Tout au long de l'histoire, l'homme a été amené à surmonter toutes les barrières possibles. L'un d'eux a longtemps été la vitesse du son. Sur le ce moment il existe de nombreux avions supersoniques, dont certains sont activement utilisés par divers États, tandis que d'autres, pour une raison ou une autre, ne prennent plus le ciel.
Au cours des développements qui se déroulent depuis de nombreuses décennies, non seulement des chasseurs militaires supersoniques ont été conçus, mais également des paquebots civils, qui ont pendant un certain temps transporté des passagers.
Le développement d'avions capables de le dépasser a commencé au milieu du siècle dernier. C'était pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque des scientifiques allemands travaillaient dur pour développer un avion supersonique capable de renverser le cours de la guerre.
Cependant, la guerre a pris fin et de nombreux scientifiques allemands qui ont travaillé sur ces développements ont été capturés par les Américains. En grande partie grâce à eux, les États-Unis ont développé un avion propulsé par fusée - le Bell X-1, sur lequel en 1947 Chuck Yeager a été le premier au monde à dépasser la vitesse du son.
Un an plus tard, l'Union soviétique est parvenue à un résultat similaire en développant le LA-176, qui a d'abord rattrapé la vitesse du son à une altitude de 9000 mètres, et un mois plus tard, après avoir reçu des moteurs améliorés, il l'a dépassé à un altitude de 7000 mètres.
Malheureusement, le projet a été fermé en raison du décès tragique d'O.V. Sokolovsky, l'un des pilotes de cet avion. De plus, les progrès dans la conception des avions supersoniques ont été ralentis en raison de certains obstacles physiques : liquéfaction de l'air à trop grande vitesse, modifications de l'aérodynamique et carénage. Un obstacle sérieux était la surchauffe des avions franchissant le mur du son. Ce phénomène est appelé flottement.
Au cours des années suivantes, les concepteurs ont travaillé sur la rationalisation, l'aérodynamique, les matériaux de coque et d'autres améliorations.
L'aviation militaire dans les années 1950
Au début de cette décennie, les États-Unis et l'URSS, en concurrence dans tous les domaines, ont développé le F-100 Super Sabre et le MiG-19. Au début, le F-100 américain a dépassé le MiG soviétique, atteignant une vitesse de 1215 kilomètres par heure en 1953, mais un an plus tard, le MiG soviétique a pu le devancer, accélérant à 1450 kilomètres par heure.
Malgré l'absence d'affrontements militaires ouverts entre les États-Unis et l'URSS, dans les conflits locaux des guerres du Vietnam et de Corée, il a été constaté que le MiG soviétique était à bien des égards supérieur à son concurrent américain.
Le MiG-19 était plus léger, a décollé plus rapidement, a surpassé le concurrent en termes de performances dynamiques et le rayon de son utilisation au combat était supérieur de 200 kilomètres à celui du F-100.
De telles circonstances ont conduit les Américains à un intérêt accru pour les développements soviétiques, et après la fin de la guerre de Corée, l'officier No Geum Sok a détourné un MiG-19 d'une base aérienne soviétique, le fournissant aux États-Unis, pour lequel il a reçu un récompense de 100 000 $.
Aviation civile supersonique
Les développements techniques obtenus pendant les années de guerre ont donné une impulsion au développement rapide de l'aviation dans les années 60. Les principaux problèmes causés par le franchissement du mur du son ont été résolus et les concepteurs ont pu commencer à concevoir le premier avion supersonique civil.
Le vol du premier avion de ligne supersonique conçu pour transporter des passagers a eu lieu en 1961. Cet avion était un Douglas DC-8, piloté sans passagers, avec des ballasts placés à bord pour simuler leur poids pour des essais dans des conditions aussi proches que possible de la réalité. Au moment de la descente d'une hauteur de 15877, une vitesse de 1262 km / h a été développée.
De plus, la vitesse du son a été dépassée de manière imprévue par un Boeing 747 lorsqu'un avion volant de Taipei à Los Angeles, à la suite d'un dysfonctionnement et de l'incompétence de l'équipage, est entré dans une plongée incontrôlée. Plongé d'une altitude de 125 000 mètres à 2 900 mètres, l'avion a dépassé la vitesse du son, tout en subissant des dommages à l'empennage et en blessant grièvement deux passagers. L'incident s'est produit en 1985.
Au total, deux avions ont été construits qui pourraient vraiment dépasser la vitesse du son lors de vols réguliers. Il s'agissait du Tu-144 soviétique et de l'Aérospatiale-BAC Concorde anglo-français. En dehors de ces avions, aucun autre avion de passagers ne pouvait maintenir une vitesse de croisière supersonique.
Tu-144 et Concorde
Le Tu-144 est à juste titre considéré comme le premier avion de passagers supersonique de l'histoire, car il a été construit avant le Concorde. Ces paquebots se distinguaient non seulement par d'excellents Caractéristiques mais aussi gracieux apparence- beaucoup les considèrent comme les plus beaux avions de l'histoire de l'aviation.
Malheureusement, le Tu-144 n'était pas seulement le premier avion de passagers supersonique à s'envoler, mais aussi le premier avion de ligne de ce type à s'écraser. En 1973, lors du crash du Bourget, 14 personnes périrent, ce qui fut la première impulsion à l'arrêt des vols sur cet engin.
Le deuxième accident du Tu-144 s'est produit dans la région de Moscou en 1978 - un incendie s'est déclaré dans l'avion, à cause duquel l'atterrissage de deux membres d'équipage s'est transformé en une issue fatale.
Au cours de l'inspection, il a été établi que la cause de l'incendie était un défaut du système d'alimentation en carburant du nouveau moteur, qui était à l'essai à ce moment-là, mais sinon, l'avion a montré d'excellentes performances, car il a pu atterrir en cas d'un incendie. Malgré cela, les rails commerciaux y ont été interrompus.
Concorde a servi l'aviation européenne beaucoup plus longtemps - les vols se sont poursuivis de 1976 à 2003. Cependant, en 2000, ce paquebot s'est également écrasé. Alors qu'il décollait à Charles de Gaulle, l'avion a pris feu et s'est écrasé au sol, tuant 113 personnes.
Dans toute l'histoire des vols, Concorde n'a jamais commencé à porter ses fruits, et après la catastrophe, le flux de passagers a tellement diminué que le projet est devenu encore moins rentable, et trois ans plus tard, les vols sur cet avion supersonique ont cessé.
Spécifications Tu-144
Beaucoup de gens se demandent quelle était la vitesse d'un avion supersonique ? Considérez les caractéristiques techniques de l'avion, qui a longtemps fait la fierté de l'aviation nationale:
- Équipage - 4 personnes ;
- Capacité - 150 personnes ;
- Le rapport longueur/hauteur est de 67/12,5 mètres ;
- Poids maximal - 180 tonnes;
- Poussée avec postcombustion - 17500 kg / s;
- Vitesse de croisière -2200 km/h ;
- L'altitude maximale de vol est de 18 000 mètres ;
- Portée de vol - 6500 kilomètres.
Le Tu-144 est un avion supersonique soviétique développé par le Tupolev Design Bureau dans les années 1960. Avec le Concorde, c'est l'un des deux seuls avions de ligne supersoniques jamais utilisés par les compagnies aériennes à des fins commerciales.
