica estableció así la filtración, pero en lugar de arrestar al espía, decidieron dejar entrar información errónea a Moscú a través de sus propios canales. Como resultado, nació el Tu-144, muy similar al Concorde. Es difícil establecer la verdad, ya que las "cajas negras" no aclararon nada. Uno fue encontrado en Bourges, en el lugar del accidente, sin embargo, a juzgar por los informes, dañado. El segundo nunca fue encontrado. Existe la opinión de que la "caja negra" del avión supersónico se ha convertido en objeto de controversia entre la KGB y el GRU.
Según los pilotos, se produjeron situaciones de emergencia en casi todos los vuelos. El 23 de mayo de 1978 se produjo el segundo accidente de un avión supersónico. Una versión experimental mejorada del transatlántico, Tu-144D (No. 77111), después de un incendio de combustible en el área de la góndola del motor de la 3ra planta de energía debido a la destrucción de la línea de combustible, humo en la cabina y el apagado de dos motores por parte de la tripulación, hizo un aterrizaje de emergencia en un campo cerca del pueblo de Ilyinsky Pogost, no lejos de la ciudad Yegoryevsk.
Después de aterrizar, el comandante de la tripulación V.D. Popov, el copiloto E.V. Elyan y el navegante V.V. Vyazigin abandonaron el transatlántico a través de la ventana de la cabina. Los ingenieros V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, que estaban en la cabina, abandonaron el transatlántico por la puerta de entrada principal. Los ingenieros de vuelo O. A. Nikolaev y V. L. Venediktov quedaron atrapados en el lugar de trabajo por estructuras deformadas durante el aterrizaje y murieron. (El cono de la nariz desviada tocó el suelo primero, funcionó como un cuchillo de excavadora, ganó terreno y giró debajo del vientre, entrando en el fuselaje). El 1 de junio de 1978, Aeroflot detuvo permanentemente los vuelos supersónicos de pasajeros.
Perfeccionamiento de los aviones supersónicos
El trabajo para mejorar el avión supersónico continuó durante varios años más. Cinco aviones en serie producidos; cinco más estaban en construcción. Se ha desarrollado una nueva modificación: Tu-144D (largo alcance). Sin embargo, la elección de un nuevo motor (más económico), el RD-36-51, requirió un importante rediseño de la aeronave, especialmente de la planta motriz. Las serias lagunas de diseño en esta área provocaron un retraso en el lanzamiento del nuevo revestimiento. Solo en noviembre de 1974, despegó el Tu-144D de serie (número de cola 77105), y nueve (!) años después de su primer vuelo, el 1 de noviembre de 1977, el avión supersónico recibió un certificado de aeronavegabilidad. El mismo día se abrieron los vuelos de pasajeros. Durante su breve operación, los transatlánticos transportaron 3194 pasajeros. El 31 de mayo de 1978, se detuvieron los vuelos: se produjo un incendio en uno de los Tu-144D en serie y el transatlántico se estrelló durante un aterrizaje de emergencia.
Las catástrofes en París y Yegorievsk llevaron al hecho de que el interés del estado en el proyecto disminuyó. De 1977 a 1978 se identificaron 600 problemas. En consecuencia, ya en la década de los 80, se decidió retirar los aviones supersónicos, explicando esto por “los malos efectos en la salud de las personas al traspasar la barrera del sonido”. Sin embargo, cuatro de los cinco Tu-144D que estaban en producción se completaron. Más tarde se basaron en Zhukovsky y volaron como laboratorios voladores. En total, se construyeron 16 aviones supersónicos (incluidas las modificaciones de largo alcance), que realizaron un total de 2556 salidas. A mediados de los 90, diez de ellos habían sobrevivido: cuatro en museos (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); uno permaneció en la planta de Voronezh, donde se construyó; otro estaba en Zhukovsky junto con cuatro Tu-144D.
