Volar es una prueba para muchas personas, y los pasajeros siempre están preocupados de que algo pueda salir mal a unos miles de metros sobre el suelo. Entonces, ¿qué sucede realmente cuando un motor falla en pleno vuelo? ¿Es hora de entrar en pánico?
Las razones de la falla del motor en vuelo pueden ser la falta de combustible, así como la ingestión de aves y cenizas volcánicas.
¡¿Vamos a caer?!
Si bien puede parecer que el avión se estrellará si el motor deja de funcionar, afortunadamente, ese no es el caso en absoluto.
No es raro que los pilotos dejen un avión en ralentí. Los dos pilotos, que deseaban permanecer en el anonimato, dijeron la verdad a Express.co.uk. "Si un motor falla en pleno vuelo, esto no es un gran problema, ya que aviones modernos pueden volar con un motor”, dijo uno de los pilotos a la publicación.
Los aviones modernos están diseñados para planear distancias bastante largas sin el uso de motores. Considerando un gran número de aeropuertos en el mundo, al lugar de aterrizaje, lo más probable es que el barco vuele y pueda aterrizar.
Si el avión vuela con un motor, esto no es motivo para entrar en pánico.
Qué hacer si falla un motor: instrucciones paso a paso
El piloto de otra aerolínea explicó paso a paso qué medidas toman cuando falla un motor. Es necesario establecer una cierta velocidad y obtener el máximo rendimiento del segundo motor en marcha.
¿Deberías decírselo a los pasajeros?
Sentado en la cabina, es posible que no se dé cuenta de que el motor está averiado. Que el capitán informe a los pasajeros de lo sucedido "depende mucho de la situación específica, así como de la política de la aerolínea". Es decisión del capitán.
Si la falla del motor es un hecho obvio para los pasajeros, entonces el capitán debe explicarles la situación con sinceridad. Pero para evitar el pánico, si nadie nota nada, puedes guardar silencio.
Aterrizajes afortunados
En 1982, un vuelo de British Airways a Yakarta, Indonesia, fue alcanzado por cenizas volcánicas a 11.000 metros y los cuatro motores fallaron. El piloto logró sostener el avión durante 23 minutos, voló 91 millas de esta manera y descendió lentamente desde una altitud de 11 km a 3600 m Durante este tiempo, el equipo logró reiniciar todos los motores y aterrizar de manera segura. Y esta no es la única ocasión feliz.
En 2001, mientras volaba sobre océano Atlántico un avión de Air Transat con 293 pasajeros y 13 tripulantes a bordo perdió ambos motores. El barco planeó durante 19 minutos y voló unos 120 kilómetros antes de realizar un aterrizaje forzoso en el aeropuerto de Lajes (Isla del Pico). Todos sobrevivieron y el transatlántico recibió una "medalla de oro" como el avión que cubrió la distancia más larga en ralentí.
Decidí ponerlo en un solo post. El tema da miedo, pero puede ser interesante que alguien lo lea en una publicación. Por posibles jambas, les pido que no peguen fuerte, intentaré arreglarlo de inmediato.
El miedo humano a volar es irracional. Pero a menudo se ve reforzado por la poca conciencia de los logros de la aviación moderna.
Por ejemplo, fallas en el motor. Parece bien sabido que un avión moderno es capaz de seguir volando si falla uno de los motores. Pero lo que es mucho menos conocido es que la falla de TODOS los motores en vuelo no conduce necesariamente al desastre. En opinión de muchos, un transatlántico moderno es un hierro que solo puede volar con el empuje del motor.
Sin embargo, no lo es. Los revestimientos tienen una calidad aerodinámica bastante alta; por ejemplo, para el Tu-204 alcanza 18. De hecho, esto significa que la pérdida de un kilómetro de altitud en un vuelo no motorizado, el avión puede volar 18 km. Si tenemos en cuenta que la altitud típica para vuelos de línea principal es de 9-10 km (y para el Tu-154 en algunas condiciones puede llegar hasta los 12 km), obtenemos que la tripulación tiene 150-180 kilómetros de alcance al Aeropuerto más cercano. Esto es bastante, después de todo, intentan establecer rutas aéreas sobre los aeropuertos (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - aquí puede seguir el rastro del vuelo real Ulan-Ude - Moscú). El problema del suministro de energía a los sistemas más importantes de la aeronave cuando los motores no están funcionando se resuelve con la turbina de emergencia avanzada en la corriente.
Naturalmente, aterrizar un avión con una planta de energía completamente defectuosa requiere una gran habilidad y suerte por parte de la tripulación. El margen de altura y alcance para la planificación en la pista del aeropuerto no es suficiente: los pilotos deben aterrizar con mucha precisión a una altura calculada con joyería. Al mismo tiempo, no tienen derecho a cometer un error: durante un vuelo o una distancia corta, el avión estará fuera de la pista, y lejos de todas partes, este es un campo abierto: en muchos aeropuertos hay edificios o incluso residencial edificios detrás/delante de la pista. En una situación normal, el transatlántico simplemente irá al segundo círculo; en caso de emergencia, no existe tal posibilidad. Al mismo tiempo, el aterrizaje también puede tener lugar en condiciones climáticas adversas con visibilidad insuficiente: sin empuje, el transatlántico se ve obligado a aterrizar donde puede planificar, independientemente del clima y el permiso de la tripulación. En este caso, a menudo no es posible soltar el tren de aterrizaje y la aeronave debe aterrizar sobre el fuselaje. Si el chasis logró liberarse, entonces, al frenar, solo queda confiar en los frenos, y sus capacidades en esta situación generalmente son insuficientes ...
