J'ai déjà parlé une fois du coût de construction, mais il semble que la moitié d'entre eux étaient très sceptiques à ce sujet.Le montant que j'ai indiqué s'est avéré être près de 20 (!) fois inférieur au prix d'usine de ce yacht, ce qui ne peut que susciter méfiance. D'autre part, une autre moitié était submergée d'optimisme - un yacht peut être construit "gratuitement", à partir de rien et à partir de zéro. Les deux ont tort et la vérité se situe quelque part entre les deux. Pour dissiper le brouillard de ce domaine, je propose de considérer le processus de construction maintenant d'un point de vue financier.

J'ai entré toutes les dépenses dans l'ordinateur et aujourd'hui, il est possible de répondre à la question ci-dessus avec une précision suffisante. Étant donné que le coût dépend directement des matériaux utilisés, je vais m'écarter de ce sujet. J'indiquerai les prix en dollars au taux de change au moment de l'achat, puisque la crise de 1998 et la dénomination m'ont pris en retard sur la construction. Les matériaux pour la construction du yacht ont été achetés au besoin, mais je ne donnerai que les chiffres définitifs, car c'est de cela dont nous parlons.

Elling. Devant nous se trouve un endroit vide sur lequel il faut construire une cale de halage et construire une sorte de bâtiment pour que l'eau et la pluie oblique (au moins) ne pénètrent pas sur la coque. J'avais prévu de construire le bâtiment en très peu de temps et je n'avais pas l'intention de construire une structure de capital. Comme vous pouvez le voir sur la photo, le bâtiment ressemble à une serre et il n'est pas capable de supporter un hiver enneigé.

Cependant, les estimations de coûts indiquent que le coût du bois pour cette structure ajourée, couplé à un film PE (assez pour une saison), est d'environ 100 $. Vous pouvez construire quelque chose de plus solide, mais vous devez tenir compte du fait que lors de l'inclinaison du corps avec une grue, la structure devra être détruite 😦 . Bien sûr, lors du choix d'un lieu, pensez aux entrées de ce mécanisme, en vous rappelant que tout fil sous tension leur fait le plus peur 🙂.

Bois d'oeuvre. Le pin sans nœuds a été personnellement sélectionné à la scierie, après quoi il a été séché à la maison pendant un mois et demi à l'humidité de travail. Un peu plus de deux mètres cubes m'ont traversé (y compris le paragraphe précédent) et cela m'a coûté 160 $. Si vous vous concentrez sur les bases de construction et la ligne «Pin sans nœuds et sec», ce chiffre peut augmenter considérablement. il en coûte environ 200 $ par mètre cube. Vous pouvez le réduire en interceptant les planches au séchoir, et surtout directement à la scie.

Malheureusement, nous ne scions pas de chêne, nous avons donc dû l'acheter à Saint-Pétersbourg au prix de 300 à 600 $/mètre cube. Il est passé à la fabrication de tous les planchers, étrave, tableau arrière, puits de dérive, barre franche et vaigrages divers. Là où il y avait du "frêne" dans le projet, je l'ai remplacé par le même chêne pour réduire les tracas. En conséquence, 0,15 cubes et 70 $.

Contre-plaqué. Le matériau principal devait être du FSF 6 mm, mais même au début de la construction, j'ai regardé dans les entrepôts d'une usine de meubles et y ai acheté à peu de frais une certaine quantité de FSF 4 mm et 10 mm. C'était la meilleure note d'AAB, mais en raison de défauts microscopiques, ils ont été poussés au mariage et le prix était très attractif. Ne soyez pas gêné par les 4 mm d'épaisseur, car comme d'habitude je les ai collés à l'époxy en sandwich avec un "six" pour obtenir 10 mm. Pour réduire les coûts, j'ai acheté le "Six" directement à l'usine Fanplast de l'Institut central de recherche sur le contreplaqué, en le prenant sur une voiture de passage.

Total : 29 feuilles 6 mm, 15 feuilles 4 mm et 6 feuilles 10 mm. En termes monétaires, tout cela s'élevait à 200 $. Je dois avouer qu'ils m'ont également "donné" deux feuilles de contreplaqué FBV 10 mm aux dimensions de 1500 x 4700, que j'ai posées sur des vaigrages de plancher, un puits, un tableau arrière, un safran, un cockpit et un pont dans sa zone. Compte tenu de mes fouilles dans ce domaine, je ne conseillerais pas de s'y laisser emporter, et encore moins dans sa forme actuelle.

Attaches. Je veux dire des vis en laiton. Il y en a environ 5 000 dans l'affaire pour un montant total d'environ 200 $. Les vis sont très différentes - de 30 mm pour le gainage à 75 mm pour un ensemble longitudinal. La Turquie était principalement le pays d'origine et je n'ai rien à redire à ce sujet. Contrairement aux trois cents vis soviétiques supplémentaires achetées à la fin de la construction au chantier naval, dans lesquelles la tête sous la «croix» s'est facilement effondrée en raison de l'effort d'emballage.

Maintenant, il y a une opportunité tentante d'acheter des attaches en acier inoxydable (d'autant plus que le prix est le même), mais quelque chose me déroute à ce sujet. J'ai beaucoup lu à ce sujet par des "collègues" occidentaux, et ils parlent très mal de lui et donnent des photos terribles. Il y avait même des références à certaines réglementations américaines (l'une - la construction navale, l'autre - l'industrie chimique), qui interdisent l'utilisation de fixations en acier inoxydable sans accès suffisant à l'oxygène (et, curieusement, cela s'applique principalement aux nuances élevées, telles que "marine " 316- Ah).

Dans un même personnellement sonné une résine époxy Cela est également suggéré par le fait que les entreprises proposant des kits de bricolage (il peut y avoir toutes les tailles) n'offrent pas non plus l'option de fixations en acier inoxydable - en bronze ou galvanisées. Concernant ce dernier, il est expressément stipulé qu'il ne s'agit pas de galvanoplastie, mais d'étamage.

Ils grondent également le laiton pour sa faible résistance, mais d'après mon expérience avec les attaches turques, il éclate à cause de l'effort de torsion et ne se brise en aucun cas. Et s'il y avait un trou préliminaire, alors avec une réaction tardive et en travaillant avec une perceuse, le chapeau peut facilement être enfoncé de la moitié de l'épaisseur du FSF. Je crois qu'en bois sec (et j'ai moi-même de la poussière et des araignées dans la cale) rien n'arrivera à l'inox.

En revanche, lorsque le corps est assemblé sur de la résine et recouvert de tissu, les fixations ont plutôt pour fonction de presser, et l'avantage de l'inox ici est qu'il n'est pas nécessaire de percer des trous dans le pin. En savoir plus sur l'acier inoxydable. fixations, je ne peux qu'ajouter que son marquage A2 signifie "juste" acier inoxydable (inoxydable) et A4 - résistant aux acides (résistant aux acides).

Une résine époxy. Sur ce point, j'écoute le plus de plaintes, car le montant de cette ligne est tellement ridicule, et le nombre est effrayant, que je ne veux même pas annoncer les deux une fois de plus. Il vaut mieux supposer que cela ne m'a rien coûté (mais en l'incluant dans le LMB), et nous calculerons combien cela pourrait coûter dans d'autres circonstances.

J'ai utilisé de la résine non seulement à des fins de construction, mais aussi payée avec elle, pour ainsi dire, "par troc". Je me suis également constamment engagé dans toutes sortes d'expériences afin de comprendre l'essence du comportement du sujet et les domaines possibles de son application. En conséquence, une estimation approximative parle de 150 à 200 kg de résine. Naturellement, la majeure partie a été consacrée au collage du corps, dont j'ai décrit les détails précédemment et la question de savoir si tout cela était nécessaire est toujours un point discutable.

J'écarte immédiatement l'option d'acheter de la résine dans les magasins ménagers, bien qu'il n'y ait pas si longtemps, j'ai entendu parler d'une personne qui a construit un canot en utilisant cette méthode. Je prendrai comme base le prix auquel la résine est proposée par les entreprises qui produisent des peintures et vernis époxy. Autrement dit, ils interfèrent avec les émaux, les vernis, les apprêts et les mastics, mais ils vous vendront également des matières premières. Le prix d'un kilogramme de résine ED-22 est d'environ 3 $. En multipliant par les chiffres précédemment donnés, nous obtenons un montant d'environ 500 $. Je suis d'accord, c'est beaucoup, mais il y a d'autres moyens.

Quand j'ai commencé à construire, j'ai aussi cherché de la résine partout, et j'en ai trouvé la source la plus attrayante dans les yacht clubs. Disons que dans l'un des clubs à l'entrée, il y avait un tel registre, où des publicités comme "achat-vente" étaient placées. Il était plein d'annonces pour la vente de résine, et les vendeurs demandaient un prix qui était environ la moitié, pour ainsi dire, du prix officiel. Très probablement, rien n'arrivera à la résine elle-même à partir du temps de stockage, mais avec le durcisseur, les choses ne sont pas si lisses et il faut le traiter dans chaque cas spécifique.

Et dans ma situation, au lieu de poser 7 couches (dont 2 sont mates), il faudrait simplement gainer le bas avec un "dix", là où ça permet la mort, mais en mettre 6 + 4 dans le nez. Et une couche de trois ou quatre tissus suffirait amplement (bien que le chiffre «deux» apparaisse généralement dans les publications étrangères).

Fibre de verre. 150 mètres de tissu pesant 200-250 grammes, 30 mètres de voile de verre, 40 mètres de fibre de verre fine. Un total de 120 $. Et exactement la moitié est un mat de verre. Sur la base des prix de détail actuels, un mètre de tissu approprié coûte environ un peu plus de 1 $, et pour ce poste de dépense, le montant peut être d'environ 200 $ (dans mon cas !). J'ai entendu à plusieurs reprises qu'une sorte de fibre de verre est utilisée pour isoler les conduites de chauffage et j'ai récemment fait une promenade le long de l'autoroute la plus proche.

Eh bien, l'assortiment y est assez riche même à quelques centaines de mètres - je dirais d'emblée que de 50 à 500 grammes (de la gaze à la mèche). Une chose que je peux dire avec certitude - puisqu'il s'agit d'un matériau tissé en fibre de verre, il sera certainement meilleur et plus résistant que n'importe quel tapis de verre de construction navale. Ne serait-ce que parce que le tissu peut être facilement traité thermiquement et que le boîtier collé dessus sera plus uniforme.

Résultat préliminaire. Ainsi, sur la cale de halage, il y a une coque de 8 mètres du yacht, collée avec de la fibre de verre et coûtant environ 800 $. Même si vous êtes pessimiste à propos de la résine et du tissu, plus d'un millier et demi ne fonctionnent toujours pas.

Peintures et vernis. Ici, j'ai empilé toute la chimie en un tas: peintures, mastics, apprêts, solvants, mastics et même quelques seaux de Pinotex. Le montant était de 150 $. Il a fallu 15 kg de mastic époxy pour niveler les surfaces extérieures, l'ensemble du yacht a été peint avec de l'émail époxy à l'extérieur (EP-5297 "Epovin").