Posteriormente, el Tu-144D se usó solo para Trafico de mercancias entre Moscú y Khabarovsk. En total, el avión supersónico realizó 102 vuelos bajo la bandera de Aeroflot, de los cuales 55 fueron vuelos de pasajeros (se transportaron 3.194 pasajeros).
Más tarde, los aviones supersónicos solo realizaron vuelos de prueba y algunos vuelos con el objetivo de establecer récords mundiales.
En los motores Tu-144LL se instalaron NK-32 debido a la falta de NK-144 o RD-36-51 reparables, similares a los utilizados en el Tu-160, varios sensores y equipos de control y grabación de pruebas.
Se construyeron un total de 16 transatlánticos Tu-144, que realizaron un total de 2.556 salidas y volaron 4.110 horas (entre ellos, 77.144 volaron más, 432 horas). La construcción de cuatro transatlánticos más nunca se completó.
que paso con los aviones
Se construyeron un total de 16: tableros 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 y 77144.
Los que quedan en condiciones de vuelo no existen actualmente. Los lados del Tu-144LL No. 77114 y TU-144D No. 77115 están casi completamente equipados con piezas y pueden restaurarse a condiciones de vuelo.
El TU-144LL No. 77114, que se utilizó para las pruebas de la NASA, está almacenado en estado recuperable en el aeródromo de Zhukovsky.
TU-144D No. 77115 también está almacenado en el aeródromo de Zhukovsky. En 2007, ambos revestimientos fueron repintados y exhibidos públicamente en la exhibición aérea MAKS-2007.
Lo más probable es que los números 77114 y 77115 se instalen como monumentos o se exhiban en el aeródromo de Zhukovsky. En 2004-2005, se hicieron algunos tratos con ellos para venderlos como chatarra, pero las protestas de la comunidad aeronáutica llevaron a su conservación. El peligro de venderlos como chatarra no se ha eliminado por completo. Las preguntas sobre a quién le pasarán la propiedad no se resuelven finalmente.
La foto muestra la firma del primer cosmonauta que aterrizó en la luna Neil Armstrong, el cosmonauta piloto Georgy Timofeevich Beregovoy y todos los tripulantes muertos. El avión supersónico No. 77102 se estrelló durante un vuelo de demostración en el espectáculo aéreo de Le Bourget. Los 6 miembros de la tripulación (Héroe Piloto de Pruebas de la Unión Soviética M.V. Kozlov, Piloto de Pruebas V.M. Molchanov, Navegante G.N. Bazhenov, Diseñador Jefe Adjunto, Ingeniero General de División V.N. Benderov, Ingeniero Líder B.A. Pervukhin e ingeniero de vuelo A.I. Dralin) murieron.
De izquierda a derecha. Seis miembros de la tripulación a bordo del avión supersónico n.º 77102: Héroe piloto de pruebas de la Unión Soviética M.V. Kozlov, piloto de pruebas V.M. Molchanov, navegante G.N. Bazhenov, diseñador jefe adjunto, ingeniero general de división V.N. Benderov, ingeniero principal B.A. Pervukhin e ingeniero de vuelo A.I. A continuación, el piloto-cosmonauta, dos veces Héroe de la Unión Soviética, el General de División Georgy Timofeevich Beregovoy, detrás de él a la izquierda Lavrov Vladimir Alexandrovich, luego el primer cosmonauta estadounidense que aterrizó en la luna Neil Armstrong, luego (de pie detrás del Nilo) - Stepan Gavrilovich Korneev (jefe de la UVS del departamento de relaciones exteriores Presidium de la Academia de Ciencias), en el centro Tupolev Andrei Nikolaevich - Diseñador de aviones soviético, académico de la Academia de Ciencias de la URSS, Coronel General, tres veces Héroe del Trabajo Socialista , Héroe del Trabajo de la RSFSR, luego Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, diseñador jefe de la planta, diseñador de aviones soviético, Doctor en Ciencias Técnicas, Científico Honorario y técnicos de la RSFSR, Héroe del Trabajo Socialista. Tupolev Aleksey Andreevich (hijo de A.N. Tupolev) en el extremo derecho es un diseñador de aviones ruso, académico de la Academia de Ciencias de Rusia, académico de la Academia de Ciencias de la URSS desde 1984, Héroe del Trabajo Socialista. La foto fue tomada en 1970. Firmas en la foto de G.T. Beregovoy y Neil Armstrong.