A pesar de la confiabilidad de la tecnología, los casos de falla de todos los motores aún no están aislados. Esto sucede por varias razones, a menudo debido a errores del personal al realizar el mantenimiento del revestimiento. En consecuencia, también se conocen casos de aterrizajes exitosos en tales situaciones.
La aviación civil de la URSS / RF no pasó tales incidentes. De reciente:
- Aterrizaje en enero de 2002 Tu-204 AK Siberia con motores inactivos. La razón es el agotamiento completo del combustible.
aterrizando en Sheremetyevo Falcon. La razón es un mal funcionamiento en el sistema de combustible.
Pero la historia más fantástica ocurrió en 1963. El Tu-124 del vuelo Tallinn-Moscú no se quitó el tren de aterrizaje de morro. Se decidió aterrizar en Pulkovo. Debido al segundo mal funcionamiento, un mal funcionamiento de los indicadores de combustible, uno de los motores se detuvo en una de las vueltas. Los controladores dieron permiso para que el avión de emergencia pasara sobre la ciudad, y a una altitud de 450 m sobre Leningrado, el segundo motor se detuvo. Sin embargo, en una situación tan extrema, la tripulación voló magistralmente el transatlántico sobre los puentes y aterrizó en el Neva; nadie resultó herido. En mi humilde opinión, este aterrizaje es mucho más difícil que los tramos de Chkalovsky debajo de los puentes.
Debajo del corte: una foto del Gimli Glider después del aterrizaje. Según el texto del enlace a los artículos, hay más detalles sobre aeronaves e incidentes.
Gimli Glider es el nombre no oficial de uno de los aviones Boeing 767. aerolíneas aire Canadá recibido por él después de un accidente de aviación inusual el 23 de julio de 1983. Este avión operó el vuelo AC143 de Montreal a Edmonton (con escala intermedia en Ottawa). Durante el vuelo, de repente se quedó sin combustible y los motores se detuvieron. Después de una larga planificación, el avión aterrizó con éxito en la base militar cerrada de Gimli. Las 69 personas a bordo (61 pasajeros y 8 miembros de la tripulación) sobrevivieron.
AVIÓN
Boeing 767-233 ( número de registro C-GAUN, fábrica 22520, serie 047) se lanzó en 1983 (el primer vuelo se realizó el 10 de marzo). El 30 de marzo del mismo año fue transferido a Air Canada. Impulsado por dos motores Pratt & Whitney JT9D-7R4D.
TRIPULACIÓN
El comandante de la aeronave es Robert "Bob" Pearson. Robert "Bob" Pearson. Ha volado más de 15.000 horas.
El copiloto es Maurice Quintal. Ha volado más de 7000 horas.
Seis auxiliares de vuelo trabajaban en la cabina de la aeronave.
FALLA DEL MOTOR
A una altitud de 12.000 metros, de repente sonó una señal que advertía de baja presión en el sistema de combustible del motor izquierdo. La computadora de a bordo mostró que había combustible más que suficiente, pero resultó que sus lecturas se basaron en información errónea ingresada. Ambos pilotos decidieron que la bomba de combustible estaba defectuosa y la apagaron. Dado que los tanques están ubicados sobre los motores, bajo la influencia de la gravedad, el combustible tenía que fluir hacia los motores sin bombas, por gravedad. Pero unos minutos después, sonó una señal similar del motor derecho y los pilotos decidieron cambiar de rumbo a Winnipeg (el aeropuerto adecuado más cercano). Unos segundos más tarde, el motor de babor se apagó y comenzaron a prepararse para aterrizar con un motor.
Mientras los pilotos intentaban encender el motor izquierdo y negociaban con Winnipeg, la señal acústica de falla del motor volvió a sonar, acompañada de otra señal de sonido adicional: un sonido largo y sordo de "boom-mm". Ambos pilotos escucharon este sonido por primera vez, ya que no lo habían escuchado antes durante su trabajo en simuladores. Fue una señal de "fallo de todos los motores" (para este tipo de avión, dos). La aeronave se quedó sin energía y la mayoría de los paneles de instrumentos del panel se apagaron. En ese momento, el avión ya había descendido a 8500 metros, en dirección a Winnipeg.
Como la mayoría de los aviones, el Boeing 767 obtiene su electricidad de generadores accionados por motores. El apagado de ambos motores provocó un apagón completo del sistema eléctrico de la aeronave; los pilotos se quedaron con solo instrumentos de respaldo, alimentados de forma autónoma desde la batería de a bordo, incluida la estación de radio. La situación se agravó por el hecho de que los pilotos se encontraron sin un dispositivo muy importante: un variómetro que mide la velocidad vertical. Además, bajó la presión en el sistema hidráulico, ya que las bombas hidráulicas también eran accionadas por motores.
