11 février 1809 L'Américain Robert Fulton fait breveter son invention - le premier navire à vapeur. Bientôt, les bateaux à vapeur ont remplacé les voiliers et ont été les principaux le transport de l'eau jusqu'au milieu du XXe siècle. Voici les 10 bateaux à vapeur les plus célèbres
Bateau à vapeur Claremont
Claremont est devenu le premier navire à vapeur officiellement breveté de l'histoire de la construction navale. L'Américain Robert Fulton, ayant appris que l'ingénieur français Jacques Perrier avait testé avec succès le premier navire à vapeur sur la Seine, décida de donner vie à cette idée. En 1907, Fulton surprend le public new-yorkais en lançant sur l'Hudson un navire avec un gros tuyau et d'énormes roues à aubes. Les spectateurs ont été assez surpris que cette création de la pensée technique de Fulton ait pu bouger du tout. Mais le Claremont a non seulement descendu l'Hudson, mais a pu se déplacer à contre-courant sans l'aide du vent et des voiles. Fulton a reçu un brevet pour son invention et en quelques années, il a amélioré le navire et organisé des voyages fluviaux réguliers sur le Claremont le long de la rivière Hudson de New York à Albany. La vitesse du premier paquebot était de 9 km/h.
Bateau à vapeur "Clairmont"
Le premier bateau à vapeur russe "Elizaveta"
Le vapeur "Elizaveta", construit pour la Russie par le mécanicien écossais Charles Byrd, est entré en service en 1815. La coque du navire était en bois. Un tuyau métallique d'environ 30 cm de diamètre et d'une hauteur de 7,6 m, par vent favorable, servait de mât pour mettre les voiles. Le bateau à vapeur de 16 chevaux avait 2 roues à aubes. Le bateau à vapeur effectua son premier voyage le 3 novembre 1815 de Saint-Pétersbourg à Cronstadt. Pour tester la vitesse du bateau à vapeur, le commandant du port ordonna à sa meilleure chaloupe de rivaliser avec lui. Comme la vitesse du "Elizabeth" atteignait 10,7 km / h, les rameurs, s'appuyant vigoureusement sur les rames, parvenaient parfois à dépasser le bateau à vapeur. Soit dit en passant, le mot russe "bateau à vapeur" a été introduit par l'officier de marine P.I. Rikord, participant à ce voyage. Par la suite, le navire a été utilisé pour transporter des passagers et remorquer des barges jusqu'à Cronstadt. Et en 1820, la flotte russe comptait déjà environ 15 navires à vapeur, en 1835 - environ 52.
Le premier bateau à vapeur russe "Elizaveta"
Bateau à vapeur "Savannah"
Le Savannah a été le premier navire à vapeur à traverser l'océan Atlantique en 1819. Il a effectué un vol de la ville américaine de Savannah au Liverpool anglais en 29 jours. Il convient de noter que presque tout le voyage, le bateau à vapeur a navigué, et seulement lorsque le vent s'est calmé, ils ont allumé la machine à vapeur pour que le navire puisse se déplacer dans le calme. Au début de l'ère de la construction de bateaux à vapeur, les voiles étaient laissées sur les navires effectuant de longs voyages. Les marins ne faisaient pas encore pleinement confiance à la puissance de la vapeur : le risque était grand que la machine à vapeur tombe en panne au milieu de l'océan ou qu'il n'y ait pas assez de carburant pour atteindre le port de destination.
Bateau à vapeur "Savannah"
Bateau à vapeur "Sirius"
Ils ont risqué d'abandonner l'utilisation des voiles seulement 19 ans après la traversée transatlantique de Savannah. Le vapeur à aubes Sirius quitta le port anglais de Cork le 4 avril 1838 avec 40 passagers et atteignit New York 18 jours et 10 heures plus tard. Sirius a été le premier à traverser l'océan Atlantique sans hisser les voiles, uniquement à l'aide d'une machine à vapeur. Ce navire a ouvert une ligne commerciale permanente de bateaux à vapeur à travers l'Atlantique. "Sirius" se déplaçait à une vitesse de 15 km / h et consommait une quantité monstrueuse de carburant - 1 tonne par heure. Le navire était surchargé de charbon - 450 tonnes. Mais même ce stock n'était pas suffisant pour le vol. "Sirius" avec un péché en deux est arrivé à New York. Pour que le navire puisse continuer à avancer, l'équipement du navire, les mâts, le platelage en bois des ponts, les mains courantes et même les meubles devaient être jetés dans la chambre de combustion.
Bateau à vapeur "Sirius"
Bateau à vapeur "Archimède"
L'un des premiers bateaux à vapeur à hélice a été construit par l'inventeur anglais Francis Smith. L'Anglais a décidé d'utiliser la découverte de l'ancien scientifique grec Archimède, connue depuis mille ans, mais qui n'était utilisée que pour fournir de l'eau pour l'irrigation - la vis. Smith a eu l'idée de l'utiliser pour propulser le navire. Le premier bateau à vapeur appelé l'Archimède a été construit en 1838. Il était propulsé par une hélice d'un diamètre de 2,1 m, qui était propulsée par deux moteurs à vapeur d'une capacité de 45 chevaux chacun. Le navire avait une capacité de charge de 237 tonnes. "Archimède" a développé une vitesse maximale d'environ 18 km / h. Archimède n'a pas fait de vols longue distance. Après avoir passé avec succès des essais sur la Tamise, le navire a continué à opérer sur les lignes côtières nationales.
Le premier vapeur à vis "Stockton" à traverser l'Atlantique
Bateau à vapeur "Stockton"
Le Stockton est devenu le premier bateau à vapeur à vis à traverser l'océan Atlantique de la Grande-Bretagne à l'Amérique. L'histoire de son inventeur, le Suédois John Erickson, est très dramatique. Il décida d'utiliser l'hélice pour le mouvement d'un bateau à vapeur en même temps que l'Anglais Smith. Erickson a décidé de vendre son invention à la marine britannique, pour laquelle il a construit un bateau à vapeur à vis avec son propre argent. Le département militaire n'a pas apprécié les innovations du Suédois, Erickson s'est retrouvé en prison pour dettes. L'inventeur a été sauvé par les Américains, très intéressés par un navire à vapeur manoeuvrable, dans lequel le mécanisme de propulsion était caché sous la ligne de flottaison et le tuyau pouvait être abaissé. C'était le navire à vapeur de 70 chevaux Stockton qu'Erickson a construit pour les Américains et nommé d'après son nouvel ami, un officier de marine. Sur son navire en 1838, Erickson partit pour l'Amérique pour toujours, où il devint célèbre en tant que grand ingénieur et devint riche.
Bateau à vapeur "Amazone"
En 1951, l'Amazon a été décrit par les journaux comme le plus grand bateau à vapeur en bois jamais construit en Grande-Bretagne. Ce transport de passagers de luxe pouvait transporter plus de 2000 tonnes et était équipé d'une machine à vapeur de 80 chevaux. Bien que les bateaux à vapeur en métal aient quitté les chantiers navals depuis 10 ans, les Britanniques ont construit leur géant en bois, car l'Amirauté britannique conservatrice avait des préjugés contre les innovations. Le 2 janvier 1852, l'Amazone, avec un équipage de 110 des meilleurs marins britanniques, appareille pour les Antilles, embarquant 50 passagers (dont le Lord of the Admiralty). Au début du voyage, le navire a été attaqué par une tempête forte et prolongée, pour continuer à avancer, il a fallu démarrer la machine à vapeur à pleine puissance. La machine aux roulements surchauffés a fonctionné sans s'arrêter pendant 36 heures. Et le 4 janvier, l'officier de service a vu des flammes s'échapper de la trappe de la salle des machines. En moins de 10 minutes, le feu a englouti le pont. Il n'était pas possible d'éteindre le feu par vent de tempête. "Amazon" a continué à se déplacer dans les vagues à une vitesse de 24 km / h, et a lancé canots de sauvetage Ce n'était pas possible. Les passagers se sont précipités sur le pont dans la panique. Ce n'est que lorsque la chaudière à vapeur a épuisé toute l'eau que les gens ont été mis dans des canots de sauvetage. Après un certain temps, ceux qui naviguaient dans des canots de sauvetage ont entendu des explosions - c'est la poudre à canon stockée dans les cales de l'Amazone qui a explosé, et le navire a coulé avec le capitaine et une partie de l'équipage. Sur les 162 personnes qui ont pris la mer, seules 58 se sont échappées, dont sept sont mortes sur le rivage et 11 personnes sont devenues folles de l'expérience. Le naufrage de l'Amazone fut une cruelle leçon pour les Lords de l'Amirauté, qui ne voulurent pas admettre le danger de combiner la coque en bois du navire avec une machine à vapeur.
Vapeur "Amazone"
Bateau à vapeur "Grand Est"
Le navire "Great East" - le prédécesseur du "Titanic". Ce géant d'acier, lancé en 1860, mesurait 210 mètres de long et fut pendant quarante ans considéré comme le plus grand navire du monde. Le Great East était équipé à la fois de roues à aubes et d'hélices. Le navire était le dernier chef-d'œuvre de l'un des célèbres ingénieurs du XIXe siècle, Isambard Kingdom Brunel. L'énorme navire a été construit pour transporter des passagers d'Angleterre vers l'Inde et l'Australie lointaines sans entrer dans les ports pour faire le plein. Brunel a conçu sa progéniture comme le navire le plus sûr du monde - le "Great East" avait une double coque qui le protégeait des inondations. Lorsqu'à un moment donné, le navire a reçu un trou plus grand que le Titanic, non seulement il est resté à flot, mais il a pu continuer le voyage. La technologie pour construire de si grands navires à cette époque n'avait pas encore été élaborée, et la construction du «Grand Est» a été éclipsée par les nombreux décès d'ouvriers qui travaillaient au quai. Le colosse flottant a été lancé pendant deux mois entiers - les treuils se sont cassés, plusieurs ouvriers ont été blessés. La catastrophe s'est également produite lors du démarrage du moteur - la chaudière à vapeur a explosé, brûlant plusieurs personnes avec de l'eau bouillante. L'ingénieur Brunel est mort en apprenant cela. Tristement célèbre avant son lancement, le "Great East" de 4 000 personnes a entrepris son voyage inaugural le 17 juin 1860, avec seulement 43 passagers et 418 membres d'équipage à bord. Et à l'avenir, rares étaient ceux qui voulaient traverser l'océan sur un navire "malchanceux". En 1888, il a été décidé de démanteler le navire pour la ferraille.
Bateau à vapeur "Grand Est"
Bateau à vapeur "Grande-Bretagne"
Le premier vapeur à vis à coque métallique "Great Britain" sortit des stocks le 19 juillet 1943. Son concepteur, Izombard Brunel, a été le premier à combiner les dernières réalisations sur un seul grand navire. La mission de Brunel était de transformer le long et dangereux voyage transatlantique des passagers en un voyage rapide et luxueux. voyage en mer. Les énormes machines à vapeur du vapeur "Great Britain" consommaient 70 tonnes de charbon par heure, produisaient 686 chevaux et occupaient trois ponts. Immédiatement après son lancement, le bateau à vapeur est devenu le plus grand navire en fer à hélice au monde, inaugurant l'ère des paquebots à vapeur. Mais même sur ce géant de métal, au cas où, il y avait des voiles. Le 26 juillet 1845, le vapeur Great Britain entame sa première traversée de l'Atlantique avec 60 passagers à son bord et 600 tonnes de fret. Le paquebot s'est déplacé à une vitesse d'environ 17 km/h et après 14 jours et 21 heures est entré dans le port de New York. Après trois ans de vols réussis, "Great Britain" a échoué. Le 22 septembre 1846, le paquebot, traversant la mer d'Irlande, se rapproche dangereusement de la côte, et la marée montante amène le navire à terre. La catastrophe ne s'est pas produite - lorsque la marée est venue, les passagers ont été abaissés du côté au sol et transportés dans des voitures. Un an plus tard, la "Grande-Bretagne" a été sauvée de la captivité en brisant le canal et le navire était de retour sur l'eau.
Immense paquebot transatlantique "Titanic" qui a coûté la vie à plus d'un millier de passagers
Vapeur "Titanic"
Le tristement célèbre Titanic était le plus grand paquebot du monde au moment de sa construction. Ce vapeur urbain pesait 46 000 tonnes et mesurait 880 pieds de long. En plus des cabines, le superliner avait des gymnases, des piscines, des bains orientaux et des cafés. Le Titanic, parti des côtes anglaises le 12 avril dernier, pouvait accueillir jusqu'à 3 000 passagers et environ 800 membres d'équipage et roulait à une vitesse maximale de 42 km/h. Dans la nuit fatidique du 14 au 15 avril, une collision avec un iceberg, le Titanic se déplaçait exactement à cette vitesse - le capitaine tentait de battre le record du monde des paquebots océaniques. Il y avait 1 309 passagers et 898 membres d'équipage à bord au moment du naufrage. Seulement 712 personnes ont été sauvées, 1495 sont décédées. Il n'y avait pas assez de canots de sauvetage pour tout le monde, la plupart des passagers sont restés sur le navire sans espoir de salut. Le 15 avril, à 2h20 du matin, un paquebot géant lors de son voyage inaugural a coulé. Les survivants ont été récupérés par le navire "Carpathia". Mais même à bord, tous les secourus n'ont pas été livrés à New York sains et saufs - certains des passagers du Titanic sont morts en cours de route, d'autres ont perdu la raison.
Les paquebots transatlantiques du milieu du XXe siècle sont d'énormes navires confortables à grande vitesse, toute une époque non seulement dans la construction navale, mais aussi dans la vie publique de nombreux États. Après tout, jusqu'aux années 1950, il n'y avait pas d'autre moyen de se rendre de l'Europe à l'Amérique que par la mer.
L'ère a suivi les paquebots - ils ont été remplacés par des avions rapides et moins chers. Mais même aujourd'hui, il est possible de visiter l'un des plus grands navires transatlantiques de l'histoire - le paquebot Queen Mary. Après la fin de sa carrière en 1967, ce paquebot n'a pas été démoli comme les autres navires, mais est devenu un musée, un hôtel et centre d'affairesà Long Beach, Californie, États-Unis.