Concordia
Accidente de Concordia.
Actualmente, el transatlántico no está en funcionamiento debido al desastre del 25 de julio de 2000. El 10 de abril de 2003, British Airways y Air France anunciaron su decisión de cesar la operación comercial de su flota de Conchords. Los últimos vuelos tuvieron lugar el 24 de octubre. El último vuelo del Concorde tuvo lugar el 26 de noviembre de 2003, el G-BOAF (el último avión construido) despegó de Heathrow, sobrevoló el golfo de Vizcaya, pasó por Bristol y aterrizó en el aeropuerto de Filton.
¿Por qué los aviones supersónicos ya no se operan?
El avión supersónico de Tupolev a menudo se conoce como la "generación perdida". Los vuelos intercontinentales son reconocidos como antieconómicos: en una hora de vuelo, un avión supersónico quema ocho veces más combustible que uno convencional de pasajeros. Por la misma razón, los vuelos de larga distancia a Khabarovsk y Vladivostok no se justificaron. No es práctico utilizar el "Tu" supersónico como revestimiento de transporte debido a su pequeña capacidad de carga. Es cierto que el transporte de pasajeros en él, sin embargo, se convirtió en un negocio prestigioso y rentable para Aeroflot, aunque los boletos se consideraban muy caros en ese momento. Incluso después del cierre oficial del proyecto, en agosto de 1984, el jefe de la base de pruebas de vuelo de Zhukovsky, Klimov, el jefe del departamento de diseño, Pukhov, y el subjefe de diseño, Popov, con el apoyo de los entusiastas de los vuelos supersónicos, restauraron y encargó dos aviones, y en 1985 obtuvo permiso para volar para establecer récords mundiales. Las tripulaciones de Aganov y Veremey establecieron más de 18 récords mundiales en la clase de aviones supersónicos: en velocidad, velocidad de ascenso y alcance con carga.
El 16 de marzo de 1996, comenzó una serie de vuelos de investigación Tu-144LL en Zhukovsky, que marcó el comienzo del desarrollo de la segunda generación de aviones de pasajeros supersónicos.
95-99 años. El avión supersónico con número de cola 77114 fue utilizado por la NASA estadounidense como laboratorio volador. Recibió el nombre Tu-144LL. El objetivo principal es la investigación y prueba de los desarrollos estadounidenses para crear nuestro propio avión supersónico moderno para el transporte de pasajeros.
avia-su.ru
El avión de combate bimotor fabricado por la Oficina de Diseño de Sukhoi fue adoptado por la Fuerza Aérea de la URSS en 1985, aunque realizó su primer vuelo ya en mayo de 1977.
Este avión puede alcanzar una velocidad supersónica máxima de Mach 2,35 (2500 km/h), que es más del doble de la velocidad del sonido.
El Su-27 se ganó la reputación de ser una de las unidades más preparadas para el combate de su tiempo, y algunos modelos todavía se usan en los ejércitos de Rusia, Bielorrusia y Ucrania.
www.f-16.net
Avión de ataque táctico desarrollado en la década de 1960 por General Dynamics. Diseñado para dos miembros de la tripulación, el primer avión entró en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. en 1967 y se utilizó para bombardeos estratégicos, reconocimiento y guerra electrónica. El F-111 pudo alcanzar Mach 2,5 (2655 km/h), o 2,5 veces la velocidad del sonido.
vamos a volar.wordpress.com
Caza táctico bimotor desarrollado por McDonnell Douglas en 1967. El avión para todo clima está diseñado para capturar y mantener la superioridad aérea sobre las fuerzas enemigas durante el combate aéreo. El F-15 Eagle voló por primera vez en julio de 1972 y entró oficialmente en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. en 1976.
