Le 6 février 1950, lors du test suivant, le chasseur à réaction soviétique MiG-17 en vol en palier dépasse la vitesse du son, accélérant à près de 1070 km/h. Cela en a fait le premier avion supersonique produit en série. Les développeurs Mikoyan et Gurevich étaient clairement fiers de leur idée originale.
Pour les vols de combat, le MiG-17 était considéré comme proche du son, car sa vitesse de croisière ne dépassait pas 861 km / h. Mais cela n'a pas empêché le combattant de devenir l'un des plus répandus au monde. À temps différent il était en service avec l'Allemagne, la Chine, la Corée, la Pologne, le Pakistan et des dizaines d'autres pays. Ce monstre a même participé aux combats de la guerre du Vietnam.
Le MiG-17 est loin d'être le seul représentant du genre des avions supersoniques. Nous parlerons d'une douzaine d'autres avions de ligne qui ont également devancé l'onde sonore et sont devenus célèbres dans le monde entier.
Cloche X-1
L'US Air Force a spécialement équipé le Bell X-1 d'un moteur-fusée, car ils voulaient l'utiliser pour étudier les problèmes de vol supersonique. Le 14 octobre 1947, l'appareil accélère à 1541 km / h (nombre de Mach 1,26), franchit une barrière donnée et se transforme en étoile dans le ciel. Aujourd'hui, le modèle record repose au Smithsonian Museum aux États-Unis.
Source : Nasa
X-15 nord-américain
Le X-15 nord-américain est également équipé de moteurs-fusées. Mais, contrairement à son homologue américain Bell X-1, cet avion a atteint une vitesse de 6167 km/h (nombre de Mach 5,58), devenant ainsi le premier et pendant 40 ans le seul avion hypersonique habité de l'histoire de l'humanité (depuis 1959). qui ont effectué des vols spatiaux habités suborbitaux. Avec son aide, même la réaction de l'atmosphère à l'entrée de corps ailés dans celle-ci a été étudiée. Au total, trois unités d'avions-fusées de type X-15 ont été produites.
Source : Nasa
Lockheed SR-71 Merle noir
Péché de ne pas appliquer avion supersoniqueà des fins militaires. L'US Air Force a donc conçu le Lockheed SR-71 Blackbird, un avion de reconnaissance stratégique d'une vitesse maximale de 3 700 km/h (Mach 3,5). Les principaux avantages sont une accélération rapide et une grande maniabilité, ce qui lui a permis d'échapper aux missiles. De plus, le SR-71 a été le premier avion à être équipé de technologies permettant de réduire la visibilité radar.
Seulement 32 unités construites, dont 12 se sont écrasées. Retiré du service en 1998.
Source : af.mil
MiG-25
Nous ne pouvons que rappeler le MiG-25 domestique - un chasseur-intercepteur supersonique à haute altitude de 3e génération avec une vitesse maximale de 3000 km / h (nombre de Mach 2,83). L'avion était si cool que même les Japonais le convoitaient. Par conséquent, le 6 septembre 1976, le pilote soviétique Viktor Belenko a dû détourner un MiG-25. Après cela, pendant de nombreuses années dans de nombreuses régions de l'Union, l'avion a commencé à se remplir pas jusqu'au bout. Le but est de les empêcher de voler vers l'aéroport étranger le plus proche.
Source : Alexeï Beltyukov
MiG-31
Les scientifiques soviétiques n'ont pas cessé de travailler pour le bien aérien de la patrie. Par conséquent, en 1968, la conception du MiG-31 a commencé. Et le 16 septembre 1975, il a volé pour la première fois dans le ciel. Ce chasseur-intercepteur supersonique biplace à longue portée et tout temps a accéléré à une vitesse de 2500 km / h (nombre de Mach 2,35) et est devenu le premier avion de combat soviétique de quatrième génération.
Le MiG-31 est conçu pour intercepter et détruire des cibles aériennes à des altitudes extrêmement basses, basses, moyennes et hautes, de jour comme de nuit, dans des conditions météorologiques simples et difficiles, avec des interférences radar actives et passives, ainsi que de fausses cibles thermiques. Quatre MiG-31 peuvent contrôler espace aérien jusqu'à 900 kilomètres de long. Ce n'est pas un avion, mais la fierté de l'Union, qui est toujours en service avec la Russie et le Kazakhstan.
Source : Vitaly Kuzmin
Lockheed/Boeing F-22 Raptor
L'avion supersonique le plus cher a été construit par les Américains. Ils ont modélisé un chasseur multirôle de cinquième génération, qui est devenu le plus cher de ses pairs. Le Lockheed/Boeing F-22 Raptor est le seul chasseur de cinquième génération en service aujourd'hui et le premier chasseur de série avec une vitesse de croisière supersonique de 1 890 km/h (Mach 1,78). La vitesse maximale est de 2570 km/h (Mach 2,42). Jusqu'à présent, personne ne l'a surpassé dans les airs.
Source : af.mil
Su-100/T-4
Le Su-100/T-4 ("weave") a été développé comme chasseur de porte-avions. Mais les ingénieurs du bureau de conception de Sukhoi ont non seulement réussi à atteindre leur objectif, mais également à modéliser un porte-missiles d'attaque et de reconnaissance cool, qu'ils ont ensuite voulu utiliser même en tant que avion de passagers et booster pour le système aérospatial Spiral. La vitesse maximale du T-4 est de 3200 km/h (Mach 3).
Les succès de la création d'avions de combat supersoniques dans les années 1950, y compris lourds, ont créé un environnement favorable pour étudier la possibilité de créer un avion de passagers supersonique (SPA). L'histoire de l'apparition des premiers projets SPS remonte aux premières années d'après-guerre, lorsque plusieurs projets hypothétiques ont été proposés aux États-Unis et en Grande-Bretagne, qui étaient très loin de la mise en œuvre pratique en termes de solutions techniques. Dans la seconde moitié des années 50, des avions supersoniques d'abord expérimentaux puis en série sont apparus des deux côtés du rideau de fer. avion lourdà des fins militaires et, presque immédiatement, sur leur base, les principales entreprises aéronautiques mondiales préparent des projets pour l'ATP de divers schémas aérodynamiques et d'aménagement. Une analyse détaillée et une étude plus approfondie des projets SPS proposés basés sur les premiers bombardiers supersoniques ont montré que la création d'un SPS compétitif efficace en modifiant un prototype militaire est une tâche extrêmement difficile (contrairement au processus de création des premiers bombardiers à réaction). avion de passagers basé sur des avions de combat lourds subsoniques).
Le premier avion lourd de combat supersonique, en termes de solutions de conception, répondait essentiellement aux exigences d'un vol supersonique à relativement court terme. Pour ATP, il était nécessaire d'assurer un long vol de croisière à des vitesses correspondant à au moins M = 2, de plus les spécificités de la tâche de transport de passagers imposaient une augmentation significative de la fiabilité de tous les éléments de la structure de l'avion, sous réserve de plus intensifs fonctionnement, compte tenu de l'augmentation de la durée des vols en modes supersoniques. Peu à peu, analysant toutes les options possibles de solutions techniques, les spécialistes de l'aviation, tant en URSS qu'en Occident, sont parvenus à la ferme conviction qu'un SPS rentable devrait être conçu comme un type d'avion fondamentalement nouveau.