Dans les années 60, les cercles de l'aviation aux États-Unis, en Grande-Bretagne, en France et en URSS ont activement discuté de projets pour la création d'un avion supersonique de passagers avec une vitesse maximale de 2500-3000 km / h, une autonomie de vol d'au moins 6-8 mille km. En novembre 1962, la France et la Grande-Bretagne signent un accord sur le développement et la construction en commun du Concorde (Consent).
Les créateurs de l'avion supersonique
En Union soviétique, le bureau d'études de l'académicien Andrey Tupolev s'est engagé dans la création d'un avion supersonique. Lors d'une réunion préliminaire du bureau d'études en janvier 1963, Tupolev déclara :
"En pensant à l'avenir du transport aérien de personnes d'un continent à l'autre, vous arrivez à une conclusion sans équivoque: des avions de ligne supersoniques sont sans aucun doute nécessaires, et je ne doute pas qu'ils verront le jour ..."
Le fils de l'académicien, Alexei Tupolev, a été nommé concepteur principal du projet. Plus d'un millier de spécialistes d'autres organisations ont étroitement coopéré avec son bureau d'études. La création a été précédée de nombreux travaux théoriques et expérimentaux, dont de nombreux tests en soufflerie et en conditions naturelles lors de vols analogiques.
Concorde et Tu-144
Les développeurs ont dû se creuser la tête pour trouver la disposition optimale de la machine. La vitesse du paquebot conçu est d'une importance fondamentale - 2500 ou 3000 km/h. Les Américains, ayant appris que le Concorde est conçu pour 2500 km/h, ont déclaré qu'ils ne libéreraient leur passager Boeing 2707, fait d'acier et de titane, que six mois plus tard. Seuls ces matériaux ont résisté à l'échauffement de la structure au contact du flux d'air à des vitesses de 3000 km/h et plus sans conséquences destructrices. Cependant, les structures solides en acier et en titane doivent encore subir de sérieux tests technologiques et opérationnels. Cela prendra beaucoup de temps, et Tupolev décide de construire un avion supersonique en duralumin, basé sur une vitesse de 2500 km/h. Le projet américain Boeing a ensuite été complètement fermé.
En juin 1965, le modèle a été présenté au salon annuel de l'aéronautique de Paris. Le Concorde et le Tu-144 se sont révélés étonnamment similaires. Les concepteurs soviétiques ont déclaré - rien de surprenant: la forme générale est déterminée par les lois de l'aérodynamique et les exigences d'un certain type de machine.
forme d'aile d'avion supersonique
Mais quelle devrait être la forme de l'aile ? Nous nous sommes installés sur une fine aile triangulaire avec un contour du bord d'attaque en forme de lettre "8". Le schéma sans queue - inévitable avec une telle conception de l'avion porteur - a rendu le paquebot supersonique stable et bien contrôlé dans tous les modes de vol. Quatre moteurs étaient situés sous le fuselage, plus près de l'axe. Le carburant est placé dans des réservoirs d'aile à caissons. Les réservoirs d'équilibrage, situés à l'arrière du fuselage et des renflements des ailes, sont conçus pour modifier la position du centre de gravité lors du passage de la vitesse de vol subsonique au supersonique. Le nez a été rendu pointu et lisse. Mais comment dans ce cas offrir aux pilotes une vision vers l'avant ? Ils ont trouvé une issue - "le nez incliné". Le fuselage à section circulaire avait un cône de nez de cockpit déviant vers le bas à un angle de 12 degrés lors du décollage et de 17 degrés lors de l'atterrissage.
Un avion supersonique prend son envol
Le premier avion supersonique prend son envol le dernier jour de 1968. La machine était pilotée par le pilote d'essai E. Yelyan. En tant qu'avion de passagers, il a été le premier au monde à dépasser la vitesse du son début juin 1969, se trouvant à une altitude de 11 kilomètres. L'avion supersonique a pris la deuxième vitesse du son (2M) au milieu de 1970, étant à une altitude de 16,3 kilomètres. L'avion supersonique a incorporé de nombreuses innovations de conception et techniques. Ici, je voudrais noter une décision telle que la queue horizontale avant. Lors de l'utilisation du PGO, la maniabilité du vol a été améliorée et la vitesse s'est éteinte lors de l'approche à l'atterrissage. L'avion supersonique domestique pouvait être exploité à partir de deux douzaines d'aéroports, tandis que le Concorde franco-anglais, ayant une vitesse d'atterrissage élevée, ne pouvait atterrir que dans un aéroport certifié. Les designers du Tupolev Design Bureau ont fait un travail formidable. Prenez, par exemple, les essais sur le terrain de l'aile. Ils se sont déroulés sur un laboratoire volant - le MiG-21I, spécialement converti pour tester la conception et l'équipement de l'aile du futur avion supersonique.
Développement et modification
Les travaux de développement de la conception de base "044" sont allés dans deux directions: la création d'un nouveau turboréacteur économique sans postcombustion de type RD-36-51 et une amélioration significative de l'aérodynamique et de la conception d'un avion supersonique. Le résultat était de répondre aux exigences de la gamme de vol supersonique. La décision de la commission du Conseil des ministres de l'URSS sur la variante d'un avion supersonique avec RD-36-51 a été adoptée en 1969. Dans le même temps, sur proposition du MAP - MGA, une décision est prise, jusqu'à la création des RD-36-51 et leur installation sur un avion supersonique, de construire six avions supersoniques avec des NK-144A à carburant spécifique réduit consommation. La conception des avions supersoniques de série avec le NK-144A était censée être considérablement modernisée, pour effectuer des changements importants dans l'aérodynamique, ayant reçu Kmax plus de 8 en mode croisière supersonique de série sur RD-36-51.
Construction d'un avion supersonique modernisé
La construction du Tu-144 modernisé de pré-production ("004") a commencé au MMZ "Experience" en 1968. Selon les données calculées avec les moteurs NK-144 (Cp = 2,01), la portée supersonique attendue aurait dû être de 3275 km, et avec le NK-144A (Cp = 1,91), elle aurait dû dépasser 3500 km. Afin d'améliorer les caractéristiques aérodynamiques en mode croisière M = 2,2, la forme de l'aile en plan a été modifiée (le balayage de la partie d'entrée le long du bord d'attaque a été réduit à 76 °, et celui de base a été augmenté à 57 °), le la forme des ailes est devenue plus proche du "gothique". Par rapport au "044", la surface de l'aile a augmenté, une torsion conique plus intense des parties d'extrémité de l'aile a été introduite. Cependant, l'innovation la plus importante dans l'aérodynamique de l'aile était le changement de la partie médiane de l'aile, qui permettait un auto-équilibrage en mode croisière avec une perte de qualité minimale, en tenant compte de l'optimisation des déformations de vol de l'aile dans ce mode. La longueur du fuselage a été augmentée pour accueillir 150 passagers, la forme de la proue a été améliorée, ce qui a également eu un effet positif sur l'aérodynamisme.
Contrairement au "044", chaque paire de moteurs dans des nacelles bimoteurs avec prises d'air a été écartée, en libérant la partie inférieure du fuselage, en la déchargeant des charges de température et de vibration accrues, tout en modifiant la surface inférieure de l'aile dans le place de la zone de compression de flux calculée, augmentant l'écart entre la surface inférieure de l'aile et la surface supérieure de la prise d'air - tout cela a permis d'utiliser plus intensivement l'effet de préchargement du flux à l'entrée vers les prises d'air à Kmax qu'il était possible d'obtenir sur "044". La nouvelle disposition des nacelles moteurs a nécessité des modifications du châssis : le train d'atterrissage principal a été placé sous les nacelles moteurs, avec leur nettoyage à l'intérieur entre les canaux d'air des moteurs, ils sont passés à un bogie à huit roues, et le schéma de nettoyage de le train d'atterrissage avant a également changé. Une différence importante entre «004» et «044» était l'introduction d'une aile de déstabilisateur avant multi-sections rétractable en vol, qui s'étendait du fuselage en modes décollage et atterrissage, et permettait de fournir l'équilibrage requis avec elevon dévié rabats. Des améliorations de conception, une augmentation de la charge utile et de l'approvisionnement en carburant ont entraîné une augmentation de la masse au décollage, qui a dépassé 190 tonnes (pour "044" - 150 tonnes).