A bord nous allons maintenant visiter. Mais d'abord, un peu d'histoire du navire.
L'une des plus grandes compagnies desservant la ligne transatlantique était la compagnie britannique Ligne Cunard. Après la fin de la Première Guerre mondiale, ses trois plus grands paquebots - Mauretania, Aquitania et Berengaria (l'ancien Imperator allemand, reçu en réparation) transportaient des passagers de Southampton à New York et retour sans interruption et avec un grand confort. Ces trois navires assuraient des départs hebdomadaires des deux ports. Le vol aller simple a duré un peu moins de cinq jours.
Mais au début des années 1930, ces navires devenaient obsolètes et la concurrence dans l'Atlantique s'était également accrue. L'entreprise s'est retrouvée dans une situation financière difficile. Ensuite, il a été décidé de construire un nouveau navire.
Certes, son concept n'a pas été immédiatement décidé. Les priorités pourraient être la vitesse, le confort ou l'économie du nouveau navire. La décision provisoire n'était pas de chasser la vitesse, mais de fournir le plus haut niveau de confort aux passagers de première classe. Cependant, finalement, il a été décidé de partir de la nécessité de remplacer les trois navires existants par deux, mais avec la même fréquence de départ de Southampton et de New York, c'est-à-dire de construire deux paquebots transatlantiques à grande vitesse, sans oublier, bien sûr, sur le confort.
La construction du paquebot a été lancée au chantier naval de Clydebank (Grande-Bretagne) en 1930, mais un an plus tard, elle a été gelée : le monde était couvert d'une grave crise. Ce n'est qu'en 1933, après avoir reçu une aide financière du gouvernement britannique, que la construction se poursuivit. Le paquebot, nommé Queen Mary, a été lancé par Queen Mary elle-même le 26 septembre 1934, et le 27 mai 1936 est allé à la première vol transatlantique de Southampton à New York.
Lors de l'un des premiers vols, Queen Mary a établi un record de vitesse de traversée de l'Atlantique - le vol a été effectué en seulement quatre jours. Les passagers transatlantiques de cette époque appréciaient leur temps et, par conséquent, appréciaient ces records. A titre de comparaison : aujourd'hui un vol transatlantique sur la même route sur le nouveau paquebot Queen Mary 2 prend six à sept jours. Mais les passagers d'aujourd'hui n'ont nulle part où se presser : ils sont en croisière. Et s'ils doivent se rendre en Amérique pour affaires, ils prendront un avion plus rapide et beaucoup moins cher. Dans les mêmes années où le Queen Mary est entré dans les routes transatlantiques, il n'était pas encore possible de traverser l'Atlantique en avion.
Le gouvernement britannique a subventionné la construction de Queen Mary non seulement comme ça, mais pour avoir transport rapide pour le transfert de troupes outre-Atlantique en cas de guerre. Et l'occasion s'est présentée. Entre 1939 et 1946, le Queen Mary et le Queen Elizabeth nouvellement construit pour travailler à ses côtés ont transporté des troupes à travers l'océan, transportant quinze mille personnes lors de certains voyages.
Après son retour au service civil, le Queen Mary a travaillé sur les vols transatlantiques pendant encore vingt ans, jusqu'à ce que la concurrence avec l'aviation rende impossible l'exploitation de vieux navires transatlantiques. En septembre 1967, le paquebot effectue son dernier et 1001e vol transatlantique et, le 31 octobre, il embarque pour sa dernière croisière de Southampton à son éternel parking en Californie.
Au cours de ce vol, principalement de touristes américainsà bord du Queen Mary a traversé pour la dernière fois l'océan Atlantique, contourné le cap Horn, visité des ports Amérique du Sud et le Mexique. Bien sûr, je ne serais pas le seul à vouloir utiliser la machine à voyager dans le temps et visiter ce vol important. Mais la croisière elle-même n'a pas été très réussie, car le Queen Mary a été construit pour fonctionner dans l'Atlantique Nord et il n'avait pas de système de climatisation. Par conséquent, alors que nous approchions de l'équateur, de nombreux passagers et membres d'équipage se sont épuisés à cause de la chaleur. Deuxièmement, en raison de l'énorme consommation de carburant, la compagnie a ordonné que le vol soit effectué sur deux turbines au lieu de quatre, ce qui a entraîné une baisse de vitesse et de nombreux arrêts ont été réduits.
Le 9 décembre 1967, la reine Mary est arrivée à Long Beach, où elle peut encore être visitée aujourd'hui. Vous pouvez même vivre à bord en réservant l'une des cabines de première classe (les autres cabines du Queen Mary n'ont pas été conservées).
Passons en revue les ponts du paquebot de haut en bas. Je dois dire tout de suite que tous les locaux publics de Queen Mary ne sont pas ouverts au public, et tous n'ont pas survécu. Mais ce que l'on peut voir donne une bonne idée du navire.
Commençons par la découpe.
Les manœuvres, ainsi que sur les navires modernes, sont effectuées de manière pratique sur l'aile du pont. Des télégraphes automatiques en double ont été placés sur les ailes du pont.
À côté de la cabine se trouvaient les cabines du plus haut commandement du paquebot. Le capitaine avait un bureau séparé et une cabine de vie séparée. Le capitaine était servi par un steward séparé qui vivait sur le même pont.
Les cabines du second et du chef mécanicien du navire étaient situées à proximité.
Passons maintenant au pont ci-dessous. Le deck ci-dessous s'appelle le deck sports, voici son agencement :
Les plans de pont que je vais donner ici correspondent à l'aménagement d'après-guerre du Queen Mary. L'aménagement d'après-guerre diffère peu de celui d'avant-guerre, à quelques exceptions près. Dans la période d'après-guerre, de nouveaux noms pour les classes de passagers ont commencé à être utilisés: la première classe est devenue cabine, la seconde est devenue touristique et la troisième est restée troisième.
En parlant de classes : le Queen Mary a été conçu à l'époque où les navires transatlantiques utilisaient traditionnellement un système de division en trois classes de passagers (similaire à la façon dont les vols transatlantiques modernes ont la première classe, la classe affaires et la classe économique). En conséquence, le coût du billet différait. Cela a créé de grands inconvénients même au stade de la conception, car les classes ne se croisaient pas et tous les locaux des passagers (salon, restaurants, ponts de promenade) devaient être dupliqués. Par conséquent, dans les années 1950, le nombre de classes sur les nouveaux navires a été réduit à deux, puis la division en classes a été complètement abandonnée.
Le Queen Mary est un paquebot classique avec une configuration à trois classes. De plus, une partie importante de l'espace passagers était affectée à la première classe. Les passagers de la deuxième et de la troisième classe n'ont presque pas vu le navire : l'accès à la première classe leur a été fermé. Par conséquent, si nous parlons d'une machine à voyager dans le temps pour faire un voyage transatlantique sur le Queen Mary : pour avoir une impression complète, vous devrez non seulement voyager dans le temps dans une machine à voyager dans le temps, mais également acheter un billet de première classe. Mais voici la question du prix : combien d'entre nous voyagent en première classe à travers l'Atlantique ces jours-ci ? Même alors, tout le monde ne pouvait pas se permettre de traverser l'Atlantique en première classe.
Revenons au jeu de sport. Certains passagers ont effectivement pratiqué des sports ici. De plus, une partie du pont était réservée à la promenade des chiens des passagers de première classe. Les chiens vivaient dans les locaux voisins et des membres d'équipage spéciaux étaient chargés de leur entretien et de leur promenade.
Le Queen Mary avait trois cheminées (à l'époque, beaucoup considéraient le nombre de cheminées comme un indicateur de la fiabilité d'un paquebot). Mais le très similaire Queen Elizabeth, construit quelques années plus tard, avait le nombre de tuyaux réduit à deux.
Les tubes Queen Mary étaient en mauvais état à la fin de la vie du paquebot et, en 1968, ils ont été remplacés par des copies en aluminium.
Sous le pont sportif se trouve le solarium. Elle, comme les sportives, est entièrement réservée aux passagers de première classe.
Le Verandah Grill était meilleur resto sur tout le navire et travaillé sur le système à la carte. Chaque navire moderne de Cunard Line dispose également d'un restaurant du même nom et du plus haut niveau de cuisine et de service.
Sur le Queen Mary, c'était un siège très prestigieux pour les passagers de première classe, décoré de motifs théâtraux. Les déjeuners et les dîners étaient servis ici moyennant des frais supplémentaires (dans les années 1930, c'était une livre sterling, ce n'était pas si peu à l'époque). Malgré cela, le restaurant était si populaire qu'il était parfois complet des mois à l'avance.
Après 1967, lorsque Queen Mary est arrivé à Long Beach, le Verandah Grill a été utilisé de diverses manières, notamment comme café de restauration rapide, et redécoré en conséquence. Aujourd'hui, cette salle est utilisée comme salle de conférence.
Une terrasse piétonne ouverte a le même aspect que sur une terrasse moderne bateaux de croisière(bien que le Queen Mary ait été construit dans les années 30 du siècle dernier).
À certains endroits, il y a des passages étroits entre les terrasses de différents côtés.
Et voici à quoi ressemblaient les canots de sauvetage sur les navires de ces années: contrairement aux bateaux à moteur modernes, ils n'étaient pas fermés par le haut.
Dans la partie avant du solarium se trouvent des espaces publics : il s'agit d'un musée et d'un restaurant de thé. Cependant, lorsque le Queen Mary était un navire actif, ils n'existaient pas : cet endroit était les cabines des officiers et les bureaux.
Le pont en dessous s'appelle la "promenade".
La partie centrale du pont, et peut-être tout le navire, est le hall de première classe. Hauts, plusieurs ponts, des atriums, auxquels les croisiéristes modernes sont habitués, n'étaient pas encore réalisés. Mais les foyers des paquebots ont toujours été spacieux et décorés avec goût.
A l'époque de la carrière transatlantique du Queen Mary, le foyer central semi-circulaire abritait un magasin où l'on pouvait acheter une variété de marchandises nécessaires au voyageur. Le foyer était entouré de petites pièces de première classe : une bibliothèque, un salon, une salle de jeux pour enfants. Il y avait même un salon spécial de 35 places conçu pour que les passagers racontent leurs voyages aux autres passagers avec la possibilité d'un diaporama. Aujourd'hui, la quasi-totalité de ces locaux ont été transformés en boutiques ; ils vendent des souvenirs et de la littérature sur les navires historiques.
La proue du pont est occupée par une barre de visualisation pour les passagers de première classe. Pendant les vols, cet endroit était exceptionnellement populaire. Quoi de mieux que de parler et de regarder la mer avec un verre de quelque chose d'enivrant ? Quand au début des années 1960 ont été agrandis espaces publics troisième classe, la barre d'examen a commencé à être destinée aux passagers de cette classe.
Le bar est toujours ouvert aujourd'hui.
Le pont est entouré d'une terrasse-promenade, fermée aux vents de l'Atlantique Nord, presque entièrement destinée aux passagers de première classe. Après la guerre, deux petits "jardins d'hiver" ont été aménagés sur cette terrasse - pour les passagers de première et deuxième classe, mais ils n'ont pas été conservés.
Une petite partie de cette terrasse plus proche de la poupe est réservée aux passagers de deuxième classe. Ils avaient également un grand espace ouvert à l'arrière.
De la terrasse fermée de la promenade, on pouvait accéder aux salles publiques spacieuses de première classe - chacune par son propre foyer. Auparavant, les espaces publics de première classe étaient accessibles non seulement depuis la terrasse de la promenade, mais également depuis les terrasses intérieures qui longeaient presque tout le pont. Ces terrasses ont en partie disparu dans le processus de réaménagement de Long Beach.
Le grand salon de première classe était le centre de la vie sociale de Queen Mary. Le centre dans tous les sens, y compris au sens direct : ce salon était situé exactement au milieu du navire pour que les passagers qui s'y trouvaient se sentaient moins roulants (après tout, les tempêtes dans l'Atlantique Nord n'étaient pas rares). Salon a reçu des motifs musicaux dans la conception; la musique live jouée ici le soir, les passagers ont dansé.
Les services du dimanche ont eu lieu dans cette cabine pendant les vols, et les passagers des trois classes ont été invités à ces services. Le service était traditionnellement assuré par le capitaine du paquebot.
Dans les années 1970, il y a eu l'idée de transformer ce salon en un restaurant central (malgré le fait que les restaurants originaux du Queen Mary aient été conservés trois étages plus bas). En cours de reconstruction, le décor a été partiellement perdu, la pièce a été quelque peu réduite. Mais les travaux n'ont jamais été achevés. Aujourd'hui, le salon central est proposé à la location pour des événements ; son mobilier d'origine n'a pas été conservé.
Les passagers de chaque classe avaient leur propre fumoir. Ils ne fumaient pas dans les fumoirs, mais appréciaient les cigares et la socialisation. Traditionnellement, les fumoirs des paquebots étaient considérés comme un «territoire masculin»: les femmes de l'époque ne s'adonnaient pas aux cigares, mais elles visitaient également le salon.
Le fumoir du Queen Mary était frappant par sa taille. Dans le mobilier d'origine, c'était un salon avec des fauteuils moelleux et de petites tables.
Le fumoir est décoré d'un tableau de l'artiste anglais Edward Wadsworth (il l'a d'ailleurs peint sur place). Lors des premiers voyages du Queen Mary, l'image a provoqué beaucoup de controverse et même d'indignation parmi les adeptes de la conception traditionnelle des paquebots transatlantiques - les gens n'en acceptent jamais un nouveau tout de suite. Mais ensuite, ils se sont habitués à l'image, et elle est à sa place depuis quatre-vingts ans.
Sur le même pont, il y a un autre salon confortable de plus petites tailles. Il était, bien sûr, cosy dans son ameublement d'origine : le mobilier moderne "de conférence" dont sont désormais équipées les chambres de première classe crée une certaine dissonance. Mais ajoutez ici des chaises moelleuses et des tables basses mentalement démodées, et tout se mettra en place.
Des salles de service et une chapelle sont aménagées à l'emplacement du fumoir de seconde classe.