Sin embargo, el diseño de la aeronave estaba pensado para la falla de ambos motores. La turbina de emergencia, impulsada por el flujo de aire que se aproxima, se puso en marcha automáticamente. Teóricamente, la electricidad generada por él debería ser suficiente para que el avión mantenga la capacidad de control durante el aterrizaje.
El PIC se acostumbró a volar el "planeador", y el copiloto inmediatamente comenzó a buscar en las instrucciones de emergencia una sección sobre cómo pilotar un avión sin motores, pero no había tal sección. Afortunadamente, el PIC voló planeadores, gracias a lo cual dominó algunas técnicas de pilotaje que los pilotos de líneas aéreas comerciales no suelen utilizar. Sabía que para reducir la velocidad de descenso, se debe mantener la velocidad de planeo óptima. Mantuvo una velocidad de 220 nudos (407 km/h), lo que sugiere que la velocidad de planeo óptima debería ser sobre esto. El copiloto empezó a calcular si llegarían a Winnipeg. Usó el altímetro mecánico de respaldo para determinar la altitud, y el controlador de Winnipeg le informó la distancia recorrida, determinándola por el movimiento de la marca de la aeronave en el radar. El transatlántico perdió 5.000 pies (1,5 km) de altitud, volando 10 millas náuticas (18,5 km), es decir, la calidad aerodinámica del planeador era de aproximadamente 12. El controlador y el copiloto llegaron a la conclusión de que el vuelo AC143 no llegar a Winnipeg.
Luego, como lugar de aterrizaje, el copiloto eligió la base aérea de Gimli, donde había servido anteriormente. No sabía que la base había sido cerrada en ese momento, y la pista número 32L, en la que decidieron aterrizar, se convirtió en una pista de carreras de autos y se colocó una poderosa barrera de separación en el medio. Ese día se llevó a cabo allí una "fiesta familiar" del club automovilístico local, se realizaron carreras en la antigua pista y había mucha gente. Al principio del crepúsculo, la pista estaba iluminada por luces.
La turbina de aire no proporcionó suficiente presión en el sistema hidráulico para la extensión regular del tren de aterrizaje, por lo que los pilotos intentaron extender el tren de aterrizaje en caso de emergencia. El tren de aterrizaje principal salió normalmente, pero el tren de morro salió, pero no se bloqueó.
Poco antes de aterrizar, el comandante se dio cuenta de que el avión volaba demasiado alto y demasiado rápido. Bajó la velocidad de la aeronave a 180 nudos, y para perder altura realizó una maniobra atípica en los aviones comerciales: deslizarse sobre el ala (el piloto presiona el pedal izquierdo y gira el volante hacia la derecha o viceversa, mientras que la aeronave pierde rápidamente velocidad y altitud). Sin embargo, esta maniobra redujo la velocidad de rotación de la turbina de emergencia y la presión en el sistema de control hidráulico bajó aún más. Pearson pudo retirar la aeronave de la maniobra casi en el último momento.
El avión descendió a la pista, los pasajeros y espectadores comenzaron a dispersarse. Cuando las ruedas del tren de aterrizaje tocaron la pista, el comandante frenó. Los neumáticos se sobrecalentaron instantáneamente, las válvulas de emergencia sangraron, el tren de aterrizaje de morro no asegurado colapsó, el morro tocó el concreto, arrojando un rastro de chispas, la góndola del motor de estribor quedó atrapada en el suelo. La gente logró salir de la franja y el comandante no tuvo que sacar el avión de allí, salvando a la gente en tierra. El avión se detuvo a menos de 30 metros de la audiencia.
Se inició un pequeño incendio en el morro de la aeronave, y se dio la orden de iniciar la evacuación de los pasajeros. Debido al hecho de que la cola estaba levantada, la pendiente de la escalera inflable en la parte trasera Salida de emergencia era demasiado grande, varias personas sufrieron heridas leves, pero nadie resultó gravemente herido. El fuego pronto fue extinguido por los automovilistas con docenas de extintores de mano.
Dos días después, el avión fue reparado en el lugar y pudo volar desde Gimli. Después de una reparación adicional que costó alrededor de $ 1 millón, la aeronave volvió a estar en servicio. El 24 de enero de 2008, el avión fue enviado a una base de almacenamiento en el desierto de Mojave.
CIRCUNSTANCIAS
La información sobre la cantidad de combustible en los tanques del Boeing 767 se calcula mediante el Sistema indicador de cantidad de combustible (FQIS) y se muestra en los indicadores de la cabina. El FQIS de esta aeronave constaba de dos canales que calculaban la cantidad de combustible de forma independiente y comparaban los resultados. Se permitió operar la aeronave con un solo canal útil en caso de falla de uno de ellos, sin embargo, en este caso, el número mostrado tuvo que ser verificado por un indicador de flotador antes de la salida. En caso de falla de ambos canales, la cantidad de combustible en la cabina no se mostraría; la aeronave debería haber sido declarada defectuosa y no autorizada a volar.