En fait, au début, j'ai recouvert la cabine, le pont et le franc-bord d'émail PF-115, mais après l'hiver, il s'est soudainement avéré que lors de l'hivernage sous un auvent, l'émail sur les surfaces horizontales commençait à tomber comme des tasses (n'est-ce pas le " bourgeois" avertir à ce sujet ?) et je vais le nettoyer, l'enlever et le recouvrir à nouveau d'époxy. Partout, le revêtement a été appliqué en deux couches et il a fallu dix kilogrammes pour tout. Le mastic époxy a également une couleur blanche, donc deux couches de pouvoir couvrant suffisent pour uniformiser la surface. Maintenant sur les prix.

Le mastic EP-0010 coûte moins de 2 dollars le kilo, l'émail - environ 3 dollars et la teinture (le même émail sans pigment blanc) pour le fond - environ 4 dollars. Le même émail est vendu dans les magasins sous le nom de Bath Renovation Enamel. Regardez le prix et sentez la différence :-).

Équipement de pont et intérieur. Afin de ne pas être plus sage, j'inclurai ici également des éléments liés au gréement tels que des poulies, des longes, des cordes, etc. Au total, l'article "bonnes choses" vaut 260 dollars. Il a, à son tour, alloué des blocs (Novosibirsk) d'un montant de 70 dollars et des tendeurs d'un montant de 50 dollars. J'ai pris des treuils et un bouchon de "Mikruha", j'ai démembré ce dernier pour plus de commodité et d'économie. Les garde-corps et les mains courantes coûtent 80 $ (20 m de tuyau), lest (feuille de 6 mm) - un peu plus cher. La dérive ne m'a pratiquement rien coûté, tandis que le safran (baller) a coûté 50 $. Le total est d'environ 450 $.

Gréement et matériel de voile. En fait, c'est le poste de dépenses le plus important du projet, et avant d'énoncer le chiffre, je me permets une digression. Même au stade de la recherche initiale, j'ai regardé le LES et demandé le prix. On m'a donné une figure étonnamment ronde "un morceau de dollars" pour la fabrication du mât et de la bôme. Cependant, ils ont accepté de vendre le profil à un prix d'environ 30 $ le mètre.

Avec mon besoin de 14 mètres (un mât avec un joint et une bôme), cela a résulté en plus de 500 $, puisque les morceaux faisaient six mètres de long, et ils n'allaient pas les couper. Ensuite, j'ai de nouveau fait le tour des clubs et lu les annonces, qui proposaient des options plus alléchantes. Il y avait pas mal de propositions de ce genre, ils ne pouvaient pas seulement trouver 9,5 m par mât - au mieux 9 m et ils n'avaient rien sur la bôme. Mais j'ai finalement trouvé deux personnes.

Bien sûr, pour économiser de l'argent, il était possible d'aller dans l'autre sens - de prendre un tuyau et de riveter un profil likpaz (le soi-disant "papillon"). Dans ce cas, le mât n'aurait rien coûté du tout, mais j'ai immédiatement décidé par moi-même que je pouvais me permettre de dépenser 500 $ pour un longeron «normal». Donc, pour trois morceaux de profil de six mètres, j'ai donné 350 $. Avec le transport depuis Saint-Pétersbourg et le soudage à l'argon de l'aluminium et de l'acier inoxydable, le mât avec flèche m'a coûté environ 400 $.

J'ai commandé les voiles sur les aurores boréales. C'était après la crise et je n'avais plus les moyens d'acheter du tissu comme le dacron. Du coup, mon génois et ma grand-voile sont en lavsan (ce printemps j'ai encore eu une trinquette en Dacron) au prix de 10$ le carré. Avec une superficie de 15+16, nous avons 310 $.

Outil. J'ai commencé la construction avec un outillage très pauvre, qui, de plus, s'est usé ou cassé. Par conséquent, cet article mérite également d'être mentionné. Les matériaux abrasifs (principalement 70 courroies pour une meuleuse plus du papier de verre et des disques pour meuleuses d'angle) en ont pris près d'une centaine. Outils de coupe et de travail des métaux (perceuses, limes, fraises, tarauds, etc.) - 70 $. Dans l'article "Power Tool", il y a un chiffre de 150 $ pour quatre types de CMM et un puzzle, que j'ai acheté moi-même. J'ai oublié d'écrire dans un autre puzzle, une perceuse et un sèche-cheveux, car les parents y ont ajouté la moitié du coût. Leur coût est approximativement connu, nous considérerons donc le total pour l'article "Outil" d'environ 400 $.

Travail des métaux. Le seul type de service que j'utilisais régulièrement était les services d'un soudeur. Pendant tout ce temps, je les ai payés environ 80 $ et demi - pour les longerons. Quelques fois de plus, j'ai payé des meuniers, mais les montants y sont négligeables. De ma propre expérience et de celle de mon entourage, je déconseille fortement de prononcer le mot « yacht » dans la communication avec la classe ouvrière. En dernier recours, que ce soit un "bateau".

Tissez quelque chose sur une maison d'été, une voiture, une salle de bain et économisez beaucoup d'argent. Presque tous les soudeurs peuvent souder de l'acier inoxydable aujourd'hui, pour cela, vous avez besoin d'un appareil à courant continu (et ils ne semblent pas en avoir d'autres) et d'électrodes appropriées (mais ce n'est probablement pas le cas). Je vous conseille d'acheter simplement des électrodes pour l'acier inoxydable et d'approcher à l'avenir le travailleur acharné le plus proche avec elles.

Avec un état sobre et une certaine expérience, la couture ne sera pas pire que lors du soudage dans un environnement d'argon. Au début, pour toutes les coutures, je ne demandais que de "l'argon", mais un jour il n'y en avait pas et j'ai accepté un "frein à main". Le résultat a été tel qu'après cela j'ai complètement oublié le mot "argon" par rapport à l'inox. Le coût des deux est très différent.

Il existe une autre option - dans n'importe quel établissement de service automobile (ils sont maintenant à chaque coin de rue), il existe une machine à souder semi-automatique, avec laquelle ils cuisinent généralement dans un environnement de dioxyde de carbone. Il suffit dans ce cas là encore d'acheter une bobine de fil à souder spécial (inox) pour cet appareil et de contacter directement les interprètes...

J'ai fait moi-même tous les travaux de tournage sur un tour Je suis né en 1938. La seule "option" qu'il avait était la possibilité de changer le nombre de tours avec une certaine habileté. Tout le reste (alimentation automatique, fil, etc.) était défectueux.

Je ne pense pas que cela se révélera possible pour beaucoup (les problèmes sont plus probables avec le placement et l'alimentation triphasée qu'avec le prix), et cela ne vaut guère la peine de s'efforcer pour cela. Il y a de telles machines partout, jusqu'aux écoles secondaires, et il vous suffit de vous mettre d'accord sur l'accès. Dans tous les cas, le coût sera moindre que lors de la commande de pièces auprès de professionnels du tournage.

Le manque d'expérience n'est pas un obstacle - je ne l'avais pas non plus, mais je l'ai corrigé très rapidement. Si vous décidez de vous engager dans cette voie, je vous conseille d'abord de vous procurer des fraises en matériau P18/HSS, et lorsque vous mettrez la main dessus, passez au carbure.

En cas d'erreurs grossières avec l'alimentation, la fraise en acier devient simplement terne puis rapidement corrigée sur l'émeri, et la fraise en carbure cassante tombe en panne dans un état irréparable. Il est clair qu'en fonctionnement « normal », ces derniers nécessitent un affûtage beaucoup plus rare.

Encore une fois, je vais répéter sur le sujet des métaux eux-mêmes. Tout cela est maintenant en vente, mais généralement la quantité minimale vendue est inacceptable en taille (et donc en prix). Afin d'économiser le plus possible sur cet article, il vous suffit de devenir plus attentif à l'environnement, car des choses qui nous intéressent peuvent être trouvées partout même après l'anarchie de ces dernières années. Je vous conseille de vous procurer un petit aimant et chaque fois que l'œil tombe sur un éclat suspect ou un manque de rouille (là où c'est logique), sentez-le - et non s'il s'agit d'acier inoxydable. L'acier inoxydable, en règle générale, n'est pas attiré par un aimant.

Pour une raison que je ne comprends pas, un cintre dans le couloir de notre bureau a été assemblé avec des attaches en inox M8 🙂. Une feuille de "diable" assez décente couvrait un trou dans la clôture du jardin du voisin. Devant tout le monde se trouvaient deux morceaux de tuyau avec des brides, dans lesquels reposaient 52 (!) Acier inoxydable. Boulons M12 avec écrous. Et il n'y a pas beaucoup d'exemples de ce genre. Par conséquent, les coûts de ce poste ne méritent pas d'être mentionnés.

Résultat final. Lors de la division en éléments de coût, j'ai arrondi les chiffres, donc quelque chose peut ne pas s'additionner légèrement. Peut-être quelques petites choses que j'ai oublié de prendre en compte. Cependant, à la fin du tableau se trouve la somme de 2700 $. C'est ce que m'a coûté le processus de construction d'un yacht. Ils me disent : quel genre d'argent est-ce et où l'obtenir ! Eh bien, tout d'abord, nous parlons d'un yacht de 8 mètres de long et vous ne devez pas compter sur un "gratuit" ici.

Rappelez-vous pour la décence au moins sur le prix d'usine. Même si cela représente beaucoup pour vous, cela peut valoir la peine de trouver quelque chose de plus petit en taille et, par conséquent, en coût. En fin de compte, ce chiffre final n'a pas besoin d'être dépensé en une seule fois en une journée et il n'a pas besoin d'être économisé longtemps et durement, comme pour une voiture.

Étalé sur quatre ans et demi, cela représente environ 50 $ par mois. Même avec mes modestes revenus pour le budget familial, la construction restait invisible. Certains peuvent encore avoir des doutes causés par l'incohérence répétée des deux montants. Et voici la façon la plus simple de l'expliquer. Il n'y a pratiquement pas d'article "Travail" dans le tableau.

J'étais trop paresseux pour compter aussi les heures de travail, mais vous pouvez le faire vous-même en additionnant tous les week-ends, les vacances et deux ou trois heures en semaine. Tout cela pendant quatre ans et demi. C'est peut-être l'élément le plus coûteux dans la construction d'un yacht dans un environnement industriel. C'est-à-dire que j'apporte à nouveau tout à l'idée que pour être à la barre de votre yacht, il n'est pas du tout nécessaire d'avoir des sommes avec un grand nombre de zéros.

Tous les cas de construction de longue durée ou de construction abandonnée que j'ai vus n'avaient nullement des racines financières, mais plutôt morales et psychologiques. Il vous suffit de vouloir et de garder confiance dans la fermeté de votre désir pendant plusieurs années. Est-ce un gros prix ? Pour beaucoup, insupportable. Mais il n'est plus convertible dans aucun des systèmes monétaires et c'est à vous de décider si vous allez le « tirer ». Bonne chance!