Pré-production Tu-144
La construction de l'avion supersonique de pré-production n ° 01-1 (numéro de queue 77101) a été achevée au début de 1971, le 1er juin 1971, il a effectué son premier vol. Selon le programme d'essais en usine, la machine a effectué 231 vols, d'une durée de 338 heures, dont 55 heures de vol supersonique. Sur cette machine, des problèmes complexes d'interaction ont été résolus centrale électrique dans divers modes de vol. Le 20 septembre 1972, la voiture effectua un vol sur la route Moscou-Tachkent, alors que la route était achevée en 1 heure 50 minutes, la vitesse de croisière pendant le vol atteignait 2500 km / h. La machine de pré-production est devenue la base du déploiement de la production de masse à l'usine d'aviation de Voronezh (VAZ), qui, par décision du gouvernement, s'est vu confier le développement d'un avion supersonique en série.
Le premier vol de la série Tu-144
Le premier vol d'un avion supersonique de série n ° 01-2 (numéro de queue 77102) avec des moteurs NK-144A a eu lieu le 20 mars 1972. Dans la série, selon les résultats des tests de la machine de pré-production, l'aérodynamique de l'aile a été corrigée et sa surface a été légèrement augmentée à nouveau. La masse au décollage de la série a atteint 195 tonnes. La consommation de carburant spécifique du NK-144A au moment des tests opérationnels des machines en série devait être augmentée à 1,65-1,67 kg / kgf heure en optimisant la buse du moteur, et plus tard jusqu'à 1,57 kg / kgf heure, tandis que la plage de vol devrait être d'augmenter à 3855-4250 km et 4550 km respectivement. En effet, en 1977, lors des essais et perfectionnements des séries Tu-144 et NK-144A, Cp = 1,81 kg/kgf heure en mode croisière supersonique de poussée 5000 kgf, Cp = 1,65 kg/kgf heure en mode poussée postcombustion au décollage 20 000 kgf, Cp = 0,92 kg/kgf heure en mode poussée subsonique de croisière de 3000 kgf et en mode postcombustion maximale en mode transsonique reçu 11800 kgf Fragment d'un avion supersonique.
Vols et essais d'avions supersoniques
Première étape de test
En peu de temps, dans le strict respect du programme, 395 vols ont été effectués pour un temps de vol total de 739 heures, dont plus de 430 heures en modes supersoniques.
Deuxième étape de test
Dans la deuxième étape des essais opérationnels, conformément à l'arrêté conjoint des ministres chargés de l'industrie aéronautique et Aviation civile en date du 13 septembre 1977 n° 149-223, il y a eu une connexion plus active des installations et services de l'aviation civile. Une nouvelle commission d'essai a été formée, dirigée par le sous-ministre de l'Aviation civile B.D. Rugueux. Par décision de la commission, puis confirmée par un arrêté conjoint du 30 septembre au 5 octobre 1977, des équipages sont désignés pour effectuer des essais opérationnels :
- Premier équipage : les pilotes B.F. Kuznetsov (Administration des transports de l'aviation civile de Moscou), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigateur S.P. Khramov (MTU GA), ingénieurs de vol Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), ingénieur en chef S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
- Le deuxième équipage : les pilotes V.P. Voronine (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigateur A.A. Senyuk (MTU GA), ingénieurs de vol E.A. Trebuntsov (MTU GA) et V.V. Solomatin (ZhLIiDB), ingénieur principal V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Le troisième équipage : les pilotes M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigateur V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingénieurs de vol M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), ingénieur en chef V.N. Poklad (ZhLIiDB).
- Le quatrième équipage : les pilotes N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigateur Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), ingénieur de vol V.L. Venediktov (GosNIIGA), ingénieur en chef I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Avant le début des tests, un gros travail a été fait pour revoir tous les matériaux reçus afin de les utiliser « pour compenser » le respect d'exigences spécifiques. Cependant, malgré cela, certains experts de l'aviation civile ont insisté sur la mise en œuvre du "Programme d'essais opérationnels d'un avion supersonique", développé à GosNIIGA en 1975 sous la direction de l'ingénieur en chef A.M. Teteryukov. Ce programme nécessitait, en effet, la répétition de vols précédemment effectués à hauteur de 750 vols (1200 heures de vol) sur les routes MGA.
Le volume total de vols opérationnels et d'essais pour les deux étapes s'élèvera à 445 vols avec 835 heures de vol, dont 475 heures en modes supersoniques. 128 vols jumelés ont été effectués sur la liaison Moscou-Alma-Ata.
L'étape finale
La dernière étape des tests n'a pas été ardue d'un point de vue technique. Un travail rythmé dans les délais a été assuré sans pannes graves ni défauts majeurs. Le personnel d'ingénierie et technique "s'est amusé" à évaluer l'équipement ménager, à préparer le transport de passagers. Les agents de bord impliqués dans les tests et les spécialistes concernés de l'Institut national de recherche de l'aviation civile ont commencé à dispenser une formation au sol pour élaborer la technologie de service aux passagers en vol. La dite. "blagues" et deux vols techniques avec passagers. Le "Raffle" a eu lieu le 16 octobre 1977, avec une simulation complète de l'enregistrement des billets, de l'enregistrement des bagages, de l'embarquement des passagers, du vol de durée réelle, du débarquement des passagers, de l'enregistrement des bagages à l'aéroport de destination. Parmi les "passagers" (les meilleurs employés du Bureau d'études, ZhLIiDB, GosNIIGA et d'autres organisations), il n'y avait pas de fin. Le régime pendant le "vol" était au plus haut niveau, puisqu'il a été approuvé par le menu de première classe, tout le monde l'a beaucoup apprécié. Le "tirage" a permis de clarifier de nombreux éléments et détails importants du service aux passagers. Les 20 et 21 octobre 1977, deux vols techniques ont été effectués le long de la route Moscou-Alma-Ata avec des passagers. Les premiers passagers étaient des employés de nombreuses organisations directement impliquées dans la création et les tests d'un avion supersonique. Aujourd'hui, il est même difficile d'imaginer l'ambiance à bord : il y avait un sentiment de joie et de fierté, un grand espoir d'évolution sur fond de service de premier ordre, auquel les techniciens ne sont absolument pas habitués. Dans les premiers vols, tous les chefs d'institutions et d'organisations de premier plan étaient à bord.
La route pour le trafic de passagers est ouverte
Les vols techniques se sont déroulés sans remarques sérieuses et ont montré la pleine disponibilité de l'avion supersonique et de tous les services au sol pour le transport régulier. Le 25 octobre 1977, le ministre de l'aviation civile de l'URSS B.P. Bugaev et ministre de l'industrie aéronautique de l'URSS V.A. Kazakov a approuvé le document principal: "Agir sur les résultats des tests opérationnels d'un avion supersonique avec des moteurs NK-144" avec une conclusion et des conclusions positives.
