Voler est un test pour beaucoup de gens, et les passagers craignent toujours que quelque chose ne tourne mal à quelques milliers de mètres au-dessus du sol. Que se passe-t-il réellement lorsqu'un moteur tombe en panne en plein vol ? Est-il temps de paniquer ?
Les raisons d'une panne de moteur en vol peuvent être un manque de carburant, ainsi que l'ingestion d'oiseaux et de cendres volcaniques.
Allons-nous tomber ?!
Bien qu'il puisse sembler que l'avion s'écrasera si le moteur cesse de fonctionner, heureusement, ce n'est pas du tout le cas.
Il n'est pas rare que des pilotes ralentissent un aéronef. Les deux pilotes, qui ont souhaité rester anonymes, ont dit la vérité à Express.co.uk. "Si un moteur tombe en panne en plein vol, ce n'est pas trop un problème, car avion moderne ils peuvent voler sur un seul moteur", a déclaré l'un des pilotes à la publication.
Les avions modernes sont conçus pour planer sur des distances assez longues sans utiliser de moteurs. Considérant un grand nombre de aéroports du monde, jusqu'au site d'atterrissage, très probablement, le navire volera et pourra atterrir.
Si l'avion vole avec un seul moteur, ce n'est pas une raison de paniquer.
Que faire si un moteur tombe en panne - instructions étape par étape
Le pilote d'une autre compagnie aérienne a expliqué étape par étape les mesures qu'il prend en cas de panne de moteur. Il est nécessaire de définir une certaine vitesse et d'obtenir les performances maximales du deuxième moteur en marche.
Faut-il prévenir les passagers ?
Assis dans la cabine, vous ne réalisez peut-être pas que le moteur est en panne. Que le capitaine informe les passagers de ce qui s'est passé "dépend beaucoup de la situation spécifique, ainsi que de la politique de la compagnie aérienne". C'est la décision du capitaine.
Si une panne de moteur est un fait évident pour les passagers, le commandant de bord doit leur expliquer la situation avec sincérité. Mais pour éviter la panique, si personne ne remarque rien, vous pouvez garder le silence.
Atterrissages chanceux
En 1982, un vol de British Airways à destination de Jakarta, en Indonésie, a été frappé par des cendres volcaniques à 11 000 mètres et les quatre moteurs sont tombés en panne. Le pilote a réussi à tenir l'avion pendant 23 minutes, il a parcouru 91 miles de cette manière et est descendu lentement d'une altitude de 11 km à 3600 m. Pendant ce temps, l'équipe a réussi à redémarrer tous les moteurs et à atterrir en toute sécurité. Et ce n'est pas la seule occasion heureuse.
En 2001, en survolant océan Atlantique un avion d'Air Transat avec 293 passagers et 13 membres d'équipage à bord a perdu ses deux moteurs. Le navire a prévu 19 minutes et a parcouru environ 120 kilomètres avant de faire un atterrissage brutal à l'aéroport de Lajes (île de Pico). Tout le monde a survécu et le paquebot a reçu une "médaille d'or" en tant qu'avion ayant parcouru la plus longue distance au ralenti.
J'ai décidé de le mettre dans un seul message. Le sujet est effrayant, mais il peut être intéressant pour quelqu'un de le lire dans un seul message. Pour d'éventuels jambages, je vous demande de ne pas taper fort, j'essaierai d'y remédier immédiatement.
La peur humaine de voler est irrationnelle. Mais souvent, elle est renforcée par une mauvaise connaissance des réalisations de l'aviation moderne.
Par exemple les pannes de moteur. Il semble bien connu qu'un avion moderne est capable de continuer à voler si l'un des moteurs tombe en panne. Mais ce qui est beaucoup moins connu, c'est que la panne de TOUS les moteurs en vol n'entraîne pas forcément la catastrophe. De l'avis de beaucoup, un revêtement moderne est un tel fer qui ne peut voler qu'en utilisant la poussée du moteur.
Cependant, ce n'est pas le cas. Les revêtements ont une qualité aérodynamique assez élevée - par exemple, pour le Tu-204, il atteint 18. En fait, cela signifie que la perte d'un kilomètre d'altitude dans un vol non motorisé, l'avion est capable de voler 18 km. Si l'on tient compte du fait que l'altitude typique des vols de grande ligne est de 9 à 10 km (et pour le Tu-154 dans certaines conditions, elle peut atteindre jusqu'à 12 km), on obtient que l'équipage dispose de 150 à 180 kilomètres de portée jusqu'au Aéroport le plus proche. C'est beaucoup - après tout, ils essaient de tracer des routes aériennes au-dessus des aéroports (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - ici, vous pouvez prendre la trace du vrai vol Ulan-Ude - Moscou). Le problème de l'alimentation électrique des systèmes les plus importants de l'avion lorsque les moteurs ne tournent pas est résolu par la turbine de secours avancée dans le flux.
Naturellement, faire atterrir un avion avec une centrale complètement en panne nécessite une compétence et une chance considérables de la part de l'équipage. La marge de hauteur et de portée pour la planification sur la piste de l'aéroport n'est pas suffisante - les pilotes doivent atterrir très précisément à une hauteur calculée par les bijoux. En même temps, ils n'ont pas le droit de se tromper - lors d'un vol ou d'une courte distance, l'avion sera en dehors de la piste - et loin de partout, c'est un champ ouvert - dans de nombreux aéroports, il y a des bâtiments ou même des résidences bâtiments derrière/devant la piste. Dans une situation normale, le paquebot ira simplement au deuxième cercle - en cas d'urgence, il n'y a pas une telle chance. Dans le même temps, l'atterrissage peut également avoir lieu dans de mauvaises conditions météorologiques avec une visibilité insuffisante - laissé sans poussée, le paquebot est obligé d'atterrir là où il peut planifier - quelles que soient les conditions météorologiques et l'autorisation de l'équipage. Dans ce cas, il n'est souvent pas possible de sortir le train d'atterrissage et l'avion doit être posé sur le fuselage. Si le châssis a réussi à être libéré, alors lors du freinage, il ne reste plus qu'à compter sur les freins - et leurs capacités dans cette situation sont généralement insuffisantes ...