Mais il n'est pas facile de deviner le but de la pièce montrée sur la photo suivante. Il était utilisé par les musiciens qui jouaient dans le grand salon pour les répétitions avant le début de la représentation.
Dans les locaux de chaque classe, il y avait une chambre d'enfants, dans laquelle les enfants pouvaient être laissés sous la surveillance d'éducateurs. La chambre des enfants de première classe a été conservée; les jouets qu'il contient sont recréés à partir de vieilles photographies de la vie à bord du Queen Mary.
Aujourd'hui déjà, une partie du pont promenade à tribord est aménagée en centre de restauration. Il y a un café de restauration rapide et deux restaurants.
Ci-dessous, le pont principal.
Dans sa partie centrale, il y avait un bureau de voyage, où les passagers de première classe pouvaient réserver des billets pour un vol transatlantique aller-retour, un train, réserver un hôtel et même acheter des billets pour les théâtres de Londres et de New York.
La majeure partie de ce pont est occupée par des cabines de première classe. Les intérieurs des couloirs et des halls en bois précieux (et une cinquantaine d'essences de bois différentes ont été utilisées dans la conception du paquebot) sont revenus aux années 30 et 50. Soit dit en passant, les navires diesel-électriques à passagers fluviaux «Lénine» et «Union soviétique» construits en 1958-59 en URSS avaient des intérieurs très similaires. Peut-être que lors de la création de ces navires, les designers et designers soviétiques ont étudié l'expérience étrangère dans la conception de prestigieux paquebots.
La partie arrière du pont est réservée aux espaces publics de deuxième classe (touristique). Il s'agit d'un pont et d'un salon de promenade ouverts.
Le salon de la deuxième classe, comme les autres locaux du navire, est dépourvu de mobilier "de salon". Voici l'une des salles de conférence à bord. Il est combiné avec l'ancien pont promenade, qui a été transformé en foyer de salle de conférence.
Nous descendons au pont suivant. Les ponts ci-dessous sont sans nom; au lieu de cela, ils sont étiquetés de A à H. Les ponts les plus bas sont interdits d'accès.
Au centre du pont A se trouve le bureau d'information de première classe (maintenant la "réception" de l'hôtel). C'est dans ce foyer que les passagers de première classe montaient à bord du Queen Mary.
La quasi-totalité du pont A est réservée aux cabines de première classe, à l'exception de la zone arrière, où se trouvaient autrefois les cabines de deuxième classe.
Ma cabine est également sur ce pont. Bien sûr, ce serait bien de faire un voyage transatlantique dans la cabine de première classe du Queen Mary, mais de nos jours, il s'agit en fait chambre d'hôtel. L'aménagement est une grande cabine de première classe, et avec une nouvelle finition. Toutes les cabines de première classe du Queen Mary étaient à l'origine lambrissées et de nombreuses cabines conservent les finitions d'origine.
Le pont arrière A a un autre espace ouvert pour les passagers de deuxième classe et une autre cabine de deuxième classe. Queen Mary avait la disposition verticale traditionnelle des salles de classe à l'époque. Autrement dit, les locaux des trois classes étaient situés sur tous ou presque tous les ponts passagers, mais dans différentes parties du paquebot. Sur le Queen Mary, des chambres de première classe occupaient tout le partie centrale du navire, les locaux de deuxième classe occupaient la partie arrière et les passagers de troisième classe se voyaient attribuer des locaux à l'avant.
Pour faciliter les manœuvres dans les ports à l'arrière du Queen Mary et d'autres navires de l'époque, une superstructure supplémentaire a été construite - le pont arrière. Pendant les manœuvres, l'un des officiers de quart se trouvait sur ce pont, transmettant des informations sur la position de la poupe par rapport aux autres navires, couchettes et autres objets à la timonerie.
Sur le pont B se trouvent les cabines de première et deuxième classe. L'intérêt ici est le placement d'une chambre d'isolement médical à l'arrière.
Il semblerait que plus on descend bas, moins on a de chances de voir des espaces publics intéressants. Mais, une fois sur le pont C, vous pouvez voir que ce n'est pas le cas. Il y a des restaurants des trois classes ici.
Comme sur les bateaux de croisière modernes, les passagers arrivaient au restaurant par ascenseur, ou y descendaient par une large passerelle.
Le restaurant haut de gamme à trois niveaux est le prototype des atriums d'aujourd'hui sur bateaux de croisière. Ce restaurant accueillait tous les passagers de première classe en même temps ; en conséquence, les petits déjeuners, les déjeuners et les dîners ont eu lieu en une seule équipe. Mais cela ne s'appliquait qu'à un restaurant de première classe. Les passagers de deuxième classe ont mangé dans un petit restaurant en deux équipes. Et les passagers de troisième classe avaient leur propre petit restaurant, où ils mangeaient en trois équipes.
Le restaurant de première classe du Queen Mary est toujours ouvert aujourd'hui et propose chaque semaine un brunch au champagne le dimanche.
Les locaux des restaurants de deuxième et troisième classe sont désormais utilisés comme bureaux et entrepôts. De nombreux éléments de leur conception ont été perdus; leur accès est fermé.
Le pont D, plus bas, est intéressant car il contenait une piscine intérieure de première classe. Maintenant, la piscine ne fonctionne pas en raison du non-respect des exigences modernes en matière de résistance des structures des navires, mais vous pouvez visiter ses locaux lors d'une excursion intitulée «Les fantômes de Queen Mary» (il y en a une). Les passagers de deuxième classe avaient également leur propre piscine : elle était située sur le pont inférieur. Cette salle est devenue en partie un cinéma-musée, en partie - des bureaux.
Le pont arrière du pont D a été démantelé et est maintenant un musée du Queen Mary et de la navigation transatlantique. Du musée, vous pouvez descendre jusqu'à la salle des machines du navire.
L'énorme hélice du paquebot sous l'eau fait bonne impression.
Les ponts E et inférieur sont fermés au public ; presque toutes les pièces y sont démontées.
Une visite au Queen Mary laisse une impression très forte. Et pas seulement à cause des intérieurs élégants dans le style britannique du milieu du siècle dernier, mais aussi à cause de la sensation de puissance exceptionnelle d'un immense paquebot, et grâce à l'énergie incroyablement positive du navire, qui a transporté des centaines de milliers de personnes outre-Atlantique.
Un paquebot similaire aux sensations créées, peut-être, ne sera plus construit. Après tout, cela nécessite également une époque appropriée. Mais il est remarquable que ce vaisseau ait été conservé. Il y aura une opportunité - visitez-la.
Le XIXe siècle est appelé l'âge de la vapeur. La machine à vapeur, brevetée par le physicien et inventeur anglais James Watt en 1784 puis constamment améliorée, est devenue une machine universelle dans toutes les industries du XIXe siècle. Il a eu un tel impact sur le progrès de l'humanité que peu d'autres découvertes dans l'histoire de son développement ont eu. Le désir de lui trouver une utilisation dans les transports - sur terre ou sur eau - était naturel, et le résultat ne s'est pas fait attendre. La locomotive à vapeur fait son apparition. Un certain nombre d'inventeurs ont alors tenté d'utiliser la machine à vapeur pour propulser les navires.
Au tournant des XVIIIe et XIXe siècles, des projets plus ou moins réussis voient le jour dans plusieurs pays, mais les principaux problèmes restent que la machine à vapeur de l'époque tombe souvent en panne, est inefficace, lourde et prend trop de place. Seule son amélioration permettrait de franchir une étape décisive et de la mettre au service des juridictions futures.
En 1802, l'ingénieur écossais William Symington a construit le premier navire à vapeur utilisable avec une roue à aubes à l'arrière, nommé le Charlotte Dundas. Pendant un certain temps, il a été utilisé pour remorquer des barges le long du canal de Fort Clyde, mais comme les vagues créées par la roue ont érodé les berges du canal, il a dû être abandonné.
Les Américains ont également eu leur mot à dire. En 1809, John Stephens de New York a construit bateau à aubes"Phoenix" avec une capacité totale de 176 reg. t Après 13 jours, le bateau à vapeur est arrivé de New York à Philadelphie, devenant le premier navire avec une machine à vapeur à naviguer en haute mer. Trois ans plus tard, l'ingénieur Robert Fulton de Pennsylvanie a construit le Claremont, un voilier de 40 mètres de long et 315 brt qui a transporté avec succès des marchandises le long de la rivière Hudson entre New York et Albany pendant plusieurs années. Le Claremont est le premier des navires à vapeur utilisés pour le trafic régulier.
En 1812, le mécanicien écossais Henry Bell construit un petit bateau à vapeur, le Comet, d'une capacité de seulement 30 tonnes brutes. En plus des voiles qui étaient obligatoires à cette époque (Bell résolvait à l'origine le problème du mât en le remplaçant par un tuyau haut), le navire disposait d'une machine à vapeur de 10 CV qui entraînait deux roues des deux côtés. Le Komet a été le premier paquebot à passagers dans les eaux européennes, transportant des passagers entre Glasgow, Helensborough et Greenock sur la rivière Clyde moyennant des frais fixes.
Les bateaux à vapeur de cette époque avaient de nombreux défauts et devenaient souvent des objets de ridicule. Les chaudières étaient chauffées au bois, des flammes et des gerbes d'étincelles s'échappaient des tuyaux, la vapeur sortant sifflait, et les machines à vapeur faisaient un bruit incroyable. Les passagers du paquebot, sur lequel s'élevaient des nuages de fumée, s'habituèrent peu à peu à tous ces inconvénients, et il était clair qu'aucune moquerie ne leur ferait refuser de mettre le pied sur son pont ; seulement en Angleterre et en Amérique dans ces années-là, plusieurs centaines de ces navires ont navigué le long des rivières et le long des côtes. Il y avait aussi des esprits désespérés, comme Henry Bell, qui affirmait qu'un jour viendrait où des bateaux à vapeur circuleraient régulièrement entre l'Europe et l'Amérique.
L'événement qui est devenu le premier jalon dans la réalisation du rêve de Bell a été le voyage du voilier Savannah, qui en mai 1819 est parti des États-Unis à travers l'Atlantique Nord jusqu'aux côtes de l'Europe. Au-dessus du pont du navire, qui avait une longueur de 33 mètres et une capacité totale de 320 reg. t, trois mâts avec 18 voiles ont été relevés, mais en même temps le Savannah était équipé d'une machine à vapeur monocylindre auxiliaire d'une puissance de 72 ch, qui entraînait deux roues à aubes. Après 29 jours, le navire mouille dans le port anglais de Liverpool ; pendant le voyage, la machine à vapeur a fonctionné pendant 80 heures au total - plus de réserves de 70 tonnes de charbon et 90 mètres cubes de bois de chauffage ne suffisaient pas. Savannah a été le premier navire de l'histoire à traverser l'océan Atlantique, en partie à l'aide d'une machine à vapeur. Cela a marqué le début d'une période glorieuse de navigation transatlantique à vapeur qui a duré près de 120 ans.
En 1827, le trois-mâts en bois Curaçao, qui appartenait à la marine néerlandaise, traversa l'Atlantique. Il était équipé d'une machine à vapeur de 100 ch, qui mettait en mouvement les pales de deux roues. Il a voyagé de Rotterdam à Paramaribo sur la côte de la Guyane néerlandaise en 28 jours, en partie à l'aide d'une machine à vapeur. Un an plus tard, le navire a répété le même itinéraire, mais cette fois le voyage a duré 25 jours, tandis que les 13 premiers jours du trois-mâts ont été grâce au travail de la machine à vapeur.
Déjà sans voiles, le trois-mâts canadien en bois Royal William, doté d'une machine à vapeur de 200 ch, a traversé l'océan. et deux roues d'un diamètre de 5,6 mètres. Le 18 août 1833, il quitte la Nouvelle-Écosse pour côte sud-est Le Canada et 25 jours plus tard atteignirent l'Angleterre, passant toute la route uniquement à l'aide d'une machine à vapeur. Dans le même temps, 330 tonnes de charbon ont été consommées.
Ces succès, qui ont prouvé non seulement la possibilité de traverser l'Atlantique à l'aide d'une machine à vapeur, mais aussi les énormes avantages d'une machine à vapeur, ont conduit au fait que dans les années 30 du XIXe siècle, une véritable lutte a éclaté entre voiliers et bateaux à vapeur sur les lignes maritimes entre l'Europe et l'Amérique du Nord et, bien sûr, les compagnies maritimes auxquelles ils appartenaient.
Au cours de cette rivalité, Great Western Steamship a commandé le Great Western aux chantiers navals de Patterson à Bristol au milieu des années 1930. Il a été conçu par le talentueux ingénieur Isambard Kingdom Brunel. Il était censé être le plus grand navire à vapeur à voile de l'époque avec une capacité de 1320 tonnes brutes, une longueur de 72 mètres, avec quatre mâts, deux roues à aubes et une machine à vapeur à deux pistons pesant 200 tonnes et 450 ch. L'aménagement du nouveau navire était d'un grand intérêt: par exemple, seule la superficie du salon de style Louis XV était de 175 mètres carrés, le navire avait des cabines pour 140 passagers, dont 120 étaient de classe I cabines et 20 cabines de classe II ; 100 passagers supplémentaires pourraient être accueillis si nécessaire.
La compagnie maritime concurrente British & American Steam Navigation a en même temps commandé aux chantiers navals de Curling & Young un navire à voile et à roues encore plus grand British Queen d'une capacité totale de 1862 reg. t Mais il y a eu des difficultés avec l'installation des chaudières et les travaux ont été suspendus. On craignait que le Great Western ne soit prêt à prendre la mer plus tôt, alors la société britannique et américaine Steam Navigation a loué à un autre armateur un navire en bois à deux mâts Sirius d'une capacité totale de seulement 703 reg. t et une machine à vapeur de 250 ch. et l'envoya précipitamment sur un vol. Dans le pari de la traversée de l'Atlantique de l'Europe à l'Amérique, la priorité n'est donnée qu'à la traction à vapeur.