Source : http://activecrimea.com

Long bateau dans une petite pièce.

Vsevolod Belyaev.

Malheureusement, nous sommes obligés de tenir compte des conditions physiques réelles et, nous fixant une tâche spécifique, cherchons en quelque sorte des compromis pour la résoudre. Et puisque je suis un vieux touriste et que je perçois le tourisme non seulement comme une forme de loisirs ou même comme un sport, mais comme un moyen de surmonter l'espace d'une manière «écologique», alors ma tâche est appropriée et la conception de le navire - un bateau à voile et à rames de 6 m de long - s'est concentré sur elle.

En ce qui concerne le processus de construction lui-même, je me demandais ici avec quel peu d'argent on pouvait se passer. Contrairement à l'opinion selon laquelle sans programmes informatiques spéciaux pour la conception, sans aménagement de la place, sans cale de halage et sans outil professionnel, rien ne fonctionnera. Une question pertinente, peut-être, pour tous les constructeurs navals - bricoleurs - comme une idée qui est née et n'existe jusqu'à présent que dans la tête pour donner vie à un coût minime ? Après tout, les artisans traditionnels ont construit et construisent encore leurs bateaux sans haute technologie !

J'ai parlé une fois avec l'un de ces artisans, et il ne lui a donc fallu qu'environ deux semaines pour construire un bateau du début à la fin. Même si, en toute honnêteté, il faut dire que tous ses bateaux étaient du même type. Et, bien sûr, j'ai été inspiré par les exemples de personnes comme Evgeny Alexandrovich Gvozdev, qui a construit son "Said", en fait, sur le balcon d'un immeuble de cinq étages. J'ai essayé de comprendre quel est le minimum.

Mes conditions initiales étaient les suivantes : une pièce de 3,5 sur 3,0 m, dans laquelle j'habite également, l'outil à main le plus ordinaire, un tabouret en guise d'établi, le temps après le gros œuvre et la patience illimitée de mes proches, pour laquelle je suis très reconnaissant envers eux. De ces conditions, il découlait: je ne peux construire un bateau à part entière que s'il est pliable, de plus, cela simplifierait grandement son transport à l'avenir.

L'idée est alors née de construire un bateau démontable, dont trois sections s'emboîteraient l'une dans l'autre. Parmi les caractéristiques essentielles de la conception, il y a l'absence d'ensemble. Les éléments de l'ensemble ne comprennent, peut-être, que les murs d'extrémité des profilés, qui jouent le rôle de charpentes (2 pièces par 6 m de longueur) ; le façonnage de la coque et sa rigidité étaient assurés par la mort des pièces de peau.

Mon "projet", dont les prototypes étaient, en partie, des bateaux folkloriques, en partie des kayaks touristiques, a d'abord été dessiné sur des feuilles de cahier ordinaires. J'ai réalisé un grand nombre de ces dessins en trois projections, toujours sans dimensions ni détails précis. Puis, enfin, la forme finale est née, capturée dans un croquis sur papier millimétré. Je pense qu'une telle esquisse est la première étape minimalement nécessaire sur le chemin d'une idée à sa mise en œuvre réelle. Vous pouvez vous passer de programmes informatiques graphiques et sans dessin sur papier whatman, mais vous ne pouvez peut-être pas vous passer d'un croquis. Le millimètre est pratique car toutes les dimensions nécessaires sont immédiatement visibles dessus.

Puis j'ai collé quelques maquettes d'essai en papier et carton et enfin une maquette en carton à l'échelle 1/10, sur laquelle j'ai finalement emboîté toutes les parties du corps. Les plus grandes difficultés ont été causées par la combinaison de parties de différentes sections du bateau les unes avec les autres. Si le bateau n'était pas séparable, tout serait beaucoup plus simple.

Créer un modèle en carton à grande échelle, selon lequel il serait possible d'aligner avec précision toutes les dimensions afin d'éviter de graves erreurs à l'avenir, de voir toutes les lacunes et lacunes, de comprendre la séquence de l'assemblage à venir - c'est le deuxième étape nécessaire, à moins, bien sûr, qu'il s'agisse d'un projet type, où tous les détails et dimensions sont bien travaillés. Lorsque le modèle a été perfectionné, j'en ai pris les dimensions finales et les ai transférées sur du contreplaqué (la structure de la carrosserie, bien sûr, est en contreplaqué-composite). Ensuite, je n'ai eu qu'à découper tous les détails et à les relier entre eux.

Si l'absence d'ensemble devait être compensée par l'épaisseur du revêtement en contreplaqué (6 mm), cela n'ajoutait quasiment pas de poids en conséquence, mais rendait le boîtier beaucoup plus résistant aux chocs. Pourtant, la rigidité du matériau en feuille n'était pas suffisante pour obtenir les lignes impeccables de la coque. Maintenant, cela est imperceptible dans l'apparence du bateau, et cela n'a aucunement affecté sa navigabilité et d'autres qualités, mais l'assemblage ne s'est pas parfaitement déroulé - le contreplaqué peut se plier et se plier aux moments les plus inattendus et dans des endroits inattendus, et même donner des « bulles » sur des surfaces relativement petites.

Le puits de cheville, assemblé à partir de deux morceaux de contreplaqué de 3040 cm et de lattes de pin, que lors du montage je n'ai pas pris la peine d'appuyer contre une surface plane et plane, a fait avancer la vis d'environ 1 cm, ce qui peut être dû à un retrait inégal de la résine, il peut y avoir des changements d'humidité, la conclusion est sans équivoque: pour obtenir les lignes et les surfaces spécifiées par le projet, seul votre propre genou ne suffit pas. Lors de la construction de petits bateaux, vous pouvez vous passer d'une cale de halage, mais un plancher plat est toujours nécessaire. Voici peut-être une autre condition minimale nécessaire.

J'ai cousu les détails de la doublure de la section centrale avec un fil de nylon puis collé des bandes de fibre de verre sur époxy juste au-dessus. Le fil, bien sûr, a renforcé la connexion, mais des bulles d'air se sont efforcées de se former sous le tissu, donc je n'ai presque rien gagné. J'ai assemblé les deux sections restantes de manière classique sur des attaches métalliques, puis j'ai retiré le fil. À l'extérieur, les sections ont été collées avec de la fibre de verre.

L'assemblage final et, en fait, la naissance du bateau, ont déjà eu lieu au réservoir. Le boîtier s'est avéré assez durable, sec, sans fuites. Le poids d'un bateau entièrement ponté est de 90 kg, alors que le pont peut supporter partout le poids d'un adulte. Six mois ont été consacrés à la construction active en dehors des heures de travail. S'il y a moins de "réinventer la roue" que j'ai péché par curiosité, alors cela prendra beaucoup moins de temps.

Selon les premières impressions, le bateau est bien maîtrisé, stable sur le parcours. Mais la propulsion, pour laquelle je suis si extrême, bien que sacrifiant assez consciemment la largeur du bateau, est en cause. Mais je dois encore bien comprendre ce qui s'est passé et comment cela répond à mes exigences. Si tout à coup le résultat s'avère insatisfaisant, eh bien, je construirai un autre bateau, car il n'en faut pas beaucoup pour cela. Maintenant je le sais bien !

Source : « Bateaux et yachts », n° 236.

Parallèlement, il étudie la théorie du yachting. Depuis 1964, il lit "KiYa" et construit de petits bateaux à moteur pour le moteur "Moscow-10". Pêché sur l'Angara et le Baïkal. Et depuis 1986, après sa retraite, il a parcouru les rivières Kuban, Don et la mer d'Azov sur un "dori" à voile et à voile de construction indépendante. En 1992, à Kiev, il a construit un bateau Dory modernisé, portant sa longueur à 6 m, et toute la famille a voyagé le long du Dniepr dessus. Et depuis dix ans, je voyage seul: ​​mon fils a grandi et ma femme s'occupe de ses propres affaires.

Cependant, à propos du yacht : en août 1999, il est lancé sur le tranquille Don. En tant que moteur, j'ai utilisé le "SM557-L" stationnaire (13 ch, deux temps, refroidi par eau). Vis - pliage à deux lames, d'origine inconnue. L'armement de voile du Yala-6 est râteau : la toile est incroyablement lourde, surtout lorsqu'elle est mouillée. Chaque navigation a suscité de nouvelles améliorations.

En raison du faible tirant d'eau et de l'absence de quille, le yacht n'allait pas contre le vent, il fallait le traîner par la corde, comme un cheval, et par temps calme, avec un faible courant, j'ai ramé pour deux à trois heures. Il n'y avait aucune confiance dans le moteur. Je l'ai démarré pas plus de deux ou trois fois par navigation : rugissement, bruit, fumée, vibration, et la vitesse est minime. Si le temps le permet, il vaut mieux enterrer - c'est aussi bon pour la santé.

Puis il sortit des voiles en Dacron, équipa le bateau d'une voile aurique et cousit une trinquette. La commande de navigation a été déplacée vers le cockpit. Puis, sur toute la longueur du fond, il installe une quille de 4,5 mètres et 300 mm de haut ; maintenant le yacht est dans le vent tiré, et va bien dans le golfe.

La cabine dispose de suffisamment d'espace pour que cinq personnes dorment confortablement. La cuisine a une cuisinière à gaz à deux brûleurs. Tous les passagers sont assis librement à la table suspendue. Il y a un réservoir avec de l'eau potable (100 l) et 200 l d'eau en bouteilles plastique sous le plancher. Il est dangereux de boire l'eau du Don. J'utilise quatre des huit blocs de flottabilité comme casiers. Cockpit auto-videur ; sa partie arrière est clôturée pour le stockage d'une bouteille de gaz et d'un réservoir de carburant.

En 2006, le moteur fixe a été retiré, et du côté tribord sur le tableau arrière j'ai fixé une traverse, sur laquelle j'ai mis le moteur hors-bord Mercury (4 CV, quatre temps, avec une longue "jambe" et un générateur) . Autre chose: je ne suis pas ravi du moteur. Démarre bien à tout moment. Pour une heure de travail, il consomme un peu plus d'1 litre d'essence. Pas de bruit, pas de feu ! L'année dernière, le moteur a fonctionné pendant 30 heures, cette année - déjà 70 heures. Pas une seule panne !

Je commence la navigation fin avril, et la termine fin octobre ou début novembre. Je passe presque cinq mois sur un yacht. Parking à côté de la maison - 10 minutes à pied, donc je dors souvent dans les airs. La batterie est rechargée à partir du moteur, la radio est allumée en permanence et le téléviseur est allumé périodiquement. J'aime changer de place de parking tout le temps. Et je remonte le Don jusqu'à Konstantinovsk et même jusqu'à la ferme Vedernikov, là où règnent le silence et la beauté.

Grâce au yacht, je me repose moi-même, périodiquement - famille et amis. En regardant des bateaux fabriqués en usine, je ressens parfois de l'envie. Cependant, mon yacht est très bon pour nos rivières : je peux aller au rivage et sortir presque sans me mouiller les pieds, et un yacht à quille ne peut pas le permettre. Je ne participe pas aux compétitions. Je sais que je ne gagnerai pas un seul prix. Mais à Rostov-sur-le-Don, personne ne se repose plus sur l'eau que moi, donc l'ambiance est toujours bonne.