Malgré la fiabilité de la technologie, les cas de panne de tous les moteurs ne sont toujours pas isolés. Cela se produit pour un certain nombre de raisons, souvent dues à des erreurs de personnel lors de l'entretien de la doublure. En conséquence, des cas d'atterrissages réussis dans de telles situations sont également connus.
L'aviation civile de l'URSS / RF n'a pas passé de tels incidents. De récent :
- Atterrissage en janvier 2002 Tu-204 AK Siberia avec moteurs au ralenti. La raison en est l'épuisement complet du carburant.
atterrissant à Sheremetyevo Falcon. La raison est un dysfonctionnement du système de carburant
Mais l'histoire la plus fantastique s'est produite en 1963. Le Tu-124 du vol Tallinn-Moscou n'a pas retiré le train d'atterrissage avant. Il a été décidé d'atterrir à Pulkovo. En raison du deuxième dysfonctionnement - un dysfonctionnement des jauges de carburant, l'un des moteurs s'est arrêté sur l'un des tours. Les contrôleurs ont autorisé l'avion d'urgence à survoler la ville - et à une altitude de 450 m au-dessus de Leningrad, le deuxième moteur s'est arrêté. Néanmoins, dans une situation aussi extrême, l'équipage a magistralement fait voler le paquebot au-dessus des ponts et a atterri sur la Neva - personne n'a été blessé. IMHO - cet atterrissage est beaucoup plus difficile que les travées de Chkalovsky sous les ponts.
Sous la coupe - une photo du Gimli Glider après l'atterrissage. Selon le texte du lien vers les articles - il y a plus de détails sur les avions et les incidents.
Gimli Glider est le nom officieux de l'un des Boeing 767. compagnies aériennes Canada reçu par lui après un accident d'aviation inhabituel le 23 juillet 1983. Cet aéronef effectuait le vol AC143 de Montréal à Edmonton (avec une escale intermédiaire à Ottawa). Pendant le vol, il a soudainement manqué de carburant et les moteurs se sont arrêtés. Après une longue planification, l'avion a atterri avec succès sur la base militaire fermée de Gimli. Les 69 personnes à bord - 61 passagers et 8 membres d'équipage - ont survécu.
AVION
Boeing 767-233 ( numéro d'enregistrement C-GAUN, usine 22520, série 047) est sorti en 1983 (le premier vol a été effectué le 10 mars). Le 30 mars de la même année a été transféré à Air Canada. Propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney JT9D-7R4D.
ÉQUIPAGE
Le commandant de bord est Robert « Bob » Pearson. Robert « Bob » Pearson. A effectué plus de 15 000 heures de vol.
Le copilote est Maurice Quintal. A plus de 7000 heures de vol.
Six agents de bord travaillaient dans la cabine de l'avion.
PANNE DE MOTEUR
À une altitude de 12 000 mètres, un signal retentit soudainement, avertissant d'une basse pression dans le système d'alimentation en carburant du moteur gauche. L'ordinateur de bord a montré qu'il y avait plus qu'assez de carburant, mais ses lectures, il s'est avéré, étaient basées sur des informations erronées qui y étaient entrées. Les deux pilotes ont décidé que la pompe à carburant était défectueuse et l'ont éteinte. Les réservoirs étant situés au-dessus des moteurs, sous l'effet de la gravité, le carburant devait s'écouler dans les moteurs sans pompes, par gravité. Mais quelques minutes plus tard, un signal similaire du moteur droit a retenti et les pilotes ont décidé de changer de cap vers Winnipeg (l'aéroport approprié le plus proche). Quelques secondes plus tard, le moteur bâbord s'est coupé et ils ont commencé à se préparer à atterrir sur un moteur.
Alors que les pilotes essayaient de démarrer le moteur gauche et négociaient avec Winnipeg, le signal acoustique de panne moteur retentit à nouveau, accompagné d'un autre klaxon supplémentaire - un son long et sourd "boom-mm". Les deux pilotes ont entendu ce son pour la première fois, car il n'avait jamais été entendu auparavant lors de leur travail sur des simulateurs. C'était un signal "panne de tous les moteurs" (pour ce type d'avion - deux). L'avion est resté sans électricité et la plupart des tableaux de bord du panneau se sont éteints. À ce moment-là, l'avion était déjà descendu à 8500 mètres, se dirigeant vers Winnipeg.
Comme la plupart des avions, le Boeing 767 tire son électricité de générateurs entraînés par des moteurs. L'arrêt des deux moteurs a entraîné une panne complète du système électrique de l'avion; les pilotes se sont retrouvés avec uniquement des appareils de secours, alimentés de manière autonome par la batterie de bord, y compris la station de radio. La situation a été aggravée par le fait que les pilotes se sont retrouvés sans un appareil très important - un variomètre qui mesure la vitesse verticale. De plus, la pression dans le système hydraulique a chuté, car les pompes hydrauliques étaient également entraînées par des moteurs.