Tras el descubrimiento de fallas en el funcionamiento del FQIS en otros aviones 767, Boeing Corporation emitió un anuncio de servicio sobre el procedimiento de inspección de rutina del FQIS. Un ingeniero de Edmonton realizó este procedimiento después de la llegada de C-GAUN desde Toronto el día anterior al accidente. Durante esta prueba, el FQIS falló por completo y los indicadores de combustible de la cabina dejaron de funcionar. A principios de mes, el ingeniero se encontró con el mismo problema en el mismo avión. Luego descubrió que al apagar el segundo canal por el interruptor automático se restablecen los indicadores de cantidad de combustible, aunque ahora sus lecturas se basan en datos de un solo canal. Debido a la falta de repuestos, el ingeniero simplemente reprodujo la solución temporal que había encontrado antes: presionó y marcó el interruptor del interruptor automático con una etiqueta especial, apagando el segundo canal.
El día del incidente, el avión volaba de Edmonton a Montreal con una escala intermedia en Ottawa. Antes del despegue, el maquinista informó al comandante de la tripulación del problema e indicó que la cantidad de combustible que indica el sistema FQIS debe verificarse con un indicador de flotador. El piloto entendió mal al ingeniero y creyó que el avión ya había volado ayer desde Toronto con este defecto. El vuelo salió bien, los indicadores de combustible funcionaron en los datos de un canal.
En Montreal, las tripulaciones cambiaron, se suponía que Pearson y Quintal volarían de regreso a Edmonton vía Ottawa. El piloto de reemplazo les informó sobre el problema con el FQIS y les transmitió su ilusión de que el avión también volaba con este problema ayer. Además, FQ Pearson también malinterpretó a su predecesor: creía que le habían dicho que FQIS no había funcionado en absoluto desde entonces.
En preparación para el vuelo a Edmonton, el técnico decidió investigar un problema con el FQIS. Para probar el sistema, encendió el segundo canal FQIS: los indicadores en la cabina dejaron de funcionar. En ese momento, lo llamaron para medir la cantidad de combustible en los tanques con un indicador de flotador. Al estar distraído, olvidó apagar el segundo canal, pero no quitó la etiqueta del interruptor. El interruptor quedó marcado, y ahora era imperceptible que el circuito estaba cerrado. A partir de ese momento, FQIS no funcionó en absoluto y los indicadores en la cabina no mostraron nada.
El registro de mantenimiento de la aeronave mantuvo un registro de todas las acciones. También estaba la entrada "SERVICE CHK - ENCONTRADO CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN BLANCO - FUEL CANT #2 C/B PULLED & TAGGED..." Por supuesto, esto reflejó un mal funcionamiento (los indicadores dejaron de mostrar la cantidad de combustible) y la acción tomada (apagar el segundo canal FQIS), pero no se indicó claramente que la acción corrigió el mal funcionamiento.
Al ingresar a la cabina, el PIC Pearson vio exactamente lo que esperaba: indicadores de combustible que no funcionaban y un interruptor etiquetado. Consultó la Lista de Equipo Mínimo (MEL) y descubrió que la aeronave no estaba en condiciones de volar en estas condiciones. Sin embargo, en ese momento, el Boeing 767, que realizó su primer vuelo recién en septiembre de 1981, era un avión muy nuevo. El C-GAUN fue el 47º Boeing 767 producido; Air Canada lo recibió hace menos de 4 meses. Durante este tiempo, ya se habían realizado 55 correcciones a la lista de equipos mínimos requeridos, y algunas páginas aún estaban vacías, porque aún no se habían desarrollado los procedimientos correspondientes. Debido a la falta de confiabilidad de la información de la lista, se puso en práctica un procedimiento para la aprobación de cada vuelo de Boeing 767 por parte del personal técnico. Además de los conceptos erróneos sobre el estado de la aeronave en vuelos anteriores, exacerbados por lo que Pearson vio en la cabina con sus propios ojos, tenía un registro de mantenimiento firmado que aprobaba el vuelo y, en la práctica, la autorización de los técnicos tenía prioridad sobre los requisitos de la lista. .
El incidente ocurrió en un momento en que Canadá estaba cambiando al sistema métrico. Como parte de esta transición, todos los Boeing 767 recibidos por Air Canada fueron los primeros aviones en utilizar el sistema métrico y operar en litros y kilogramos en lugar de galones y libras. Todos los demás aviones utilizaron el mismo sistema de pesos y medidas. Según los cálculos del piloto, el vuelo a Edmonton requirió 22.300 kg de combustible. Una medición con un indicador de flotador mostró que había 7682 litros de combustible en los tanques de la aeronave. Para determinar el volumen de combustible para repostar, fue necesario convertir el volumen de combustible en masa, restar el resultado de 22.300 y convertir la respuesta nuevamente a litros. De acuerdo con las instrucciones de Air Canada para aeronaves de otros tipos, esta acción debería haber sido realizada por un ingeniero de vuelo, pero no había nadie en la tripulación del Boeing 767: el avión representativo de la nueva generación estaba controlado por solo dos pilotos. Las descripciones de trabajo de Air Canada no han delegado la responsabilidad de esta tarea a nadie.