Sirius quitta Irish Queenstown (aujourd'hui Cork) le 4 avril 1838, avec un équipage de 35 personnes et 40 passagers à bord. La cargaison et l'approvisionnement maximal en charbon (450 tonnes) étaient trop importants, alors lorsque le navire est entré dans une forte tempête, il a presque coulé. L'équipe a commencé à grogner et à exiger de revenir. Mais le capitaine Roberts, déterminé et intrépide, rétablit la discipline avec un revolver. Le navire a poursuivi son voyage vers l'ouest. En fin de voyage, une météo orageuse défavorable entraîne une consommation imprévue de carburant, et juste avant New York, les soutes sont quasiment vides. Il semblait qu'il n'y avait pas d'autre issue que de hisser les voiles et d'atteindre les côtes américaines avec leur aide. Mais le capitaine Roberts n'avait pas l'intention de capituler presque au point même. Il a ordonné de couper les mâts, de casser les mains courantes et les ponts et de chauffer les chaudières avec eux. Le feu dans les fourneaux s'est de nouveau embrasé et, par conséquent, le Sirius est entré dans le port de New York le 23 avril, où il a été accueilli par des foules en liesse.
Le Sirius est devenu le premier navire à naviguer d'Europe vers l'Amérique uniquement à la vapeur, et en même temps le premier vainqueur du Ruban Bleu de l'Atlantique, un prix symbolique décerné au navire qui a traversé l'océan dans les plus brefs délais. Au cours des cent prochaines années pour " ruban bleu Atlantic » a combattu des dizaines de navires. Selon les règles, son propriétaire était le navire qui avait franchi la route la plus rapide entre Queenstown et New York avec une longueur de 2 700 milles nautiques, soit 5 157 kilomètres. Cependant, "Sirius" était fier de sa victoire pour le temps le plus court. Quatre heures seulement après son arrivée à New York, le Great Western est entré dans le port et a accepté le prix. Son voyage a duré 18 jours et 10 heures.
Immédiatement après avoir pris la mer, le Great Western échoua. Le 31 mars 1838, deux heures plus tard, alors que le navire disait au revoir à Bristol, la chaufferie principale était en feu. La situation est si critique que le capitaine donne l'ordre de s'échouer. Et bien que l'incendie ait été rapidement maîtrisé et que le navire ne soit pas en danger, l'accident a tellement effrayé les passagers que sur 57 personnes, 50 ont regagné le rivage. Le 8 avril, le Great Western poursuit son voyage interrompu et atteint sans complications les côtes américaines. De l'autre côté de l'océan, sa taille, son élégance, son équipement ont suscité un intérêt bien mérité, mais la primauté de la traversée de l'Atlantique à l'aide d'une machine à vapeur appartenait toujours au Sirius.
Le voyage historique du Sirius et du Great Western est devenu une frontière importante dans le trafic maritime entre l'Ancien et le Nouveau Monde : on pouvait déjà parler de navigation régulière entre les deux continents.
Le résultat convaincant obtenu par les deux navires a finalement résolu le différend prolongé sur la capacité des navires à vapeur à traverser l'océan Atlantique. Avant cela, des doutes étaient exprimés non seulement par des amateurs et des sceptiques, mais aussi par de nombreuses personnes influentes. Par exemple, lors d'une réunion du Royal Institute à Liverpool en 1835 Dr. Dionysius Lardner a déclaré que le voyage à vapeur de Liverpool à New York était une chimère, ainsi qu'un voyage sur la lune. Un peu de temps passa, et M. le professeur, apparemment, regretta ses paroles hâtives.
Les navires qui sillonnaient les eaux de l'océan Atlantique dans les premières décennies du XIXe siècle et cherchaient à remporter le championnat étaient des bateaux à vapeur, équipés à la fois d'une voile et d'une machine à vapeur qui faisaient tourner les pales des roues situées sur les côtés. du navire. Les roues n'étaient en aucun cas une adaptation idéale pour la grande mer Véhicule. Ils ont limité la maniabilité, leur rotation a désagréablement secoué tout le navire, et avec une légère vague et roulant ils travaillaient de manière inégale, ce qui réduisait considérablement leur efficacité. S'ils étaient endommagés, il fallait relever les voiles, puis les roues volumineuses, qui violaient la ligne lisse de la coque, ne permettaient pas une bonne utilisation de l'énergie éolienne.
Il fallait remplacer les roues par un autre système. Le problème a été résolu par une hélice, pour l'introduction de laquelle il faut dire des mots de gratitude à l'inventeur tchèque, originaire de la ville de Chrudim, Josef Ressel. Il a déjà reçu un brevet en 1827, mais comme il n'a pas pu trouver de support pour son invention pendant longtemps, le brevet est devenu invalide. D'autres ont profité de l'idée de Ressell et sont devenus célèbres à tort. Et l'éminent inventeur tchèque est mort du typhus dans l'obscurité et la pauvreté.
Néanmoins, l'idée de l'hélice a survécu et les roues maladroites sur les côtés ont progressivement disparu. En avril 1845, les Britanniques confirment les avantages de la vis. Ils ont mené une expérience intéressante: avec une corde épaisse, ils ont relié deux navires l'un à l'autre, chacun ayant une machine à vapeur de même puissance. L'un des navires était mis en mouvement par des roues, l'autre par une hélice. Lorsque les mécanismes des deux navires ont été mis en marche, il est devenu évident que le navire à roues n'avait aucune chance de succès. Malgré le fait que les pales ramaient avec force et force, le navire à hélices remorquait son rival à une vitesse de trois nœuds vers l'arrière. L'hélice a gagné à tous égards et effectue son travail de manière fiable à ce jour.
Un autre navire qui a laissé une marque significative dans l'histoire de la navigation est le Great Britn, propriété de la Great Western Steamship Company. Il a été construit par le designer déjà mentionné I. Brunel. La construction a duré six ans, Brunel refaisant le projet cinq fois. Le navire était considéré comme un chef-d'œuvre maritime de l'époque. C'était le premier navire océanique entièrement métallique propulsé par une hélice à six pales (bien qu'il ait six mâts avec douze voiles) d'un diamètre de 4,7 mètres. Une autre nouveauté était une machine à vapeur de 1014 ch, conçue spécifiquement pour ce navire. Enfin, pour la première fois, un navire avait un double fond et des cloisons étanches. "Great Britn" à cette époque était le plus grand navire marchand du monde avec une capacité totale de 3618 reg. t, 98 mètres de long et 15,4 mètres de large. Dès le début, sa construction s'est accompagnée de nombreuses difficultés, car les constructeurs navals n'avaient pas encore suffisamment d'expérience dans le travail du métal comme matériau de construction. Des difficultés ont également été créées par la taille du nouveau navire: elles ne lui permettaient pas de "sortir" du quai de Bristol dans lequel il était construit et il a fallu le refaire. Jusqu'à ce que le chenal de navigation reliant le quai à la mer soit élargi, ce qui a pris 17 mois, le navire ne pouvait pas aller en haute mer. Après avoir surmonté tous les obstacles en juillet 1843, la Grande-Bretagne est enfin lancée. Mais le navire a effectué son premier voyage à New York seulement deux ans plus tard.
La Grande-Bretagne a eu une vie longue et passionnante. Il a traversé l'Atlantique pendant un peu plus d'un an, mais suite à une erreur de navigation, il s'est retrouvé coincé entre les rochers de la côte irlandaise. Onze mois se sont écoulés avant qu'il ne puisse être secouru, et peu de temps après, il a été acquis par Gibbs, Bright & Co. Nouveau propriétaire transforma le navire en voilier, y installa une machine à vapeur, qui n'avait cependant qu'une fonction auxiliaire, et l'envoya sur les routes des Indiens et des Océans Pacifique. Le navire a transporté des troupes en Inde, des colons en Australie et, pendant la ruée vers l'or australienne, des milliers de mineurs ont été amenés sur le continent. En 1881, le propriétaire change à nouveau. Le navire a été reconstruit à nouveau, cette fois la machine à vapeur a été retirée et la Grande-Bretagne s'est transformée en un voilier à trois mâts. Cinq ans plus tard, près du cap Horn, il a été pris dans une violente tempête et a été tellement endommagé que, littéralement à bout de forces et uniquement grâce à une grande chance, il s'est traîné jusqu'à Port Stanley dans les îles Falkland. Là, il a été acheté par la Falkland Islands Company et, jusqu'en 1937, la Grande-Bretagne a été utilisée comme entrepôt flottant. Puis il a été remorqué dans une petite baie, les pierres angulaires ont été ouvertes et mises à terre. Quelques années plus tard, en Angleterre, un groupe de passionnés se souvient du célèbre navire, qui était autrefois le meilleur et le plus moderne de la construction navale anglaise. Ils ont créé un comité de sauvetage et, en 1970, la coque délabrée a été soulevée du fond de la mer. Après avoir effectué les réparations nécessaires, il fut chargé sur un ponton et envoyé en Angleterre. Le 5 juillet 1970, une foule immense a accueilli le navire à Bristol, où il a été construit il y a 127 ans dans les chantiers navals de William Patterson & Sons. Aujourd'hui, après une refonte majeure, la Grande-Bretagne est utilisée comme musée maritime.
Dès le milieu du XIXe siècle, de nouvelles compagnies maritimes voient le jour, qui concentrent très rapidement entre leurs mains le monopole du transport transatlantique. Les navires équipés de machines à vapeur ne dépendent plus du temps et des vents et peuvent arriver à destination à une heure prédéterminée ; il devient possible de respecter un certain horaire. C'était un énorme pas en avant par rapport aux voiliers, pour lesquels la traversée de l'océan prenait de 30 à 100 jours et s'accompagnait d'inconvénients importants, notamment pour l'approvisionnement des passagers en nourriture. La compagnie de navigation la plus célèbre qui existe encore aujourd'hui a été fondée en 1840 par Samuel Cunard, un marchand quaker d'Halifax, en Nouvelle-Écosse. Travaillant pendant de nombreuses années en tant que représentant de la Compagnie britannique des Indes orientales, il a pu se faire une image complète de l'état du trafic maritime et s'est vite rendu compte que les bateaux à vapeur allaient bientôt reprendre les lignes transatlantiques et permettre une communication régulière entre l'Europe et l'Amérique. Et il a décidé de ne pas rater l'occasion. Cunard s'est rendu en Angleterre avec l'intention de persuader les riches hommes d'affaires Ville dans la nécessité d'organiser en temps opportun des vols réguliers à travers l'Atlantique et d'obtenir le soutien financier nécessaire à ce projet. A Londres, il n'obtient rien, mais sa proposition rencontre un accueil favorable de la part du célèbre entrepreneur écossais George Burns et de son partenaire commercial David MacIver. Et lorsque le talentueux designer Robert Napier les a rejoints, un groupe s'est formé qui a repris la mise en œuvre du plan de Cunard avec un tel enthousiasme qu'ils ont très vite réussi à surmonter tous les obstacles. Les 270 000 livres sterling recueillies ont permis la création de la compagnie maritime Cunard, qui est restée une entreprise solide pendant plus de 100 ans. Après avoir conclu une entente avec le gouvernement pour le transport régulier du courrier entre Liverpool, Halifax et Boston, la compagnie entreprit immédiatement la construction des navires nécessaires.
Les premiers bateaux à vapeur de la compagnie Cunard, sillonnant les eaux de l'Atlantique, s'appelaient Britannia, Acadia, Caledonia et Columbia. Il s'agissait de bateaux à aubes en bois de soixante-dix mètres à trois mâts, d'une capacité totale de 1150 tonnes. Ils étaient propulsés par des moteurs à vapeur de 700 ch conçus par Napier, ce qui leur permettait d'atteindre une vitesse de 8,5 nœuds. Ils transportaient des marchandises, des passagers et du courrier, devenant ainsi les premiers bateaux à vapeur de l'histoire.
Lors de son voyage inaugural de Liverpool à Boston, le Britannia partit le 4 juillet 1840, avec 63 passagers à bord, dont Samuel Cunard lui-même. Pendant 14 jours et 8 heures, elle a traversé l'océan Atlantique, le voyage de retour a duré 10 jours. Britannia a remporté le ruban bleu de l'Atlantique. Le navire avait deux ponts : sur le pont supérieur, il y avait des cabines d'officiers, un salon et une cuisine, sur le pont inférieur, il y avait deux salles à manger et des cabines de passagers. Ces derniers étaient servis par 27 stewards et cuisiniers. Même plusieurs vaches étaient gardées à l'avant du navire afin d'avoir constamment du lait frais. Mais malgré tous les efforts, Britannia ne pouvait toujours pas offrir à ses passagers le confort qui distinguait les hôtels flottants des décennies suivantes.
Au début de 1842, l'écrivain Charles Dickens partit pour l'Amérique sur le Britannia, et les commodités du navire ne suscitèrent pas son ravissement. Dans ses American Notes, il écrit que sa cabine «boîte extrêmement inconfortable, désespérément ennuyeuse et absolument ridicule», et à propos de sa couchette, il a dit que, "Peut-être, seulement dans un cercueil pour dormir encore plus près." Lorsque Dickens a repris ses esprits après tous les troubles liés au mal de mer, son humeur s'est progressivement améliorée. Voici comment il décrivait les petits plaisirs procurés par la cabine d'un paquebot dans les années 40 du siècle dernier :
« Une cloche sonne à une heure et une hôtesse de l'air descend portant un plat fumant de pommes de terre sautées et un autre de pommes au four ; elle apporte également de la gelée, du jambon et du corned-beef, ou un plat à la vapeur avec toute une montagne de viande chaude parfaitement cuite. On se jette sur ces goodies ; on mange le plus possible (on a maintenant un gros appétit), et on reste à table le plus longtemps possible. Si un feu s'allume dans le poêle (et parfois il s'allume), nous sommes tous de bonne humeur. Sinon, nous commençons à nous plaindre du froid, à nous frotter les mains, à nous envelopper de manteaux et de capes, et avant le dîner, nous allons à nouveau dormir, parler ou lire (encore une fois, s'il y a suffisamment de lumière).