Sur la base des tableaux présentés de la conformité du Tu-144 aux exigences des normes de navigabilité provisoires pour les Tu-144 civils de l'URSS, l'ensemble des preuves présentées, y compris les actes sur les tests d'état et opérationnels, le 29 octobre 1977, le président du registre national de l'aviation de l'URSS IK Mulkidzhanov a approuvé la conclusion et a signé le premier certificat de navigabilité de l'URSS de type n ° 03-144 pour un avion supersonique avec des moteurs NK-144A.
La route pour le trafic de passagers était ouverte.
L'avion supersonique pouvait atterrir et décoller dans 18 aéroports de l'URSS, tandis que Concorde, dont la vitesse de décollage et d'atterrissage était 15% plus rapide, exigeait un certificat d'atterrissage séparé pour chaque aéroport. Selon certains experts, si les moteurs du Concorde avaient été placés de la même manière que ceux du Tu-144, alors l'accident du 25 juillet 2000 ne se serait pas produit.
Selon les experts, la conception de la cellule du Tu-144 était parfaite, mais les défauts concernaient les moteurs et divers systèmes.
Le deuxième exemplaire en série de l'avion supersonique
En juin 1973, le 30e Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris a lieu en France. L'intérêt suscité par le paquebot soviétique Tu-144, le premier avion supersonique au monde, était énorme. Le 2 juin, des milliers de visiteurs du salon aéronautique de la banlieue parisienne, Le Bourget, ont vu le deuxième exemplaire de série de l'avion supersonique décoller sur la piste. Le rugissement de quatre moteurs, un décollage puissant - et maintenant la voiture est dans les airs. Le nez pointu du paquebot se redressa et visa le ciel. Le supersonique Tu, piloté par le capitaine Kozlov, effectue son premier vol de démonstration au-dessus de Paris : ayant pris la hauteur nécessaire, la voiture dépasse l'horizon, puis revient et fait un cercle au-dessus de l'aérodrome. Le vol s'est déroulé en mode normal, aucun problème technique n'a été constaté.
Le lendemain, l'équipage soviétique a décidé de montrer tout ce dont le nouveau était capable.
Catastrophe lors d'une manifestation
La matinée ensoleillée du 3 juin ne semblait pas augurer de troubles. Au début, tout s'est déroulé comme prévu, - le public, levant la tête, a applaudi à l'unisson. L'avion supersonique, ayant montré la "classe la plus élevée", est descendu. À ce moment, un chasseur français Mirage est apparu dans les airs (il s'est avéré plus tard qu'il filmait un spectacle aérien). Une collision semblait inévitable. Afin de ne pas s'écraser sur l'aérodrome et les spectateurs, le commandant d'équipage a décidé de monter plus haut et a tiré le volant vers lui. Cependant, la hauteur était déjà perdue, des charges importantes ont été créées sur la structure; en conséquence, l'aile droite s'est fissurée et est tombée. Un incendie s'y est déclaré, et quelques secondes plus tard, un avion supersonique flamboyant s'est précipité au sol. Un terrible atterrissage s'est produit dans une des rues de la banlieue parisienne de Goosenville. La machine géante, détruisant tout sur son passage, s'est écrasée au sol et a explosé. L'équipage au complet - six personnes - et huit Français au sol sont tués. Goosenville a également souffert - plusieurs bâtiments ont été détruits. Qu'est-ce qui a conduit au drame ? Selon la plupart des experts, la cause de la catastrophe était une tentative de l'équipage d'un avion supersonique d'éviter une collision avec le Mirage. Lors de l'atterrissage, le Tu est entré dans le sillage du chasseur français Mirage.
Vidéo : Crash du Tu-144 en 1973 : comment c'était
Cette version est donnée dans le livre de Gene Alexander "Russian Aircraft Since 1944" et dans un article du 11 juin 1973 dans le magazine Aviation Week and Space Technology , écrit dans une nouvelle poursuite. Les auteurs pensent que le pilote Mikhail Kozlov a atterri sur la mauvaise piste - soit par erreur du directeur de vol, soit par la négligence des pilotes. Le contrôleur a remarqué l'erreur à temps et a averti les pilotes soviétiques. Mais au lieu d'aller au deuxième cercle, Kozlov a effectué un virage serré - et s'est retrouvé juste devant le nez du chasseur de l'armée de l'air française. Le copilote de l'époque filmait une histoire sur l'équipage du Tu pour la télévision française avec une caméra et ne portait donc pas de ceinture de sécurité. Pendant la manœuvre, il est tombé sur la console centrale, et le temps qu'il revienne à sa place, il avait déjà perdu de l'altitude. Kozlov a brusquement tiré le volant vers lui - surcharge: l'aile droite ne pouvait pas le supporter. Voici une autre explication terrible tragédie. Kozlov a reçu l'ordre de tirer le maximum de la voiture. Même au décollage, à basse vitesse, il a pris presque un angle vertical. Pour un paquebot avec une telle configuration, cela se heurte à d'énormes surcharges. En conséquence, l'un des nœuds externes n'a pas pu le supporter et est tombé.
Selon les employés du bureau de conception A.N. Tupolev, la cause de la catastrophe était la connexion d'une unité de système de contrôle analogique mal réglée, ce qui a entraîné une surcharge destructrice.
La version espion appartient à l'écrivain James Ahlberg. Bref, ça l'est. Les Soviétiques ont tenté de « meubler » le Concorde. Groupe N.D. Kuznetsova a créé de bons moteurs, mais ils ne pouvaient pas fonctionner à basse température, contrairement aux Concorde. Ensuite, les officiers du renseignement soviétiques sont intervenus. Penkovsky, par l'intermédiaire de son agent Greville Wine, a obtenu certains des dessins du Concorde et les a envoyés à Moscou par l'intermédiaire d'un représentant commercial est-allemand. Le contre-espionnage britannique a donc établi la fuite, mais au lieu d'arrêter l'espion, ils ont décidé de laisser entrer la désinformation à Moscou par ses propres canaux. En conséquence, le Tu-144 est né, très similaire au Concorde. Il est difficile d'établir la vérité, puisque les "boîtes noires" n'ont rien clarifié. L'un a été retrouvé à Bourges, sur le site du crash, cependant, à en juger par les rapports, endommagé. Le second n'a jamais été retrouvé. Il y a une opinion que la "boîte noire" de l'avion supersonique est devenue le sujet de discorde entre le KGB et le GRU.
Selon les pilotes, des situations d'urgence se sont produites dans presque tous les vols. Le 23 mai 1978, le deuxième crash d'un avion supersonique s'est produit. Une version expérimentale améliorée du paquebot, Tu-144D (n° 77111), après un incendie de carburant dans la zone de la nacelle du moteur de la 3e centrale électrique en raison de la destruction de la conduite de carburant, de la fumée dans la cabine et l'arrêt de deux moteurs par l'équipage, a effectué un atterrissage d'urgence dans un champ près du village d'Ilyinsky Pogost, non loin de la ville d'Egoryevsk.
Après l'atterrissage, le commandant d'équipage V.D. Popov, le copilote E.V. Elyan et le navigateur V.V. Vyazigin ont quitté le paquebot par la fenêtre du cockpit. Les ingénieurs V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, qui se trouvaient dans la cabine, ont quitté le paquebot par la porte d'entrée principale. Les ingénieurs de vol O. A. Nikolaev et V. L. Venediktov ont été pris au travail par des structures déformées lors de l'atterrissage et sont décédés. (Le cône de nez dévié a touché le sol en premier, a fonctionné comme un couteau de bulldozer, gagnant du terrain et tourné sous le ventre, entrant dans le fuselage.) Le 1er juin 1978, Aeroflot a définitivement arrêté les vols supersoniques de passagers.