Cependant, la conception de l'avion a été conçue pour la panne des deux moteurs. La turbine de secours, entraînée par le flux d'air venant en sens inverse, a démarré automatiquement. Théoriquement, l'électricité générée par celui-ci devrait être suffisante pour que l'avion reste contrôlable lors de l'atterrissage.
Le PIC s'est habitué à piloter le "planeur", et le copilote a immédiatement commencé à chercher dans les instructions d'urgence une section sur le pilotage d'un avion sans moteurs, mais il n'y avait pas une telle section. Heureusement, le PIC a piloté des planeurs, ce qui lui a permis de maîtriser certaines techniques de pilotage que les pilotes de ligne commerciaux n'utilisent généralement pas. Il savait que pour réduire le taux de descente, le taux de plané optimal devait être maintenu. Il a maintenu une vitesse de 220 nœuds (407 km/h), suggérant que la vitesse de plané optimale devrait être à peu près celle-ci. Le copilote a commencé à calculer s'il atteindrait Winnipeg. Il a utilisé les lectures de l'altimètre mécanique de secours pour déterminer l'altitude, et la distance parcourue lui a été signalée par le contrôleur de Winnipeg, qui l'a déterminée par le mouvement de la marque de l'aéronef sur le radar. Le paquebot a perdu 5 000 pieds (1,5 km) d'altitude, parcourant 10 miles nautiques (18,5 km), c'est-à-dire que la qualité aérodynamique du planeur était d'environ 12. Le contrôleur et le copilote sont arrivés à la conclusion que le vol AC143 ne serait pas atteindre Winnipeg.
Puis, comme site d'atterrissage, le copilote a choisi la base aérienne de Gimli, où il avait précédemment servi. Il ne savait pas que la base avait été fermée à ce moment-là, et la piste numéro 32L, sur laquelle ils ont décidé d'atterrir, a été transformée en piste de course automobile, et une puissante barrière de séparation a été placée au milieu de celle-ci. Ce jour-là, une "fête familiale" du club automobile local s'y déroulait, des courses se déroulaient sur l'ancienne piste et il y avait beaucoup de monde. Au début du crépuscule, la piste était éclairée par des lumières.
La turbine à air n'a pas fourni suffisamment de pression dans le système hydraulique pour une sortie régulière du train d'atterrissage, de sorte que les pilotes ont tenté de sortir le train d'atterrissage en cas d'urgence. Le train d'atterrissage principal est sorti normalement, mais le train avant est sorti, mais ne s'est pas verrouillé.
Peu avant l'atterrissage, le commandant s'est rendu compte que l'avion volait trop haut et trop vite. Il a fait chuter la vitesse de l'avion à 180 nœuds, et pour perdre de l'altitude, il a entrepris une manœuvre atypique pour les avions de ligne commerciaux - glisser sur l'aile (le pilote appuie sur la pédale de gauche et tourne le volant vers la droite ou vice versa, tandis que l'avion perd rapidement vitesse et altitude). Cependant, cette manœuvre a réduit la vitesse de rotation de la turbine de secours et la pression dans le système de commande hydraulique a chuté encore plus. Pearson a pu retirer l'avion de la manœuvre presque au dernier moment.
L'avion est descendu sur la piste, les coureurs et les spectateurs ont commencé à se disperser. Lorsque les roues du train d'atterrissage ont touché la piste, le commandant a appliqué les freins. Les pneus ont instantanément surchauffé, les soupapes de secours les ont purgés, le train avant non sécurisé s'est replié, le nez a touché le béton, creusant une traînée d'étincelles, la nacelle du moteur tribord s'est coincée au sol. Les gens ont réussi à quitter la bande et le commandant n'a pas eu à faire sortir l'avion, sauvant les gens au sol. L'avion s'est immobilisé à moins de 30 mètres du public.
Un petit incendie s'est déclaré dans le nez de l'avion et l'ordre a été donné de commencer l'évacuation des passagers. En raison du fait que la queue était relevée, la pente de l'échelle gonflable à l'arrière Sortie d'urgenceétait trop grand, plusieurs personnes ont été légèrement blessées, mais personne n'a été gravement blessé. Le feu a été rapidement éteint par les automobilistes avec des dizaines d'extincteurs à main.
Deux jours plus tard, l'avion est réparé sur place et peut décoller de Gimli. Après une réparation supplémentaire d'un coût d'environ 1 million de dollars, l'avion a été remis en service. Le 24 janvier 2008, l'avion a été envoyé dans une base de stockage dans le désert de Mojave.
CONDITIONS
Les informations sur la quantité de carburant dans les réservoirs du Boeing 767 sont calculées par le système d'indicateur de quantité de carburant (FQIS) et affichées sur des indicateurs dans le cockpit. Le FQIS de cet avion se composait de deux canaux qui calculaient indépendamment la quantité de carburant et comparaient les résultats. Il était permis d'exploiter l'avion avec un seul canal utilisable en cas de panne de l'un d'entre eux, cependant, dans ce cas, le nombre affiché devait être vérifié par un indicateur à flotteur avant le départ. En cas de panne des deux canaux, la quantité de carburant dans la cabine ne serait pas affichée ; l'avion aurait dû être déclaré défectueux et interdit de vol.