Malgré les critiques du grand écrivain, Britannia était populaire sur la côte atlantique américaine. Lorsqu'au début de 1844 dans le port de Boston, elle fut coincée par une banquise de deux mètres d'épaisseur, les habitants organisèrent une collecte de fonds et payèrent la libération du navire de la captivité des glaces, pour laquelle il fallut couper un canal 11 mètres de long. Étant donné que l'une des tâches les plus importantes de "Britain" était la livraison du courrier, la poste britannique avait l'intention de restituer le montant collecté, mais les habitants de Boston n'ont pas accepté l'argent. Cette affaire a montré que l'hiver bostonien peut perturber la régularité de la navigation et exposer les habitants à des dépenses importantes. Par conséquent, la compagnie Cunard a choisi New York, jamais gelée, comme principal port de destination sur le continent américain.
La navigation des navires à vapeur Cunard était regardée avec un mécontentement croissant par les armateurs américains. Une fois, alors que le Britannia quittait Liverpool, le navire américain Washington de la compagnie Ocean Steam Navigation, un trois-mâts à vapeur à roues d'une capacité de 3408 brt, partait du même port. Son capitaine n'a pas caché ses intentions de laisser "la Grande-Bretagne" loin derrière lui et de prendre le dessus dans la compétition avec l'Angleterre. Cependant, lorsque le Washington s'est approché de New York, le Britannia déchargeait au port depuis plusieurs jours.
Le résultat peu glorieux du premier concours international transatlantique a profondément blessé la fierté américaine. Dès lors, la Collins Line se forme bientôt, commandant quatre bateaux à aubes en bois avec le soutien du gouvernement, censés redorer la réputation ébranlée de la construction navale américaine. Les nouveaux navires étaient deux fois plus gros que les britanniques - environ 2860 GRT, et la puissance de leurs machines à vapeur a été renforcée par l'installation de chaudières à tubes d'eau. Les navires ont été nommés "Arctic", "Atlantic", "Baltic" et "Pacific". Pour qu'à Liverpool et à New York, ils n'aient pas eu à attendre la marée pour entrer dans le port, ils étaient à fond plat. Chaque navire pouvait embarquer 200 passagers, qui bénéficiaient d'un confort qu'aucun autre navire transatlantique n'offrait jusqu'à présent : les cabines disposaient d'une ventilation, d'un chauffage à vapeur, de salles de bains et de fumoirs.
Le 27 avril 1850, l'Atlantique est le premier à prendre la mer. Sur le chemin de l'Europe, les roues se sont cassées et le navire est arrivé à Liverpool avec un retard important. Après la réparation, le voyage de retour lui a pris 9 jours et 17 heures, à la suite de quoi l'Atlantique a reçu le ruban bleu de l'Atlantique. Il ne fallut pas longtemps avant que les navires de la Collins Line ne laissent vraiment derrière eux les vapeurs de la compagnie britannique Cunard, et la prospère compagnie elle-même obtint des contrats lucratifs pour le transport du courrier du gouvernement américain. Elle a reconstitué sa flottille avec de nouveaux navires et est devenue au fil du temps la compagnie la plus populaire assurant la communication entre les deux continents. Les Américains étaient très contents, mais l'arrogance précède la chute. "Collins Line" a perdu deux navires dans des catastrophes maritimes, plusieurs centaines de personnes sont mortes et la confiance des passagers - rappelez-vous votre nom. Les bénéfices ont commencé à chuter fortement et après le refus du soutien de l'État en 1858, la Collins Line a cessé d'exister après huit années d'activité brillante.
En 1850, une autre célèbre compagnie maritime britannique, la Inman Line, est créée à Liverpool. Elle a envoyé plusieurs navires sur les lignes transatlantiques, qui ont attiré l'attention avec des innovations de conception importantes, qui ont confirmé que le développement de la construction navale avançait à pas de géant. Tout d'abord, il s'agissait de l'utilisation du fer comme matériau de construction.
Seulement cinq ans plus tard, en 1856, le premier navire entièrement métallique "Persia", propriété de la société Kunard, prit la mer - un bateau à aubes à deux mâts d'une capacité de 3300 tonnes brutes, qui était considéré comme le plus beau navire de son temps. Ses machines de 4000 ch. permis d'atteindre des vitesses de près de 14 nœuds. C'est pourquoi, avec un si grand intérêt, les résultats de la compétition du Persia (c'était son premier voyage) avec le paquebot Pacific de la Collins Line étaient attendus avec un si grand intérêt. Les navires quittent simultanément Liverpool et se dirigent vers New York. Le Persia s'est approché des côtes américaines avec un retard important causé par une collision avec un iceberg, qui, heureusement, n'a pas causé de dégâts importants. "Pacific" n'est pas apparu du tout, a disparu sans laisser de trace. Cette catastrophe est restée longtemps entourée de mystère et a été l'une des raisons qui ont grandement contribué à la disparition de la société Collins Line. "Persia" après le deuxième voyage à travers l'océan a reçu le "ruban bleu de l'Atlantique" et l'a conservé pendant six ans.
Le choix du fer comme matériau de construction par une entreprise aussi connue pour son conservatisme que Cunard a finalement tranché la question encore controversée de la construction navale britannique : faut-il construire des navires à partir du matériau traditionnel, comme le bois l'avait été pendant des siècles, ou à partir de fer. Il est vite devenu évident que les navires à coque entièrement métallique étaient non seulement plus solides, mais aussi plus légers pour le même tonnage. Leurs dimensions pouvaient augmenter sans restriction, ce que l'arbre ne permettait pas, et plus le déplacement était important, moins il fallait proportionnellement d'espace pour stocker le carburant et, naturellement, plus de zone laissé pour le fret. De plus, la transition vers la construction de navires entièrement métalliques a permis aux Britanniques de résoudre le problème qui les pesait - le manque de leurs propres réserves d'essences de bois appropriées. La construction de navires au cours de plusieurs siècles a tellement appauvri les forêts îles britanniques qu'une menace surgissait : les principaux centres de la construction navale deviendraient des pays dotés d'importantes ressources forestières et, dans l'Atlantique, les États-Unis étaient le concurrent le plus dangereux de la Grande-Bretagne. D'autre part, si les nouveaux bateaux à vapeur doivent être construits en acier, les vastes réserves de minerai de fer de bonne qualité et la puissante industrie sidérurgique fourniront toutes les conditions d'une forte augmentation du travail des chantiers navals britanniques.
L'ère des géants océaniques est ouverte par le navire "Great Eastern" de la compagnie anglaise "Eastern Steamship Navigation", dont la construction débute le 1er mai 1854 selon le projet de l'ingénieur Brunel. Il était censé avoir une capacité sans précédent - 18 915 tonnes brutes, quatre fois plus que celle du plus gros navire construit jusqu'alors. Le Great Eastern mesurait 211 mètres de long et 25,15 mètres de large. Le navire avait cinq mâts métalliques et un en bois, près de 6 000 mètres carrés de voiles ; sur les côtés, il y avait deux roues d'un diamètre de 17 mètres et à l'arrière - une hélice à quatre pales d'un diamètre de 7,3 mètres; le navire pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 15 nœuds. La cale abritait deux machines à vapeur principales à quatre cylindres : une d'une capacité de 2 000 ch. pour entraîner les roues et la seconde d'une capacité de 1622 ch. pour tourner la vis. Le fonctionnement des pompes, guindeaux, grues et autres mécanismes était assuré par des moteurs à vapeur auxiliaires. Neuf cloisons divisaient la coque en dix compartiments étanches et un double placage de tôles d'acier était installé de la quille à la ligne de flottaison. En pratique, le navire avait deux coques, ce qui a joué un rôle énorme dans sa sécurité. S'il recevait un trou dans la peau extérieure, l'eau ne pénétrait que dans l'espace entre elle et la "coque" intérieure, elle n'atteignait pas les autres compartiments de cale. Les soutes contenaient 18 000 tonnes de charbon et, avec une pleine charge de tous les moteurs, la consommation quotidienne de carburant était de 380 tonnes. L'équipage était composé de 418 personnes, le navire était conçu pour transporter 4 000 passagers. Des équipements luxueux sont prévus pour les chambres de classe I : meubles stylisés confortables, miroirs en cristal dans des cadres en bois rares, ventilation dans les cabines, eau chaude, parois coulissantes, etc. Le Great Eastern devait être lancé le 3 novembre 1857.
La malchance a commencé à hanter ce géant littéralement dès les premiers pas. L'ingénieur Brunel a fait de graves erreurs de calcul lorsqu'il a essayé d'abaisser le navire géant sur 120 rouleaux de fer au lieu des patins en bois habituels. Après deux mois et demi de stress énorme et des dépenses de 120 000 £, Brunel a dû accepter qu'il ne serait même pas en mesure de réaliser une vedette arrière traditionnelle, car la largeur de la Tamise sur laquelle se trouvait le chantier naval était telle grand navire ne l'a pas permis. Et pour la première fois dans l'histoire, Brunel a opté pour la soi-disant descente latérale. Ici se produisit le premier accident de la chaîne des autres : la masse de 12 000 tonnes se coinça dans l'échafaudage en bois dans lequel elle était emprisonnée. La défaillance d'un des treuils a entraîné la mort de deux ouvriers, cinq ont été blessés. Ce n'est que le 31 janvier 1858, à marée très haute, que le navire est enfin lancé. Une responsabilité énorme et une série d'échecs bouleversèrent tellement le célèbre constructeur naval que tout se termina par un choc nerveux et Brunel mourut sans attendre que son dernier et plus grand navire parte pour son voyage inaugural.
Au cours de la croisière d'essai, l'une des chaudières a explosé et un incendie s'est déclaré dans la salle des machines, causant d'importants dommages au navire et la mort de cinq personnes. Puis le Great Eastern est resté longtemps ancré dans le port de Holyhead, sur la côte ouest de l'Angleterre, où un jour, lors d'une violente tempête, les chaînes de l'ancre se sont brisées et le navire a échappé de peu à la mort. Le 17 juillet 1860, le Great Eastern entreprend son voyage inaugural à travers l'Atlantique. Son énorme capacité est restée pratiquement inutilisée - il n'y avait que 35 passagers à bord du navire. Et bien que le Great Eastern, le plus grand navire du monde, ait reçu un accueil enthousiaste à New York, d'un point de vue économique, ce voyage et tous les voyages ultérieurs ont été considérés comme une faillite. La situation était encore aggravée par le fait qu'en raison de sa taille, le Great Eastern ne pouvait pas du tout entrer dans la plupart des ports qui desservaient la majeure partie des navires marchands.
Un nouveau trouble survint le 10 octobre 1861. Peu de temps après avoir quitté Liverpool, le Great Eastern est pris dans une violente tempête. Le géant endommagé est devenu incontrôlable, vent violent et énormes vagues a conduit le navire directement sur la côte rocheuse de l'Irlande. Avec des efforts inhumains, l'équipe a quand même réussi à empêcher une catastrophe, une autre réparation a suivi, mais la gloire du perdant n'a pas reculé. Ensuite, le Great Eastern a été utilisé comme navire câblier et est devenu célèbre pour la pose de deux câbles télégraphiques transatlantiques. Plus tard, une société française l'a acheté, et après une refonte majeure, le Great Eastern est devenu le premier navire au monde à gouverner. Il a continué à naviguer à travers l'Atlantique, mais en 1888, sa carrière a pris fin - le navire a été vendu à la ferraille. Jusqu'au début du XXe siècle, il détenait le titre de plus grand navire du monde.
Vols réguliers bateaux à vapeur transatlantiques permis de transporter d'un continent à l'autre non seulement des commerçants et des industriels, mais aussi des dizaines de milliers d'immigrants qui ont quitté l'Europe à la recherche de travail et une vie meilleure dans les pays du Nouveau Monde. De nombreux aventuriers suivirent en Amérique, tentés par la possibilité d'un enrichissement rapide et facile, notamment lors de la ruée vers l'or. Mais sur la plupart des navires de cette époque, il y avait un nombre limité de cabines avec des commodités relatives, elles étaient chères et n'étaient accessibles qu'aux personnes fortunées. Les pauvres, partis en voyage dans l'espoir d'une vie meilleure, se vouaient à un voyage fatigant dans les espaces exigus de la cale, dans le froid, l'obscurité et l'humidité. Et ce n'est que bien plus tard que les conditions pour les passagers de troisième classe sont devenues plus tolérables.
Le transport d'énormes masses de personnes a apporté des bénéfices considérables aux compagnies maritimes, et bientôt une lutte concurrentielle acharnée a éclaté entre les compagnies maritimes anglaises, américaines, allemandes, françaises, italiennes et scandinaves. Elle a obligé les armateurs à améliorer l'équipement des navires et à augmenter leur vitesse. Dans la seconde moitié du XIXe siècle, tout cela a conduit à un développement sans précédent de la construction navale, qui incarnait les meilleures réalisations de la technologie de l'époque.
En 1867, la compagnie maritime Wilson & Chambers, aux prises avec des dettes exorbitantes, dépose le bilan. Cette société a cependant réussi à construire une flottille de clippers à voile, qui appartenaient à une époque aux navires les meilleurs et les plus rapides de cette classe. Ils ont desservi la ligne Europe - Australie, où ils ont acquis une telle popularité que leur drapeau rouge avec une étoile blanche à cinq branches a continué à flotter sur les mâts même après le rachat de l'entreprise en faillite par l'entrepreneur Thomas Henry Ismay. Environ deux ans plus tard, avec le soutien financier de Harland & Wolff, Ismay crée une nouvelle société, Oceanic Steam Navigation, qui, conservant l'étoile blanche sur le drapeau, entre dans l'histoire du transport transatlantique sous le nom de White Star Line.