Un litro de queroseno de aviación pesa 0,803 kilogramos, es decir, el cálculo correcto queda así:
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16.131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20.089 l
Sin embargo, ni la tripulación del vuelo 143 ni el personal de tierra sabían esto. Como resultado de la discusión, se decidió utilizar un factor de 1,77: la masa de un litro de combustible en libras. Fue este coeficiente el que se registró en el manual del petrolero y siempre se usó en todos los demás aviones. Así que los cálculos fueron:
7682 l × 1.77 "kg" / l \u003d 13,597 "kg"
22.300 kg - 13.597 "kg" = 8703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
En lugar de los 20.089 litros necesarios (que corresponderían a 16.131 kilogramos) de combustible, entraron en los depósitos 4.916 litros (3.948 kg), es decir, más de cuatro veces menos de lo necesario. Teniendo en cuenta el combustible a bordo, su cantidad fue suficiente para el 40-45% del camino. Como FQIS no estaba funcionando, el comandante verificó el cálculo, pero usó el mismo factor y, por supuesto, obtuvo el mismo resultado.
La computadora de control de vuelo (FCC) mide el consumo de combustible, lo que permite a la tripulación realizar un seguimiento de la cantidad de combustible quemado en vuelo. En circunstancias normales, el PMC recibe datos del FQIS, pero en caso de falla del FQIS, el valor inicial se puede ingresar manualmente. El PIC estaba seguro de que había 22.300 kg de combustible a bordo e ingresó exactamente este número.
Dado que el FMC se reinició durante la parada en Ottawa, el PIC midió nuevamente la cantidad de combustible en los tanques con un indicador de flotación. Al convertir litros a kilogramos, se usó nuevamente el factor incorrecto. La tripulación creía que había 20.400 kg de combustible en los tanques, cuando en realidad el combustible era todavía menos de la mitad de la cantidad requerida.
wikipedia
estaba volando en los cielos sobre Indonesia. Unas horas más tarde, el avión, que llevaba 263 pasajeros, debía aterrizar en Perth (Australia). Los pasajeros dormitaban tranquilamente o leían libros.
Pasajero: Ya hemos volado a través de dos zonas horarias. Estaba cansada y no podía dormir. La noche era muy oscura, incluso le sacaron el ojo.
Pasajero: El vuelo salió bien. Todo estuvo genial. Ha pasado mucho tiempo desde que salimos de Londres. Los niños querían llegar a casa lo antes posible.
Muchos de los pasajeros del avión iniciaron su viaje hace un día. Pero la tripulación era nueva. Los pilotos se pusieron a trabajar en la última parada en Kuala Lumpur. El capitán era Eric Moody. Empezó a volar a los 16 años. También fue uno de los primeros pilotos en aprender a volar un Boeing 747. El copiloto Roger Greaves ha estado en este puesto durante seis años. También en la cabina estaba el ingeniero de vuelo Bari Tauli-Freeman.
Cuando el avión sobrevoló Yakarta, su altitud de crucero era de 11.000 metros. Había pasado una hora y media desde el último aterrizaje. El capitán Moody comprobó el tiempo en el radar. Se esperaban condiciones favorables para los próximos 500 kilómetros. En la cabina, muchos pasajeros se quedaron dormidos. Pero una neblina ominosa comenzó a aparecer sobre sus cabezas. En 1982 en avión de pasajeros todavía se permite fumar. Pero los asistentes de vuelo pensaron que el humo era más denso de lo habitual. Comenzaron a preocuparse de que en algún lugar del avión hubiera un incendio. El fuego a una altitud de 11 kilómetros da miedo. La tripulación trató de localizar el fuego. Los problemas también comenzaron en la cabina.
Copiloto: Nos sentamos y vimos el vuelo. La noche estaba muy oscura. Y de repente, comenzaron a aparecer luces en el parabrisas. Asumimos que se trataba de los fuegos de San Telmo.
Fuego de San Telmo
Fuego de San Telmo- esta un fenómeno natural, que ocurre cuando se vuela a través de nubes de tormenta. Pero esa noche no hubo nubes de tormenta, todo estaba claro en el radar. Los pilotos encontraron con aprensión que el avión estaba rodeado por una ligera neblina.
Pasajero: Estaba leyendo un libro. Cuando miré por la ventana, vi que el ala del avión estaba cubierta de una luz brillante y cegadoramente blanca. ¡Eso fue increible!
Mientras tanto, el humo en la cabina comenzó a espesarse. Los mayordomos no podían entender de dónde venía.
Pasajero: Noté cómo el humo denso entraba en la cabina a través de los ventiladores sobre las ventanas. La vista era muy perturbadora.
Unos minutos más tarde, comenzaron a brotar llamas del primer y cuarto motor. Pero los instrumentos en la cabina no registraron el fuego. Los pilotos estaban perplejos. Nunca antes habían visto algo así.
Copiloto: El llamado espectáculo de luces se ha vuelto aún más brillante. En lugar de parabrisas, teníamos dos paredes de luz blanca brillante.
El conductor principal organizó discretamente una búsqueda minuciosa de la fuente de ignición en la cabina. Pero la situación empeoró muy rápidamente. El humo acre ya estaba por todas partes. Se puso muy caliente. A los pasajeros les costaba respirar. En la cabina, el ingeniero de vuelo revisó todos los instrumentos. Olía a humo, pero los instrumentos no mostraban fuego en ninguna parte de la aeronave. Pronto la tripulación se enfrentó a un nuevo problema. Todos los motores se incendiaron.
Pasajero: Enormes llamas salían de los motores. Alcanzó más de 6 metros de longitud.