El F-15 es capaz de volar a velocidades superiores a Mach 2,5 (2655 km/h) y se considera uno de los aviones más exitosos jamás fabricados. Se espera que el F-15 Eagle esté en servicio en la Fuerza Aérea de los EE. UU. hasta 2025. Actualmente, el caza se exporta a varios paises extranjeros incluyendo Japón, Israel y Arabia Saudita.
fuerzaaerea.com
Un gran avión supersónico bimotor fabricado por Mikoyan Design Bureau está diseñado para interceptar aviones extranjeros a altas velocidades. El avión realizó su primer vuelo en septiembre de 1975 y fue adoptado por la Fuerza Aérea en 1982.
El MiG-31 alcanza Mach 2,83 (3000 km/h) y era capaz de volar a velocidades supersónicas incluso a bajas altitudes. El MiG-31 todavía está en servicio con las Fuerzas Aéreas de Rusia y Kazajstán.
XB-70 newspaceandaircraft.com
El avión XB-70 Valkyrie de seis motores fue desarrollado por North American Aviation a fines de la década de 1950. El avión fue construido como un prototipo para un bombardero estratégico con bombas nucleares.
El XB-70 Valkyrie alcanzó su velocidad de diseño el 14 de octubre de 1965, cuando alcanzó Mach 3,02 (3219 km/h) a una altitud de 21300 m sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California.
Se construyeron y utilizaron dos XB-70 en vuelos de prueba desde 1964 hasta 1969. Uno de los prototipos se estrelló en 1966 después de una colisión en el aire, y otro XB-70 está en exhibición en Museo Nacional Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio.
Caza estelar Bell X-2
X-2 wikipedia.org
Aviones propulsados por cohetes: un desarrollo conjunto de Bell Aircraft Corporation, la Fuerza Aérea de los EE. UU. y el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (el predecesor de la NASA) en 1945. El avión fue construido para estudiar las propiedades aerodinámicas durante el vuelo supersónico en los rangos de Mach 2 y Mach 3.
El X-2, apodado Starbuster, voló por primera vez en noviembre de 1955. Al año siguiente, en septiembre de 1956, el Capitán Milburn al mando fue capaz de alcanzar una velocidad de Mach 3,2 (3370 km/h) a una altitud de 19800 m.
Poco después de alcanzar esta velocidad máxima, la aeronave se volvió incontrolable y se estrelló. Este trágico incidente puso fin al programa X-2.
fuerzaaerea.com
El avión Mikoyan-Gurevich fue diseñado para interceptar aviones enemigos a velocidades supersónicas y recopilar datos de inteligencia. El MiG-25 es uno de los aviones militares más rápidos puestos en servicio. El MiG-25 voló por primera vez en 1964 y fue utilizado por primera vez por la Fuerza Aérea Soviética en 1970.
El MiG-25 tiene una increíble velocidad máxima de Mach 3.2 (3524 km/h). El avión todavía está en servicio con la Fuerza Aérea de Rusia y también es utilizado por otros países, incluidas la Fuerza Aérea de Argelia y la Fuerza Aérea de Siria.
wikipedia.org
Un prototipo de avión desarrollado por Lockheed Corporation a finales de los 50 y principios de los 60. El avión fue construido para interceptar aviones enemigos a Mach 3.
Las pruebas del YF-12 se llevaron a cabo en el Área 51, un campo de entrenamiento ultrasecreto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. que los ufólogos han atribuido a extraterrestres. El YF-12 voló por primera vez en 1963 y alcanzó una velocidad máxima de Mach 3,2 (3.330 km/h) a 24.400 m NASA. El avión finalmente dejó de volar en 1978.
El 6 de febrero de 1950, durante la siguiente prueba, el avión de combate soviético MiG-17 en vuelo nivelado superó la velocidad del sonido, acelerando a casi 1070 km/h. Esto lo convirtió en el primer avión supersónico producido en masa. Los desarrolladores Mikoyan y Gurevich estaban claramente orgullosos de su creación.