Andrey Nikolaevich a décidé de confier la conception du Tu-144 au département "K", qui s'était auparavant occupé de véhicules sans pilote et avait une expérience suffisante dans le développement de vols à long terme à des vitesses supérieures à M = 2 (Tu-121 strike unmanned aircraft , avion de reconnaissance sans pilote - série Tu-123 et Tu-139 expérimenté). Andrey Nikolayevich a nommé A.A. Tupolev en tant que concepteur en chef et responsable des travaux sur le Tu-144. C'est sous sa direction, avec la participation des meilleures forces de la science et de la technologie de l'aviation nationale, que l'idéologie et l'apparence future du Tu-144 sont nées dans le département K. À l'avenir, après la mort d'A.N. Tupolev et la nomination d'A.A. Tupolev à la tête de l'entreprise, le sujet du Tu-144 a été dirigé par Yu.N. Popov et B.A. Gantsevsky. Bientôt, le Tu-144 devient l'un des sujets principaux et prioritaires dans les activités du Bureau d'études et de l'ensemble du MAP pour les 10 prochaines années.
L'aspect aérodynamique du Tu-144 a été déterminé principalement par l'obtention d'une longue distance de vol en mode de croisière supersonique, à condition que les caractéristiques de stabilité et de contrôlabilité requises et les caractéristiques de décollage et d'atterrissage spécifiées soient obtenues. Sur la base des coûts spécifiques promis du NK-144, au stade de la conception initiale, la tâche a été définie pour obtenir Kmax = 7 en mode de vol supersonique de croisière. Selon l'ensemble des considérations économiques, technologiques, de poids, le nombre M d'un vol de croisière a été pris égal à 2,2. Lors du développement de la disposition aérodynamique du Tu-144 au Bureau d'études et TsAGI, plusieurs dizaines choix. Le schéma "normal" avec empennage horizontal dans le fuselage arrière a été étudié, il a été abandonné, car un tel empennage donnait jusqu'à 20% dans l'équilibre global de la traînée de l'avion. Ils ont également abandonné le schéma "canard", évaluant le problème de l'influence du déstabilisateur sur l'aile principale. Enfin, sur la base des conditions d'obtention du rapport portance / traînée requis et de l'obtention des déviations minimales de mise au point à subsonique et vitesses supersoniques nous nous sommes installés sur un schéma d'aile basse - "sans queue" avec une aile triangulaire composée en forme d'ogive (l'aile était formée de deux surfaces triangulaires avec un angle de balayage le long du bord d'attaque de 78° - pour la partie gonflable avant et 55° - pour la partie arrière de base), avec quatre DTRDF placés sous l'aile, avec une queue verticale située le long de l'axe longitudinal de l'avion, et un train d'atterrissage tricycle escamotable.
La conception de la cellule utilisait principalement des alliages d'aluminium traditionnels. L'aile était formée de profils symétriques et avait une torsion complexe dans deux directions: longitudinale et transversale. Cela a permis d'obtenir le meilleur écoulement autour de la surface de l'aile en mode supersonique, de plus, une telle torsion a contribué à l'amélioration de l'équilibrage longitudinal dans ce mode. Des élevons ont été placés le long de tout le bord de fuite de l'aile, composé de quatre sections sur chaque demi-aile. La structure de l'aile est à plusieurs longerons, avec une peau de travail puissante constituée de plaques solides en alliages d'aluminium, partie centrale les ailes et les élevons étaient en alliages de titane. Les sections d'élevon étaient alimentées par deux boosters irréversibles. Le gouvernail était également dévié à l'aide de boosters irréversibles et se composait de deux sections indépendantes. La forme aérodynamique du fuselage a été choisie parmi les conditions d'obtention de la traînée minimale en mode supersonique. Pour y parvenir, ils sont même allés jusqu'à une certaine complication de la conception de l'avion.
Un trait caractéristique du Tu-144 était le nez descendant et bien vitré du fuselage devant la cabine du pilote, qui assurait bonne critiqueà des angles d'attaque élevés au décollage et à l'atterrissage inhérents à un avion avec une aile à faible rapport d'aspect. L'abaissement et le levage du fuselage avant ont été effectués à l'aide d'un entraînement hydraulique. Lors de la conception de la partie non pressurisée déviante et de ses unités, il a été possible de maintenir la douceur de la peau au niveau des articulations de la partie mobile avec la cabine pressurisée et le reste de la surface du fuselage. La forme des nacelles du moteur a été déterminée principalement par des considérations d'agencement et les conditions d'un fonctionnement fiable. centrale électrique. Quatre DTRDF NK-144 ont été placés sous l'aile à proximité les uns des autres. Chaque moteur avait sa propre prise d'air et deux prises d'air adjacentes étaient combinées en une unité commune. Prises d'air sous les ailes - plates avec un coin horizontal. La décélération de l'écoulement à des vitesses de vol supersoniques a été réalisée en trois chocs obliques, en un choc de fermeture direct et dans un diffuseur subsonique. Le fonctionnement de chaque prise d'air était assuré par un système de contrôle automatique qui modifiait la position des panneaux de calage et du volet de dérivation en fonction du mode de fonctionnement du moteur NK-144. La longueur des nacelles des moteurs a été déterminée par la taille des moteurs et les exigences du TsAGI et du CIAM pour assurer la longueur nécessaire des canaux d'admission d'air pour le fonctionnement normal des moteurs. Il convient de noter que, contrairement à la conception des prises d'air et des moteurs du Concorde, où ce processus s'est déroulé dans son ensemble, la conception du NK-144 et des nacelles de moteur avec prises d'air s'est déroulée comme deux processus largement indépendants, qui conduit dans une certaine mesure à des nacelles de moteur surdimensionnées et à l'avenir à de nombreuses incohérences mutuelles dans le fonctionnement des moteurs et des systèmes d'admission d'air.
Il était censé, comme sur le Concorde, introduire un système de freinage à l'atterrissage dû à la marche arrière du moteur, il était prévu d'installer la marche arrière sur les deux moteurs extrêmes (le système de marche arrière n'a pas été achevé, de ce fait, les véhicules expérimentaux et de série fonctionnaient avec un parachute de freinage). Le train d'atterrissage principal est rentré dans l'aile, le train d'atterrissage avant est rentré à l'avant du fuselage dans l'espace entre les deux blocs d'admission d'air. La petite hauteur de construction de l'aile nécessitait une réduction de la taille des roues; en conséquence, un bogie à douze roues avec des roues de diamètre relativement petit a été utilisé dans le train d'atterrissage principal. L'alimentation principale en carburant était située dans les réservoirs des caissons d'aile. Les réservoirs à caisson avant de l'aile et un réservoir de quille supplémentaire servaient à équilibrer l'avion. Le travail principal sur le choix du schéma aérodynamique optimal du Tu-144 dans le bureau d'études était dirigé par G.A. Cheremukhin, l'unité dirigée par V.M. En particulier, les unités de direction de l'entraînement des commandes de l'avion ont élaboré les signaux du système pour améliorer la stabilité et la contrôlabilité le long des canaux longitudinaux et de voie. Dans certains modes, cette mesure permettait de voler avec une instabilité statique.