Suite à la découverte de dysfonctionnements du FQIS sur d'autres appareils 767, Boeing Corporation a publié une annonce de service sur la procédure d'inspection de routine du FQIS. Un ingénieur d'Edmonton a exécuté cette procédure après l'arrivée du C-GAUN de Toronto la veille de l'accident. Au cours de cet essai, le FQIS a complètement échoué et les jauges de carburant du poste de pilotage ont cessé de fonctionner. Plus tôt dans le mois, l'ingénieur a rencontré le même problème sur le même avion. Puis il a découvert que la désactivation du deuxième canal avec le disjoncteur restaure les indicateurs de quantité de carburant, bien que maintenant leurs lectures soient basées sur les données d'un seul canal. En raison du manque de pièces de rechange, l'ingénieur a simplement reproduit la solution temporaire qu'il avait trouvée plus tôt : il a appuyé et marqué l'interrupteur du disjoncteur avec une étiquette spéciale, éteignant le deuxième canal.
Le jour de l'incident, l'avion volait d'Edmonton à Montréal avec une escale intermédiaire à Ottawa. Avant le décollage, le mécanicien a informé le chef d'équipage du problème et a indiqué que la quantité de carburant indiquée par le système FQIS devait être vérifiée avec un indicateur à flotteur. Le pilote a mal compris l'ingénieur et a cru que l'avion avait déjà volé hier de Toronto avec ce défaut. Le vol s'est bien passé, les jauges de carburant fonctionnaient sur les données d'un canal.
A Montréal, les équipages ont changé, Pearson et Quintal devaient rentrer à Edmonton via Ottawa. Le pilote de remplacement les a informés du problème avec le FQIS, leur transmettant son illusion que l'avion volait avec ce problème hier également. De plus, FQ Pearson a également mal compris son prédécesseur : il croyait s'être fait dire que FQIS n'avait plus fonctionné du tout depuis ce temps.
En préparation du vol vers Edmonton, le technicien a décidé d'enquêter sur un problème avec le FQIS. Pour tester le système, il a allumé le deuxième canal FQIS - les indicateurs dans le cockpit ont cessé de fonctionner. À ce moment-là, il a été appelé pour mesurer la quantité de carburant dans les réservoirs avec un indicateur à flotteur. Distrait, il a oublié d'éteindre le deuxième canal, mais il n'a pas retiré l'étiquette de l'interrupteur. L'interrupteur est resté marqué, et il était maintenant imperceptible que le circuit soit fermé. À partir de ce moment, le FQIS n'a plus fonctionné du tout et les indicateurs dans le cockpit n'ont plus rien montré.
Le carnet de maintenance de l'avion enregistrait toutes les actions. Il y avait aussi l'entrée "SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED..." Bien sûr, cela reflétait un dysfonctionnement (les indicateurs ont cessé d'afficher la quantité de carburant) et l'action entreprise (désactivation du deuxième canal FQIS), mais que l'action corrigeant le dysfonctionnement n'était pas clairement indiquée.
En entrant dans le cockpit, le PIC Pearson a vu exactement ce à quoi il s'attendait : des jauges de carburant inopérantes et un interrupteur étiqueté. Il a consulté la liste d'équipement minimum (MEL) et a découvert que l'avion n'était pas apte à voler dans cet état. Cependant, à cette époque, le Boeing 767, qui n'a effectué son premier vol qu'en septembre 1981, était un tout nouvel avion. Le C-GAUN était le 47e Boeing 767 produit; Air Canada l'a reçu il y a moins de 4 mois. Pendant ce temps, 55 corrections avaient déjà été apportées à la liste des équipements minimaux requis, et certaines pages étaient encore vides, car les procédures correspondantes n'avaient pas encore été élaborées. En raison du manque de fiabilité des informations de la liste, une procédure d'approbation de chaque vol Boeing 767 par le personnel technique a été mise en place. En plus des idées fausses sur l'état de l'avion lors des vols précédents, exacerbées par ce que Pearson a vu dans le cockpit de ses propres yeux, il avait un journal de maintenance signé autorisant le vol - et dans la pratique, l'autorisation des techniciens prévalait sur les exigences de la liste. .
L'incident s'est produit à un moment où le Canada passait au système métrique. Dans le cadre de cette transition, tous les Boeing 767 reçus par Air Canada ont été les premiers appareils à utiliser le système métrique et à fonctionner en litres et en kilogrammes plutôt qu'en gallons et en livres. Tous les autres aéronefs utilisaient le même système de poids et mesures. Selon les calculs du pilote, le vol vers Edmonton a nécessité 22 300 kg de carburant. Une mesure avec un indicateur à flotteur a montré qu'il y avait 7682 litres de carburant dans les réservoirs de l'avion. Pour déterminer la quantité de carburant à ravitailler, il était nécessaire de convertir le volume de carburant en masse, de soustraire le résultat de 22 300 et de reconvertir la réponse en litres. Selon les instructions d'Air Canada pour les avions d'autres types, cette action aurait dû être effectuée par un mécanicien navigant, mais il n'y avait personne dans l'équipage du Boeing 767 : l'avion représentatif de la nouvelle génération n'était piloté que par deux pilotes. Les descriptions de travail d'Air Canada n'ont délégué la responsabilité de cette tâche à personne.
Un litre de kérosène d'aviation pèse 0,803 kilogramme, c'est-à-dire que le calcul correct ressemble à ceci :
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg = 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Cependant, ni l'équipage du vol 143 ni l'équipe au sol ne le savaient. À la suite de la discussion, il a été décidé d'utiliser un facteur de 1,77 - la masse d'un litre de carburant en livres. C'est ce coefficient qui a été enregistré dans le manuel du ravitailleur et a toujours été utilisé sur tous les autres aéronefs. Donc les calculs étaient :
7682 l × 1,77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22 300 kg - 13 597 "kg" = 8 703 kg
8703 kg ÷ 1,77 "kg" / l = 4916 l
Au lieu des 20 089 litres requis (ce qui correspondrait à 16 131 kilogrammes) de carburant, 4916 litres (3948 kg) sont entrés dans les réservoirs, soit plus de quatre fois moins que nécessaire. Compte tenu du carburant à bord, sa quantité était suffisante pour 40 à 45% du trajet. Comme le FQIS ne fonctionnait pas, le commandant a vérifié le calcul, mais a utilisé le même facteur et, bien sûr, a obtenu le même résultat.