Amélioration de l'avion supersonique
Les travaux d'amélioration de l'avion supersonique se sont poursuivis pendant plusieurs années. Cinq avions de série produits; cinq autres étaient en construction. Une nouvelle modification a été développée - Tu-144D (longue portée). Cependant, le choix d'un nouveau moteur (plus économique), le RD-36-51, a nécessité une refonte importante de l'avion, notamment du groupe motopropulseur. De graves lacunes de conception dans ce domaine ont entraîné un retard dans la sortie du nouveau revêtement. Ce n'est qu'en novembre 1974 que le Tu-144D de série (numéro de queue 77105) a décollé, et neuf (!) Ans après son premier vol, le 1er novembre 1977, l'avion supersonique a reçu un certificat de navigabilité. Le même jour, les vols passagers ont été ouverts. Au cours de leur courte opération, les paquebots ont transporté 3194 passagers. Le 31 mai 1978, les vols ont été arrêtés: un incendie s'est déclaré sur l'un des Tu-144D de série et le paquebot s'est écrasé lors d'un atterrissage d'urgence.
Les catastrophes de Paris et d'Egorievsk ont entraîné une diminution de l'intérêt de l'État pour le projet. De 1977 à 1978, 600 problèmes ont été identifiés. En conséquence, déjà dans les années 80, il a été décidé de supprimer l'avion supersonique, expliquant cela par "des effets néfastes sur la santé des personnes lors du franchissement du mur du son". Néanmoins, quatre des cinq Tu-144D qui étaient en production ont néanmoins été achevés. Plus tard, ils étaient basés à Joukovski et ont pris l'air en tant que laboratoires volants. Au total, 16 avions supersoniques ont été construits (y compris les modifications à longue portée), ce qui a fait un total de 2556 sorties. Au milieu des années 90, dix d'entre eux avaient survécu : quatre dans des musées (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk) ; un est resté à l'usine de Voronej, où elle a été construite; un autre était à Joukovski avec quatre Tu-144D.
Par la suite, le Tu-144D n'a été utilisé que pour trafic de marchandises entre Moscou et Khabarovsk. Au total, l'avion supersonique a effectué 102 vols sous le pavillon d'Aeroflot, dont 55 étaient des vols passagers (3 194 passagers ont été transportés).
Plus tard, les avions supersoniques n'ont effectué que des vols d'essai et quelques vols dans le but d'établir des records du monde.
Sur le Tu-144LL, des moteurs NK-32 ont été installés en raison du manque de NK-144 ou RD-36-51 utilisables, similaires à ceux utilisés sur le Tu-160, de divers capteurs et d'équipements de contrôle et d'enregistrement de test.
Au total, 16 paquebots Tu-144 ont été construits, ce qui a fait un total de 2 556 sorties et a volé 4 110 heures (dont 77 144 ont volé le plus, 432 heures). La construction de quatre autres paquebots n'a jamais été achevée.
Que sont devenus les avions
Un total de 16 ont été construits - planches 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 et 77144.
Ceux qui restent en état de vol n'existent pas actuellement. Les côtés du Tu-144LL n° 77114 et du Tu-144D n° 77115 sont presque entièrement équipés de pièces et peuvent être remis en état de vol.
Le TU-144LL n ° 77114, qui a été utilisé pour les tests de la NASA, est stocké dans un état récupérable sur l'aérodrome de Joukovski.
Le TU-144D n ° 77115 est également stocké sur l'aérodrome de Joukovski. En 2007, les deux paquebots ont été repeints et exposés au public lors du spectacle aérien MAKS-2007.
Les numéros 77114 et 77115 seront très probablement installés en tant que monuments ou exposés sur l'aérodrome de Joukovski. En 2004-2005, des accords ont été conclus avec eux pour les vendre à la ferraille, mais les protestations de la communauté aéronautique ont conduit à leur préservation. Le danger de les vendre pour la ferraille n'a pas été complètement éliminé. Les questions sur la propriété à laquelle ils passeront ne sont pas définitivement résolues.
La photo montre la signature du premier cosmonaute qui a atterri sur la lune Neil Armstrong, le cosmonaute pilote Georgy Timofeevich Beregovoy et tous les membres d'équipage décédés. L'avion supersonique n°77102 s'écrase lors d'un vol de démonstration au salon aéronautique du Bourget. Les 6 membres d'équipage (le pilote d'essai honoré de l'Union soviétique M.V. Kozlov, le pilote d'essai V.M. Molchanov, le navigateur G.N. Bazhenov, le concepteur en chef adjoint, le général de division V.N. Benderov, l'ingénieur en chef B.A. Pervukhin et l'ingénieur de vol A.I. Dralin) sont décédés.
De gauche à droite. Six membres d'équipage à bord de l'avion supersonique n° 77102 : héros pilote d'essai honoré de l'Union soviétique M.V. Kozlov, pilote d'essai V.M. Molchanov, navigateur G.N. Bazhenov, concepteur en chef adjoint, ingénieur général de division V.N. Benderov, ingénieur en chef B.A. Pervukhin et ingénieur de vol A.I. Ensuite, le pilote-cosmonaute, deux fois héros de l'Union soviétique, le général de division Georgy Timofeevich Beregovoy, derrière lui à gauche Lavrov Vladimir Alexandrovitch, puis le premier cosmonaute américain qui a atterri sur la lune Neil Armstrong, puis (debout derrière le Nil) - Stepan Gavrilovich Korneev (chef de l'UVS du département des relations extérieures du Présidium de l'Académie des sciences), au centre Tupolev Andrei Nikolaevich - concepteur d'avions soviétique, académicien de l'Académie des sciences de l'URSS, colonel général, trois fois héros du travail socialiste , héros du travail de la RSFSR, puis Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, concepteur en chef de l'usine, concepteur d'avions soviétique, docteur en sciences techniques, scientifique honoré et techniciens de la RSFSR, héros du travail socialiste. Tupolev Aleksey Andreevich (fils d'A.N. Tupolev) à l'extrême droite est un concepteur d'avions russe, académicien de l'Académie russe des sciences, académicien de l'Académie des sciences de l'URSS depuis 1984, héros du travail socialiste. La photo a été prise en 1970. Signatures sur la photo de G.T. Beregovoy et Neil Armstrong.
Concorde
Accident de Concorde.
Actuellement, le paquebot n'est pas en service en raison de la catastrophe du 25 juillet 2000. Le 10 avril 2003, British Airways et Air France ont annoncé leur décision de cesser l'exploitation commerciale de leur flotte de Conchords. Les derniers vols ont eu lieu le 24 octobre. Le dernier vol du Concorde a eu lieu le 26 novembre 2003, le G-BOAF (le dernier avion construit) a décollé d'Heathrow, a survolé le golfe de Gascogne, a fait un passage au-dessus de Bristol, et a atterri à l'aéroport de Filton.