Le choix de l'idéologie du système de contrôle Tu-144 est en grande partie le mérite de G.F. Naboyshchikov. L.M. Rodnyansky, qui travaillait auparavant sur les systèmes de contrôle au bureau d'études de P.O. Sukhoi et V.M. raw" Tu-22 control system. Le cockpit a été conçu en tenant compte des exigences de l'ergonomie moderne, il a été réalisé pour quatre: les premier et deuxième pilotes occupaient les deux sièges avant, le mécanicien de bord était placé derrière eux, la quatrième place sur la première machine expérimentale était destinée à l'ingénieur expérimental. À l'avenir, il était censé limiter l'équipage à trois pilotes. La décoration et l'aménagement de l'habitacle du Tu-144 correspondaient aux exigences mondiales en matière de Design moderne et pour le confort, les derniers matériaux de finition ont été utilisés dans leur décoration. L'équipement de vol et de navigation du Tu-144 était équipé des systèmes les plus avancés que l'avionique domestique pouvait offrir à l'époque : un pilote automatique parfait et un ordinateur électronique de bord maintenaient automatiquement le cap ; les pilotes pouvaient voir sur l'écran situé sur le tableau de bord où se trouvait actuellement l'avion et combien de kilomètres restaient jusqu'à la destination ; l'approche d'atterrissage a été effectuée automatiquement à tout moment de la journée avec des difficultés conditions météorologiques etc. - tout cela a été un sérieux bond en avant pour notre aviation.
La construction du premier avion expérimental Tu-144 ("044") a commencé en 1965, en même temps que le deuxième exemplaire était construit pour les tests statiques. Le "044" expérimental a été initialement conçu pour 98 passagers, plus tard ce chiffre a été porté à 120. En conséquence, la masse au décollage estimée est passée de 130 tonnes à 150 tonnes. La machine expérimentale a été construite à Moscou dans les ateliers de la MMZ "Experience", certaines des unités ont été fabriquées dans ses succursales. En 1967, l'assemblage des principaux éléments de l'avion est terminé. À la fin de 1967, l'expérimental "044" a été transporté à ZHLI et DB, où tout au long de 1968, des travaux de finition ont été effectués et la machine a été complétée avec les systèmes et assemblages manquants.
Dans le même temps, les vols de l'avion analogique MiG-21I (A-144, "21-11"), créé sur la base du chasseur MiG-21S, ont commencé sur l'aérodrome LII. L'analogue a été créé au bureau d'études d'A.I. Mikoyan et avait une aile géométriquement et aérodynamiquement similaire à l'aile de l'expérimental "044". Au total, deux machines 21-11 ont été construites, de nombreux pilotes d'essai les ont pilotées, y compris ceux qui devaient tester le Tu-144, notamment E.V. Elyan. Un avion analogique a volé avec succès jusqu'à une vitesse de 2500 km/h et les matériaux de ces vols ont servi de base au réglage final de l'aile Tu-144, et ont également permis aux pilotes d'essai de se préparer au comportement d'un avion avec une telle aile.
Fin 1968, le "044" expérimental (numéro de queue 68001) était prêt pour le premier vol. Un équipage a été nommé à la voiture, composé de: le commandant du navire, le pilote d'essai honoré E.V.E-lyan (qui a ensuite reçu le héros de l'Union soviétique pour le Tu-144); copilote - Héros pilote d'essai honoré de l'Union soviétique M.V. Kozlov ; l'ingénieur d'essai en chef V.N. Benderov et l'ingénieur de vol Yu.T. Seliverstov. Compte tenu de la nouveauté et de l'originalité de la nouvelle voiture, le bureau d'études a pris une décision extraordinaire: pour la première fois, il a été décidé d'installer des sièges éjectables pour l'équipage sur une voiture de tourisme expérimentale. Au cours du mois, il y a eu des courses de moteurs, des runs, des dernières vérifications au sol des systèmes. Dès le début de la troisième décennie de décembre 1968, "044" était en état de préparation au lancement, la voiture et l'équipage étaient complètement prêts pour le premier vol, pendant ces dix jours, il n'y avait pas de temps au-dessus de l'aérodrome LII et de l'expérimental Tu -144 sont restés au sol. Enfin, le dernier jour du 1968 sortant, 25 secondes après le moment du lancement, "044" s'est détaché pour la première fois de la piste de l'aérodrome LII et a rapidement pris de l'altitude. Le premier vol a duré 37 minutes, en vol la voiture était accompagnée d'un avion analogique "21-11".
Avion de passagers supersonique, et c'était un avion construit en URSS, le premier Concorde ne volera que le 2 mars 1969. Il a été prouvé dans la pratique que les avions lourds sans queue ont des droits de citoyenneté en URSS (avant ce vol, tout se limitait à un grand nombre de projets d'avions lourds sans queue). Le 5 juin 1969, l'avion prototype a dépassé pour la première fois la vitesse supersonique à une altitude de 11 000 m ; en mai 1970, l'avion a volé à des vitesses de M = 1,25-1,6 à des altitudes allant jusqu'à 15 000 m. une demi-heure à une dépassant les 2000 km/h, à une altitude de 16960 m, une vitesse maximale de 2430 km/h a été atteinte. , où elle a d'abord « rencontré » le Concorde anglo-français. Le 044 était propulsé par des moteurs expérimentaux NK-144 avec une consommation de carburant spécifique en mode de croisière supersonique de 2,23 kg / kgf heure, avec des coûts si spécifiques lors des tests, le Tu-144 a réussi à atteindre une autonomie de vol supersonique de 2920 km, ce qui était nettement inférieur à la plage requise. De plus, lors des tests, ils ont rencontré des défauts de conception: pendant les vols, une augmentation des vibrations et de l'échauffement du fuselage arrière d'un ensemble quadrimoteur a été observée, même les structures en titane n'ont pas aidé. Après avoir terminé le programme de vol d'essai "044" (environ 150 vols au total), il est resté dans un seul prototype. Rien de plus n'était exigé d'elle; elle a rempli sa tâche de prouver la faisabilité technique de la création d'un avion de passagers supersonique en URSS. Il fallait aller plus loin, améliorer la conception de l'avion et des moteurs.
Les travaux sur le développement de la conception de base de l'avion 044 sont allés dans deux directions: la création d'un nouveau turboréacteur économique sans postcombustion de type RD-36-51 et une amélioration significative de l'aérodynamique et de la conception du Tu-144 . Le résultat était de répondre aux exigences de la gamme de vol supersonique. La décision de la commission du Conseil des ministres de l'URSS sur la version Tu-144 avec RD-36-51 a été adoptée en 1969. Dans le même temps, sur proposition du MAP-MGA, décision est prise, jusqu'à la création des RD-36-51 et leur installation sur le Tu-144, de construire six Tu-144 avec le NK-144A avec réduction de la consommation spécifique de carburant. La conception des Tu-144 en série avec NK-144A devait être considérablement modernisée, pour apporter des modifications importantes à l'aérodynamique de l'avion, ayant reçu Kmax supérieur à 8 en mode de croisière supersonique. Cette modernisation était censée garantir que les exigences du première étape en termes d'autonomie (4000-4500 km), ont ensuite été la transition de la série vers RD-36-51.