L'ordinateur de contrôle de vol (FCC) mesure la consommation de carburant, permettant à l'équipage de suivre la quantité de carburant brûlé en vol. Dans des circonstances normales, le PMC reçoit des données du FQIS, mais en cas de défaillance du FQIS, la valeur initiale peut être saisie manuellement. Le commandant de bord était sûr qu'il y avait 22 300 kg de carburant à bord et a inscrit exactement ce nombre.
Comme le FMC a été réinitialisé lors de l'escale à Ottawa, le commandant de bord a de nouveau mesuré la quantité de carburant dans les réservoirs avec un indicateur à flotteur. Lors de la conversion de litres en kilogrammes, le mauvais facteur a de nouveau été utilisé. L'équipage a estimé qu'il y avait 20 400 kg de carburant dans les réservoirs, alors qu'en fait le carburant était encore inférieur à la moitié de la quantité requise.
Wikipédia
volait dans le ciel au-dessus de l'Indonésie. Quelques heures plus tard, l'avion, qui transportait 263 passagers, devait atterrir à Perth (Australie). Les passagers somnolaient paisiblement ou lisaient des livres.
Passager : Nous avons déjà traversé deux fuseaux horaires. J'étais fatigué et je ne pouvais pas dormir. La nuit était très sombre, même arracher l'œil.
Passager : Le vol s'est bien passé. Tout était super. Cela fait longtemps que nous avons quitté Londres. Les enfants voulaient rentrer à la maison le plus tôt possible.
De nombreux passagers de l'avion ont commencé leur voyage il y a un jour. Mais l'équipage était nouveau. Les pilotes sont allés travailler au dernier arrêt à Kuala Lumpur. Le capitaine était Eric Moody. Il a commencé à voler à l'âge de 16 ans. Il a également été l'un des premiers pilotes à apprendre à piloter un Boeing 747. Le copilote Roger Greaves occupe ce poste depuis six ans. L'ingénieur de vol Bari Tauli-Freeman se trouvait également dans le cockpit.
Lorsque l'avion a survolé Jakarta, son altitude de croisière était de 11 000 mètres. Une heure et demie s'était écoulée depuis le dernier atterrissage. Le capitaine Moody a vérifié la météo sur le radar. Des conditions favorables étaient attendues pour les 500 prochains kilomètres. Dans la cabine, de nombreux passagers se sont endormis. Mais une brume inquiétante a commencé à apparaître au-dessus de leurs têtes. En 1982 en avion de passagers encore autorisé à fumer. Mais les hôtesses de l'air pensaient que la fumée était plus épaisse que d'habitude. Ils ont commencé à s'inquiéter du fait que quelque part dans l'avion il y avait un incendie. Le feu à 11 kilomètres d'altitude fait peur. L'équipage a tenté de localiser l'incendie. Les problèmes ont également commencé dans le cockpit.
Copilote : Nous nous sommes juste assis et avons regardé le vol. La nuit était très sombre. Et soudain, des lumières ont commencé à apparaître sur le pare-brise. Nous avons supposé qu'il s'agissait des incendies de Saint-Elme.
Le feu de Saint Elme
Le feu de Saint Elme- ce un phénomène naturel, qui se produit en volant à travers des nuages orageux. Mais cette nuit-là, il n'y avait pas de nuages orageux, tout était clair sur le radar. Les pilotes ont constaté avec appréhension que l'avion était entouré d'une légère brume.
Passager : Je lisais un livre. Quand j'ai regardé par la fenêtre, j'ai vu que l'aile de l'avion était recouverte d'une lumière scintillante d'une blancheur aveuglante. C'était incroyable !
Pendant ce temps, la fumée dans la cabine a commencé à s'épaissir. Les stewards ne comprenaient pas d'où il venait.
Passager : J'ai remarqué l'épaisse fumée qui se déversait dans la cabine à travers les ventilateurs au-dessus des fenêtres. La vue était très troublante.
Quelques minutes plus tard, des flammes ont commencé à jaillir des premier et quatrième moteurs. Mais les instruments du cockpit n'ont pas enregistré l'incendie. Les pilotes étaient perplexes. Ils n'avaient jamais rien vu de tel auparavant.
Co-pilote : Le soi-disant spectacle de lumière est devenu encore plus lumineux. Au lieu de pare-brise, nous avions deux murs de lumière blanche scintillante.
Le chef de train a discrètement organisé une recherche approfondie de la source d'inflammation dans la cabine. Mais la situation a très vite empiré. La fumée âcre était déjà partout. Il faisait très chaud. Les passagers avaient du mal à respirer. Dans le cockpit, le mécanicien navigant vérifie tous les instruments. Il a senti de la fumée, mais les instruments n'ont montré aucun feu dans aucune partie de l'avion. Bientôt, l'équipage fait face à un nouveau problème. Tous les moteurs ont pris feu.
Passager : D'énormes flammes jaillissaient des moteurs. Il atteignait plus de 6 mètres de long.
Le feu a couvert tous les moteurs. Soudain, l'un d'eux, augmentant momentanément la vitesse, a calé. Les pilotes l'ont immédiatement éteint. Le Boeing 747 était à une altitude de 11 000 mètres. Mais en moins de quelques minutes, les trois autres moteurs se sont également éteints.