El fuego cubrió todos los motores. De repente, uno de ellos, aumentando momentáneamente la velocidad, se detuvo. Los pilotos lo apagaron inmediatamente. El Boeing 747 se encontraba a una altitud de 11.000 metros. Pero en menos de unos minutos, los otros tres motores también se apagaron.
Capitán: Los otros tres motores se apagaron casi instantáneamente. La situación se puso muy seria. Teníamos cuatro motores funcionando y en un minuto y medio no quedaba ni uno.
El avión tenía una gran cantidad de combustible, pero por alguna razón desconocida, todos los motores se pararon. La tripulación comenzó a enviar una señal de socorro. Los motores no proporcionaron empuje y el Vuelo 9 comenzó a caer del cielo. El copiloto intentó comunicar la emergencia a Yakarta, pero los controladores apenas lo oyeron.
Copiloto: El control de la misión en Yakarta tuvo dificultades para entender de qué estábamos hablando.
No fue hasta que otro avión cercano transmitió una llamada de socorro que el control de la misión se dio cuenta de lo que estaba pasando. La tripulación no recordaba que el Boeing 747 falló en los cuatro motores. Especulaban sobre por qué podría haber sucedido esto.
Capitán: Me preocupaba que hiciéramos algo mal. Nos sentamos y nos culpamos a nosotros mismos porque cosas como esta no deberían suceder en absoluto.
Aunque el Boeing 747 no fue diseñado como un planeador, podía avanzar 15 kilómetros por cada kilómetro de descenso. Sin motores, el Vuelo 9 comenzó a caer lentamente. El equipo disponía de media hora antes de llegar al mar. Había otra característica. En las simulaciones, cuando se apagan todos los motores, también se apaga el piloto automático. Pero muy por encima océano Indio el capitán vio que el piloto automático estaba encendido. Con el calor de la situación, no tuvieron tiempo de averiguar por qué estaba activado el piloto automático. Los pilotos iniciaron el procedimiento de reinicio de los motores. Este procedimiento tomó 3 minutos. Con una caída rápida desde el cielo, la tripulación tuvo menos de 10 oportunidades para encender los motores antes del choque. A una altitud de 10.000 metros, el capitán Eric Moody decidió virar el avión hacia el aeropuerto más cercano, Halim, cerca de Yakarta. Pero incluso para él la distancia era demasiado grande si los motores no funcionaban. Además de eso, por alguna razón el aeropuerto de Halima no pudo encontrar el vuelo 9 en su radar.
Con los motores apagados, la cabina quedó muy tranquila. Algunos de los pasajeros sintieron el declive. Solo podían adivinar lo que estaba sucediendo.
Pasajero: Algunas personas simplemente se sentaron erguidas como si no se dieran cuenta. Al principio era miedo, pero después de un tiempo se convirtió en humildad. Sabíamos que moriríamos.
Jefe delegado: Creo que si me sentara y realmente pensara en lo que está pasando, nunca me levantaría.
El Capitán Moody no pudo reiniciar los motores hasta que la velocidad de la aeronave estuvo en el rango de 250-270 nudos. Pero los sensores de velocidad no funcionaron. Necesitaban llevar el avión a la velocidad deseada. El capitán varió la velocidad. Para ello, apagó el piloto automático y tiró del volante hacia arriba y luego hacia abajo. Tal "montaña rusa" aumentó aún más el pánico en la cabina. Los pilotos esperaban que en algún momento, cuando suministráramos combustible a los motores, la velocidad sería la adecuada para reiniciar.
De repente apareció otro problema. El sensor de presión se ha disparado. El hecho es que además de la energía eléctrica, los motores ayudaron a mantener la presión normal en la cabina. Como no funcionaron, la presión comenzó a disminuir gradualmente. Debido a la falta de oxígeno, los pasajeros comenzaron a asfixiarse. Los pilotos querían ponerse máscaras de oxígeno, pero la máscara del copiloto estaba rota. El propio capitán tuvo que aumentar la velocidad de descenso para pasar rápidamente a una altitud más baja. Para que todos pudieran respirar tranquilos. Sin embargo, el problema no ha sido resuelto. Si los motores no arrancaban, era necesario aterrizar el avión en mar abierto. El copiloto y el ingeniero de vuelo acortaron la secuencia estándar de reinicio. Así tenían más posibilidades de encender los motores.
Copiloto: Repetimos lo mismo una y otra vez. Pero a pesar de nuestros mejores esfuerzos, no hubo progreso. Sin embargo, nos apegamos a este escenario. Ni siquiera puedo imaginar cuántas veces los reiniciamos. Lo más probable es que unas 50 veces.
El avión cayó más y más bajo, y se paró frente al capitán. Decisión difícil. Entre el avión y el aeropuerto había cadena montañosa islas de Java. Para volarlo, era necesario estar a una altitud de no menos de 3500 metros. Sin motores era imposible volar al aeropuerto. El capitán decidió que si la situación no cambiaba, aterrizaría en el agua.
Capitán: Sabía lo difícil que es aterrizar un avión en el agua incluso con los motores en marcha. Además, nunca lo he hecho.