Para vuelos de combate, el MiG-17 se consideró casi sonoro, ya que su velocidad de crucero no excedía los 861 km / h. Pero esto no impidió que el luchador se convirtiera en uno de los más comunes del mundo. V diferente tiempo estaba en servicio con Alemania, China, Corea, Polonia, Pakistán y docenas de otros países. Este monstruo incluso participó en los combates de la Guerra de Vietnam.
El MiG-17 está lejos de ser el único representante del género de aviones supersónicos. Hablaremos de una docena más de aviones de pasajeros que también se adelantaron a la onda sonora y se hicieron famosos en todo el mundo.
Campana X-1
La Fuerza Aérea de EE. UU. equipó especialmente al Bell X-1 con un motor cohete, ya que querían usarlo para estudiar problemas. vuelo supersónico. El 14 de octubre de 1947, el dispositivo aceleró a 1541 km/h (número de Mach 1,26), superó una determinada barrera y se convirtió en una estrella en el cielo. Hoy, el modelo que batió récords descansa en el Museo Smithsonian en los Estados Unidos.
Fuente: NASA
X-15 norteamericano
El North American X-15 también está equipado con motores de cohetes. Pero, a diferencia de su homólogo estadounidense Bell X-1, este avión alcanzó una velocidad de 6167 km/h (número de Mach 5,58), convirtiéndose en el primer y durante 40 años el único avión hipersónico tripulado en la historia de la humanidad (desde 1959) que realizó vuelos espaciales tripulados suborbitales. Con su ayuda, incluso se estudió la reacción de la atmósfera a la entrada de cuerpos alados en ella. En total, se produjeron tres unidades de aviones cohete tipo X-15.
Fuente: NASA
Lockheed SR-71 Mirlo
Es un pecado no utilizar aviones supersónicos con fines militares. Por ello, la Fuerza Aérea de EE. UU. diseñó el Lockheed SR-71 Blackbird, un avión de reconocimiento estratégico con una velocidad máxima de 3.700 km/h (Mach 3,5). Las principales ventajas son la aceleración rápida y la alta maniobrabilidad, lo que le permitió evadir misiles. Además, el SR-71 fue el primer avión en estar equipado con tecnologías para reducir la visibilidad del radar.
Solo 32 unidades construidas, 12 de las cuales se estrellaron. Retirado del servicio en 1998.
Fuente: af.mil
MiG-25
No podemos dejar de recordar el MiG-25 doméstico, un caza-interceptor supersónico de gran altitud de tercera generación con una velocidad máxima de 3000 km / h (Número de Mach 2,83). El avión era tan genial que incluso los japoneses lo codiciaban. Por ello, el 6 de septiembre de 1976, el piloto soviético Viktor Belenko tuvo que secuestrar un MiG-25. Después de eso, durante muchos años en muchas partes de la Unión, el avión comenzó a llenarse no hasta el final. El objetivo es evitar que vuelen al aeropuerto extranjero más cercano.
Fuente: Alexey Beltyukov
MiG-31
Los científicos soviéticos no dejaron de trabajar por el bien aéreo de la patria. Por lo tanto, en 1968 se inició el diseño del MiG-31. Y el 16 de septiembre de 1975, voló por primera vez hacia el cielo. Este interceptor de caza biplaza, supersónico y de largo alcance para todo clima aceleró a una velocidad de 2.500 km/h (Número de Mach 2,35) y se convirtió en el primer avión de combate soviético de cuarta generación.
El MiG-31 está diseñado para interceptar y destruir objetivos aéreos a altitudes extremadamente bajas, bajas, medias y altas, de día y de noche, en condiciones climáticas simples y difíciles, con interferencia de radar activa y pasiva, así como falsos objetivos térmicos. Cuatro MiG-31 pueden controlar espacio aéreo hasta 900 kilómetros de largo. Este no es un avión, sino el orgullo de la Unión, que todavía está en servicio con Rusia y Kazajstán.