Pourquoi les avions supersoniques ne sont plus exploités
L'avion supersonique de Tupolev est souvent qualifié de "génération perdue". Les vols intercontinentaux sont reconnus comme peu économiques : en une heure de vol, un avion supersonique consomme huit fois plus de carburant qu'un avion passager classique. Pour la même raison, les vols longue distance vers Khabarovsk et Vladivostok ne se justifiaient pas. Il n'est pas pratique d'utiliser le "Tu" supersonique comme revêtement de transport en raison de sa faible capacité de charge. Certes, le transport de passagers y est néanmoins devenu une activité prestigieuse et rentable pour Aeroflot, même si les billets étaient considérés comme très chers à l'époque. Même après la clôture officielle du projet, en août 1984, le chef de la base d'essais en vol Joukovski, Klimov, le chef du département de conception, Pukhov, et le concepteur en chef adjoint, Popov, avec le soutien de passionnés de vol supersonique, ont restauré et a commandé deux avions, et en 1985 a obtenu l'autorisation de voler pour établir des records du monde. Les équipages d'Aganov et de Veremey ont établi plus de 18 records du monde dans la classe des avions supersoniques - en vitesse, taux de montée et autonomie avec une charge.
Le 16 mars 1996, une série de vols de recherche Tu-144LL a commencé à Joukovski, ce qui a marqué le début du développement de la deuxième génération de paquebots supersoniques.
95-99 ans. L'avion supersonique portant le numéro de queue 77114 a été utilisé par la NASA américaine comme laboratoire volant. A reçu le nom de Tu-144LL. L'objectif principal est la recherche et les tests de développements américains pour créer notre propre avion supersonique moderne pour le transport de passagers.
avia-su.ru
L'avion de chasse bimoteur fabriqué par le bureau d'études Sukhoi a été adopté par l'armée de l'air de l'URSS en 1985, bien qu'il ait effectué son premier vol dès mai 1977.
Cet avion peut atteindre une vitesse supersonique maximale de Mach 2,35 (2500 km/h), soit plus du double de la vitesse du son.
Le Su-27 a acquis la réputation d'être l'une des unités les plus prêtes au combat de son époque, et certains modèles sont encore utilisés dans les armées de Russie, de Biélorussie et d'Ukraine.
www.f-16.net
Avion d'attaque tactique développé dans les années 1960 par General Dynamics. Conçu pour deux membres d'équipage, le premier avion est entré en service dans l'US Air Force en 1967 et a été utilisé pour le bombardement stratégique, la reconnaissance et la guerre électronique. Le F-111 a pu atteindre Mach 2,5 (2655 km/h), soit 2,5 fois la vitesse du son.
letgoflying.wordpress.com
Chasseur tactique bimoteur développé par McDonnell Douglas en 1967. L'avion tout temps est conçu pour capturer et maintenir la supériorité aérienne sur les forces ennemies pendant le combat aérien. Le F-15 Eagle a volé pour la première fois en juillet 1972 et est officiellement entré en service dans l'US Air Force en 1976.
Le F-15 est capable de voler à des vitesses supérieures à Mach 2,5 (2 655 km/h) et est considéré comme l'un des avions les plus performants jamais construits. Le F-15 Eagle devrait être en service dans l'US Air Force jusqu'en 2025. Le chasseur est actuellement exporté vers un certain nombre de pays étrangers dont le Japon, Israël et l'Arabie Saoudite.
airforce.ru
Un grand avion supersonique bimoteur fabriqué par Mikoyan Design Bureau est conçu pour intercepter des avions étrangers à grande vitesse. L'avion a effectué son premier vol en septembre 1975 et a été adopté par l'armée de l'air en 1982.
Le MiG-31 atteint Mach 2,83 (3 000 km/h) et était capable de voler à des vitesses supersoniques même à basse altitude. Le MiG-31 est toujours en service dans les forces aériennes de Russie et du Kazakhstan.
XB-70 newspaceandaircraft.com
L'avion à six moteurs XB-70 Valkyrie a été développé par North American Aviation à la fin des années 1950. L'avion a été construit comme un prototype de bombardier stratégique avec des bombes nucléaires.
Le XB-70 Valkyrie a atteint sa vitesse de conception le 14 octobre 1965, lorsqu'il a atteint Mach 3,02 (3219 km/h) à une altitude de 21300 m au-dessus de la base aérienne d'Edwards en Californie.
Deux XB-70 ont été construits et utilisés dans des vols d'essai de 1964 à 1969. L'un des prototypes s'est écrasé en 1966 après une collision en vol, et un autre XB-70 est exposé dans musée national US Air Force à Dayton, Ohio.
Arbrisseau Bell X-2
X-2 wikipedia.org
Avion propulsé par fusée - un développement conjoint de Bell Aircraft Corporation, de l'US Air Force et du National Advisory Committee for Aeronautics (prédécesseur de la NASA) en 1945. L'avion a été construit pour étudier les propriétés aérodynamiques pendant le vol supersonique dans les gammes Mach 2 et Mach 3.
Le X-2, surnommé Starbuster, a effectué son premier vol en novembre 1955. L'année suivante, en septembre 1956, le capitaine Milburn à la barre a pu atteindre une vitesse de Mach 3,2 (3370 km/h) à une altitude de 19800 m.
Peu de temps après avoir atteint cette vitesse maximale, l'avion est devenu incontrôlable et s'est écrasé. Cet incident tragique a mis fin au programme X-2.
airforce.ru
L'avion Mikoyan-Gurevich a été conçu pour intercepter les avions ennemis à des vitesses supersoniques et collecter des données de renseignement. Le MiG-25 est l'un des avions militaires les plus rapides mis en service. Le MiG-25 a volé pour la première fois en 1964 et a été utilisé pour la première fois par l'armée de l'air soviétique en 1970.
Le MiG-25 a une vitesse de pointe incroyable de Mach 3,2 (3524 km/h). L'avion est toujours en service dans l'armée de l'air russe et est également utilisé par un certain nombre d'autres pays, dont l'armée de l'air algérienne et l'armée de l'air syrienne.
wikipedia.org
Un prototype d'avion développé par Lockheed Corporation à la fin des années 50 et au début des années 60. L'avion a été construit pour intercepter les avions ennemis à Mach 3.
Les tests du YF-12 ont eu lieu dans la zone 51, un terrain d'entraînement top secret de l'US Air Force que les ufologues ont attribué aux extraterrestres. Le YF-12 a volé pour la première fois en 1963 et a atteint une vitesse de pointe de Mach 3,2 (3 330 km/h) à 24 400 m. NASA. L'avion a finalement cessé de voler en 1978.
Le 6 février 1950, lors du test suivant, le chasseur à réaction soviétique MiG-17 en vol en palier dépasse la vitesse du son, accélérant à près de 1070 km/h. Cela en a fait le premier avion supersonique produit en série. Les développeurs Mikoyan et Gurevich étaient clairement fiers de leur idée originale.
Pour les vols de combat, le MiG-17 était considéré comme proche du son, car sa vitesse de croisière ne dépassait pas 861 km / h. Mais cela n'a pas empêché le combattant de devenir l'un des plus répandus au monde. V temps différent il était en service avec l'Allemagne, la Chine, la Corée, la Pologne, le Pakistan et des dizaines d'autres pays. Ce monstre a même participé aux combats de la guerre du Vietnam.
Le MiG-17 est loin d'être le seul représentant du genre des avions supersoniques. Nous parlerons d'une douzaine d'autres avions de ligne qui ont également devancé l'onde sonore et sont devenus célèbres dans le monde entier.
Cloche X-1
L'US Air Force a spécialement équipé le Bell X-1 d'un moteur-fusée, car ils voulaient l'utiliser pour étudier des problèmes vol supersonique. Le 14 octobre 1947, l'appareil accélère à 1541 km / h (nombre de Mach 1,26), franchit une barrière donnée et se transforme en étoile dans le ciel. Aujourd'hui, le modèle record repose au Smithsonian Museum aux États-Unis.