Le chantier naval Harland and Wolff, situé à Belfast, Irlande du Nord, était considéré à cette époque comme le meilleur constructeur naval d'Europe, mais en même temps le plus cher. Le chantier naval était très fier de sa réputation et assurait presque entièrement la production de navires sur fonds propres, seule une partie insignifiante des équipements était fabriquée par des sous-traitants. D'excellents navires descendaient de ses cales. Ismay a immédiatement commandé quatre voiliers à Harland and Wolff pour la compagnie maritime nouvellement créée et, en 1871, a annoncé le début de l'exploitation régulière de la ligne Liverpool - New York. L'un de ces navires était l'Oceanic, un navire à quatre mâts à coque métallique d'une jauge totale de 3 707 Reg. t et une puissance de machines de 1060 ch, qui mettent l'hélice en mouvement. Le navire n'avait plus de roues. La relation entre la White Star Line et le chantier naval Harland & Wolff était une relation spéciale et très bénéfique pour les deux parties. Selon des accords à long terme, le chantier naval s'est engagé à ne pas construire de navires pour les concurrents de la White Star Line, et elle, à son tour, s'est engagée à ne jamais passer de commandes pour un autre chantier naval. L'accord conclu donnait à Harland & Wolff le droit de construire les navires de leur choix, quelles que soient les dépenses, et la White Star Line a en effet payé beaucoup d'argent pour de nouveaux navires, plus un pourcentage fixe. Cette collaboration entre la compagnie maritime et les constructeurs navals a permis des avancées significatives tant dans la conception que dans l'équipement de nouveaux navires. Bon nombre des nouveaux produits ont ensuite été utilisés sur les navires d'autres sociétés.
Les dernières réalisations furent d'abord appliquées sur l'Oceanic, lancé en août 1870. Depuis, les chantiers navals ont abandonné les formes traditionnelles des coques de navires marchands et sont passés à des formes profilées, rappelant les yachts de sport, avec un rapport longueur/largeur complètement inhabituel de 10:1. Pour la commodité des passagers, en particulier ceux qui pouvaient payer une somme importante pour un billet, les cabines de première classe et le salon principal ont été transférés de la poupe, où ils se trouvaient toujours, au centre. Cela permettait de les soustraire au bruit de l'hélice et de les placer là où le tangage se faisait le moins sentir. Un auvent a été construit sur le pont principal, ce qui a permis aux passagers de se promener même par mauvais temps. De nouveaux espaces, comprenant des salons, des fumoirs et des salles à manger, ont nécessité la création d'un deuxième pont. Les cabines lumineuses et aérées de la première classe, beaucoup plus grandes que d'habitude auparavant, étaient alimentées en eau et chauffées à la vapeur par les hublots, des cloches électriques permettaient d'appeler le steward. Pour les milliers de migrants qui voyageaient en soute, des échanges de marchandises diverses étaient organisés.
Malgré le fait que la machine à vapeur consolidait de plus en plus sa position, bateau à voile, qui ont dominé les routes maritimes pendant des siècles, y compris l'océan Atlantique, perdaient très lentement du terrain. Et bien que des machines à vapeur aient été installées sur la plupart des navires qui desservaient les lignes à grande distance dans la seconde moitié du XIXe siècle, tous les navires avaient des voiles qui, par vent favorable, aidaient les machines, mais servaient surtout de garantie en cas d'éventuels dysfonctionnements. Cependant, grâce à l'amélioration technique des machines à vapeur, elles sont devenues de plus en plus fiables et puissantes, la confiance en elles a augmenté, le nombre de voiles a diminué et, petit à petit, la vapeur a vaincu le vent. Un coup dur à la voile fut porté en 1869 à l'occasion de l'ouverture du canal de Suez. Il était interdit aux voiliers d'entrer dans le canal, car par des manœuvres complexes et parfois très longues, selon la force et la direction du vent, ils ralentissaient le travail rythmique du canal.
Les derniers grands navires équipés à la fois de moteurs à vapeur et de voiles étaient le City of Paris et le City of New York de la compagnie anglaise Inman Line. Il s'agissait de navires à trois mâts d'une capacité totale de 10 786 reg. t, la puissance de leurs machines était égale à 20 000 ch et elles avaient chacune deux vis. Ils étaient les navires les plus grands et les plus rapides de leur époque, et tous deux ont remporté le ruban bleu de l'Atlantique. Le City of Paris, lancé à Glasgow en 1888, l'a reçu lors de son premier voyage, lorsqu'en avril 1889 il a traversé l'Atlantique en 5 jours et 22 heures. Il est devenu le premier navire de l'histoire à le faire en moins de 6 jours.
Un certain nombre de navires, avant même le lancement des navires susmentionnés de la compagnie maritime Inman Line, étaient équipés de deux hélices. Cependant, avant que les avantages du système multi-vis puissent être pleinement appréciés, un certain nombre de problèmes techniques ont dû être résolus. Dans une mer orageuse, surmontant de hautes vagues, la proue du navire coulait souvent et la poupe se levait, tandis que l'hélice était au-dessus de l'eau. Le manque de résistance de l'eau coupée a conduit au fait que l'hélice a commencé à fonctionner comme un cheval qui avait cassé la bride. Dans de telles situations, il arrivait que l'arbre ne puisse pas résister à des contraintes inattendues et se brise. Pour un navire à une hélice, c'était une catastrophe : il était immédiatement emporté par les vagues, le courant et le vent, par mauvais temps il pouvait couler. Dans le meilleur des cas, il était pris en remorque par un autre navire, mais pour le propriétaire, cette option était associée au paiement d'une énorme récompense pour l'assistance fournie. Si une telle nuisance arrivait à un navire équipé de deux vis, tout n'allait pas si mal : avec l'aide de la deuxième vis, il pouvait se rendre au port le plus proche. Si le dispositif de direction s'avérait endommagé en mer, le navire avec une hélice à partir de ce moment devenait incontrôlable. En présence de deux hélices, leur activation ou réduction alternée de la vitesse de l'une ou l'autre hélice permettait de maintenir le cap du navire. Souvent, même les manœuvres complexes à l'entrée du port étaient beaucoup plus faciles à réaliser si le navire avait deux hélices. C'est l'expérience de la Ville de Paris et de la Ville de New York, malgré tous les doutes, qui a prouvé l'efficacité de l'entraînement multivis. Plus tard, sur les grands navires océaniques, trois et quatre hélices ont été installées.
Des années 70 du XIXème siècle navires à passagers sur les lignes de l'Atlantique commencent à se transformer en hôtels flottants de luxe. Cette tendance, plus prononcée sur les grands paquebots anglais, résulte de la concurrence croissante des compagnies allemandes, françaises et hollandaises. En 1870, les navires Abyssinia et Algiria disposent pour la première fois de salles de bains privatives, et l'équipement du paquebot Gallia, lancé en 1879, annonce le luxe extravagant de demain. Son salon était fait à la japonaise : les murs étaient lambrissés de laque rouge jaspe, sur lesquels des oiseaux et des fleurs étaient peints en couleurs or et pastel ; il y avait même une fontaine au centre du fumoir. En 1880, des ampoules électriques ont été allumées pour la première fois sur le bateau à vapeur City of Berlin de la ligne Inman. Les navires avaient des suites luxueuses, des salles de danse en miroirs, salles de concert avec des pianos coûteux, des gymnases, des piscines, des salles de jeux, des salons de beauté, des bibliothèques. Les premiers navires coûteux de la nouvelle génération étaient les navires de la société Kunard - le Campania et le Lucania, qui ont reçu le ruban bleu de l'Atlantique en 1893.
Au tournant des XIXe et XXe siècles, plusieurs innovations importantes sont apparues dans la construction navale. L'acier de haute qualité devient le matériau de construction de la coque, deux ou quatre hélices sont entraînées par une puissante turbine à vapeur d'un nouveau design. Un système de fermeture automatique des portes est installé sur les cloisons étanches, télécommandé depuis la passerelle de navigation. Après que l'ingénieur italien Guglielmo Marconi ait réussi à établir une communication radio entre les stations de la péninsule britannique de Cornouailles et l'île de Terre-Neuve, située de l'autre côté de l'Atlantique, une nouvelle découverte historique, la radio, a été utilisée sur les navires. En 1900, le navire marchand allemand Kaiser Wilhelm der Grosse est devenu le premier des navires équipés de radiotélégraphie. L'entreprenant Marconi convainquit rapidement les propriétaires des plus grandes compagnies maritimes anglaises et italiennes de l'importance de la télégraphie sans fil et commença à installer ses stations de radio sur leurs navires. Le premier bateau à vapeur britannique équipé d'un télégraphe sans fil, également en 1900, fut le Lucania.
Au tournant du siècle, des navires appartenant à l'Allemagne apparaissent sur les lignes transatlantiques. Grâce au large soutien du gouvernement, les entreprises allemandes ont fait d'énormes progrès au fil des ans. La Hamburg-America Line possédait la plus grande flotte de paquebots à passagers au monde (75 navires d'une capacité totale de 412 000 tonnes immatriculées). Non loin derrière elle se trouvait une autre compagnie allemande, la North German Lloyd (73 navires, 358 000 GRT). La plus grande compagnie maritime britannique, British India Steam Navigation, possédait 108 navires d'une capacité totale de 370 500 reg. tonnes, mais la plupart d'entre eux sillonnaient les eaux des océans Indien et Pacifique. La White Star Line possédait 24 navires d'un tonnage de 188 000 GRT, tandis que Cunard possédait 23 navires d'un tonnage de 140 000 GRT.
Les compagnies maritimes allemandes sont entrées dans la mêlée pour leur part des bénéfices du trafic transatlantique, en utilisant le vapeur Kaiser Wilhelm der Grosse sur ces lignes. C'était un navire de 209 mètres avec une capacité totale de 14 349 reg. t, équipé de deux machines à vapeur d'une capacité de 27 000 ch. et capable d'atteindre des vitesses de 22,5 nœuds. Il a été construit au chantier naval de Stettin pour la North German Lloyd. Les armateurs britanniques suivent de près son premier voyage, que le navire entame le 26 septembre 1897. Après ce voyage, le Kaiser Wilhelm der Grosse a reçu le ruban bleu de l'Atlantique. En 1900, il a traversé l'océan Atlantique le long de la route New York-Southampton en 5 jours et 16 heures, mais la même année, il a perdu le championnat au profit d'un autre navire encore plus grand de la compagnie Hamburg-America Line, le Deutschland.
Peu de temps a passé et l'océan Atlantique s'est transformé en une sorte de "terrain de sport" pour les Allemands, sur lequel seuls deux rivaux se sont affrontés dans de grandes compétitions entre les côtes de l'Europe et de l'Amérique : "Kaiser Wilhelm der Grosse" et "Deutschland". Aucun des tribunaux britanniques ne pouvait discuter avec eux. L'année 1901 a également été couronnée de succès pour les Allemands, lorsqu'ils ont lancé le bateau à vapeur Kronprinz Wilhelm, et la suivante, lorsque le bateau à vapeur Kaiser Wilhelm II a été lancé. Les deux appartenaient à North German Lloyd et tous deux ont reçu le ruban bleu de l'Atlantique.
La vitesse était une excellente publicité pour les compagnies maritimes pour attirer les passagers, mais elle avait aussi un inconvénient qui ne contribuait pas à la croissance des bénéfices. Les Britanniques, évaluant sobrement la situation, ont accepté la deuxième place dans la rivalité, même si leur prestige en tant que puissance maritime en a souffert. Au tournant du siècle, les armateurs britanniques ont porté leur attention sur l'augmentation de la taille des navires, fermant les yeux même sur leur vitesse lente, car une augmentation de la vitesse de seulement un demi-nœud était associée à une augmentation significative du coût de construction. navires. Par exemple, en 1900, la compagnie Cunard a mis en service deux navires, l'Ivernia et le Saxony, chacun d'une capacité de 13 800 tonneaux de jauge brute. À une vitesse de 16,5 nœuds, ils avaient une stabilité enviable, qui offrait aux passagers une protection maximale contre le mal de mer désagréable. Chacun des deux navires coûtait 325 000 £, transportait 1 960 passagers et 250 membres d'équipage, avait une capacité de charge de 11 000 tonnes et consommait 150 tonnes de charbon par jour. La construction du navire à vapeur allemand "Deutschland" a coûté 660 000 livres, alors que sa capacité totale était de 16 502 reg. t Il pouvait embarquer 900 passagers de moins que les navires de la compagnie Kunard, l'équipage était composé de 550 personnes, la capacité de charge n'était que de 600 tonnes et la consommation de charbon par jour était de 570 tonnes. Les coûts de construction par rapport aux navires de la société Kunard étaient deux fois plus élevés, la taille de l'équipage était également deux fois plus importante, la consommation de carburant était presque quatre fois plus élevée, un nombre de passagers nettement inférieur et une capacité de charge insignifiante - ce sont les importants inconvénients qui ne pouvaient pas être équilibrés pas de records de vitesse. Et tandis que les entreprises britanniques recevaient des bénéfices réguliers, les intentions des Allemands dans ce sens restaient insatisfaites. Leurs navires, couronnés du ruban bleu de l'Atlantique, étaient souvent peu rentables et les réalisations en matière de vitesse ne pouvaient flatter que la fierté nationale allemande.
En 1905, la compagnie Cunard a amené deux nouveaux navires sur les lignes de l'Atlantique - le Carmania et le Caronia. Chacun d'eux pouvait embarquer 2 600 passagers et 10 000 tonnes de fret. Leurs machines à vapeur d'une capacité de 21 000 ch. autorisés à développer une vitesse de 18 nœuds, les deux navires disposaient d'entraînements hydrauliques pour fermer les portes des cloisons étanches, télécommandées depuis la passerelle de navigation.
La construction de ces navires a été marquée par un événement important: le test d'un nouveau type de centrale électrique - une turbine à vapeur. En 1884, l'ingénieur britannique Charles A. Parsons a conçu une turbine à réaction qui présentait un certain nombre d'avantages par rapport à la machine à vapeur classique. Au début, il n'était installé que sur quelques petits navires, mais après avoir surmonté certaines difficultés, la société britannique Allen Line installa en 1905 une turbine sur ses navires à vapeur Victorian et Virginian, sillonnant la route Europe-Canada. Les résultats ont été si bons que la société Cunard a en outre fourni au Caronia une machine à vapeur mettant en mouvement deux vis et a installé trois turbines sur le Carmania qui fonctionnait sur trois vis. "Carmania" a pleinement justifié les espoirs et la nouvelle centrale électrique pour les grands navires, qui était une turbine à vapeur, a suscité l'intérêt de tous les armateurs célèbres.