Je suis reconnaissant aux employés de mon magazine préféré de m'avoir attiré avec des documents sur la construction de navires, les voyages le long des rivières et des mers il y a de nombreuses années. Ils ont donné naissance à des rêves qui se sont transformés en réalités et m'ont procuré une merveilleuse vieillesse, que je ne remarque pas lorsque je navigue.

P.S. J'ai oublié de vous dire qu'il n'est pas nécessaire de construire une cabine sur un petit navire selon les anciennes méthodes, car les poutres ne font que gâcher l'apparence et contribuent aux bosses sur la tête. Vous pouvez maintenant assurer la solidité du toit par d'autres moyens. À l'avant, il a équipé une plate-forme et une échelle pour descendre à terre, il y a aussi deux ancres d'étrave qui sont libérées du cockpit.

Beaucoup d'hommes rêvent de leur propre yacht, sur lequel ils peuvent surfer sur la mer, mais son coût réduit drastiquement le nombre de personnes capables d'une telle acquisition sans miner le budget familial. Pour réaliser votre rêve, vous pouvez essayer de construire un bateau ou un yacht de vos propres mains. Bien sûr, une personne non préparée ne devrait pas commencer par la construction d'un grand navire, mais essayer de mettre en œuvre un projet plus simple.

Il existe deux façons de résoudre ce problème : une plus simple consiste à construire soi-même un yacht à partir de pièces pré-préparées, et une approche plus complexe consiste à construire un yacht à partir de zéro.

De nombreuses sociétés spécialisées proposent des kits de montage similaires. Les kits comprennent toutes les pièces nécessaires à partir desquelles un yacht peut être construit, ainsi que des instructions et des dessins détaillés pour assurer le montage correct et le respect de tous les processus technologiques. Habituellement, toutes les pièces sont préparées avant la vente, sont assemblées en un seul ensemble pour le contrôle de la qualité, après quoi elles sont démontées, emballées et envoyées au client. À son tour, le client reste à effectuer tous les travaux d'assemblage avec collage de la structure conformément aux recommandations des fabricants, en utilisant les informations fournies.

Un yacht fait maison construit à partir de zéro complique grandement la tâche du fabricant, car tous les détails devront être créés indépendamment, ce qui nécessitera certaines compétences et des équipements supplémentaires. Par conséquent, il sera très difficile pour les débutants d'amener ce qu'ils ont commencé à un résultat positif.

Pour construire un yacht de quelque manière que ce soit, vous aurez tout d'abord besoin d'une salle pour tous les processus (hangar à bateaux) et d'un ensemble d'outils nécessaires.

Il convient de noter qu'il ne faut pas économiser sur l'organisation du lieu de travail et de l'outil, car cela affectera finalement la qualité et la rapidité du travail effectué.

Recommandations pour construire un yacht à partir d'un kit de montage

La construction d'un yacht de tout type commence par une étude approfondie de toute la documentation fournie, car avec une approche frivole de cette étape, des erreurs peuvent être commises qu'il sera très difficile, voire impossible, de corriger par la suite.

L'assemblage du yacht doit commencer par la connexion préliminaire des cadres et de la quille, qui, avec un résultat satisfaisant, peut être assemblée en une connexion intégrale. Après cela, des ressorts sont installés sur les cadres, sur lesquels la peau du navire, constituée de contreplaqué spécial résistant à l'humidité, est fixée. Il convient de noter qu'un tel assemblage est effectué dans la position traditionnelle (le navire est installé avec la quille relevée), car dans cette position, il est plus facile d'obtenir une précision dimensionnelle et de créer des contours de navire idéaux.

Le revêtement en contreplaqué résistant à l'humidité offre une résistance structurelle élevée du navire et la fibre de verre est utilisée pour son étanchéité. La fibre de verre est montée sur une composition époxy spéciale résistante à l'humidité en plusieurs couches et, après séchage, forme une surface imperméable uniforme.

Pour créer un aspect attrayant et une protection supplémentaire, la surface résultante est traitée avec des vernis spéciaux et des peintures imperméables. Les surfaces intérieures du yacht sont également peintes avec de la peinture imperméable et le pont est posé.

Au stade final, la finition finale de la coque, l'installation de l'équipement nécessaire et du matériel de navigation est effectuée.

La réalisation d'essais en milieu de travail est une condition nécessaire pour assurer la sécurité et déterminer la navigabilité du navire. Certaines lacunes et lacunes dans la conception du navire doivent être éliminées.

Recommandations et étapes de travail lors de la construction d'un yacht dans son intégralité

Un yacht fait maison est un problème assez difficile mais résoluble pour les constructeurs inexpérimentés, par conséquent, avant de commencer les travaux, il est nécessaire de préparer la documentation du projet.

Il est presque impossible pour un spécialiste inexpérimenté de développer lui-même une documentation. Pour ce faire, vous devez contacter des organismes spécialisés ou utiliser les services d'Internet.

Après le développement du projet, vous devez vous occuper de l'espace de travail, c'est-à-dire créer un hangar à bateaux pour la construction et assembler une cale de halage en fonction de la taille du navire sur lequel il sera installé. Pour créer une cale de halage, des poutres en bois de conifères sont posées sur une surface plane préparée en deux rangées et la structure est attachée pour former une surface horizontale précise.

La récolte du bois est une partie très importante de la construction, car la résistance et la navigabilité du navire dépendent en grande partie de sa qualité. Pour créer une structure, vous aurez besoin de deux types de bois : une planche sans nœuds en bois de conifères et une barre en essences plus dures (chêne, frêne, etc.). La teneur en humidité du bois doit être comprise entre 12 et 20 %, ce qui garantira qu'il n'y a pas de déformation.

Sur la cale de halage, la ligne de tige et la position théorique des cadres de châssis sont marquées, le long desquelles tous les éléments structurels du navire seront montés.

L'assemblage et le collage des cadres de châssis sont effectués en fonction des contours du navire sur un dispositif spécial, qui est un gabarit. La place de travail est appliquée sur des feuilles de contreplaqué dont l'épaisseur doit être de 10 à 12 mm, tandis qu'il est plus facile de créer des cadres fermés contenant des poutres sous le pont.

L'assemblage des cadres de châssis avec une barre transversale en shergen doit être effectué à l'aide de vis spéciales. Lors du montage, il est nécessaire d'utiliser des butées spéciales pour fixer la position des cadres conformément au marquage initial. Toutes les cloisons sont formées avec des cadres de châssis et, dans certains cas, elles sont remplacées.

L'ébauche de tige doit être installée avec précision en maintenant l'angle d'inclinaison par rapport à l'horizon, tandis que la poutre de quille est assemblée à partir de poutres en bois dur et fixée à la tige avec un bouton et aux planchers avec des vis et de la colle.

Les limons sont fabriqués à partir de lattes de pin collées et sont montés sur la tige et un ensemble de cadres à l'aide de vis autotaraudeuses et de colle. Après l'installation de toutes les lisses, un farinage obligatoire de la surface du navire est effectué pour identifier toutes les incohérences avec les contours du navire et éliminer les défauts.

Pour créer la peau de la coque du navire, on utilise une feuille de contreplaqué bakélisé, qui est coupée selon un gabarit et montée sur des longerons avec de la colle et des vis autotaraudeuses, alors qu'elles doivent être légèrement enfoncées dans le corps en contreplaqué.

A la fin de la pose de la peau, des mesures de contrôle des contours et du traitement de surface selon un seul rayon sont réalisées. Dans ce cas, le vernis bakélite est retiré de la surface avec un outil abrasif.

Pour donner rigidité et étanchéité, la surface du revêtement est collée avec plusieurs couches de fibre de verre T11-GVS-9 en utilisant une composition époxy, et après le durcissement des premières couches, elles continuent à coller avec de la fibre de verre, mais déjà à base de résines polyester, portant le nombre de couches à dix.

Après cela, la base du navire est retournée et un ensemble longitudinal du pont est effectué, sur lequel le plancher du pont est monté.

Pour créer une couche durable et étanche, la coque continue d'être collée avec de la fibre de verre avec une alternance de liant époxy et polyester. Après durcissement de toutes les couches, la surface résultante est meulée et apprêtée.

Les travaux de peinture sont effectués avec des peintures spéciales résistantes à l'humidité, qui sont protégées au maximum contre les chocs. eau de mer suivi d'un séchage forcé.

La décoration intérieure des locaux, l'installation d'équipements supplémentaires et d'équipements de navigation sont réalisées au stade final de la construction du navire. Si nécessaire, installation sur le navire centrale électrique vous devez contacter les spécialistes, car il s'agit d'un processus très responsable qui nécessite des connaissances supplémentaires.

Construire un navire dans son intégralité est un très gros travail et une responsabilité accrue, mais un voilier fabriqué par ses propres mains, avec un fonctionnement et des soins appropriés, pourra vous plaire, ainsi qu'à vos proches, pendant de nombreuses années, en ouvrant monde merveilleux voyage en mer.

Si vous n'avez pas encore décidé de la construction d'un vrai yacht, pensez d'abord à construire un modèle de yacht de vos propres mains. Cela fournira une base pour comprendre la conception du yacht et l'opportunité d'étudier la technologie.

La boîte à outils est située sur le canapé du salon, les tournevis électriques sont à portée de main, les fers à souder et les clés sont sur la table. Habituellement, un salon aussi confortable ressemble en hiver et au printemps, plutôt à un atelier miniature ou à un atelier amateur. Il faudra encore quelques mois avant que la plupart des yachts ne repartent et rejoignent de nouveaux ports. Afin de passer le temps avant leur prochain voyage, de nombreux propriétaires de yachts profitent de la saison froide pour améliorer, réparer et améliorer le yacht.

Conseils de navigation

"C'est juste mon passe-temps", nous dit Corne d'Armin. Né en Souabe, il est tombé malade de la voile il y a dix ans et a commencé à apprendre tous les aspects de la voile en Croatie.

En plus de naviguer, de tailler un navire et d'ancrer, il a appris que la capacité d'utiliser un fer à souder et un tournevis peut être parfaitement appliquée à un nouveau passe-temps.

Avant de devenir professeur d'université, Corne d'Armin Il était engagé dans des développements pour une société d'ingénierie allemande, de sorte que le "générateur d'idées", comme il se fait appeler, a toutes les conditions pour mettre en œuvre des innovations sur son yacht.

"Quand quelque chose sur un yacht me dérange, je réfléchis à ce à quoi pourrait ressembler la solution optimale", — l'innovateur explique sa démarche. Il vérifie si la solution correspondante est déjà en vente. Souvent, vous devez faire les choses vous-même.