La construction de l'avion modernisé de pré-production Tu-144 ("004") a commencé au MMZ "Experience" en 1968. Selon les données calculées avec les moteurs NK-144 (Cp = 2,01), la portée supersonique attendue aurait dû être de 3275 km, et avec le NK-144A (Cp = 1,91), elle aurait dû dépasser 3500 km. Afin d'améliorer les caractéristiques aérodynamiques de l'avion en mode croisière M = 2,2, la forme de l'aile en plan a été modifiée (la partie balayée le long du bord d'attaque a été réduite à 76 degrés et la base a été augmentée à 57 degrés), l'aile la forme est devenue plus proche du "gothique". Par rapport au "044", la surface de l'aile a augmenté, une torsion conique plus intense des parties d'extrémité de l'aile a été introduite. Cependant, l'innovation la plus importante dans l'aérodynamique de l'aile était le changement de la partie médiane de l'aile, qui permettait un auto-équilibrage en mode croisière avec une perte de qualité minimale, en tenant compte de l'optimisation des déformations de vol de l'aile dans ce mode. La longueur du fuselage a été augmentée, compte tenu de l'accueil de 150 passagers, la forme du nez a été améliorée, ce qui a également eu un effet positif sur l'aérodynamique de l'avion.
Contrairement au 044, chaque paire de moteurs dans des nacelles bimoteurs avec prises d'air a été écartée, libérant la partie inférieure du fuselage d'eux, le déchargeant des charges de température et de vibration accrues, tout en changeant la surface inférieure de l'aile à la place de la zone de précharge de flux calculée, augmentant l'écart entre la surface inférieure de l'aile et la surface supérieure de la prise d'air - tout cela a permis d'utiliser plus intensivement l'effet de précharge du flux à l'entrée des prises d'air à Kmax que il était possible d'obtenir sur "044". La nouvelle disposition des nacelles moteurs a nécessité des modifications du châssis : le train d'atterrissage principal a été placé sous les nacelles moteurs, avec leur nettoyage à l'intérieur entre les canaux d'air des moteurs, ils sont passés à un bogie à huit roues, et le schéma de nettoyage de le train d'atterrissage avant a également changé. Une différence importante entre "004" et "044" était l'introduction d'un déstabilisateur d'aile avant multi-sections rétractable en vol, qui était prolongé du fuselage en modes décollage et atterrissage, et permettait de fournir l'équilibrage requis de l'avion avec volets élevons braqués. Des améliorations de conception, une augmentation de la charge commerciale et de l'approvisionnement en carburant ont entraîné une augmentation de la masse au décollage de l'avion, qui a dépassé 190 tonnes (pour le "044" - 150 tonnes).
La construction de la pré-production Tu-144 n ° 01-1 (numéro de queue 77101) a été achevée au début de 1971, le 1er juin 1971, l'avion a effectué son premier vol. Selon le programme d'essais en usine, la machine a effectué 231 vols, d'une durée de 338 heures, dont 55 heures l'avion a volé à une vitesse supersonique. Sur cette machine, des problèmes complexes ont été résolus - des problèmes d'interaction entre la centrale et l'avion dans différents modes de vol. Le 20 septembre 1972, la voiture effectua un vol sur la route Moscou-Tachkent, alors que la route était achevée en 1 heure 50 minutes, la vitesse de croisière pendant le vol atteignait 2500 km / h. La machine de pré-production est devenue la base du déploiement de la production de masse à l'usine d'aviation de Voronezh (VAZ), qui, par décision du gouvernement, a été chargée du développement de la série Tu-144.
Le premier vol de la série Tu-144 n ° 01-2 (numéro de queue 77102) avec des moteurs NK-144A a eu lieu le 20 mars 1972. Dans la série, selon les résultats des tests de la machine de pré-production, l'aérodynamique de l'aile a été corrigée et sa surface a été légèrement augmentée à nouveau. La masse au décollage de la série a atteint 195 tonnes. La consommation de carburant spécifique du NK-144A au moment des tests opérationnels des machines en série devait être augmentée à 1,65-1,67 kg / kgf heure en optimisant la buse du moteur, et plus tard jusqu'à 1,57 kg / kgf heure, tandis que la plage de vol devrait être d'augmenter à 3855-4250 km et 4550 km respectivement. En 1977, lors des essais et du raffinement des séries Tu-144 et NK-144A, nous étions en mesure d'atteindre Cp = 1,81 kg / kgf heure en mode de poussée supersonique de croisière de 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf heure dans le mode de poussée de postcombustion au décollage 20 000 kgf, Ср = 0,92 kg / kgf heure en mode de poussée subsonique de croisière de 3000 kgf et en mode de postcombustion maximale en mode transsonique a reçu 11800 kgf.
Le 3 juin 1973, la première voiture de série s'écrase lors d'un vol de démonstration au Bourget. L'équipage dirigé par le pilote d'essai M.V. Kozlov est décédé (en plus de M.V. Kozlov, copilote V.M. Molchanov, concepteur en chef adjoint V.N. Benderov, ingénieur de vol A.I. Dralin, navigateur G. N. Bazhenov, ingénieur B.A. Pervukhin). Pour enquêter sur la catastrophe, une commission a été créée, à laquelle ont participé des experts de l'URSS et de la France. Selon les résultats de l'enquête, les Français ont constaté qu'il n'y avait pas de défaillance dans la partie technique de l'avion, et la cause de la catastrophe était : la présence de membres d'équipage non attachés dans le cockpit, l'apparition soudaine de l'avion Mirage en le champ de vision de l'équipage de l'avion Tu-144, la présence d'une caméra dans les mains de l'un des membres d'équipage , qui, en tombant, pourrait bloquer le volant. Apparemment, à ce moment-là, une telle conclusion convenait à tout le monde. Peut-être E.V. Elyan a-t-il parlé de la manière la plus succincte et la plus précise de la catastrophe du Tu-144 au Bourget dans les années 90 : aux conséquences tragiques.
La production de Tu-144 avec NK-144A s'est poursuivie à Voronej jusqu'au début de 1977. Sur ces machines, un grand nombre d'essais en vol ont été effectués et des vols avec passagers ont commencé. Sur Tu-144 n ° 02-1 (numéro de queue 77103), le premier vol a été effectué le 13 décembre 1973, le complexe de vol et de navigation NPK-144, le système d'alimentation a été élaboré, des tests ont été effectués dans le rejet modes de décollage, des vols techniques ont été effectués autour des villes de l'URSS.
Sur le Tu-144 n°02-2 (numéro de queue 77144), le premier vol le 14 juin 1974, des études ont été menées sur l'aérodynamique, la résistance, le comportement aux grands angles d'attaque, le fonctionnement des systèmes et équipements de l'avion en cas d'urgence les situations de vol ont été vérifiées, en 1975 la voiture a volé au Bourget.