Source : Nasa
X-15 nord-américain
Le X-15 nord-américain est également équipé de moteurs-fusées. Mais, contrairement à son homologue américain Bell X-1, cet avion atteint une vitesse de 6167 km/h (nombre de Mach 5,58), devenant ainsi le premier et pendant 40 ans le seul avion hypersonique habité de l'histoire de l'humanité (depuis 1959). effectué des vols spatiaux habités suborbitaux. Avec son aide, même la réaction de l'atmosphère à l'entrée de corps ailés dans celle-ci a été étudiée. Au total, trois unités d'avions-fusées de type X-15 ont été produites.
Source : Nasa
Lockheed SR-71 Merle noir
C'est un péché de ne pas utiliser d'avions supersoniques à des fins militaires. C'est pourquoi l'US Air Force a conçu le Lockheed SR-71 Blackbird, un avion de reconnaissance stratégique d'une vitesse maximale de 3 700 km/h (Mach 3,5). Les principaux avantages sont une accélération rapide et une grande maniabilité, ce qui lui a permis d'échapper aux missiles. De plus, le SR-71 a été le premier avion à être équipé de technologies permettant de réduire la visibilité radar.
Seulement 32 unités construites, dont 12 se sont écrasées. Retiré du service en 1998.
Source : af.mil
MiG-25
Nous ne pouvons que rappeler le MiG-25 domestique - un chasseur-intercepteur supersonique à haute altitude de 3e génération avec une vitesse maximale de 3000 km / h (nombre de Mach 2,83). L'avion était si cool que même les Japonais le convoitaient. Par conséquent, le 6 septembre 1976, le pilote soviétique Viktor Belenko a dû détourner un MiG-25. Après cela, pendant de nombreuses années dans de nombreuses régions de l'Union, l'avion a commencé à se remplir pas jusqu'au bout. Le but est de les empêcher de voler vers l'aéroport étranger le plus proche.
Source : Alexeï Beltyukov
MiG-31
Les scientifiques soviétiques n'ont pas cessé de travailler pour le bien aérien de la patrie. Par conséquent, en 1968, la conception du MiG-31 a commencé. Et le 16 septembre 1975, il a volé pour la première fois dans le ciel. Ce chasseur-intercepteur à longue portée biplace, supersonique et tout temps a accéléré à une vitesse de 2 500 km/h (nombre de Mach 2,35) et est devenu le premier avion de combat soviétique de quatrième génération.
Le MiG-31 est conçu pour intercepter et détruire des cibles aériennes à des altitudes extrêmement basses, basses, moyennes et hautes, de jour comme de nuit, dans des conditions météorologiques simples et difficiles, avec des interférences radar actives et passives, ainsi que de fausses cibles thermiques. Quatre MiG-31 peuvent contrôler espace aérien jusqu'à 900 kilomètres de long. Ce n'est pas un avion, mais la fierté de l'Union, qui est toujours en service avec la Russie et le Kazakhstan.
Source : Vitaly Kuzmin
Lockheed/Boeing F-22 Raptor
L'avion supersonique le plus cher a été construit par les Américains. Ils ont modélisé un chasseur multirôle de cinquième génération, qui est devenu le plus cher de ses pairs. Le Lockheed/Boeing F-22 Raptor est le seul chasseur de cinquième génération en service aujourd'hui et le premier chasseur de série avec une vitesse de croisière supersonique de 1 890 km/h (Mach 1,78). La vitesse maximale est de 2570 km/h (Mach 2,42). Jusqu'à présent, personne ne l'a surpassé dans les airs.
Source : af.mil
Su-100/T-4
Le Su-100/T-4 ("weave") a été développé comme chasseur de porte-avions. Mais les ingénieurs du bureau de conception de Sukhoi ont non seulement réussi à atteindre leur objectif, mais également à modéliser un porte-missiles bombardier d'attaque et de reconnaissance cool, qu'ils ont ensuite voulu utiliser même comme avion de passagers et booster pour le système aérospatial Spiral. La vitesse maximale du T-4 est de 3200 km/h (Mach 3).
Considérez la construction d'un avion de passagers supersonique. À son avis, le paquebot pourrait être construit sur la base du bombardier stratégique militaire Tu-160.
Début 2018, Poutine proposait déjà de revenir à la construction de tels avions en Russie. Cependant, à cette époque, les experts étaient sceptiques quant à l'idée du président, jugeant le projet trop coûteux. Plus tard dans la société Tupolev que le nouvel avion pourrait effectuer son premier vol au plus tôt en 2027. Le coût de tous les travaux de création d'un avion en série dans l'entreprise a été estimé à 105 milliards de roubles.
Info24 J'ai parlé avec des experts de l'aviation et j'ai découvert si la Russie avait encore besoin d'un nouvel avion de passagers supersonique.
Mauvaise expérience
Dans l'histoire de la construction aéronautique mondiale, il y a eu deux paquebots supersoniques : le Concorde franco-britannique et le Tu-144 soviétique. Ces avions pourraient atteindre des vitesses de plus de 2,4 mille km/h, tandis que la vitesse maximale de l'Airbus A320 est de 840 km/h. Dans le même temps, le coût d'un vol, par exemple, de l'Europe aux États-Unis a atteint 7 000 dollars. Les vols étaient populaires auprès des hommes d'affaires.
Le Tu-144 a été développé au Tupolev Design Bureau dans les années 1960. Il a commencé à être utilisé dans Trafic de passagers en 1977, cependant, après plusieurs accidents, la direction du bureau d'études décide de geler le projet.
Avion de passagers supersonique TU-144. Photo : RIA Novosti, wikimedia.org
À peu près à la même époque, la société française Aérospatiale et le britannique BAC développaient un projet commun appelé "Concorde". Au total, 20 avions supersoniques ont été produits, qui ont été répartis entre British Airways et Air France. Plus de 3 millions de passagers ont utilisé des vols supersoniques en 27 ans de vols réguliers et charters.
Le 5 juillet 2000, l'un des avions Concorde s'écrase au décollage de l'aéroport Paris Charles de Gaulle. Puis 113 personnes sont mortes. Après cela, les vols d'avions supersoniques ont été suspendus pendant un an et demi. Ils ont été complètement arrêtés en 2003 en raison de prix élevés pour le carburant.
Depuis lors, le monde n'utilise plus d'avions supersoniques de passagers.
"Pas d'économie, mais de prestige"
Maxim Pyadushkin, directeur général du magazine Air Transport Review, a déclaré Info24 que la production d'avions de ligne supersoniques se heurte non seulement à des obstacles techniques, mais aussi à d'autres obstacles.
"Le même Concorde n'a été exploité à vitesse supersonique que sur océan Atlantique, car, par exemple, aux États-Unis, en raison de l'onde de choc, il est interdit de survoler la terre à des vitesses supersoniques. Ces avions ont eu une utilisation très limitée et le problème n'est toujours pas résolu. Les derniers "Concordes" étaient fournis presque pour rien, pour un prix symbolique, là on ne parlait pas d'économie, mais de prestige. Mais ils n'ont plus été utilisés peu de temps après l'accident de Paris », a déclaré Pyadushkin.
Avion de ligne supersonique franco-britannique Concorde de British Airways. Photo : Les Chatfield, Flickr Pourquoi l'État
Aleksey Sinitsky, rédacteur en chef du magazine Air Transport Review, estime qu'en développant son propre avion supersonique, la Russie peut stimuler le développement d'autres industries.