Fuente: Vitaly Kuzmin
Lockheed/Boeing F-22 Raptor
El avión supersónico más caro fue construido por los estadounidenses. Modelaron un caza polivalente de quinta generación, que se convirtió en el más caro entre sus pares. El Lockheed/Boeing F-22 Raptor es el único caza de quinta generación en servicio en la actualidad y el primer caza de producción con una velocidad de crucero supersónica de 1.890 km/h (Mach 1,78). La velocidad máxima es de 2570 km/h (Mach 2,42). Hasta ahora, nadie lo ha superado en el aire.
Fuente: af.mil
Su-100/T-4
El Su-100/T-4 ("tejido") fue desarrollado como un portaaviones de combate. Pero los ingenieros de la Oficina de Diseño de Sukhoi lograron no solo lograr su objetivo, sino también modelar un genial portaaviones de bombarderos y misiles de reconocimiento y ataque, que luego querían usar incluso como avión de pasajeros y refuerzo para el sistema aeroespacial Espiral. La velocidad máxima del T-4 es de 3200 km/h (Mach 3).
Considere la posibilidad de construir un avión de pasajeros supersónico. En su opinión, el transatlántico podría construirse sobre la base del bombardero estratégico militar Tu-160.
A principios de 2018, Putin ya propuso volver a la construcción de este tipo de aviones en Rusia. Sin embargo, en ese momento, los expertos se mostraron escépticos con la idea del presidente, por considerar que el proyecto era demasiado costoso. Más tarde en la compañía Tupolev que el nuevo avión podría realizar su primer vuelo no antes de 2027. El costo de todo el trabajo sobre la creación de un avión en serie en la empresa se estimó en 105 mil millones de rublos.
Información24 Hablé con expertos en aviación y descubrí si Rusia todavía necesita un nuevo avión de pasajeros supersónico.
Mala experiencia
En la historia de la construcción aeronáutica mundial, hubo dos transatlánticos de pasajeros supersónicos: el Concorde franco-británico y el Tu-144 soviético. Estas aeronaves podrían alcanzar velocidades de más de 2,4 mil km/h, mientras que la velocidad máxima del Airbus A320 es de 840 km/h. Al mismo tiempo, el costo de un vuelo, por ejemplo, de Europa a los EE. UU. alcanzó los 7 mil dólares. Los vuelos eran populares entre los hombres de negocios.
El Tu-144 fue desarrollado en la Oficina de Diseño de Tupolev en la década de 1960. Empezó a usarse en tráfico de pasajeros en 1977, sin embargo, después de varios accidentes, la dirección de la oficina de diseño decidió congelar el proyecto.
Avión supersónico de pasajeros TU-144. Foto: RIA Novosti, wikimedia.org
Casi al mismo tiempo, la empresa francesa Aérospatiale y la británica BAC desarrollaron un proyecto conjunto llamado "Concorde". En total, se fabricaron 20 aviones supersónicos, que se repartieron entre British Airways y Air France. Más de 3 millones de pasajeros han utilizado vuelos supersónicos en 27 años de vuelos regulares y chárter.
El 5 de julio de 2000, uno de los aviones Concorde se estrelló al despegar en el aeropuerto Charles de Gaulle de París. Luego murieron 113 personas. Después de eso, los vuelos de aviones supersónicos fueron suspendidos durante un año y medio. Se descontinuaron por completo en 2003 debido a altos precios para combustible
Desde entonces, el mundo ya no utiliza aviones supersónicos de pasajeros.
"No economía, sino prestigio"
Maxim Pyadushkin, Director Gerente de la revista Air Transport Review, dijo Información24 que la producción de aviones supersónicos enfrenta no solo obstáculos técnicos, sino también otros.