Capitaine : Les trois autres moteurs se sont arrêtés presque instantanément. La situation est devenue très grave. Nous avions quatre moteurs en état de marche et en une minute et demie il n'en restait plus un seul.
L'avion disposait d'une grande réserve de carburant, mais pour une raison inconnue, tous les moteurs ont calé. L'équipage a commencé à envoyer un signal de détresse. Les moteurs n'ont pas fourni de poussée et le vol 9 a commencé à tomber du ciel. Le copilote a tenté de signaler l'urgence à Jakarta, mais les contrôleurs l'ont à peine entendu.
Copilote : Le contrôle de mission à Jakarta a eu du mal à comprendre de quoi nous parlions.
Ce n'est que lorsqu'un autre avion à proximité a relayé un appel de détresse que le contrôle de mission a réalisé ce qui se passait. L'équipage ne se souvient pas que le Boeing 747 est tombé en panne des quatre moteurs. Ils ont spéculé sur la raison pour laquelle cela aurait pu arriver.
Capitaine : Je craignais que nous ayons fait quelque chose de mal. Nous nous sommes assis et nous nous sommes blâmés parce que des choses comme ça ne devraient pas arriver du tout.
Bien que le Boeing 747 n'ait pas été conçu comme un planeur, il pouvait avancer de 15 kilomètres pour chaque kilomètre de descente. Laissé sans moteurs, le vol 9 a commencé à tomber lentement. L'équipe avait une demi-heure avant de prendre la mer. Il y avait une autre caractéristique. Dans les simulations, lorsque tous les moteurs sont éteints, le pilote automatique est également éteint. Mais bien au-dessus océan Indien le commandant de bord a vu que le pilote automatique était activé. Avec la chaleur de la situation, ils n'ont pas eu le temps de comprendre pourquoi le pilote automatique était activé. Les pilotes ont entamé la procédure de redémarrage des moteurs. Cette procédure a pris 3 minutes. Avec une chute rapide du ciel, l'équipage a eu moins de 10 chances de démarrer les moteurs avant le crash. A 10 000 mètres d'altitude, le capitaine Eric Moody décide de faire virer l'avion vers l'aéroport le plus proche, Halim, près de Jakarta. Mais même pour lui, la distance était trop grande si les moteurs ne fonctionnaient pas. En plus de cela, pour une raison quelconque, l'aéroport de Halima n'a pas pu trouver le vol 9 sur son radar.
Avec les moteurs éteints, la cabine est devenue très silencieuse. Certains passagers ont ressenti le déclin. Ils ne pouvaient que deviner ce qui se passait.
Passager : Certaines personnes se sont simplement assises comme si elles n'avaient pas remarqué. Au début, c'était de la peur, mais après un certain temps, cela s'est transformé en humilité. Nous savions que nous allions mourir.
Steward en chef : Je pense que si je m'asseyais et réfléchissais vraiment à ce qui se passait, je ne me lèverais jamais.
Le capitaine Moody n'a pas pu redémarrer les moteurs tant que la vitesse de l'avion n'était pas comprise entre 250 et 270 nœuds. Mais les capteurs de vitesse ne fonctionnaient pas. Ils devaient amener l'avion à la vitesse souhaitée. Le capitaine variait la vitesse. Pour ce faire, il a éteint le pilote automatique et tiré le volant vers le haut puis vers le bas. Une telle "montagne russe" a encore accru la panique dans la cabine. Les pilotes espéraient qu'à un moment donné, lorsque nous fournirions du carburant aux moteurs, la vitesse serait juste pour un redémarrage.
Un autre problème est soudainement apparu. Le capteur de pression s'est déclenché. Le fait est qu'en plus de l'énergie électrique, les moteurs ont aidé à maintenir une pression normale dans la cabine. Comme ils ne fonctionnaient pas, la pression a progressivement commencé à baisser. En raison du manque d'oxygène, les passagers ont commencé à suffoquer. Les pilotes voulaient mettre des masques à oxygène, mais le masque du copilote était cassé. Le capitaine lui-même a dû augmenter le taux de descente afin de passer rapidement à une altitude inférieure. Ainsi, tout le monde pouvait respirer facilement. Cependant, le problème n'a pas été résolu. Si les moteurs ne démarraient pas, il fallait faire atterrir l'avion en pleine mer. Le copilote et le mécanicien navigant ont raccourci la séquence de redémarrage standard. Ils avaient donc plus de chances de démarrer les moteurs.
Copilote : Nous avons répété la même chose encore et encore. Mais malgré tous nos efforts, il n'y a pas eu de progrès. Cependant, nous nous en tenons à ce scénario. Je ne peux même pas imaginer combien de fois nous les avons redémarrés. Très probablement environ 50 fois.
L'avion est tombé de plus en plus bas et s'est tenu devant le capitaine Choix difficile. Entre l'avion et l'aéroport était Chaîne de montagneîles de Java. Pour le piloter, il fallait être à une altitude de pas moins de 3500 mètres. Sans moteurs, il était impossible de voler jusqu'à l'aéroport. Le capitaine a décidé que si la situation ne changeait pas, il atterrirait sur l'eau.
Capitaine : Je savais à quel point il est difficile de faire atterrir un avion sur l'eau même avec les moteurs en marche. D'ailleurs, je ne l'ai jamais fait.
Les pilotes avaient très peu de chances de démarrer les moteurs. Il fallait déjà tourner l'avion vers l'océan pour atterrir sur l'eau. Soudain, le quatrième moteur rugit et démarra aussi soudainement qu'il s'était éteint. Les passagers ont eu le sentiment que quelqu'un avait jeté l'avion par le bas.