Avant de commencer à travailler dans l'atelier, Horn établit un plan et décompose les tâches en de nombreuses petites opérations. "Grâce à cela, je peux obtenir un peu de succès sur le yacht tous les jours et ne perçois pas le travail comme un fardeau", déclare le propriétaire ingénieux du yacht Bavière 37.

La préparation est essentielle à la réussite d'un projet. Lorsqu'il se rend en Turquie, où se trouve son yacht, il parcourt méticuleusement tous les éléments de la liste. Tout est-il pensé ? Est-ce que tout est possible à mettre en œuvre à bord ? Le yacht a-t-il les outils nécessaires ? Il a toujours pour objectif de faire la pièce nécessaire chez lui, et sur le yacht de n'effectuer que son installation, car « chez moi j'ai de bien meilleures conditions et plus de temps. Et à la fin mon objectif principal est de naviguer».

Une planification précise et un travail méticuleux garantissent que tout est exactement là où il devrait être sur un yacht. Souvent, les inventions faites par Horn ne peuvent pas être distinguées des pièces fabriquées par le constructeur de yachts. Le tiroir à couverts situé sous la table du carré semble avoir été installé dans un chantier naval. "Sur un yacht, on peut fabriquer et percer beaucoup de choses inutiles très rapidement", - Horn partage son expérience et conseille de commencer par de petites solutions de rationalisation et d'ajouter progressivement quelque chose de nouveau.

Armin Horn a un autre conseil qu'il donne également à ses élèves : « Il faut savoir travailler avec des outils, souder, bricoler et trouver un passe-temps adapté si possible. De cette façon, vous accumulerez les connaissances acquises au cours d'un travail indépendant et apprendrez mieux la pratique que si vous n'étudiiez que la théorie !

Conseils de navigation

Les idées d'Armin Horn pour rendre un yacht plus confortable

Fenêtre pour l'inspection de la roue

La température du moteur saute, et de la fumée blanche sort du pot d'échappement à l'arrière : panne de roue classique. Après avoir ouvert le boîtier de la pompe, des fragments en tombent et des pales individuelles ont disparu. Souvent, personne ne prend la peine de vérifier régulièrement la roue. Au moment où vous ouvrez le couvercle de la pompe, vous vous disloquerez les bras et vous ne pourrez pas le faire avec les vôtres - vous avez besoin d'un assistant pour vérifier la roue.

Un couvercle en Plexiglas de cinq millimètres d'épaisseur remplacera complètement un couvercle en métal. Chaque fois que vous sortez en mer, vous n'avez qu'à chercher un chèque - et pas de clés ni de tournevis. Cependant, pour inspecter avec précision les pales individuelles, le démontage du couvercle est toujours nécessaire.

Laveuse de pont

Un dispositif d'ancrage amène du limon, des algues et des étoiles de mer sur le pont qui, après avoir levé l'ancre, ressemble souvent à un aquarium renversé. Le lavage du pont peut être simplifié en plaçant une connexion d'eau sous pression dans la boîte à mouillage. À l'aide d'une vanne à 2 voies, la pompe peut soit fournir de l'eau de mer, soit de l'eau de service à partir de réservoirs. De la pompe, il y a un tuyau au connecteur intégré avec un auto-stoppeur ferme jardina situé dans la boîte d'ancrage, sur lequel un élément de connexion approprié est installé.

Générateur de remorquage maison

Naviguer de nuit, parcourir des kilomètres et mouiller dans des baies isolées est le rêve de nombreux plaisanciers. Cependant, la puissance de la batterie freine cette envie de liberté. Les balises, le GPS et le pilote automatique électronique vident complètement la batterie à bord. Il existe sur le marché des options alternatives qui permettent au plaisancier de se passer longtemps d'une cinquième ligne d'amarrage. Avec quelques compétences techniques, vous pouvez construire indépendamment un générateur de remorquage.

Faut-il ajouter : la construction de groupes électrogènes de remorquage est disponible pour les bricoleurs "avancés", qui disposent également d'un atelier de fabrication de pièces en V4A (acier résistant à l'eau de mer).

Boîtier de protection pour capteurs corporels

Avant de commencer la transition, il est nécessaire de placer quelque part des sacs de lait, des conserves et des bouteilles d'eau. mais le coffre à bagages reste souvent vide : on craint trop qu'à la suite de glissements d'éléments d'équipement ou de provisions, les capteurs de grumes et de lot ne soient endommagés voire arrachés. Mais la transition ne doit pas s'arrêter quelque part au fond de la mer.

La boîte en bois protégera les capteurs et évitera les dommages. À l'aide d'une charnière et d'un aimant, la boîte peut être repliée et fixée.

Ancre lestée de plomb

Lorsque vous essayez d'ancrer pour la troisième fois, mais qu'il ne s'accroche pas au fond et traîne sur le sable de la baie, des jurons se font entendre sur le pont. Dans ce cas ça peut aider poids d'ancrage supplémentaire.

Lors de l'utilisation d'une ancre - une charrue, l'intérieur peut être rempli de plomb. La plaque en acier V4A pré-brasée empêchera le retour du plomb. Après cela, le centre de gravité de l'ancre sera beaucoup plus profond. Mais n'oubliez pas qu'apporter des modifications à la structure d'ancrage est toujours risqué.

Rinçage du moteur

Les vieux moteurs diesel marins, vus en détail, présentent souvent une image pitoyable. Le refroidissement à l'eau de mer pendant de nombreuses années conduit à la corrosion, la rouille ronge le métal. Pendant le fonctionnement à long terme, à l'aide d'un dispositif simple, de l'eau douce peut être fournie au circuit de refroidissement à la place de l'eau de mer.

Un té est monté dans l'entrée d'eau salée. Grâce à un tuyau avec un robinet et un élément de raccordement, en fermant la vanne d'alimentation en eau de mer, de l'eau douce de n'importe quelle source peut être fournie.

Lumière LED d'ancre

Le feu de mouillage sur le dessus est généralement clairement visible de loin. Mais lorsqu'un yacht traverse la baie la nuit, il est presque invisible. Si vous attachez un feu de mouillage à LED à la drisse, il sera clairement visible pour les navires qui approchent.

siège arrière

Ce qui est toujours important dans la balustrade arrière, c'est la possibilité de s'appuyer confortablement sur le dos tout en nageant. Mais le métal froid appuie sur le dos et, au bout d'un moment, il faut renoncer à un tel "confort". Une telle clôture n'est pas pratique. Il sera bien plus agréable de s'y appuyer s'il y a une planche de teck sous votre dos.

ressort en acier

En fouillant dans les casiers à la recherche de quelque chose, en soutenant le couvercle avec nos têtes, cette image est familière aux propriétaires de yachts du monde entier. Il est plus pratique d'utiliser des ressorts à gaz. Cependant, pour les applications sous le pont, telles que les canapés de salon rembourrés, ils sont trop faibles pour supporter le poids. Une alternative serait de longs ressorts en acier pour maintenir solidement le couvercle ouvert. Pour fermer le casier, le ressort est replié et le couvercle est abaissé.

support de barre

Souvent, lors de la conduite dans le port, la barre bloque le passage, il n'y a donc généralement pas d'équipage sur le siège arrière à ce moment-là. La plupart des plaisanciers hésitent à démonter la barre au port en raison de la complexité de l'opération.

Ce sera plus facile si l'écrou de barre est remplacé par un écrou à oreilles en teck avec un insert fileté. L'écrou en teck doit être suffisamment grand pour être facilement serré et desserré à la main.

Tiroir à couverts

On découvre trop tard qu'il n'y a pas de cuillère sur la table. Le capitaine glisse du canapé, pousse accidentellement la table et le vin rouge dans le verre a failli se renverser. Enfin, nous sommes dans la cuisine, la cuiller est retrouvée, et le capitaine regagne sa place en rampant.

Un tiroir à couverts situé sous la table du salon vous évitera de tels tours artistiques et, éventuellement, des taches que laisse le vin rouge.

Treillis pour couchettes

L'humidité sous les couchettes peut entraîner la formation de moisissures et de mauvaises odeurs. Personne ne veut s'allonger dans une couchette qui sent le moisi. Il existe plusieurs systèmes sur le marché qui assurent une ventilation suffisante et contribuent grandement au confort pendant le sommeil.

Si vous ne vous adressez pas à des spécialistes de l'équipement de yacht, vous trouverez tout ce dont vous avez besoin dans un magasin de meubles suédois. La grille à lattes pratique se compose de lattes incurvées et d'une bande qui maintient les lattes en place.

Les lits s'amincissent avec le temps.Étant donné que les lattes restent constamment courbées, lors du sciage, il suffit de prendre en compte la longueur souhaitée. Vous pourrez dormir beaucoup plus confortablement et vous oublierez tout simplement les moisissures et les odeurs désagréables à bord.

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Espace supplémentaire pour les bagages sous forme d'étagères

L'espace bagages à bord n'est jamais superflu : il faut par exemple ranger agrafes et benzels en lieu sûr, ou éviter que les bouteilles de vin ne roulent sur le sol de la soute. Une grande partie de l'espace à bord n'est pas pleinement utilisé. A l'aide de bois, de scies et non un grand nombre vernis, un tel espace peut être aménagé à votre avantage, par exemple en installant une étagère ou un porte-bouteille supplémentaire dans la cabine.

Éclairage LED dans la fente du mât

Un éclairage agréable dans le cockpit ne doit pas être aveuglant ou ressembler à un projecteur de bâtiment. Une solution originale est une lampe LED située dans la rainure du mât principal, qui éclaire le cockpit par le haut - à condition qu'il y ait également une rainure au bas du mât principal dans laquelle la bande LED peut être collée.

libération de Gênes

Le génois est collé au bastingage, l'afterlik s'accroche au saling ou frotte lentement. Les bagues déflectrices spéciales sont très fragiles et n'impressionnent pas. Une balle de golf avec un trou percé peut bien servir la voile. Le trou dans la boule doit être suffisamment grand pour permettre de la faire passer par-dessus le linceul ou la ligne de garde, et les attaches pour la maintenir en place. La voile glisse le long du grillage et ne se coince pas sur la saling.

Protection contre les moustiques

Vous voulez bien ventiler le yacht en été et ne pas attirer l'attention des bourreaux bourdonnants - cela ressemble à une utopie. Soit il faut verrouiller la passerelle, et alors le plaisancier passera une nuit blanche étouffante, soit il la passera à combattre les moustiques. Une cloison enfichable avec une grande moustiquaire assurera la circulation de l'air dans la cabine et empêchera les moustiques d'entrer.

Marches larges en teck

À un moment donné, ça fait mal : personne ne peut rester pieds nus sur les barreaux de l'escalier de bain pendant longtemps, dans les cas extrêmes, quelques secondes seulement. Il est beaucoup plus agréable de sentir de larges marches en teck sous vos pieds. Ils peuvent également être installés sur le yacht, même sans l'aide de spécialistes, car des restes de bois de teck peu coûteux peuvent souvent être trouvés à la vente, par exemple sur des plateformes Internet spéciales. Les marches sont fixées aux échelons avec des boulons.