Le Tu-144 n ° 03-1 (numéro de queue 77105) a été construit en 1973 et immédiatement converti en Tu-144D avec des moteurs RD-36-51A.
Tu-144 n ° 04-1 (numéro de queue 77106), le premier vol le 4 mars 1975, a été utilisé pour évaluer l'efficacité de l'ACS, il a résolu certains problèmes dans le système de carburant. Le 26 décembre 1975 sur cette machine a été effectué le premier vol opérationnel sur la route Moscou - Alma-Ata. À cette époque, en plus des pilotes MAP, les pilotes MGA avaient déjà commencé à piloter le Tu-144. L'avion a transporté du fret, du courrier le long de la route, les vols ont eu lieu à des altitudes de 18 000 m et à des vitesses de 2 200 km/h. Actuellement, le Tu-144 n ° 04-1 peut être vu dans l'exposition du musée de Monino.
Tu-144 n ° 04-2 (numéro de queue 77108), premier vol le 12 décembre 1975, des travaux de finition ont été effectués sur les systèmes d'équipement de navigation, sur l'ABS-144, sur le système d'approche directeur, sur l'automanette.
Tu-144 n ° 05-1 (numéro de queue 77107), le premier vol le 20 août 1975, après des tests en usine et des tests dans le cadre de divers programmes, a été présenté en 1977 comme un objet complexe pour des tests d'état conjoints. Selon les résultats de ces tests, il a été constaté que les caractéristiques de performance de l'avion, à l'exception de la plage de vol pratique avec un nombre donné de passagers, masse au décollage, correspondent aux exigences spécifiées pour le Tu-144 (lors des tests , nous avons obtenu une plage de vol supersonique pratique avec une masse au décollage de 195 tonnes à une charge commerciale de 15 tonnes 3080 km, avec 7 tonnes - 3600 km Il a été souligné que la plage de vol de 4000-4500 km, avec une charge utile de 14 -15 tonnes sur Tu-144 avec NK-144A ne peuvent pas être mises en œuvre et il a été noté que l'obtention de la plage requise est possible avec les moteurs RD-36-51A.
Après l'achèvement des tests conjoints, la décision MAP-MGA est prise de commencer le transport de passagers sur les avions Tu-144 avec NK-144A. Le Tu-144 n° 05-2 (numéro de queue 77109), premier vol le 29 avril 1976, et le Tu-144 n° 06-1 (numéro de queue 77110), premier vol le 14 février 1977, ont été utilisés pour les passagers réguliers transport le long de Moscou - Alma-Ata. Le Tu-144 a effectué son premier vol passager le 1er novembre 1977. Des vols sur une distance de 3260 km à une altitude de 16000-17000 m à une vitesse de 2000 km/h étaient effectués une fois par semaine, le nombre de passagers à bord ne dépassait pas 80 personnes. Jusqu'à la fin de l'exploitation régulière avec des passagers en mai 1978, les équipages d'Aeroflot sur le Tu-144 ont effectué 55 vols, transportant 3284 passagers. Le Tu-144 avec le NK-144A est devenu le premier avion de passagers en URSS à recevoir un certificat national de navigabilité pour la sécurité du transport de passagers, les autres avions d'Aeroflot à l'époque n'avaient pas un tel certificat (à l'exception du Tu-134, qui a été certifié en Pologne selon les normes anglaises de navigabilité).
Modification : Tu-144
Envergure, m : 28,80
Longueur de l'avion, m : 65,70
Hauteur de l'avion, m : 12,85
Surface alaire, m2 : 507,00
Poids (kg
- avions vides : 91800
-décollage normal : 150000
- décollage maximum : 195000
Type de moteur : 4 x turbosoufflantes NK-144A
Poussée, kgf
- normale : 4 x 15000
- forcé : 4 x 20000
Vitesse maximale, km/h : 2 500 (M=2,35)
Vitesse de croisière, km/h : 2200
Autonomie pratique, km : 6500
Portée de vol supersonique, km: 2920
Plafond pratique, m: 18000-20000
Équipage, personnes : 3
Charge utile 150 passagers ou 15 000 kg de fret.
Tu-144 avant le premier vol.
Tu-144 après le décollage.
M = 1,2-5).
Histoire
Les années 60-70 du XXe siècle ont été marquées par le développement rapide de l'aviation supersonique. Les principaux problèmes de stabilité et de contrôlabilité des avions, leur efficacité aérodynamique ont été résolus. La vitesse de vol élevée permettait également d'augmenter le plafond à plus de 20 km, ce qui était pertinent pour la reconnaissance et les bombardiers (à cette époque, avant l'avènement des systèmes de missiles anti-aériens capables de toucher des cibles à haute altitude, le grand principe d'utilisation les bombardiers devaient voler vers la cible à l'altitude et à la vitesse les plus élevées possibles). Au cours de ces années, des avions supersoniques à des fins diverses ont été construits et mis en production en série: chasseurs (tactiques et intercepteurs), bombardiers, chasseurs-bombardiers, avions de reconnaissance (le premier intercepteur supersonique tout temps - Convair F-102 Delta Dagger; le premier bombardier supersonique à longue portée - Convair B -58 Hustler).
De nos jours, de nouveaux avions font leur apparition, y compris ceux fabriqués à l'aide de la technologie de réduction de visibilité Stealth.
Schémas comparatifs du Tu-144 et du Concorde
Avion supersonique de passagers
Seuls deux avions supersoniques de passagers produits en série sont connus qui ont effectué des vols réguliers: l'avion soviétique Tu-144, qui a effectué son premier vol le 31 décembre 1968 et a été en service de 1975 à 1978 et a effectué deux mois plus tard - le 2 mars, 1969 - son premier vol anglo-français Concorde, qui fit vols transatlantiques de 1976 à 2003. Leur fonctionnement a permis non seulement de réduire considérablement le temps de vol sur les vols long-courriers, mais également d'utiliser l'espace aérien déchargé à haute altitude (≈18 km), alors que l'espace aérien principal utilisé par les paquebots (hauteur de 9-12 km) était déjà dans ces années chargé. De plus, des avions supersoniques ont volé le long de routes redressées (en dehors des voies aériennes).
Malgré l'échec de plusieurs autres projets anciens et existants d'avions passagers supersoniques et transsoniques (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, etc.) et le retrait de l'exploitation des avions de deux projets mis en œuvre, ont été développés plus tôt et existent projets modernes avions de ligne hypersoniques (y compris suborbitaux) (par exemple, ZEHST, SpaceLiner) et avions d'intervention rapide de transport militaire (atterrissage). L'avion d'affaires Aerion AS2 en cours de développement a reçu une commande ferme de 20 unités en novembre 2015 pour un coût total de 2,4 milliards de dollars avec des livraisons à partir de 2023.