“El mismo Concorde fue operado a velocidad supersónica solo durante océano Atlántico, porque, por ejemplo, en USA, debido a la onda de choque, está prohibido volar sobre tierra a velocidades supersónicas. Estos aviones han tenido un uso muy limitado y el problema sigue sin resolverse. Los últimos "Concordes" se ofrecían casi gratis, por un precio simbólico, allí la conversación no era de economía, sino de prestigio. Pero dejaron de usarse poco después del accidente en París”, dijo Pyadushkin.
Avión supersónico franco-británico Concorde de British Airways. Foto: Les Chatfield, Flickr ¿Por qué el estado
Aleksey Sinitsky, editor en jefe de la revista Air Transport Review, cree que al desarrollar su propio avión supersónico, Rusia puede estimular el desarrollo de otras industrias.
“En la producción de tales revestimientos hay un gran número de cuestiones que quedan sin resolver o sin resolver. Por supuesto, trabajar en estos temas es importante, necesario e interesante para la creación de una nueva generación de motores altamente eficientes, por lo que hay que trabajar. Pero, en mi opinión, esta no es la dirección principal ni estratégica de la aviación civil. Hay temas mucho más mundanos que, aunque suenen menos románticos, aún necesitan ser abordados. Pero es un asunto completamente diferente si consideramos la aviación civil como una oportunidad para estimular el desarrollo de la economía.
el desarrollo de la construcción de aeronaves implica mejoras en otras industrias. por lo tanto, es estratégicamente importante para Rusia, sobre todo si no se limita a la sustitución de importaciones, sino, por ejemplo, a encontrar sus propias áreas de especialización y elegir áreas donde sería posible actuar con productos competitivos a escala global.
Esto no se aplica necesariamente a toda la aeronave, sino, por ejemplo, a algún nodo que haríamos mejor que nadie en el mundo”, dijo Sinitsky en una conversación con Información24.
Aunque los aviones Concorde se vendieron a las aerolíneas a un precio irrisorio, el experto no cree que se haya perdido el dinero: hubo estudios serios, la industria ganó conocimiento y tecnología. Además, fue una de las primeras experiencias de cooperación internacional, que posteriormente condujo a un sistema unificado de construcción de aviones europeos.
No rentable e inconveniente
Al mismo tiempo, Sinitsky no niega que es extremadamente difícil hacer que los vuelos en transatlánticos supersónicos valgan la pena.
“Si el liderazgo del país necesita mejorar la accesibilidad del transporte, entonces esto es una cosa. Pero al mismo tiempo, la experiencia mundial demuestra que la eficiencia gana a la velocidad. El mismo programa Concorde demostró que, en muchos aspectos, los vuelos económicos resultaron ser mucho más demandados, mientras que los vuelos supersónicos son, por definición, antieconómicos debido a la generación de una onda de compresión debajo del avión. Hay muchas preguntas sobre la economía del transporte supersónico, incluida la comodidad que tendrá para los pasajeros. Por ejemplo, volar de Vladivostok a Moscú será un inconveniente en el tiempo debido al cambio de zona horaria: tendrá que volar a una hora inoportuna o llegar a una hora inoportuna. Además, si tienes algo de comodidad en un avión convencional, entonces estará más lleno en uno supersónico”, dijo el experto.
Ilustración: Info24 El experto del portal Avia.ru Vladimir Karnozov, sin embargo, está seguro de que es posible rentabilizar los vuelos. Es cierto que para esto es "críticamente importante" que vuelen no solo a través del Atlántico, sino también a través de océano Pacífico- por ejemplo, desde Japón, China y Australia hasta EE. UU. y Canadá.
“Se cree que el Concorde no era rentable, pero esto no es del todo cierto. El proyecto resultó poco rentable debido a la fuerte oposición estadounidense [a las normas ambientales], que resultó ser efectiva, entre otras cosas, porque los ingresos de la operación comercial del Concorde se formaron principalmente por la venta de boletos de vuelos a aeropuertos en Nueva York y otras grandes áreas metropolitanas americanas. . El Concorde voló con escalas desde Francia a América Latina y desde Inglaterra al Medio Oriente y más allá. El sudeste de Asia, pero estas rutas trajeron significativamente menos ingresos. Como resultado de la oposición de Estados Unidos, la industria de Europa occidental produjo menos aviones de los previstos y el programa se canceló antes de lo previsto”, dijo el experto en aviación.