"Dans la production de tels revêtements, il y a un grand nombre de problèmes non résolus ou non résolus. Bien sûr, travailler sur ces questions est important, nécessaire et intéressant pour la création d'une nouvelle génération de moteurs à haut rendement, il faut donc travailler. Mais, à mon avis, ce n'est pas la principale et non l'orientation stratégique de l'aviation civile. Il y a des problèmes beaucoup plus banals qui, bien qu'ils semblent moins romantiques, doivent encore être résolus. Mais il en va tout autrement si l'on considère l'aviation civile comme une opportunité pour stimuler le développement de l'économie.
le développement de la construction aéronautique entraîne des améliorations dans d'autres industries. par conséquent, il est stratégiquement important pour la Russie, surtout si elle ne se limite pas à la substitution des importations, mais, par exemple, pour trouver ses propres domaines de spécialisation et choisir des domaines où il serait possible d'agir avec des produits compétitifs à l'échelle mondiale.
Cela ne s'applique pas nécessairement à l'ensemble de l'avion, mais, par exemple, à un nœud que nous ferions mieux que quiconque dans le monde », a déclaré Sinitsky lors d'une conversation avec Info24.
Bien que les avions Concorde aient été vendus à des compagnies aériennes à un prix dérisoire, l'expert ne croit pas que l'argent ait été perdu : il y a eu des études sérieuses, l'industrie a gagné en connaissances et en technologie. En outre, ce fut l'une des premières expériences de coopération internationale, qui a ensuite conduit à un système unifié de construction aéronautique européenne.
Non rentable et peu pratique
Dans le même temps, Sinitsky ne nie pas qu'il est extrêmement difficile de rentabiliser les vols sur des paquebots supersoniques.
« Si les dirigeants du pays doivent améliorer l'accessibilité des transports, c'est une chose. Mais en même temps, l'expérience mondiale montre que l'efficacité l'emporte sur la rapidité. Le même programme Concorde a prouvé qu'à bien des égards les vols économiques s'avéraient beaucoup plus demandés, alors que le vol supersonique, dû à la génération d'une onde de compression sous l'avion, est par définition non économique. Il y a de nombreuses questions sur l'économie du transport supersonique, y compris sur sa commodité pour les passagers. Par exemple, voler de Vladivostok à Moscou ne sera pas pratique en raison du changement de fuseau horaire - vous devrez soit décoller à une heure inopportune, soit arriver à une heure inopportune. De plus, si vous avez un certain confort dans un avion conventionnel, alors il y aura plus de monde dans un supersonique », a déclaré l'expert.
Illustration : Info24 L'expert du portail Avia.ru Vladimir Karnozov, cependant, est sûr qu'il est possible de rentabiliser les vols. Certes, pour cela, il est «essentiellement important» pour eux de voler non seulement à travers l'Atlantique, mais aussi à travers océan Pacifique- par exemple, du Japon, de la Chine et de l'Australie aux États-Unis et au Canada.
"On pense que Concorde n'était pas rentable, mais ce n'est pas tout à fait vrai. Le projet s'est avéré non rentable en raison d'une forte opposition américaine [sur la réglementation environnementale], qui s'est avérée efficace, entre autres, parce que les revenus de l'exploitation commerciale du Concorde étaient principalement constitués de la vente de billets pour les vols vers les aéroports de New York et d'autres grandes métropoles américaines. . Le Concorde a volé avec des escales de la France vers l'Amérique latine et de l'Angleterre vers le Moyen-Orient et au-delà. Asie du sud est, mais ces routes rapportaient beaucoup moins de revenus. En raison de l'opposition américaine, l'industrie d'Europe occidentale a produit moins d'avions que prévu et le programme a été annulé plus tôt que prévu », a déclaré l'expert en aviation.
Pour ceux qui parlent de livraisons gratuites de Concorde aux compagnies aériennes et construisent un argument sur l'insolvabilité des paquebots à ce sujet, Karnozov propose de comparer le coût du premier avion et les prix des avions de ligne subsoniques de cette époque. Selon lui, il s'agit d'une énorme somme d'argent que les compagnies aériennes prévoyaient de restituer en raison de nombreuses années d'exploitation sur des vols de l'Europe vers les États-Unis, où la machine a fonctionné de manière rentable.
Avion supersonique Concorde. Photo : nara.getarchive.net «Si vous ouvrez des publications aéronautiques étrangères, alors au cours des 7 à 10 dernières années, ce sujet (la création d'avions de passagers supersoniques - environ. Info24) fait l'objet de discussions constantes, principalement en relation avec les avions d'affaires. Mais les problèmes de développement de tels avions ne sont pas liés à la technologie. Juste sous l'influence des États-Unis, les autorités aéronautiques des pays Le monde occidental mettre en avant des exigences excessives pour les paramètres environnementaux des "supersoniques" (avions supersoniques, de l'anglais supersonic - supersonic - environ. Info24), en particulier le niveau de bruit dans la zone et l'ampleur du bang sonique. Il n'y a aucune possibilité d'influencer les États et des exigences de certification sont proposées pour la prochaine génération de "supersoniques" à leur suggestion. Si une solution n'est pas trouvée au niveau politique, alors aucune idée de créer un avion de ligne supersonique ne fonctionnera. Et si les exigences sont assouplies, alors un projet très intéressant se révélera », a déclaré Karnozov.
Il a ajouté que le coût de création d'un tel avion dépend fortement des exigences pour lesquelles il sera créé. Selon l'expert, si les exigences sont « raisonnables », alors le coût du projet sera de plusieurs milliards de dollars, mais si la création d'un paquebot supersonique est « adaptée » aux exigences des États-Unis, alors « un budget de des dizaines voire des centaines de milliards de dollars seront insuffisants. »
Qui peut piloter ces avions
Les vols sur des paquebots supersoniques sont extrêmement chers - par exemple, le voyage de Londres à New York peut coûter 7 000 dollars. Tous les experts conviennent que si de tels vols sont demandés, alors seulement parmi les hommes d'affaires.
« Si nous parlons du segment du transport d'affaires, alors il peut y avoir une demande de vitesse ici. Mais la consommation de carburant dans de tels avions sera très élevée, c'est pourquoi même pour les riches, le coût peut être assez élevé », a déclaré Info24 Fyodor Borisov, chercheur principal à l'Institut des transports et de la politique des transports, École supérieure d'économie de l'Université nationale de recherche.
Illustration : Info24 Vladimir Karnozov est d'accord avec lui. Selon l'expert, les avions supersoniques sont nécessaires pour "le segment supérieur, ceux qui voyagent aujourd'hui en classe affaires et en première classe".
Tentatives de création d'un nouveau "supersonique"
Maxim Pyadushkin a déclaré qu'il y a des personnes et des entreprises qui tentent d'entrer sur le marché des avions supersoniques, mais qu'elles se concentrent sur l'aviation d'affaires et qu'un cercle très limité de personnes achètera leur avion.
Illustration : Info24 "De tels projets ont commencé comme des startups, des passionnés se sont réunis et ont élaboré des plans. Mais aucune startup ne peut construire un avion seule. Par exemple, Aerion, qui était soutenu par Boeing et d'autres grands fabricants. Ce projet est peut-être le plus avancé. Cela laisse espérer qu'une fois que les grands constructeurs y auront cru, l'avion pourra l'amener à des tests, un prototype et, en fait, un vol », a déclaré l'expert en aviation.