Los pilotos tenían muy pocas posibilidades de arrancar los motores. Ya era necesario girar el avión hacia el océano para aterrizar en el agua. De repente, el cuarto motor rugió y se puso en marcha tan repentinamente como se apagó. Los pasajeros tuvieron la sensación de que alguien había arrojado el avión desde abajo.
Copiloto: Ya sabes, un estruendo tan bajo; suena cuando arrancas el motorrollos ROye". ¡Fue maravilloso escuchar esto!
El Boeing 747 podía volar con un solo motor, pero no era suficiente para sobrevolar las montañas. Por suerte, otro motor estornudó y cobró vida. Los otros dos lo siguieron rápidamente. El choque era casi inevitable. Pero el avión volvía a funcionar a pleno rendimiento.
Pasajero: Entonces me di cuenta de que podíamos volar. Quizás no a Perth, sino a algún aeropuerto. Eso es todo lo que queríamos: aterrizar en el suelo.
Los pilotos entendieron que el avión debía aterrizar lo más rápido posible y lo dirigieron a Halim. El capitán comenzó a subir para que hubiera suficiente espacio entre el avión y las montañas. De repente, luces extrañas comenzaron a parpadear frente al avión nuevamente, presagios de una crisis. La velocidad era buena y los pilotos esperaban tener tiempo para volar a pista. Pero, el avión estaba nuevamente bajo ataque. El segundo motor falló. Una cola de fuego se arrastraba detrás de él. El capitán tuvo que apagarlo de nuevo.
Capitán: No soy un cobarde, pero cuando 4 motores están funcionando, de repente no, y luego vuelven a funcionar, es una pesadilla. Sí, cualquier piloto lo apagará rápidamente, ¡porque da miedo!
El avión se acercaba al aeropuerto. El copiloto pensó que el parabrisas estaba empañado, porque no se veía nada a través de él. Encendieron los ventiladores. No funcionó. Entonces los pilotos usaron los limpiaparabrisas. Todavía no hubo efecto. De alguna manera, el vidrio en sí estaba dañado.
Capitán: Miré la esquina del parabrisas. A través de una delgada franja, de unos 5 centímetros de ancho, lo vi todo mucho más claro. Pero no pude ver nada de frente.
La tripulación estaba esperando las últimas noticias desagradables. El equipo de tierra que les ayudó a descender en el ángulo correcto no funcionaba. Después de todos los problemas que hubo que vivir, los pilotos tuvieron que aterrizar el avión manualmente. Con el máximo esfuerzo, la tripulación lo logró. El avión tocó suavemente la pista y pronto se detuvo.
Capitán: El avión pareció aterrizar solo. Parecía besar el suelo. fue maravilloso
Los pasajeros vitorearon. Cuando el avión aterrizó en el aeropuerto, comenzaron a celebrar el fin del calvario. Pero se preguntaban qué pasó. El fuego nunca fue encontrado. ¿De dónde salió el humo de la cabina? ¿Y cómo podrían fallar todos los motores al mismo tiempo? La tripulación también respiró aliviada, pero les preocupaba la idea de que de alguna manera tenían la culpa.
Capitán: Después de conducir el avión al estacionamiento y apagar todo, comenzamos a revisar todos los documentos. Quería encontrar al menos algo que pudiera advertirnos de los problemas.
El Boeing 747 resultó gravemente dañado. La tripulación se dio cuenta de que su vidrio estaba rayado en el exterior. También vieron metal desnudo donde la pintura se había desgastado. Después de una noche de insomnio en Yakarta, los pilotos regresaron al aeropuerto para inspeccionar la aeronave.
Copiloto: Miramos el avión a la luz del día. Ha perdido su brillo metálico. Algunos lugares fueron rayados por la arena. Pintura y pegatinas descascarilladas. No había nada que ver hasta que se quitaron los motores.
Los motores fueron fabricados por Rolls Royce. Fueron sacados del avión y enviados a Londres. Ya en Inglaterra, los expertos comenzaron su trabajo. Pronto los investigadores quedaron asombrados por lo que vieron. Los motores estaban muy rayados. Los expertos encontraron que estaban obstruidos con polvo fino, partículas de piedras y arena. Después de un examen cuidadoso, se determinó que se trataba de ceniza volcánica. Unos días después, todos se enteraron de que la noche del vuelo, el volcán Galunggung había entrado en erupción. Estaba ubicado a solo 160 kilómetros al sureste de Yakarta. En los años 80, este volcán entraba en erupción con bastante frecuencia. Las erupciones fueron muy grandes. Justo cuando un avión volaba en el cielo, el volcán explotó nuevamente. La nube de ceniza se elevó a una altura de 15 kilómetros y los vientos la empujaron hacia el suroeste, directamente hacia el vuelo 9 de British Airways. Antes de este incidente, los volcanes no habían interferido gravemente con las aeronaves. ¿La ceniza volcánica realmente causó el accidente?
Experto: A diferencia del fresno normal, este no es un material blando en absoluto. Estos son pedazos de rocas y minerales altamente triturados. Este es un material muy abrasivo, tiene muchas esquinas afiladas. Esto causó numerosos arañazos.