Problèmes théoriques
Le vol à vitesse supersonique, contrairement à la vitesse subsonique, se déroule dans des conditions d'aérodynamique différentes, car lorsque l'avion atteint la vitesse du son, l'aérodynamique de l'écoulement autour change qualitativement, en raison de laquelle la traînée aérodynamique augmente fortement et le chauffage cinétique de la structure de la friction du flux d'air à grande vitesse augmente également , le foyer aérodynamique est décalé, ce qui conduit à une perte de stabilité et de contrôlabilité de l'avion. De plus, un tel phénomène, inconnu avant la création du premier avion supersonique, apparaissait sous la forme de « traînée des vagues ».
Par conséquent, il était impossible d'atteindre la vitesse du son et un vol stable efficace à des vitesses proches et supersoniques en raison d'une simple augmentation de la puissance du moteur - de nouvelles solutions de conception étaient nécessaires. En conséquence, l'apparence de l'avion a changé: des lignes droites caractéristiques et des angles vifs sont apparus, contrairement aux formes "lisses" des avions subsoniques.
Il convient de noter que le problème de la création d'un avion supersonique efficace ne peut pas être considéré comme résolu jusqu'à présent. Les créateurs doivent faire un compromis entre l'exigence d'augmenter la vitesse et de maintenir des caractéristiques de décollage et d'atterrissage acceptables. Ainsi, la réalisation de nouvelles frontières par l'aviation en termes de vitesse et d'altitude est associée non seulement à l'utilisation d'un système de propulsion plus avancé ou fondamentalement nouveau et à une nouvelle disposition structurelle des aéronefs, mais également à des modifications de leur géométrie en vol. De tels changements, tout en améliorant les caractéristiques des avions à haute vitesse, ne doivent pas détériorer leurs qualités à basse vitesse, et vice versa. À Ces derniers temps les créateurs refusent de réduire la surface des ailes et l'épaisseur relative de leurs profils, ainsi que d'augmenter l'angle de balayage des ailes pour les avions à géométrie variable, revenant aux ailes de petit balayage et de grande épaisseur relative, si une vitesse maximale satisfaisante et un plafond pratique ont déjà été atteint. Dans ce cas, il est jugé important que l'avion supersonique ait de bonnes performances à basse vitesse et une faible traînée à haute vitesse, notamment à basse altitude.
Après qu'une personne ait commencé à maîtriser les étendues du ciel, elle a toujours cherché à améliorer autant que possible les avions, à les rendre plus fiables, plus rapides et plus spacieux. L'une des inventions les plus avancées de l'humanité dans ce sens est l'avion de passagers supersonique. Mais, malheureusement, à de rares exceptions près, la plupart des développements ont été fermés ou sont actuellement à l'état de projet. L'un de ces projets est l'avion de passagers supersonique Tu-244, dont nous parlerons ci-dessous.
plus vite que le son
Mais avant d'entamer une conversation directement sur le Tu-244, faisons une brève digression dans l'histoire du dépassement de la vitesse du mur du son par l'humanité, car cet avion sera une continuation directe des développements scientifiques dans cette direction.
Une impulsion significative au développement de l'aviation a été donnée par la Seconde Guerre mondiale. C'est alors qu'apparaissent de véritables projets d'avions capables d'atteindre des vitesses supérieures à celles des hélices. Depuis la seconde moitié des années 40 du siècle dernier, ils ont été activement adoptés dans l'aviation militaire et civile.
La tâche suivante consistait à maximiser Si vous allez à barrière supersonique n'était pas difficile, simplement en augmentant la puissance des moteurs, puis le surmonter était un problème important, car les lois de l'aérodynamique changent à de telles vitesses.
Néanmoins, la première victoire dans la course au son a déjà été remportée en 1947 sur un avion expérimental américain, mais l'utilisation massive des technologies supersoniques n'a commencé qu'à la fin des années 50 - début des années 60 du 20e siècle dans l'aviation militaire. Des modèles de production tels que le MiG-19, le North American A-5 Vigilante, le Convair F-102 Delta Dagger et bien d'autres sont apparus.
Aviation supersonique de passagers
Mais l'aviation civile n'a pas cette chance. Le premier avion de passagers supersonique n'est apparu qu'à la fin des années 60. De plus, seuls deux modèles de production ont été créés à ce jour - le Tu-144 soviétique et le Concorde franco-britannique. Il s'agissait d'avions long-courriers typiques. Le Tu-144 a été en service de 1975 à 1978 et le Concorde de 1976 à 2003. Ainsi, à l'heure actuelle, pas un seul avion supersonique n'est utilisé pour le transport aérien de passagers.
Les projets de construction d'avions de ligne super et hypersoniques étaient nombreux, mais certains d'entre eux ont finalement été fermés (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4, etc.), tandis que la mise en œuvre d'autres a traîné indéfiniment ( Moteurs de réaction A2, SpaceLiner, transport supersonique de nouvelle génération). Le projet d'avion Tu-244 appartient également à ce dernier.
Début du développement
Le projet de création d'un avion censé remplacer le Tu-144 a été lancé par le bureau d'études de Tupolev en L'heure soviétique, au début des années 1970. Lors de la conception d'un nouvel avion de ligne, les concepteurs ont utilisé les développements de son prédécesseur, Concorde, ainsi que des matériaux de collègues américains qui ont participé aux travaux. Tous les développements ont été réalisés sous la direction d'Alexei Andreevich Tupolev.
En 1973, l'avion projeté a été nommé Tu-244.
Objectifs du projet
L'objectif principal de ce projet était de créer un avion de ligne supersonique vraiment compétitif par rapport aux avions de ligne subsoniques. Presque le seul avantage du premier sur le second était le gain de vitesse. À tous autres égards, les avions de ligne supersoniques ont été surpassés par leurs concurrents plus lents. Le transport de passagers sur eux n'a tout simplement pas été rentable économiquement. De plus, voler dessus était plus dangereux que sur de simples avions à réaction. Soit dit en passant, ce dernier facteur est devenu la raison officielle pour laquelle l'exploitation du premier avion supersonique Tu-144 a été interrompue quelques mois seulement après son début.
Ainsi, c'est précisément la solution de ces problèmes qui a été proposée aux développeurs du Tu-244. L'avion devait être fiable, rapide, mais en même temps, son exploitation dans le but de transporter des passagers devait être économiquement rentable.
Caractéristiques
Le modèle final de l'avion Tu - 244, accepté pour le développement, devait avoir les caractéristiques techniques et opérationnelles suivantes.
L'équipage de l'avion de ligne comprenait trois personnes. La capacité de la cabine a été prise au taux de 300 passagers. Certes, dans la version finale du projet, il devait être réduit à 254 personnes, mais en tout cas c'était bien plus que celui du Tu-154, qui ne pouvait accueillir que 150 passagers.
La vitesse de croisière prévue était de 2,175 mille km/h, soit deux fois plus. Autrement dit, l'avion devait être rendu un peu plus lent que son prédécesseur, mais de ce fait, il augmenterait considérablement sa capacité, qui était censée procurer des avantages économiques au transport de passagers. Le mouvement était assuré par quatre.La portée de vol du nouvel avion devait être de 7500 à 9200 km. Capacité de charge - 300 tonnes.
L'avion de ligne devait avoir une longueur de 88 m, une hauteur de 15 m, une envergure de 45 m et une surface de travail de 965 m 2 .