Copilote : Vous savez, un grondement si faible ; bruit au démarrage du moteurRouleaux Royce". C'était merveilleux d'entendre ça !
Le Boeing 747 pouvait voler avec un seul moteur, mais ce n'était pas suffisant pour survoler les montagnes. Heureusement, un autre moteur a éternué. Les deux autres suivirent rapidement. L'accident était presque inévitable. Mais l'avion fonctionnait à nouveau à pleine capacité.
Passager : Ensuite, j'ai réalisé que nous pouvions voler. Peut-être pas à Perth, mais à un aéroport. C'est tout ce que nous voulions : atterrir au sol.
Les pilotes ont compris que l'avion devait atterrir le plus rapidement possible et l'ont dirigé vers Halim. Le commandant de bord a commencé à grimper pour qu'il y ait suffisamment d'espace entre l'avion de ligne et les montagnes. Soudain, d'étranges lumières ont recommencé à clignoter devant l'avion - signes avant-coureurs d'une crise. La vitesse était bonne et les pilotes espéraient avoir le temps de voler jusqu'à piste. Mais, l'avion était de nouveau attaqué. Le deuxième moteur est tombé en panne. Une queue de feu traînait derrière lui. Le capitaine a dû l'éteindre à nouveau.
Capitaine : Je ne suis pas un lâche, mais quand 4 moteurs fonctionnent, puis tout à coup plus rien, puis refonctionnent - c'est un cauchemar. Oui, n'importe quel pilote l'éteindra rapidement, car c'est effrayant !
L'avion approchait de l'aéroport. Le copilote pense que le pare-brise est embué car on ne voit rien à travers. Ils ont allumé les ventilateurs. Cela n'a pas fonctionné. Ensuite, les pilotes ont utilisé les essuie-glaces. Il n'y avait toujours aucun effet. D'une manière ou d'une autre, le verre lui-même a été endommagé.
Capitaine : J'ai regardé le coin du pare-brise. A travers une mince bande d'environ 5 centimètres de large, j'ai tout vu beaucoup plus clairement. Mais je ne voyais rien de devant.
L'équipage attendait la dernière mauvaise nouvelle. L'équipement au sol qui les aidait à descendre à angle droit ne fonctionnait pas. Après tous les problèmes rencontrés, les pilotes ont dû faire atterrir l'avion manuellement. Avec un maximum d'efforts, l'équipage l'a fait. L'avion toucha doucement la piste et s'immobilisa rapidement.
Capitaine : L'avion a semblé atterrir tout seul. Il semblait embrasser le sol. C'était merveilleux.
Les passagers ont applaudi. Lorsque l'avion a atterri à l'aéroport, ils ont commencé à célébrer la fin de l'épreuve. Mais ils se demandaient ce qui s'était passé. Le feu n'a jamais été retrouvé. D'où vient la fumée dans la cabine ? Et comment tous les moteurs pourraient-ils tomber en panne en même temps ? L'équipage a également poussé un soupir de soulagement, mais ils ont été troublés par la pensée qu'ils étaient en quelque sorte à blâmer.
Capitaine : Après avoir conduit l'avion jusqu'au parking et tout éteint, nous avons commencé à vérifier tous les documents. Je voulais trouver au moins quelque chose qui pourrait nous avertir des problèmes.
Le Boeing 747 a été gravement endommagé. L'équipage s'est rendu compte que leur vitre était rayée à l'extérieur. Ils ont également vu du métal nu là où la peinture s'était usée. Après une nuit blanche à Jakarta, les pilotes sont retournés à l'aéroport pour inspecter l'avion.
Copilote : Nous avons regardé l'avion de ligne à la lumière du jour. Il a perdu son éclat métallique. Certains endroits ont été rayés par le sable. Peinture écaillée et autocollants. Il n'y avait rien à voir jusqu'à ce que les moteurs soient retirés.
Les moteurs ont été fabriqués par Rolls Royce. Ils ont été retirés de l'avion et envoyés à Londres. Déjà en Angleterre, les experts ont commencé leur travail. Bientôt, les enquêteurs ont été étonnés de ce qu'ils ont vu. Les moteurs étaient très rayés. Les experts ont constaté qu'ils étaient obstrués par de la poussière fine, des particules de pierres et de sable. Après un examen minutieux, il a été déterminé qu'il s'agissait de cendres volcaniques. Quelques jours plus tard, tout le monde apprend que la nuit du vol, le volcan Galunggung est entré en éruption. Il était situé à seulement 160 kilomètres au sud-est de Jakarta. Dans les années 80, ce volcan est entré en éruption assez souvent. Les éruptions étaient très importantes. Juste au moment où un avion volait dans le ciel, le volcan a explosé à nouveau. Le nuage de cendres s'est élevé à une hauteur de 15 kilomètres et les vents l'ont poussé vers le sud-ouest, directement vers le vol 9 de British Airways. Avant cet incident, les volcans n'avaient pas sérieusement gêné les aéronefs. Les cendres volcaniques ont-elles vraiment causé l'accident ?
Expert : Contrairement au frêne ordinaire, ce n'est pas du tout un matériau mou. Ce sont des morceaux de roches et de minéraux fortement broyés. C'est un matériau très abrasif, il a de nombreux angles vifs. Cela a causé de nombreuses rayures.