La rivalité implacable entre armateurs britanniques, allemands, américains, français et scandinaves pour la maîtrise du plus de volume possible Trafic de passagers entre l'Europe et l'Amérique du Nord a entraîné une baisse constante des redevances et des tarifs. Les revenus des entreprises baissent, et si les gouvernements ne les soutiennent pas financièrement, comme c'est le cas pour les entreprises allemandes, alors les fonds pour la construction de nouveaux navires, qui dans leurs paramètres correspondraient aux progrès réalisés dans la construction navale et répondraient aux demandes toujours croissantes des passagers fortunés dans le luxe Et ils n'avaient pas de vitesse. On peut dire qu'au tournant du siècle, la navigation transatlantique s'est trouvée en état de crise pendant un certain temps. Et à ce moment, le financier et entrepreneur américain J. Pierpont Morgan entre dans le jeu. Son plan était simple : créer un gigantesque trust international dominé par le capital américain, qui aurait le droit de contrôler toutes les grandes compagnies maritimes américaines et européennes. Ensuite, les concurrents peuvent être facilement mis à genoux, et il suffira de dicter les montants qui fournissent le profit nécessaire.
En peu de temps, Morgan a vraiment réussi à reprendre la quasi-totalité des navires américains et les deux plus grandes sociétés allemandes - la Hamburg-America Line et la North German Lloyd. Comme pour d'autres sociétés, comme la néerlandaise "Holland - America Line", il est devenu propriétaire de la plupart des actions. Au début de 1902, le Morgan Trust, appelé International Mercantile Marine K, ou IMM, fait une offre à la société britannique Cunard. Cette étape a suscité de vives inquiétudes tant parmi le public anglais que dans l'Amirauté britannique, qui pendant de nombreuses années a soutenu les grandes compagnies maritimes anglaises avec diverses subventions, mais s'est réservé le droit en cas de guerre d'attirer des navires appropriés pour leurs besoins en tant qu'installations flottantes auxiliaires. Le plan de Morgan a mis en péril tout ce système jusqu'alors fiable. Le financier américain était une figure complètement inconnue de l'Amirauté britannique, et on ne peut pas prendre de risques en matière de principe.
Par conséquent, l'Amirauté a immédiatement pris les mesures nécessaires. Le Parlement a interdit le transfert du registre maritime britannique des navires reçus par le Morgan Trust, et des négociations ont commencé pour une aide financière à la société Cunard. Les négociations ont abouti à un accord en vertu duquel l'Amirauté a pris en charge le financement de la construction de deux nouveaux navires. Les conditions étaient les suivantes : premièrement, les coûts de construction ne devaient pas dépasser 2 600 000 £ et, deuxièmement, les navires devaient être capables d'une vitesse de 24,5 nœuds. La deuxième condition était dictée par le fait que l'Amirauté n'excluait pas un éventuel affrontement avec Kaiser Germany. Le navire à passagers allemand le plus rapide à cette époque était le paquebot Kaiser Wilhelm II, dont les machines permettaient une vitesse de 23,5 nœuds. Les nouveaux navires britanniques étaient censés avoir des vitesses plus rapides.
Un accord entre l'Amirauté et la Cunard Company a conduit à la construction du Lusitania et de la Mauritanie, les deux plus grands navires à vapeur de l'époque. La coque du Lusitania a été posée en septembre 1904. Le 7 juin 1906, le navire est lancé et lorsque, le 7 septembre 1907, il entame son voyage inaugural de Liverpool à New York, 200 000 personnes viennent le voir. Sans exagération, c'était un immense palais flottant. La longueur du navire était de 240 mètres pour une largeur de 27 mètres, la puissance des machines atteignait 68 000 ch, il avait six ponts, sa capacité totale était de 31 500 reg. t. En classe I, 563 passagers pouvaient accueillir, en classe II - 464 et en classe III - 1138. Une équipe de 900 personnes s'occupait d'eux.
Depuis l'avènement des lignes de passagers transocéaniques (nées dans les années 1840 pour le transport régulier de passagers entre les continents), les paquebots qui les desservent ont plutôt lentement "pris du poids": le tonnage d'un paquebot à vapeur typique du XIXe siècle ne totalisait généralement que quelques milliers immatriculés tonnes. Après la première expérience infructueuse de création d'un bateau à vapeur géant, nous parlons d'un paquebot britannique Grand Est 1858 (tonnage 18 915 tonneaux enregistrés) - les compagnies maritimes se sont longtemps méfiées de la construction de grands navires. Ce n'est qu'à la fin des années 1880 qu'apparaissent les premiers paquebots à passagers d'une jauge supérieure à 10 000 tonneaux immatriculés (au total 37 d'entre eux ont été construits avant 1900), puis en 1901 le premier paquebot d'un tonnage supérieur à plus de 20 000 tonnes sont apparues - celtiquede la société White Star, et en 1907 parutLusitanie et Mauritanie"Kunard", franchissant le cap des 30 000 tonnes. En 1911, le cap des 40 000 tonnes est enfin franchi : la White Star Line lance le premier paquebot géant du XXe siècle - olympique calibre 45 324 tonneaux, destiné à desservir la ligne voyageurs Southampton-New York. 
Le premier paquebot géant s'est avéré être un navire chanceux - même une rencontre avec un sous-marin allemand pendant la Première Guerre mondiale s'est terminée non pas avec le paquebot géant, mais avec le sous-marin allemand lui-même ;olympique il a travaillé calmement sur les lignes de l'Atlantique Nord jusqu'en 1935, après quoi il est mort d'une mort naturelle du navire - il a été mis hors service pour la ferraille. Mais les frères et sœurs de "Olympic" sont devenus célèbres pour leur triste gloire. O le destin du paquebot lancé en 1911 Titanesque inutile d'en dire beaucoup - le monde entier sait que ce paquebot est mort lors de son tout premier voyage, emportant avec lui plus de 1 500 vies.
Titanesque, 46 328 tonnes
Un peu plus chanceux était le troisième des frères - Britanique(48 158 tonnes). Lancé en 1914, en raison du déclenchement de la guerre, il n'a pas eu le temps de travailler sur les lignes de passagers, mais en 1915, il a été converti en navire-hôpital de la marine britannique et, à ce titre, a effectué cinq voyages en Méditerranée orientale. Le sixième vol en novembre 1916 s'avère fatal : Britanique mort dans la mer Égée explosée par une mine ennemie, devenant le plus grand navire, coulé pendant la Première Guerre mondiale; 30 personnes sont mortes avec le navire.
"Kunard" - l'éternel concurrent de la "White Star" - ne pouvait que réagir à la création de trois navires géants par l'adversaire à la fois. En 1913, la compagnie lance son premier paquebot géant - c'est Aquitained'un tonnage de 45 647 tonneaux, sillonnant les mers de 1914 à 1949, survivant aux deux guerres mondiales ; à la fin des années 30, le paquebot restait le seul navire à quatre conduites en activité au monde.
Aquitaine par rapport au Capitole des États-Unis 
La création par les Britanniques de quatre géants à la fois a incité la compagnie maritime allemande "Hamburg-America" à créer ses propres paquebots extra-larges, qui ont dépassé les navires des Britanniques. Le premier des "Big Three" en 1913 était empereur(52 117 tonnes), puis l'eau a été lancée Pays de l'eau("Vaterland", 54 282 tonnes) et Bismarck(56 551 tonnes). En raison de la guerre qui a commencé en août 1914, le premier des frères n'a pas eu le temps de nager sur la ligne Hambourg-New York pendant très peu de temps, et Bismarck et n'a jamais effectué de vol sous pavillon allemand. Avec le début de la guerre Pays de l'eau a été bloqué à New York et en 1917 est allé aux Américains, deux autres navires après la guerre ont dû être donnés aux Britanniques à titre de paiements de réparation.
empereur est allé à la société Kunard et a obtenu le nom Bérengère
Bismarck a été donné à la White Star Line et a reçu le nom Majestueux. En 1914-1935, il détenait le titre de plus grand navire du monde. 
Pays de l'eau est resté avec les Américains sous un nouveau nom Léviathan et jusqu'en 1934 a navigué sur la ligne New York-Cherbourg-Southampton-Hambourg 
La Première Guerre mondiale a porté un coup sévère au transport transatlantique de passagers : seulement à la fin des années 20, le trafic de passagers entre l'Amérique du Nord et l'Europe dépassait à nouveau 1 000 000 de passagers par an (à titre de comparaison, en 1913, 2,6 millions de passagers traversaient l'Atlantique). Dans le même temps, à la fin des années 20, la rivalité entre les compagnies maritimes d'Europe revit. La société allemande Norddeutscher Lloyd, utilisant l'argent reçu des États-Unis (il s'agissait de paiements compensatoires pour les navires allemands confisqués en 1917), décida de créer deux nouveaux paquebots géants :
Brême Construit en 1928, 51 656 tonnes de registre 
et Europe 1930, 49 746 tonnes. 
Les nouveaux paquebots allemands se sont avérés être les navires les plus avancés techniquement de leur temps - Brême le premier des navires géants est devenu propriétaire du ruban bleu de l'Atlantique (avant cela, les paquebots géants n'affichaient pas de records de vitesse), et Europe- seconde. Les deux paquebots record ont servi les lignes de passagers allemandes jusqu'en 1939, lorsque la guerre a commencé. Brême n'a pas survécu à la guerre (il a brûlé en 1941), mais Europe en 1945, il devient un trophée des Américains, qui remettent ce paquebot à la France en compensation du Normandie qu'ils ont incendié (voir ci-dessous). Les Français sous le nom Liberté ce paquebot a navigué jusqu'en 1962, date à laquelle il a été démoli. 
Et les Français eux-mêmes à la fin des années 20 ne sont pas restés les bras croisés. En 1927, il a été commandé Ile de France- le premier paquebot géant français (43 153 tonnes). A celui qui l'a créé ligne française je ainer a travaillé plus de 30 ans. 
Photo après la Seconde Guerre mondiale. 
Puis en 1930 les Français lancent L"Atlantique, 40 945 tonnes - le premier paquebot géant conçu pour opérer sur des lignes non nord-atlantiques ( L"Atlantique navigué sur la ligne Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires). La coque de ce navire a été conçue par l'ingénieur russe Vladimir Ivanovich Yurkevich. La marque de fabrique des deux géants français était le design intérieur magnifique et innovant dans le style Art Déco. contrairement à Ile de France ce navire a vécu une vie très courte. 
Enfin, au début des années 1930, un tout nouveau joueur apparaît dans la course des bateaux à vapeur géants - l'Italie, où, à l'initiative de l'ambitieux leader Benito Mussolini, les compagnies de bateaux à vapeur commencent à créer deux nouveaux paquebots à grande échelle. a d'abord été lancé à l'eau rex(51 062 tonnes). 
Puis a été abandonné Conte de Savoie, 48 502 tonnes. Les deux paquebots, à partir de 1932, naviguent sur la ligne Gênes-New York. Le plus célèbre des deux frères italiens était rex, en 1933 a remporté le ruban bleu des Allemands. Plus petite Conte de Savoie Je n'ai établi aucun record de vitesse. Sur la ligne à propos ba liner opéré jusqu'au printemps 1940, puis après l'entrée en guerre de l'Italie, ils furent désarmés et périrent sans gloire sous les bombes des avions anglo-américains.
Conte de Savoie
La Grande-Bretagne rejoint également la course renouvelée : contournant les Cunard et White Star temporairement en retard, la compagnie du Canadien Pacifique se distingue - en 1931, elle lance un paquebot sur la ligne Southampton-Québec-Montréal Impératrice de Bretagne(42 348 tonnes de registre). En septembre 1939, ce navire fut réquisitionné pour la marine britannique et en octobre 1940 fut coulé par un sous-marin allemand, devenant la plus grande victime de la Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale. 
Pour les paquebots géants, 1932 est devenu une sorte d'apogée - puis 12 navires d'un tonnage de plus de 40 000 tonneaux enregistrés chacun ont sillonné les eaux de l'océan Atlantique à la fois ; par ordre décroissant de tonnage, en commençant par le plus gros :
Majestueux
Léviathan
Bérengère
Conte de Savoie
Aquitaine
Ile de France
Impératrice de Bretagne
L"Atlantique
Cependant, 1932 ne peut pas exactement être qualifiée de période heureuse pour la navigation transalantique - la Grande Dépression faisait rage, donc seulement 751 592 passagers transatlantiques, en 1934, leur nombre était tombé à 460 000 au total. , mis hors service et mis au rebut dans la seconde moitié des années 1930olympiqueet trois Allemands capturés (Léviathan,Majestueux et Bérengère);
Aquitaineest resté le seul navire géant des années 1910 en activité.
Mais ils ont été remplacés par un remplaçant plus que digne - trois paquebots supergéants d'une taille de plus de 80 000 tonnes enregistrées chacun.
Le premier d'entre eux était le paquebot français normandie, en mai 1935, sorti lors de son premier vol. Ce paquebot est devenu le plus russe des navires géants du XXe siècle: la coque du navire a été conçue par l'ingénieur déjà mentionné Vladimir Yurkevich,le système d'insubmersibilité du Normandy a été développé par d'autres ingénieurs russes - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky et B.C. Verzhebsky, les hélices du navire ont été développées par un autre émigrant russe - Alexander Kharkevich, et l'artiste Alexander Yakovlev a participé à la création de l'intérieur luxueux du navire. Au moment de la création, le tonnage du navire était de 79 280 tonnes, mais ensuite le tonnage a été porté à 83 423 tonnes; jusqu'en 1940normandiedétenait le titre de plus grand paquebot du monde et en même temps en 1935-36 et 1937-38 il détenait le titre de navire le plus rapide du monde - le Blue Ribbon of the Atlantic - devenu le premier, après le Lusitania et la Mauritanie, navire à passagers du 20ème siècle, qui a simultanément battu le record de taille et le record de vitesse.
Mais normandieil n'était pas destiné à vivre longtemps - en août 1939, le paquebot arriva à New York et resta coincé ici en raison du déclenchement de la guerre en Europe, en décembre 1941, après l'entrée en guerre des États-Unis, le paquebot fut réquisitionné par l'Américain gouvernement, et le paquebot a été rééquipé pour le transport militaire. Au milieu des travaux en février 1942, un incendie s'est déclaré sur le navire, 1 personne est décédée, et avec ellenormandie.