Fourche ute compacte

Fourche Yut simplifie grandement le pliage du mât pour un équipage réduit. La manille, qui va des points d'attache supérieurs du hauban au point d'attache de l'étai, est l'équipement le plus lourd à bord.

Fourche Yut ne rentre pas dans le casier, il ne peut pas être ramené à la maison dans la voiture. Souvent, la fourche ne peut pas être démontée. En option, une construction autonome de tubes de 40 mm en acier VA avec une épaisseur de paroi de 5 mm est proposée, qui peut être divisée en segments enfichables séparés à l'aide d'un boulon de 30 mm (diamètre intérieur du tube).

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Utilisation de la ceinture

Naviguer au près peut rapidement devenir un moment déterminant dans la navigation. Le câble du garde-corps appuie désagréablement sur le dos, et à chaque minute on doit changer de position involontairement. L'utilisation de harnais dans la zone du cockpit assurera une manipulation indolore du côté au vent. Cependant, les lignes de vie ne doivent pas être utilisées comme points d'attache des sangles. Soit ils doivent être encore renforcés, soit toute la traction doit être reprise par une corde raccourcie du garde-corps.

Support moteur hors-bord

Il commence à faiblir, refonctionne normalement, et finit par laisser le plaisancier se débrouiller seul à quelques milles du port - le moteur interne a fait son effet. Une telle situation pendant un calme peut tout à fait ruiner vos nerfs. Vous pouvez continuer le mouvement du yacht en utilisant un bateau pneumatique avec un moteur hors-bord, fixé le long du côté.

Si le bateau pneumatique se trouve tout au fond du casier, il existe un autre moyen moins laborieux d'enclencher rapidement le moteur hors-bord. Deux profils en forme de U sont fixés à la planche, qui sont installés à distance entre les deux échelons de l'échelle de bain. Si nécessaire, un tel support peut être suspendu par les profils sur les escaliers. Le moteur hors-bord est monté à bord, ce qui vous permettra d'amener le yacht au port.

minou

Des agrafes, des poulies et des cordes sont souvent dispersées avec des pinces et des jeux de vis dans tout le casier. Souvent, l'agrafe n'est pas à portée de main au bon moment. En conséquence - une longue fouille dans le casier. Au fil des ans, un sac (kisa) en tissu ou en toile a fait ses preuves. Les poches intérieures permettent d'économiser les épingles et les piles, tandis que l'espace principal est suffisamment grand pour les cordes, les blocs et le gardaman. Le cordon de serrage du sac empêche l'inventaire de tomber.

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Pour ne pas trébucher sur la bandoulière

La bandoulière au centre du cockpit bloque le passage, et quand le yacht est au port, il faut grimper dessus. Le rééquipement de la bandoulière pour permettre son démontage est une tâche simple. Pour ce faire, dans le cockpit à la même hauteur l'un contre l'autre, deux profils en forme de U sont montés, fermés en haut. Les fixations doivent être renforcées par une contre-plaque, sinon l'appareil ne résistera pas à un effort de traction important. Le boulon de fixation empêche la bandoulière de tomber.

Autorisation

L'utilisation d'une grande quantité de bois dans la cabine des yachts relativement anciens leur donne un aspect solide. Cependant, en descendant l'échelle d'accompagnement, vous vous retrouvez souvent dans une grotte sombre. Les grandes fenêtres au-dessus des yachts plus anciens sont rares. Une trappe coulissante d'une passerelle peut devenir une source de lumière ici. Une fenêtre en plexiglas y est insérée à fleur, à travers laquelle la lumière pénètre dans l'habitacle lorsque le hayon est fermé. En début et fin de saison, la cabane est maintenue au chaud et en même temps il n'y fait pas trop sombre.

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Durabilité et belle apparence

Le temps laisse ses traces sur la trappe avant du yacht. Après quelques années, le verre devient trouble et couvert de rayures. Il n'attire plus l'œil et il devient également difficile de voir à travers. L'ancien verre peut être retiré du cadre et le cadre lui-même peut être nettoyé des résidus de silicone. Ensuite, à l'aide de MS-polymère, nous collons le nouveau verre.

L'écoutille peut avoir un look moderne en utilisant un autocollant avec le nom du yacht, de l'époxy et du sucre pour créer la structure.

A en juger par pedaktsionnoy une bande dessinée, cydostpoiteli - fans, commençant à vybpy ppoekta cvoey nouveau yacht, katepa ou bateau, tak ou inache obpaschayutsya à stpanitsam armateur. Dans leurs lettres, de nombreux lecteurs détaillent non seulement les raisons qui les ont poussés à choisir l'un ou l'autre projet, mais rendent également compte des résultats des tests du navire construit, donnent une description de ses caractéristiques opérationnelles. En règle générale, recevoir plusieurs correspondances de ce type permet d'avoir une image assez complète des avantages et des inconvénients inhérents à un projet particulier.

Si nous parlons de construction indépendante de voiliers, le courrier reçu par la rédaction montre clairement que l'option la plus "courante" est un mini-yacht, conçu pour un équipage de 3 à 5 personnes. 3À un navire jusqu'à 7 m de long, avec un déplacement de 0,7 à 1,5 T, avec une surface de voilure de 14 à 20 m 2. Les variations de voiles vous permettent d'augmenter la voilure (parfois de 30%) dans les vents légers et de la réduire de moitié - dans les vents forts. Il est typique que les amateurs essaient d'utiliser du paryca prêt à l'emploi à partir de

Ceux disponibles dans les yachts sont les classiques des vieux navires, car il est très difficile d'obtenir un tissu à voile, et il est loin d'être facile de coudre une bonne voile sans avoir l'expérience appropriée.

Le matériau préféré dans la fabrication des longerons sont les tuyaux en alliage léger; la bôme, en règle générale, est mise en rotation - pour enrouler la paire à des fins de nettoyage pour les arrêts de courte durée et pour la prise de ris. Les marches de mât sont le plus souvent placées sur le toit de la cabine.

Lors de la construction de la coque, le bois, traditionnel de la petite construction navale, est utilisé sous toutes ses formes (sciages résineux et feuillus, contreplaqué), mais parallèlement, l'acier et les alliages légers sont également utilisés. L'utilisation de structures composites, dans lesquelles le métal est associé au bois, permet, tout en simplifiant la technologie et en réduisant le coût du navire, d'assurer la résistance connue de la coque avec un faible poids.

Il est devenu courant de coller des coques en bois avec des tissus en fibre de verre sur un liant époxy afin de les protéger contre les dommages et la pourriture, et parfois d'augmenter la résistance. Comme il s'est avéré d'après les lettres reçues, une erreur typique est souvent commise dans ce cas: les constructeurs navals amateurs oublient qu'il est nécessaire d'appliquer au moins deux couches de fibre de verre, car un revêtement monocouche filtre l'eau à travers les microfissures du liant (ce rend un mauvais service à la peau et il est assez difficile de détecter et de corriger les défauts sous la couche de fibre de verre).

Parmi les évaluations et les commentaires sur des projets individuels, ceux liés au "Seahorse" sont caractéristiques, selon lesquels pas mal de mini-yachts ont déjà été construits. Ainsi, en résumant les commentaires reçus, il est devenu clair qu'il était nécessaire d'augmenter la surface de l'aileron à l'arrière - le yacht navigue à pleine course ; il vaut mieux faire la cabine d'un côté à l'autre - la cabine deviendra plus confortable; une trappe d'étrave sur ces mini-yachts n'est pas une nécessité. Évidemment, ces remarques doivent être prises en compte lors de la conception de tous les yachts de dimensions similaires.

En fait, le corps n'a causé aucune plainte. Le fonctionnement et la navigabilité ont entièrement satisfait ceux qui ont construit le yacht exactement selon le projet.Les souhaits concernaient principalement l'amélioration du "Spartan", comme il était dit dans l'explication du projet, les conditions de vie.

À cet égard, nous pouvons supposer une modification partielle du projet Seahorse. Cabine d'un côté à l'autre et atteignant la tige - augmentera le volume de la cabine; il sera plus pratique de s'asseoir sur des canapés et de marcher le long du pont jusqu'à la proue du navire. Vous pouvez supprimer la trappe d'étrave, située obliquement. Avec une étanchéité insuffisante, cela provoque des fuites d'eau. Dans le même temps, il s'est avéré que la plupart des plaisanciers ne l'utilisent pas pour travailler avec la trinquette, ce qui était envisagé lors de l'élaboration du projet.

Il faut seulement tenir compte du fait que sans écoutille avant (selon le projet, sa couverture est en plexiglas), l'éclairage et la ventilation de la cabine se détériorent considérablement. Pour une ventilation normale du mors d'arc, le ventilateur n'est clairement pas suffisant, il faudra donc prévoir l'installation d'éventuels déflecteurs efficaces. Il est possible d'installer des hublots supplémentaires sur la hiloire ou sur le rouf à la place de la trappe lumineuse.

En ce qui concerne les reproches concernant le manque de mécanisation du contrôle des voiles, on peut dire que des idées concernant la coque et l'armement ont été énoncées dans le projet "Horse", et les treuils d'écoute et de drisse, un dispositif pour faire tourner la trinquette et des composants similaires du équipement du navire, que chaque constructeur peut utiliser à sa guise, en utilisant d'autres publications sur les pages de la collection.

Il arrive parfois que des constructeurs de navires amateurs mécontents du yacht résultant attribuent leurs propres erreurs aux lacunes du projet. En règle générale, cela est dû au fait que le projet subit des modifications au cours du processus de construction.

Voici un exemple illustratif. Les constructeurs du mini-yacht "Pautinka", ayant augmenté toutes les dimensions du "Seahorse" de 20%, ont reçu un yacht avec une garniture indésirable à l'arrière. "Apparemment", écrivent-ils, "c'est une faille dans le projet." Cependant, le "Konek" dans les dimensions de conception n'a pas de garniture à l'arrière. La vraie raison est que la version augmentée "de 20%" du déplacement du yacht ne devrait plus être de 700 à 750 kg, comme le "Spider Web", mais d'environ 1100 kg; Naturellement, le tirant d'eau du navire est devenu inférieur de 40 à 50 mm, à la suite de quoi le centre de gravité de la ligne de flottaison et le centre de flottabilité se sont déplacés vers l'avant, par rapport à ceux de conception.

Nous portons à l'attention des lecteurs brèves descriptions quatre yachts construits et testés par des amateurs ces derniers temps.

MINI-YACHT "PRIVAL". Construit par V. V. Marataev de Kaliningrad selon les dessins de l'Hippocampe.

Nous avons sélectionné ce mini-yacht pour examen uniquement pour illustrer la thèse selon laquelle les modifications des projets finis doivent être effectuées avec beaucoup de soin. De toute évidence, la remarque erronée faite au n ° 61 par les constructeurs de la toile d'araignée selon laquelle l'hippocampe est taillé à la poupe a induit en erreur V.V. Marataev.Il a pris des mesures: pour que son yacht n'ait pas cette garniture, modifiez légèrement ses dimensions, en augmentant l'espacement de 20 mm, et en déplaçant les lourdes quilles zygomatiques dans le nez.