Para aquellos que hablan de entregas gratuitas de Concorde a las aerolíneas y se basan en este argumento sobre la insolvencia de los transatlánticos, Karnozov ofrece comparar el costo del primer avión y los precios de los aviones subsónicos de esa época. Según él, esta es una gran cantidad de dinero que las aerolíneas planeaban devolver debido a muchos años de operación en vuelos desde Europa a los Estados Unidos, donde la máquina funcionó de manera rentable.
Avión supersónico Concorde. Foto: nara.getarchive.net “Si abre publicaciones de aviación extranjeras, durante los últimos 7-10 años este tema (la creación de aviones de pasajeros supersónicos - aprox. Información24) se debate constantemente, principalmente en relación con los aviones de negocios. Pero los problemas en el desarrollo de tales aviones no están relacionados con la tecnología. Justo bajo la influencia de los Estados Unidos, las autoridades de aviación de los países mundo occidental planteó requisitos excesivos para los parámetros ambientales de los "supersónicos" (aviones supersónicos, del inglés supersonic - supersonic - aprox. Información24), en particular, el nivel de ruido en la zona y la magnitud del estampido sónico. No hay oportunidades para influir en los Estados, y los requisitos de certificación se presentan para la próxima generación de "supersónicos" a sugerencia de ellos. Si no se encuentra una solución a nivel político, entonces ninguna de las ideas de crear un avión de pasajeros supersónico funcionará. Y si se suavizan los requisitos, resultará un proyecto muy interesante ”, dijo Karnozov.
Agregó que el costo de crear un avión de este tipo depende en gran medida de los requisitos para los que se creará. Según el experto, si los requisitos son "razonables", entonces el costo del proyecto será de varios miles de millones de dólares, pero si la creación de un transatlántico supersónico se "personaliza" a los requisitos de los Estados Unidos, entonces "un presupuesto de decenas o incluso cientos de miles de millones de dólares serán insuficientes".
¿Quién puede volar estos aviones?
Los vuelos en transatlánticos supersónicos son extremadamente caros; por ejemplo, el viaje de Londres a Nueva York puede costar 7 mil dólares. Todos los expertos están de acuerdo en que si tales vuelos tienen demanda, solo entre los empresarios.
“Si estamos hablando del segmento de transporte empresarial, entonces puede haber una demanda de velocidad aquí. Pero el consumo de combustible en dichos aviones será muy alto, por lo que incluso para las personas adineradas el costo puede ser bastante alto ”, dijo Información24 Fyodor Borisov, investigador principal del Instituto de Transporte y Políticas de Transporte de la Escuela Superior de Economía de la Universidad Nacional de Investigación.
Ilustración: Info24 Vladimir Karnozov está de acuerdo con él. Según el experto, se necesitan aviones supersónicos para "el segmento superior, los que hoy vuelan en clase ejecutiva y primera clase".
Intentos de crear un nuevo "supersónico"
Maxim Pyadushkin dijo que hay personas y empresas que están tratando de ingresar al mercado de aviones supersónicos, pero se están enfocando en la aviación comercial y un círculo muy limitado de personas comprará sus aviones.
Ilustración: Info24 “Tales proyectos comenzaron como nuevas empresas, los entusiastas se reunieron e hicieron planos. Pero ninguna startup puede construir un avión sola. Por ejemplo, Aerion, que contó con el apoyo de Boeing y otros fabricantes importantes. Este proyecto se ha movido, quizás, el más lejos. Esto da la esperanza de que, dado que los grandes fabricantes creen en él, la aeronave podrá llevarla a prueba, un prototipo y, de hecho, un vuelo”, dijo el experto en aviación.