Además de afectar a los cristales y pintura de la aeronave, la nube de cenizas provocó otros extraños accidentes con el Vuelo 9. Apareció electrificación por fricción en altura. De ahí las luces que llamamos luces de San Telmo. La electrificación también provocó fallas en los sistemas de comunicaciones de la aeronave. Las mismas partículas de ceniza cayeron en la cabina de la aeronave y provocaron asfixia entre los pasajeros.
En cuanto a los motores, las cenizas también jugaron aquí un papel fatal. La ceniza fundida penetró profundamente en el motor y lo obstruyó. Hay una perturbación severa del flujo de aire dentro del motor. Se violó la composición del combustible: había demasiado combustible y no suficiente aire. Esto provocó la aparición de llamas detrás de las turbinas, y posteriormente su avería. Asfixiados por una nube de ceniza, los motores a bordo del Boeing 747 se paralizaron. El avión fue salvado por procesos naturales.
Experto: Tan pronto como el avión abandonó la nube de ceniza, todo se enfrió gradualmente. Esto fue suficiente para que las partículas endurecidas se desprendieran y los motores se pusieran en marcha de nuevo.
Cuando los motores estuvieron lo suficientemente limpios de cenizas fundidas, los intentos frenéticos de los pilotos para poner en marcha el avión tuvieron éxito.
Experto: Hemos aprendido mucho. Más tarde, este conocimiento pasó a formar parte de la formación de pilotos. Los pilotos ahora saben qué señales indican que están en una nube de ceniza. Entre estos signos está el olor a azufre en la cabaña, polvo, y por la noche se pueden ver las hogueras de San Telmo. también aviación Civil comenzó a trabajar más de cerca con geólogos que estudian volcanes.
Unos meses después de la increíble noche, la tripulación del Vuelo 9 recibió una lluvia de premios y elogios. Todos los miembros de la tripulación mostraron una profesionalidad sin precedentes. Se las arreglaron para salvar el avión magníficamente. ¡Simplemente fantástico! Los pasajeros sobrevivientes del Vuelo 9 aún se comunican entre sí.
20.02.2018, 09:35 17513
Los motores proporcionan el empuje necesario para volar aviones. ¿Qué sucede cuando los motores fallan y se detienen?
En 2001, el Airbus A330 de Air Transat operó el vuelo regular TSC236 en la ruta Toronto-Lisboa. Había 293 pasajeros y 13 tripulantes a bordo. 5 horas y 34 minutos después del despegue sobre el Océano Atlántico, de repente se quedó sin combustible para aviones y apagó un motor. El comandante Robert Peach declaró emergencia y anunció al centro de control su intención de salirse de la ruta y aterrizar en el aeropuerto más cercano de las Azores. Después de 10 minutos, el segundo motor se detuvo.
Pick y su primer oficial, Dirk De Jaeger, con más de 20.000 horas de experiencia de vuelo, continuaron surcando el cielo sin impulso durante 19 minutos. Con los motores parados, recorrieron unas 75 millas, estando en la base aérea de Lajes dando varias vueltas y una vuelta completa para descender a la altura requerida. El aterrizaje fue duro, pero afortunadamente los 360 sobrevivieron.
Esta historia con final feliz sirve como un recordatorio de que incluso si ambos motores fallan, existe la posibilidad de llegar al suelo y hacer un aterrizaje seguro.
¿Cómo puede volar un avión sin un motor que produzca empuje?
Sorprendentemente, a pesar de que el motor no está produciendo empuje, los pilotos se refieren a este estado de los motores como "inactivo", continúa realizando algunas funciones en el "estado de empuje cero", dice el piloto y autor Patrick Smith en su libro Cockpit. Confidencial. “Todavía están trabajando y alimentando sistemas importantes, pero no están dando un impulso. De hecho, sucede en casi todos los vuelos, solo que los pasajeros no lo saben".
Por inercia, el avión puede volar una cierta distancia, es decir, planear. Esto se puede comparar con un automóvil que rueda cuesta abajo a velocidad neutral. No se detiene cuando se apaga el motor, sino que continúa moviéndose.
Diferentes aeronaves tienen diferentes índices de planeo, lo que significa que perderán altitud a diferentes velocidades. Esto afecta la distancia que pueden volar sin la potencia del motor. Por ejemplo, si una aeronave tiene una relación de sustentación de hasta 10:1, esto significa que cada 16,1 km (10 millas) de vuelo pierde una milla (1,6 km) de altitud. Volando a una altitud típica de 36.000 pies (unos 11 km), un avión que pierde ambos motores podrá viajar otros 70 millas (112,6 km) antes de llegar al suelo.
¿Pueden fallar los motores? aviones modernos?
Sí pueden. Dado que un avión puede volar sin potencia de motor, no hace falta decir que si solo un motor se apaga durante el vuelo, hay muy poco riesgo de tragedia.
De hecho, como nos recuerda Smith, los aviones de pasajeros están diseñados de tal manera que cuando se empuja un motor durante el despegue, un solo motor será suficiente para llevar el avión a una fase que requiere más empuje que solo crucero.
Así, cuando fallan los motores, los pilotos, mientras buscan el problema que ha provocado el mal funcionamiento del motor, calculan el posible deslizamiento y buscan el aeropuerto más cercano para aterrizar. En la mayoría de los casos, el aterrizaje es exitoso con la decisión oportuna y correcta de los pilotos.