Cela a entraîné une augmentation du déplacement de conception d'environ 30 kg, ce qui a été "compensé" par le fait que la coque était gainée de contreplaqué bakélisé, plus lourd que le contreplaqué d'avion prévu par le projet. En d'autres termes, le tirant d'eau est resté pratiquement inchangé, mais une garniture d'étrave indésirable est apparue, ce qui a nécessité de nouvelles modifications et un «retour» au centrage de la conception du yacht - réarrangement des quilles de cale plus à l'arrière.

L'ensemble coque est en pin, l'étrave et les poutres sont en chêne ; revêtement - contreplaqué bakélisé de 7 mm d'épaisseur. Un garde-boue 40 par 40 est installé le long des côtés, ce qui augmente la largeur le long du pont de 80 mm. Le yacht est équipé de quatre couchettes sur les côtés - du 3ème étage au tableau arrière, des armoires, une table, une cuisine.

"Halt" est armé d'un sloop bermuda avec une trinquette (contrairement au projet). La grand-voile du "Flying Dutchman" a été utilisée, la trinquette principale - du "Zvezdnik", génois - du dériveur de classe "M". La flèche tourne.

Selon les résultats de l'exploitation du yacht, l'auteur a noté les lacunes suivantes du projet: l'absence de treuils d'écoute, ce qui rend difficile le travail avec des voiles par vent frais; manque de trinquette de râteau ; quelques désagréments de placement dans la cabine dus à la vire formée par la jonction du pont et de la hiloire du rouf ; pas de compartiment de rangement pour moteur hors-bord ; placement de la cuisine dans le cockpit, créant des désagréments lors de la cuisson par mauvais temps. Aux courses complètes, le lacet de la "Halt" a été noté.

Les avantages incluent la navigabilité relativement élevée du yacht: bonne germination sur la vague, stabilité, facilité de mouvement (vitesse maximale enregistrée - 6 h).

YACHT EN ACIER - UN COMPROMIS D'HELLAS. Son auteur est Marina Shcherbina de la ville ukrainienne de Smela. Lors de la conception de ce mini-yacht en acier généralement plutôt original, des publications sur trois voiliers ont été utilisées: un dériveur à moteur à voile de 6,8 mètres avec deux brochettes de cale rotatives (conçu par V.F. Paramonov, "KYa" n ° 62); 6,9 mètres quart de tonne "Courier - III" (conçu par II Sidenko; "KYa" n ° 64) et le mini-tonner anglais de 6,9 ​​mètres "Sonata - 7" ("KYa" n ° 68), ainsi sous forme de nomogrammes publiés dans le numéro 7 (1966). On peut noter que le dessin d'un canot est pris comme base du dessin théorique (avec des modifications mineures dans la partie arrière) ; les idées principales sont empruntées aux deux yachts mentionnés emplacement général et matériel de voile.

La coque du yacht est en acier soudé : l'ensemble est découpé d'un angle 2,5X30X30, plié à partir d'une bande ; poutre de quille - poutre en I à partir d'une bande de 2,5 mm d'épaisseur; épaisseur de la peau sur le fond - 3 mm, sur les côtés - 2 mm. Le pont et la timonerie sont en contreplaqué bakélisé de 5 mm d'épaisseur. L'intérieur du corps est gainé de contreplaqué et de plastique laminé sur une panne en chêne.

Une combinaison réussie d'une coque simple dans les contours et d'une conception technologiquement avancée, faite de matériaux disponibles pour les constructeurs et d'un fardage efficace, a permis de créer un croiseur peu coûteux à construire et à exploiter, avec des qualités de vitesse, de navigabilité et de virement suffisamment élevées. Les tests de "Hellas" au réservoir de Kremenchug ont confirmé que l'utilisation créative de trois prototypes différents (en soi - une option rare) a été faite de manière assez compétente dans l'ensemble.

Le Hellas dispose de deux brochettes de cale, taillées dans une tôle d'acier de 20 mm d'épaisseur, d'un poids total de 210 kg. Les parties inférieures des puits de dérive dépassant de la coque sont réalisées en creux sous la forme de carénages dans lesquels du plomb est coulé (son poids est d'environ 200 kg). Le poids total relativement important du lest, qui représente 31% du déplacement, assure une bonne stabilité du yacht. Les puits de dérive sont rendus plus puissants que sur le prototype de dériveur, mais ils sont de conception identique. Le longeron est constitué de tubes en alliage léger. Le mât qui s'effondre est composé de tuyaux 110X2, la flèche rotative est de 70X3.

L'étanchéité du yacht est assurée par des blocs de mousse plastique (volume total 1,5 m 3 ), collés à l'intérieur sur la coque, le pont et la timonerie, et également posés sous les canapés.

La construction du yacht par deux personnes a duré 2 ans et 3 mois. Un chenal puissant de 8 m de long servait de cale de mise à l'eau. Parmi les dispositifs technologiques inventés et fabriqués au cours des travaux, il faut noter le basculeur d'origine, qui est deux paliers d'appui sur les chèvres installés aux extrémités de la poutre - cale de halage.

Des goupilles horizontales d'un diamètre de 60 mm ont été fixées à l'étrave et au tableau arrière de la coque de sorte que leur axe commun - l'axe de rotation - passe par le centre de gravité de la coque. Cela a permis aux constructeurs de retourner la coque sans assistance, en effectuant des travaux de soudure et de peinture dans la position inférieure la plus pratique.

Le yacht est équipé de trois couchettes, d'une cuisine, d'une table, d'armoires et de latrines. Hauteur dans la cabine 1,45 m couvercle au centre de la cabine ; ou équiper une table existante d'un couvercle coulissant.)

À l'arrière, sous le pont, il y a un compartiment pour installer un moteur fixe. Dans le coqueron avant, il y a un magasin de voiles.

MINITONE "TROIS BOGATYRS". Construit par les Kharkovites S. Degtyarev et V. Drachevsky. Lors de l'élaboration de leur propre projet, les auteurs se sont attachés à créer un yacht léger, mais avec un niveau de confort suffisant, adapté aussi bien aux longs voyages qu'à la croisière.

La structure de coque est en composite, l'ensemble est en alliage léger : le transversal est constitué de carrés, le longitudinal est constitué de canaux. Le revêtement est en contreplaqué étanche de 6 mm d'épaisseur. La coque, y compris le cockpit et le pont auto-videurs, est recouverte de deux couches de fibre de verre sur un liant époxy.

Fausse quille creuse en acier remplie de plomb et de ciment ; sa masse est d'environ 280 kg. Le yacht "Three Bogatyrs" est équipé d'un sloop bermuda avec une trinquette supérieure. L'espar est en bois, les marches sont installées sur le pont. Le yacht est équipé de mécanismes et de dispositifs pour faciliter le travail avec les voiles et les affiner. La cabine est équipée de quatre couchettes, il y a une cuisine portable.

L'insubmersibilité est assurée par des blocs de mousse fixés sur les côtés sous les canapés. Les essais du yacht ont montré sa fiabilité de fonctionnement, sa bonne navigabilité et sa stabilité satisfaisante. Avec une gîte efficace par l'ensemble de l'équipage, le yacht portait une dérive complète avec des vents jusqu'à 6 points.

S'étant donné pour tâche de créer un navire de course plutôt qu'un navire de croisière, les auteurs ont rendu le yacht le plus léger possible, sacrifiant clairement le confort. Pratiquement à l'intérieur, à l'exception des couchages, il n'y a rien. Mais en termes de mécanisation de la commande de voile, la Three Bogatyrs est une voiture de course typique ! En termes de maniabilité par tous les vents et de combinaison de voiles, le yacht, selon les auteurs, ressemble à un dériveur de course.

Selon le journal "Vecherniy Kharkiv", les 7 et 8 juin 1980, le yacht "Three Bogatyrs" a participé aux courses de yachts de croisière pour le championnat de la région de Kharkiv, où il a remporté la première place parmi 26 participants en temps compensé. En termes de vitesse absolue, elle n'a perdu que face à Konrad - 24, accusant un retard de 12 minutes sur lui en 13 heures de course.

YACHT "SEVERYANKA". Construit par N. Vesenin à Vologda selon les dessins "Sail - 2" ("KYA" n ° 6; 1966). Ceci est un exemple de yacht réussi construit sans changements fondamentaux dans le projet mis en œuvre. Le manque de bakfanera et de chêne à la disposition du constructeur, prévu par les dessins, a conduit à la nécessité d'un certain nombre de modifications de conception sans principes. L'ensemble du corps est en pin.

Le revêtement est en lattes d'épicéa 12x40 mm avec de la colle résistante à l'eau. Un tel remplacement de matériaux a permis à l'auteur d'obtenir une coque équivalente à la coque de conception en termes de caractéristiques de résistance et de poids au moindre coût.

Si possible, en adhérant au projet, l'auteur du Severyanka a réussi à obtenir des qualités de navigabilité et de virement de bord satisfaisantes du mini-yacht et son bon déroulement tant à la voile qu'au moteur. Le moteur hors-bord "Vykhr-M" a été utilisé comme moteur auxiliaire, avec lequel le yacht développe une vitesse de 15 km/h. L'utilisation d'un moteur aussi puissant (25 ch) et lourd sur un tel navire est peu pratique. Les contours des voiliers sont calculés pour un parcours d'environ 5 nœuds (environ 9 km/h).

Pour atteindre une telle vitesse avec un mini-yacht, un « vent » de 8 forts suffit. L'utilisation de moteurs avec une puissance excédentaire ne donne qu'une petite augmentation de la vitesse, tandis que la consommation de carburant augmente considérablement. À l'avenir, il est prévu d'installer une chambre de combustion dans la cabine, ce qui améliorera l'habitabilité du navire exploité dans les régions du nord.

Les yachts faits maison sont un processus assez laborieux qui nécessitera beaucoup d'efforts, de temps et de coûts matériels. Certains processus de construction d'un yacht ne se passeront pas de l'aide d'un spécialiste. Les connaissances de spécialistes aideront à éviter les erreurs lors de la construction d'un yacht. Avant de commencer la construction, il est nécessaire de déterminer avec précision le apparence yachts et ses principales fonctions et objectifs.

Toute construction d'un yacht commence par la fabrication de la coque. Fondamentalement, le corps est en bois. Le bois est beaucoup plus facile et plus facile à travailler. Aujourd'hui, il existe de nombreux matériaux différents qui aideront à protéger la coque du yacht des effets de l'eau. Au départ, vous devez calculer avec précision le coût de la coque et des voiles.

Si des erreurs sont commises à ce stade, la poursuite de l'exploitation du yacht sera impossible. Pour éviter les erreurs, vous pouvez vous rendre dans des magasins spécialisés et consulter des spécialistes. Lorsque la coque du yacht est construite, vous pouvez vous tourner vers des constructeurs navals professionnels pour obtenir de l'aide. Ils aideront à élaborer correctement un projet et des dessins du yacht, et vous le mettrez déjà en œuvre dans la réalité. L'équipement d'un yacht joue également un rôle important. Les choses doivent être installées sur le yacht seulement après sa mise à l'eau.