La principale différence externe par rapport au Tu-144 était d'être un changement dans la conception du nez.
Développement continu
Le projet de construction de l'avion de ligne supersonique de deuxième génération Tu-244 a pris un caractère plutôt prolongé et a subi des changements importants à plusieurs reprises. Néanmoins, même après l'effondrement de l'URSS, le bureau d'études de Tupolev n'a cessé de se développer dans cette direction. Par exemple, déjà en 1993 au salon de l'aéronautique en France a été fourni des informations détaillées sur le développement. Cependant, la situation économique du pays dans les années 90 ne pouvait qu'affecter le sort du projet. En fait, son destin était suspendu dans l'air, bien que les travaux de conception se soient poursuivis et qu'il n'y ait eu aucune annonce officielle de sa fermeture. C'est à cette époque qu'ils ont commencé à se connecter activement au projet Spécialistes américains, bien que des contacts avec eux aient été établis à l'époque de l'URSS.
Pour poursuivre les recherches sur la création d'avions de ligne supersoniques passagers de deuxième génération, en 1993, deux avions Tu-144 ont été convertis en laboratoires de vol.
Fermeture ou gel ?
Dans le contexte des développements en cours et des déclarations selon lesquelles d'ici 2025, les avions TU-244 entreront dans l'exploitation de l'aviation civile à hauteur de 100 unités, l'absence de ce projet dans le programme d'État pour le développement de l'aviation pour 2013-2025, qui a été adopté en 2012, était tout à fait inattendu. Il faut dire que ce programme manquait également d'un certain nombre d'autres développements notables qui jusque-là étaient considérés comme prometteurs dans l'industrie aéronautique, par exemple, l'avion d'affaires supersonique Tu-444.
Ce fait pourrait indiquer que le projet Tu-244 a été soit définitivement fermé, soit gelé pour une durée indéterminée. Dans ce dernier cas, la sortie de ces avions supersoniques ne sera possible que bien après 2025. Cependant, aucune clarification officielle n'a été apportée à ce sujet, ce qui laisse un champ assez large à diverses interprétations.
perspectives
Compte tenu de tout ce qui précède, on peut affirmer que le projet Tu-244 est actuellement au moins en vol stationnaire, et peut-être même fermé. annonce officielle aucun mot encore sur le sort du projet. De plus, les raisons pour lesquelles il a été suspendu ou définitivement fermé ne sont pas exprimées. Bien que l'on puisse supposer qu'ils peuvent résider dans le manque de fonds publics pour financer de tels développements, la non-rentabilité économique du projet, ou le fait que dans 30 ans, il pourrait simplement devenir obsolète, et maintenant des tâches plus prometteuses sont à l'ordre du jour. Cependant, il est tout à fait possible que les trois facteurs puissent influencer simultanément.
En 2014, il y avait des suggestions dans les médias sur la reprise du projet, mais jusqu'à présent, ils n'ont pas reçu de confirmation officielle, ainsi que des démentis.
Il convient de noter que les développements étrangers d'avions de passagers supersoniques de deuxième génération n'ont pas encore atteint la ligne d'arrivée, et la mise en œuvre de beaucoup d'entre eux est une grande question.
Dans le même temps, bien qu'il n'y ait pas de déclaration officielle des personnes autorisées, cela ne vaut pas la peine de mettre complètement fin au projet de l'avion Tu-244.
Considérez la construction d'un avion de passagers supersonique. À son avis, le paquebot pourrait être construit sur la base du bombardier stratégique militaire Tu-160.
Début 2018, Poutine proposait déjà de revenir à la construction de tels avions en Russie. Cependant, à cette époque, les experts étaient sceptiques quant à l'idée du président, jugeant le projet trop coûteux. Plus tard dans la société Tupolev que le nouvel avion pourrait effectuer son premier vol au plus tôt en 2027. Le coût de tous les travaux de création d'un avion en série dans l'entreprise a été estimé à 105 milliards de roubles.
Info24 J'ai parlé avec des experts de l'aviation et j'ai découvert si la Russie avait encore besoin d'un nouvel avion de passagers supersonique.
Mauvaise expérience
Dans l'histoire de la construction aéronautique mondiale, il y a eu deux paquebots supersoniques : le Concorde franco-britannique et le Tu-144 soviétique. Ces avions pourraient atteindre des vitesses de plus de 2,4 mille km/h, tandis que la vitesse maximale de l'Airbus A320 est de 840 km/h. Dans le même temps, le coût d'un vol, par exemple, de l'Europe aux États-Unis a atteint 7 000 dollars. Les vols étaient populaires auprès des hommes d'affaires.
Le Tu-144 a été développé au Tupolev Design Bureau dans les années 1960. Il a commencé à être utilisé dans Trafic de passagers en 1977, cependant, après plusieurs accidents, la direction du bureau d'études décide de geler le projet.
Avion de passagers supersonique TU-144. Photo : RIA Novosti, wikimedia.org
À peu près à la même époque, la société française Aérospatiale et le britannique BAC développaient un projet commun appelé "Concorde". Au total, 20 avions supersoniques ont été produits, qui ont été répartis entre British Airways et Air France. Plus de 3 millions de passagers ont utilisé des vols supersoniques en 27 ans de vols réguliers et charters.
Le 5 juillet 2000, l'un des avions Concorde s'écrase au décollage de l'aéroport Paris Charles de Gaulle. Puis 113 personnes sont mortes. Après cela, les vols d'avions supersoniques ont été suspendus pendant un an et demi. Ils ont été complètement arrêtés en 2003 en raison de prix élevés pour le carburant.
Depuis lors, le monde n'utilise plus d'avions supersoniques de passagers.
"Pas d'économie, mais de prestige"
Maxim Pyadushkin, directeur général du magazine Air Transport Review, a déclaré Info24 que la production d'avions de ligne supersoniques se heurte non seulement à des obstacles techniques, mais aussi à d'autres obstacles.
"Le même Concorde n'a été exploité à vitesse supersonique que sur océan Atlantique, car, par exemple, aux États-Unis, en raison de l'onde de choc, il est interdit de survoler la terre à des vitesses supersoniques. Ces avions étaient très utilisation limitée et le problème n'est toujours pas résolu. Les derniers "Concordes" étaient fournis presque pour rien, pour un prix symbolique, là on ne parlait pas d'économie, mais de prestige. Mais ils n'ont plus été utilisés peu de temps après l'accident de Paris », a déclaré Pyadushkin.
Avion de ligne supersonique franco-britannique Concorde de British Airways. Photo : Les Chatfield, Flickr Pourquoi l'État
Aleksey Sinitsky, rédacteur en chef du magazine Air Transport Review, estime qu'en développant son propre avion supersonique, la Russie peut stimuler le développement d'autres industries.