En plus de l'effet sur le verre et la peinture de l'avion, le nuage de cendres a causé d'autres accidents étranges avec le vol 9. L'électrification par friction est apparue en altitude. D'où les lumières que nous appelons les lumières de Saint-Elme. L'électrification a également provoqué des dysfonctionnements dans les systèmes de communication de l'avion. Les mêmes particules de cendres sont tombées dans la cabine de l'avion et ont provoqué l'étouffement des passagers.
Quant aux moteurs, les cendres ont également joué ici un rôle fatal. La cendre fondue a pénétré profondément dans le moteur et l'a obstrué. Il y a une grave perturbation du flux d'air à l'intérieur du moteur. La composition du carburant a été violée : il y avait trop de carburant et pas assez d'air. Cela a provoqué l'apparition de flammes derrière les turbines, puis leur panne. Asphyxiés par un nuage de cendres, les moteurs du Boeing 747 ont calé. L'avion a été sauvé par des processus naturels.
Expert : Dès que l'avion a quitté le nuage de cendres, tout s'est progressivement refroidi. C'était suffisant pour que les particules durcies tombent et que les moteurs redémarrent.
Lorsque les moteurs ont été suffisamment débarrassés des cendres en fusion, les tentatives frénétiques des pilotes pour démarrer l'avion ont réussi.
Expert : Nous avons beaucoup appris. Plus tard, ces connaissances sont devenues partie intégrante de la formation des pilotes. Les pilotes savent maintenant quels signes indiquent qu'ils se trouvent dans un nuage de cendres. Parmi ces signes, il y a l'odeur de soufre dans la cabine, la poussière et la nuit, vous pouvez voir les incendies de Saint-Elme. Aussi Aviation civile a commencé à travailler plus étroitement avec les géologues qui étudient les volcans.
Quelques mois après l'incroyable nuit, l'équipage du vol 9 a été comblé de récompenses et de félicitations. Tous les membres d'équipage ont fait preuve d'un professionnalisme sans précédent. Ils ont superbement réussi à sauver l'avion. Tout simplement fantastique! Les passagers survivants du vol 9 communiquent toujours entre eux.
20.02.2018, 09:35 17513
Les moteurs fournissent la poussée nécessaire pour faire voler un avion. Que se passe-t-il lorsque les moteurs tombent en panne et s'arrêtent ?
En 2001, l'Airbus A330 d'Air Transat a effectué le vol régulier TSC236 sur la liaison Toronto-Lisbonne. Il y avait 293 passagers et 13 membres d'équipage à bord. 5 heures 34 minutes après le décollage au-dessus de l'océan Atlantique, il a soudainement manqué de kérosène et a coupé un moteur. Le commandant Robert Peach a déclaré une situation d'urgence et a annoncé au centre de contrôle son intention de quitter la route et d'atterrir à l'aéroport le plus proche des Açores. Après 10 minutes, le deuxième moteur s'est arrêté.
Pick et son premier officier, Dirk De Jaeger, avec plus de 20 000 heures d'expérience de vol, ont continué à parcourir le ciel sans aucune poussée pendant 19 minutes. Avec leurs moteurs à l'arrêt, ils ont parcouru environ 75 miles, tandis qu'à la base aérienne de Lajes, ils ont effectué plusieurs virages et un cercle complet pour descendre à la hauteur requise. L'atterrissage a été difficile, mais heureusement, les 360 ont survécu.
Cette histoire avec une fin heureuse rappelle que même si les deux moteurs tombent en panne, il y a une chance d'arriver au sol et de faire un atterrissage en toute sécurité.
Comment un avion peut-il voler sans moteur produisant de la poussée ?
Étonnamment, malgré le fait que le moteur ne produit pas de poussée, les pilotes appellent cet état des moteurs "inactif", il continue d'effectuer certaines fonctions dans "l'état de poussée nulle", explique le pilote et auteur Patrick Smith dans son livre Cockpit Confidentiel. «Ils fonctionnent toujours et alimentent des systèmes importants, mais ils ne donnent pas de coup de pouce. En fait, cela se produit sur presque tous les vols, seuls les passagers ne le savent pas."
Par inertie, l'avion peut voler sur une certaine distance, c'est-à-dire planer. Cela peut être comparé à une voiture qui descend une pente à vitesse neutre. Il ne s'arrête pas lorsque le moteur est éteint, mais continue à se déplacer.
Différents avions ont des rapports de finesse différents, ce qui signifie qu'ils perdront de l'altitude à des taux différents. Cela affecte la distance qu'ils peuvent voler sans puissance moteur. Par exemple, si un avion a un rapport de portance allant jusqu'à 10: 1, cela signifie que tous les 10 miles (16,1 km) de vol, il perd un mile (1,6 km) d'altitude. Volant à une altitude typique de 36 000 pieds (environ 11 km), un avion qui perd ses deux moteurs pourra parcourir encore 70 milles (112,6 km) avant d'atteindre le sol.
Les moteurs peuvent-ils tomber en panne ? avion moderne?
Oui, ils peuvent. Étant donné qu'un avion peut voler sans aucune puissance moteur, il va sans dire que si un seul moteur s'arrête pendant le vol, il y a très peu de risque de drame.
En effet, comme le rappelle Smith, les avions de ligne sont conçus de telle sorte que lorsqu'un moteur est poussé au décollage, un seul moteur suffira à amener l'avion dans une phase qui demande plus de poussée que la simple croisière.
Ainsi, lorsque les moteurs tombent en panne, les pilotes, tout en recherchant le problème à l'origine du dysfonctionnement du moteur, calculent l'éventuel dérapage et recherchent l'aéroport le plus proche pour atterrir. Dans la plupart des cas, l'atterrissage est réussi avec la décision opportune et correcte des pilotes.