Yacht à voile bricolage

Aujourd'hui, tout le monde peut construire indépendamment un voilier. La construction d'un voilier nécessite un calcul sobre et froid, qui vous permettra de calculer correctement tous les paramètres nécessaires. Lors de la construction d'un voilier, les experts ne recommandent pas l'utilisation de panneaux de bois. Dans ce cas, la meilleure option est d'utiliser une peau diagonale. Cette méthode permet l'utilisation de gabarits transversaux. La construction d'un voilier à partir d'une coque en fibre de verre nécessite le strict respect de toutes les règles et exigences, ainsi que des équipements spéciaux.

La construction d'un voilier en ferro-ciment implique le strict respect des règles de coulée de coque. Ce bâtiment ressemble à un travail de béton dans la construction de structures au sol. La construction d'un yacht à voile nécessite certaines connaissances professionnelles. Les défauts ou les erreurs qui peuvent survenir pendant le fonctionnement ne sont pas immédiatement perceptibles. Les défauts ne peuvent être constatés que lors de l'utilisation du yacht sur l'eau. À l'avenir, la construction d'un yacht en leur ferrociment pourrait entraîner des coûts matériels. De plus, l'armocement a beaucoup de poids, ce qui est un très gros inconvénient. En pratique, il est très clair que le rapport de poids idéal commence avec des caisses de 12-14 mètres. De nombreux constructeurs navals et plaisanciers, malgré toutes les lacunes, considèrent ce matériau comme étant de haute qualité et durable. N'oubliez pas qu'en plus de l'étui, les frais de divers équipements et outillages sont également nécessaires.

Avant de commencer la construction d'un voilier, vous devez écouter les recommandations d'experts. Ils pensent que le matériau le plus constructif pour la construction d'une coque est l'alliage métallique ou le bois. Le ciment armé et la fibre de verre conviennent principalement à la construction de yachts grandes tailles. Pour les yachts de taille moyenne, le bois est une option prometteuse. En règle générale, le métal est utilisé avec un niveau de résistance élevé.

Voilier du bois a une longue durée de vie. Le bois a la bonne proportion de longueur et de poids. Pour la construction d'un yacht à voile, on utilise du contreplaqué et des placages non gonflants, fabriqués à partir de sapin, de chêne ou d'acajou. Le bois est également utilisé pour le revêtement extérieur multicouche. La fixation des structures en bois des coques est réalisée à l'aide de résine phénol-formaldéhyde, qui est associée à un coupleur sur boulons, vis et vis. Les constructeurs de bateaux professionnels pensent que le bois est un matériau acceptable pour construire un voilier de leurs propres mains.

Comment construire un yacht de vos propres mains

En règle générale, la construction d'un yacht de vos propres mains commence par des dessins. il est préférable de prendre des projets prêts à l'emploi et développés, car ils ont les paramètres nécessaires corrects. Les dessins doivent être cohérents avec le but du yacht et les matériaux sélectionnés. Avant de commencer la construction, il est également nécessaire de déterminer à quelles fins il sera destiné.

Une désignation claire des règles et des exigences du yacht aidera à déterminer correctement le projet. Construire un yacht de vos propres mains nécessite une certaine connaissance des compétences. Pour la construction indépendante d'un yacht, il est nécessaire de décomposer correctement le dessin et de créer les modèles et modèles nécessaires. Cette procédure nécessite des connaissances et une expérience professionnelles. Les erreurs qui peuvent être commises à ce stade affecteront le yacht fini. En conséquence, de tels défauts seront très difficiles à éliminer. Pour éviter les erreurs, les projets prêts à l'emploi fournissent un ensemble d'équipements spéciaux. Le kit contient également le matériel et les instructions nécessaires qui indiquent étape par étape la séquence de travail. Cette méthode vous permettra de construire un yacht de vos propres mains dans les plus brefs délais.

Après avoir acquis un tel kit, la construction du yacht s'effectue en plusieurs étapes. Vous devez d'abord étudier attentivement les plans, les instructions de dessin. Il arrive souvent qu'un projet envisage plusieurs options de construction. Après cette étape, vous pouvez commencer à assembler divers équipements (cadres, quille, longerons). Ensuite, vous devez préparer la peau. Une coque est assemblée sur la cale de halage, qui est recouverte de matériaux de placage. Le gainage est appliqué en plusieurs couches. Une fois la coque prête, les travaux d'installation sont effectués sur le yacht et l'équipement nécessaire est installé. Il est préférable de construire un yacht près des plans d'eau. Une fois la construction terminée, le yacht doit être vérifié sur l'eau pour détecter les défauts et les lacunes.

Yacht à faire soi-même en contreplaqué

Un yacht en contreplaqué à faire soi-même vous permettra de vous promener le long de l'étang à tout moment opportun. Pour construire un yacht en contreplaqué, les outils suivants sont nécessaires: des clous, une scie à métaux, un marteau, un tournevis, une perceuse électrique, une perceuse. Il faut sept feuilles de contreplaqué pour construire un yacht. L'épaisseur du contreplaqué ne doit pas dépasser 6 millimètres. Les experts recommandent de prendre du contreplaqué de dimensions 1,22x2,44 mm. Des feuilles supplémentaires sont également nécessaires, d'environ 10 millimètres d'épaisseur et de taille identique.

La tâche principale dans la construction d'un yacht est le bon choix de contreplaqué. Le contreplaqué peut être fabriqué à partir d'une variété de bois, mais l'une des options les plus acceptables serait d'utiliser du contreplaqué de peuplier, de 7 à 10 millimètres d'épaisseur. Cet indicateur n'affecte pas le poids du contreplaqué.

Si le contreplaqué est en bouleau, l'épaisseur doit atteindre 5 millimètres. Lors de la construction d'un yacht, il est impératif de prendre en compte le niveau de résistance à l'eau. Le contreplaqué contient plusieurs couches de bois (2-3). C'est pour cette raison qu'il apporte un haut niveau de solidité au futur yacht.

Si de grandes feuilles de contreplaqué sont utilisées dans la construction d'un yacht, le niveau d'intensité de travail du processus est réduit. Une rainure est réalisée sur un longeron ou un dard sous la forme de feuilles de contreplaqué combinées. Ce processus de travail ne nécessite pas un ajustement minutieux des bords de la bande. Le revêtement en contreplaqué implique des motifs transversaux qui servent à contourner la coque. Ce processus de construction implique l'utilisation de cadres situés dans la structure. Cette option ne nécessite pas de préparation indépendante des modèles.

Les cadres pour la construction d'un yacht sont fabriqués sous une forme simple. Pour leur fabrication, on utilise des futoks (partie rectiligne). Lors de la construction d'un yacht vous-même, il est impératif de porter une attention particulière à la fabrication de la coque. L'assemblage du corps s'effectue sur un établi, et se termine sur une surface en terre. La quille est placée sur l'établi, après quoi elle doit être reliée aux cadres et aux tiges. La connexion est faite avec des boulons, des vis et des clous.

Après la fin de ce processus de travail, il est nécessaire de vérifier s'il y a des défauts sous forme de biais. Du papier poreux ou un tissu fin imprégné de résine est inséré dans chaque joint. Si le corps est relié à des ongles, assurez-vous de faire attention à leur longueur. Pour que les clous soient facilement enfoncés, il est nécessaire de percer des trous à l'avance. Le trou doit être inférieur de 1 mm à l'épaisseur du clou. Les planches latérales sont placées des deux côtés du cadre et les extrémités sont attachées avec de la ficelle à la tige.

De plus, les planches sont pliées autour des cadres, attachées et amenées au tableau arrière. Les extrémités inutiles peuvent être coupées. En outre, le yacht doit avoir un mât, qui peut être en pin. Avant de commencer la construction du yacht, le contreplaqué doit être humidifié afin qu'il ne se fissure pas à l'avenir. Le contreplaqué peut également être cuit à la vapeur.

Yacht à moteur bricolage

Un yacht à moteur présente de nombreux avantages et avantages. L'un des principaux avantages est la facilité d'utilisation. La vitesse du yacht dépendra de la puissance du moteur.

Avant de construire un yacht à moteur, il est nécessaire de déterminer son objectif. La coque d'un yacht à moteur est construite à partir de sections transversales et longitudinales. Sur les yachts à moteur, le moteur doit être situé à l'arrière. Cette disposition du moteur vous permet d'effectuer l'atterrissage correct du navire.

N'importe quel matériau structurel peut être utilisé pour la coque d'un yacht à moteur. Le choix du matériau dépend des dessins du projet, de ses caractéristiques et de ses limites. N'oubliez pas qu'il est impossible de choisir le matériau idéal pour la construction d'un yacht à moteur. Chaque matériau a ses propres inconvénients et avantages.

La fibre de verre est l'un des matériaux les plus couramment utilisés pour construire un yacht à moteur. Si la technologie du processus de construction est suivie correctement, le yacht aura un haut niveau de résistance et long terme opération. contiennent généralement que de petites parties de l'appareil. Mais aujourd'hui, il existe des projets qui viennent avec un intérieur et un design développés, ainsi que tous les outils nécessaires pour le boîtier. Si la construction d'un yacht à moteur est réalisée à l'aide d'ébauches professionnelles, le processus ne prendra pas beaucoup de temps. Lors de l'achat de fibre de verre par vous-même, vous risquez d'acheter un matériau de mauvaise qualité. Lors de l'achat d'un matériau, il est nécessaire d'étudier attentivement ses propriétés et ses qualités. Ces qualités sont très importantes, car la conception du yacht fini en dépend.

Le boîtier en fibre de verre doit être construit à l'intérieur, ce qui protégera contre les effets des facteurs négatifs et des conditions météorologiques. Avant d'appliquer une nouvelle couche, il est important de prendre en compte la polymérisation de l'ancienne couche. Si cet aspect n'est pas pris en compte, le boîtier peut être recouvert d'un film gras facilement exposé à la poussière. Lorsque vous travaillez avec de la fibre de verre, des mesures de sécurité doivent être respectées, car ce matériau est très nocif pour la santé.

La fibre de verre peut être utilisée pour diverses structures, à la fois lourdes et légères. Le renforcement du niveau de résistance de la fibre de verre est obtenu grâce au Kevlar et à la fibre de carbone. Si la structure composite est renforcée, le poids du yacht peut être réduit. Le bon choix de coque de yacht est l'objectif principal lors de la construction d'un yacht à moteur de vos propres mains. La construction indépendante d'un yacht à moteur est un processus complexe qui nécessite certaines connaissances et compétences.

Un yacht à moteur sera un navire idéal pour explorer les eaux. Gérer un tel yacht ne nécessite pas de connaissances professionnelles. Le contrôle s'effectue automatiquement et vous permet de profiter pleinement de balades inoubliables. De plus, ces yachts réduisent le risque de problèmes de contrôle du barreur du yacht ou de conditions météorologiques défavorables.