"Dans la production de tels revêtements, il y a un grand nombre de problèmes non résolus ou non résolus. Bien sûr, travailler sur ces questions est important, nécessaire et intéressant pour créer une nouvelle génération de moteurs à haut rendement, il faut donc travailler. Mais, à mon avis, ce n'est pas la principale et non l'orientation stratégique de l'aviation civile. Il y a des problèmes beaucoup plus banals qui, bien qu'ils semblent moins romantiques, doivent encore être résolus. Mais il en va tout autrement si l'on considère l'aviation civile comme une opportunité pour stimuler le développement de l'économie.
le développement de la construction aéronautique entraîne des améliorations dans d'autres industries. par conséquent, il est stratégiquement important pour la Russie, surtout si elle ne se limite pas à la substitution des importations, mais, par exemple, pour trouver ses propres domaines de spécialisation et choisir des domaines où il serait possible d'agir avec des produits compétitifs à l'échelle mondiale.
Cela ne s'applique pas nécessairement à l'ensemble de l'avion, mais, par exemple, à un assemblage que nous ferions mieux que quiconque dans le monde », a déclaré Sinitsky lors d'une conversation avec Info24.
Bien que les avions Concorde aient été vendus à des compagnies aériennes à un prix dérisoire, l'expert ne croit pas que l'argent ait été perdu : il y a eu des études sérieuses, l'industrie a gagné en connaissances et en technologie. En outre, ce fut l'une des premières expériences de coopération internationale, qui a ensuite conduit à un système unifié de construction aéronautique européenne.
Non rentable et peu pratique
Dans le même temps, Sinitsky ne nie pas qu'il est extrêmement difficile de rentabiliser les vols sur des paquebots supersoniques.
« Si les dirigeants du pays doivent améliorer l'accessibilité des transports, c'est une chose. Mais en même temps, l'expérience mondiale montre que l'efficacité l'emporte sur la rapidité. Le même programme Concorde a prouvé qu'à bien des égards les vols économiques s'avéraient beaucoup plus demandés, alors que le vol supersonique est par définition non économique en raison de la génération d'une onde de compression sous l'avion. Il y a de nombreuses questions sur l'économie du transport supersonique, y compris sur sa commodité pour les passagers. Par exemple, voler de Vladivostok à Moscou ne sera pas pratique en raison du changement de fuseau horaire - vous devrez soit décoller à une heure inopportune, soit arriver à une heure inopportune. De plus, si vous avez un certain confort dans un avion conventionnel, alors il y aura plus de monde dans un supersonique », a déclaré l'expert.
Illustration : Info24 L'expert du portail Avia.ru Vladimir Karnozov, cependant, est sûr qu'il est possible de rentabiliser les vols. Certes, pour cela, il est «essentiellement important» pour eux de voler non seulement à travers l'Atlantique, mais aussi à travers océan Pacifique- par exemple, du Japon, de la Chine et de l'Australie aux États-Unis et au Canada.
"On pense que Concorde n'était pas rentable, mais ce n'est pas tout à fait vrai. Le projet s'est avéré non rentable en raison d'une forte opposition américaine [sur la réglementation environnementale], qui s'est avérée efficace, entre autres, parce que les revenus de l'exploitation commerciale du Concorde étaient principalement constitués de la vente de billets pour les vols vers les aéroports de New York et d'autres grandes métropoles américaines. . "Concorde" a volé avec des escales de la France à Amérique latine et de l'Angleterre au Moyen-Orient et au-delà Asie du sud est, mais ces routes rapportaient beaucoup moins de revenus. En raison de l'opposition américaine, l'industrie d'Europe occidentale a produit moins d'avions que prévu et le programme a été annulé plus tôt que prévu », a déclaré l'expert en aviation.
Pour ceux qui parlent de livraisons gratuites de Concorde aux compagnies aériennes et construisent des arguments sur l'échec des avions de ligne à ce sujet, Karnozov suggère de comparer le coût du premier avion et les prix des avions de ligne subsoniques de cette époque. Selon lui, il s'agit d'une énorme somme d'argent que les compagnies aériennes prévoyaient de restituer au cours de nombreuses années d'exploitation sur des vols de l'Europe vers les États-Unis, où la machine a fonctionné de manière rentable.
Avion supersonique Concorde. Photo : nara.getarchive.net «Si vous ouvrez des publications aéronautiques étrangères, alors au cours des 7 à 10 dernières années, ce sujet (la création d'avions de passagers supersoniques - environ. Info24) fait l'objet de discussions constantes, principalement en relation avec les avions d'affaires. Mais les problèmes de développement de tels avions ne sont pas liés à la technologie. Juste sous l'influence des États-Unis, les autorités aéronautiques des pays du monde occidental ont mis en avant des exigences excessives pour les paramètres environnementaux des "supersoniques" (avions supersoniques, de l'anglais supersonic - supersonic - environ. Info24), en particulier le niveau de bruit dans la zone et l'ampleur du bang sonique. Il n'y a aucune possibilité d'influencer les États et des exigences de certification sont proposées pour la prochaine génération de "supersoniques" à leur suggestion. Si une solution n'est pas trouvée au niveau politique, alors aucune idée de créer un avion de ligne supersonique ne fonctionnera. Et si les exigences sont assouplies, alors un projet très intéressant se révélera », a déclaré Karnozov.
Il a ajouté que le coût de création d'un tel avion dépend fortement des exigences pour lesquelles il sera créé. Selon l'expert, si les exigences sont « raisonnables », alors le coût du projet sera de plusieurs milliards de dollars, mais si la création d'un paquebot supersonique est « sur mesure » aux exigences des États-Unis, alors « un budget de des dizaines voire des centaines de milliards de dollars seront insuffisants. »
Qui peut piloter ces avions
Les vols sur des paquebots supersoniques sont extrêmement chers - par exemple, le voyage de Londres à New York peut coûter 7 000 dollars. Tous les experts conviennent que si de tels vols sont demandés, alors seulement parmi les hommes d'affaires.
« Si nous parlons du segment du transport d'affaires, alors il peut y avoir une demande de vitesse ici. Mais la consommation de carburant dans de tels avions sera très élevée, c'est pourquoi même pour les riches, le coût peut être assez élevé », a déclaré Info24 Fyodor Borisov, chercheur principal à l'Institut des transports et de la politique des transports, École supérieure d'économie de l'Université nationale de recherche.
Illustration : Info24 Vladimir Karnozov est d'accord avec lui. Selon l'expert, les avions supersoniques sont nécessaires pour "le segment supérieur, ceux qui voyagent aujourd'hui en classe affaires et en première classe".
Tentatives de création d'un nouveau "supersonique"
Maxim Pyadushkin a déclaré qu'il y a des personnes et des entreprises qui tentent d'entrer sur le marché des avions supersoniques, mais qu'elles se concentrent sur l'aviation d'affaires et qu'un cercle très limité de personnes achètera leur avion.
Illustration : Info24 "De tels projets ont commencé comme des startups, des passionnés se sont réunis et ont élaboré des plans. Mais aucune startup ne peut construire un avion seule. Par exemple, Aerion, qui était soutenu par Boeing et d'autres grands fabricants. Ce projet est peut-être le plus avancé. Cela laisse espérer que puisque de grands constructeurs y croient, l'avion pourra lui apporter des tests, un prototype et, en fait, un vol », a déclaré l'expert en aviation.