Principal rivalnormandiedans la seconde moitié des années 30 est devenue une AnglaiseReine Marie(1936, 81 237 tonnes) de la nouvelle société combinée Cunard White Star. 
La longueur du paquebot était de 311 mètres
Le paquebot a survécu à la Seconde Guerre mondiale et après la guerre en 1949-1967 a continué à travailler sur la ligne Southampton-New York ; pendant 15 années entières, ce navire a gardé, non sans difficulté, pris denormandieRuban Bleu Atlantique. En 1967Reine Marie a été affecté au port californien de Long Beach, où il sert toujours d'hôtel.
(Près Reine MarieB-427 est situé, un ancien sous-marin Flotte du Pacifique URSS, maintenant navire-musée)
En 1940, une sœur est lancée à l'eau Queen Mary - paquebot reine Elizabeth(83 673 tonnes), le plus gros paquebot du XXe siècle. De 1946 à 1968, ce navire a navigué sur la ligne Southampton-Cherbourg-New York, puis il a été vendu à Hong Kong pour être retravaillé ; en janvier 1972, au même endroit à Hong Kong, ce navire a brûlé.
reine Elizabeth
L'Europe a mis longtemps à se remettre des conséquences de la Seconde Guerre mondiale, de sorte que le premier paquebot géant d'après-guerre était un américain - un navireÉtats-Unis 1952 , 53 329 tonnes. Le paquebot américain est devenu le dernier propriétaire du Blue Ribbon of the Atlantic et l'a conservé jusqu'à sa retraite en 1969.
En 1969 États-Unisa été abandonné à Philadelphie et y est resté - ou plutôt pourri - pendant 46 ans.
À la fin des années 50, la navigation transatlantique de passagers a repris son cours - en 1957 et 1958, plus de 2 millions de passagers ont traversé l'Atlantique Nord sur un navire (et le même nombre a traversé l'océan par voie aérienne). 15 ans après la fin de la guerre, les Européens recommencent à construire des navires géants. La France a démissionné en 1958Ile de Franceet s'est mis à créer un remplaçant - en 1961, le paquebot a été lancéLa France(66 343 tonnes), destiné à opérer sur la ligne Havre-Southampton-New York. 
La société britannique "Peninsula and Orient" a commandé au début des années 60 deux nouveaux paquebots géants conçus pour fonctionner sur la ligne Southampton - Canal de Suez (mais après juin 1967, ils ont traversé l'Afrique du Sud) - Australie; c'étaient des paquebotsOriana(41 910 tonnes) et Canberra(45 270 tonnes). Les deux navires ont servi la ligne de passagers jusqu'en 1973, puis ont été repensés en navires de croisière.
Oriana
Canberra
Dans les années 1960, l'Italie revient à la course déjà éteinte des paquebots géants - en 1963, elle lance le paquebotRaffaello(45 933 tonnes), un an plus tard - un paquebot Michel-Ange(45 911 tonnes). Les deux sœurs travaillaient sur la ligne Gênes-New York.
Raffaello
Michel-Ange
Au milieu des années 60, 8 paquebots géants continuaient à naviguer sur les lignes de passagers océaniques - leur nombre maximum après les années 1930 ; 6 paquebots géants sur 8 desservaient la route Europe-Amérique du Nord, 2 - la route Europe-Australie. Mais ce type de transport paquebot vivait déjà ses dernières années : en 1961, 750 000 passagers traversaient l'Atlantique Nord par eau et 2 millions par air, en 1964 la part des navires dans le trafic transatlantique de passagers était tombée à 17 % (en 1957, elle était de 50 % ), et en 1970, il avait complètement chuté jusqu'à 4 %. Une par une, les compagnies maritimes ont commencé à mettre hors service leurs paquebots sur les lignes de passagers, et les lignes elles-mêmes ont été fermées - en 1969, la ligne a été suppriméeÉtats-Unis, en 1974 - La France(a été vendu en Norvège et envoyé travailler sur des croisières), en 1975, les Italiens ont terminé leur travailRaffaello et Michel-Ange(après de nombreuses épreuves, ils ont été envoyés à la ferraille).
Et cette "époque de décadence" en 1969 sur la ligne Southampton-New York est allée travailler le dernier paquebot géant du XXe siècle - une Anglaisereine elisabeth 2(69 053 tonneaux enregistrés), qui associaient les activités de la ligne voyageurs aux activités de croisière. Au milieu des années 70, les seuls concurrents de ce paquebot sur la route de l'Atlantique Nord étaient les paquebots moyens soviétiques Alexander Pushkin et Mikhail Lermontov, et le paquebot polonais Stefan Batory, mais au cours de la décennie suivante, ces rivaux ont disparu.
Paquebotreine elisabeth 2entré dans le 21e siècle dans un splendide isolement.
reine elisabeth 2Elle a été "retraitée" en 2008.
LE PREMIER BATEAU À VAPEUR RUSSE
En 1815, le premier bateau à vapeur est construit en Russie. Cet événement important pour la navigation intérieure a eu lieu à Saint-Pétersbourg, à l'usine de Berd. L'Ecossais Charles Byrd arrive en Russie en 1786. Au début, il a travaillé comme assistant de Carl Gascoigne, également spécialiste invité à Petrozavodsk à la fonderie Alexander Cannon. Plus tard en 1792, avec son beau-père, un autre Écossais, Morgan organisa un partenariat. L'une des entreprises du partenariat était une fonderie et une usine mécanique, appelée plus tard l'usine Byrd.
A cette époque, le monopole de la production de bateaux à vapeur était donné par Alexandre Ier à Robert Fulton, qui était l'inventeur de la machine à vapeur. Mais puisque pendant 3 ans Fulton n'a pas construit un seul bateau à vapeur sur les fleuves de Russie, le privilège de construire est passé à Charles Byrd.
Les Écossais ont pris la question au sérieux et déjà en 1815 à Saint-Pétersbourg, le premier bateau à vapeur russe, appelé Elizabeth, a été construit à l'usine Byrd. Le navire, appelé à la manière anglaise "pyroscaphe" ou "steamboat" est devenu l'ancêtre des bateaux à vapeur russes. En tant que moteur sur le "Elizabeth", ils utilisaient la machine à vapeur d'équilibrage de Watt, dont la puissance était de 4 chevaux et la vitesse de l'arbre était de quarante tours par minute. Des roues latérales à 6 pales de 120 cm de large et 240 cm de diamètre ont été installées sur le bateau à vapeur.La longueur du "Elizabeth" était de 183 cm, la largeur était de 457 et le tirant d'eau du navire était de 61 cm.La chaudière à vapeur pour un four fonctionnait sur le bois, une cheminée en est sortie en brique, qui a ensuite été remplacée par du métal. Un tel tuyau pouvait servir de base à une voile, sa hauteur était de 7,62 m, l'Elizabeth pouvait atteindre des vitesses allant jusqu'à 5,8 nœuds (près de 11 km/h).
La première fois que le bateau à vapeur "Elizaveta" a été testé sur l'étang Jardin des Taurides et a montré une bonne vitesse là-bas. Par la suite, Charles Byrd a continué à promouvoir son invention. Par exemple, il a invité des fonctionnaires de Saint-Pétersbourg pour une excursion en bateau. Pendant le voyage le long de la Neva, les invités ont été divertis et traités, mais, en plus, l'itinéraire comprenait une visite à l'usine.
Le premier vol régulier du bateau à vapeur "Elizaveta" de Saint-Pétersbourg à Kronstadt est parti le 3 novembre 1815. La route a pris 3 heures 15 minutes, retour en raison du mauvais temps - un peu plus de 5 heures. Il y avait treize passagers à bord. À l'avenir, "Elizabeth" a commencé à marcher régulièrement le long de la Neva et du golfe de Finlande, et avec la main légère de P.I. Rikord, le nom anglais "steamboat" a été remplacé par le russe "steamboat". Rikord fut l'un des premiers à dresser une description détaillée du premier vapeur russe, l'Elizaveta. Grâce au succès de son invention, Charles Bird reçoit plusieurs grosses commandes gouvernementales et crée sa propre compagnie maritime. De nouveaux bateaux à vapeur transportaient à la fois des marchandises et des passagers.
http://www.palundra.ru/info/public/25/
LES PREMIERS NAVIRES À VAPEUR
Le début de l'utilisation des machines à vapeur "sur l'eau" remonte à 1707, lorsque le physicien français Denis Papin a conçu le premier bateau avec une machine à vapeur et des roues à aubes. Vraisemblablement, après un test réussi, il a été cassé par des plaisanciers qui avaient peur de la concurrence. Après 30 ans, l'Anglais Jonathan Hulls a inventé le remorqueur à vapeur. L'expérience s'est terminée sans succès : le moteur s'est avéré lourd et le remorqueur a coulé.
En 1802, l'Ecossais William Symington fait la démonstration du bateau à vapeur Charlotte Dundas. L'utilisation généralisée des machines à vapeur sur les navires a commencé en 1807 avec les voyages du paquebot à passagers Claremont, construit par l'Américain Robert Fulton. À partir des années 1790, Fulton aborde le problème de l'utilisation de la vapeur pour propulser les navires. En 1809, Fulton brevète la conception de Clermont et entre dans l'histoire en tant qu'inventeur du bateau à vapeur. Les journaux ont rapporté que de nombreux bateliers ont fermé les yeux avec horreur alors que le « monstre Fulton », crachant du feu et de la fumée, se déplaçait le long de l'Hudson contre le vent et le courant.
Déjà dix ou quinze ans après l'invention de R. Fulton, les bateaux à vapeur pressaient sérieusement les voiliers. En 1813, deux usines de production de machines à vapeur ont commencé à fonctionner à Pittsburgh, aux États-Unis. Un an plus tard, 20 bateaux à vapeur sont affectés au port de la Nouvelle-Orléans, et en 1835, 1 200 bateaux à vapeur opèrent déjà sur le Mississippi et ses affluents.
En 1815 en Angleterre sur la rivière. Clyde (Glasgow) exploitait déjà 10 vapeurs et sept ou huit sur le fleuve. Tamise. La même année, le premier bateau à vapeur "Argyle" est construit, ce qui complète le passage de Glasgow à Londres. En 1816, le paquebot "Majestic" effectue les premiers voyages vers Brighton-Havre et Douvres-Calais, après quoi des lignes régulières à vapeur de mer commencent à s'ouvrir entre la Grande-Bretagne, l'Irlande, la France et la Hollande.
En 1813, Fulton se tourna vers le gouvernement russe avec une demande de lui accorder le privilège de construire le bateau à vapeur qu'il avait inventé et de l'utiliser sur les rivières. Empire russe. Cependant, Fulton n'a pas créé de bateaux à vapeur en Russie. En 1815, il mourut et, en 1816, le privilège qui lui avait été accordé fut annulé.
Le début du XIXe siècle en Russie est également marqué par la construction des premiers navires équipés de machines à vapeur. En 1815, le propriétaire d'une fonderie mécanique à Saint-Pétersbourg, Karl Byrd, construit le premier bateau à aubes, l'Elizaveta. Une machine à vapeur Watt fabriquée en usine d'une capacité de 4 litres a été installée sur un "tikhvinka" en bois. Avec. et une chaudière à vapeur qui alimentait les roues latérales. La voiture a fait 40 tours par minute. Après des essais réussis sur la Neva et la transition de Saint-Pétersbourg à Cronstadt, le vapeur a effectué des voyages sur la ligne Saint-Pétersbourg-Cronstadt. Le vapeur a parcouru cette route en 5 heures et 20 minutes. vitesse moyenne environ 9,3 km/h.
La construction de bateaux à vapeur sur d'autres fleuves de Russie a également commencé. Le premier bateau à vapeur du bassin de la Volga est apparu sur la Kama en juin 1816. Il a été construit par la fonderie de fer Pozhvinsky et les forges de V. A. Vsevolozhsky. Avec une capacité de 24 litres. s., le navire a effectué plusieurs voyages expérimentaux le long de la Kama. Dans les années 20 du 19e siècle, il n'y avait qu'un seul bateau à vapeur dans le bassin de la mer Noire - le Vésuve, sans compter le bateau à vapeur primitif "Pchelka" d'une capacité de 25 ch, construit par des serfs de Kiev, qui deux ans plus tard a été transporté à travers les rapides à Kherson, d'où il a effectué des vols vers Nikolaev.
LE DÉBUT DE LA CONSTRUCTION NAVALE NATIONALE
Malgré toutes les conditions défavorables qui entravent la mise en œuvre et la diffusion des inventions russes, les œuvres des innovateurs russes remontent au XVIIIe siècle. dans le domaine de la construction de machines à vapeur et de la métallurgie a contribué à l'introduction de la construction navale à vapeur et en fer en Russie. Déjà en 1815, le premier bateau à vapeur russe "Elizaveta", une voiture, effectuait des vols entre Saint-Pétersbourg et Cronstadt ; qui a une capacité de 16 litres. Avec. a été fabriqué à Saint-Pétersbourg à l'usine Byrd. En 1817, les premiers bateaux à vapeur Volga-Kama et leurs machines ont été construits dans l'Oural. En 1817, le chantier naval de l'Amirauté d'Izhora a construit le bateau à vapeur Skory, long de 18 m, avec un moteur de 30 ch. Avec. et en 1825 le paquebot "Provorny" avec un moteur de 80 cv. Avec. Le Vésuve (1820) et le vapeur de 14 canons Meteor (1825) furent les premiers navires à vapeur sur la mer Noire.
Sur la base de l'expérience de la construction de petits bateaux à vapeur qui servaient aux besoins portuaires et au transport de marchandises, en 1832, le bateau à vapeur militaire Hercules a été construit. Il était équipé de la première machine à vapeur améliorée au monde sans équilibreur, construite par des techniciens russes innovants. De telles machines ne sont apparues en Angleterre qu'à la fin des années trente du XIXe siècle. En 1836, la première frégate-bateau à vapeur à roues de 28 canons "Bogatyr" a été construite avec un déplacement de 1340 tonnes, avec une machine d'une capacité de 240 litres. avec., fabriqué à l'usine d'Izhora.
