Les propriétaires de paquebots transatlantiques, emportés par la lutte concurrentielle, n'ont pas immédiatement remarqué qu'ils avaient un terrible ennemi qui, après quelques décennies, commencerait à déplacer les voiliers de toutes les routes océaniques. C'étaient des navires.
La tâche de notre livre n'est pas de dire comment et où sont apparus les premiers navires à vapeur. Nous nous limitons à l'information qu'au moment de la création de la première ligne régulière sur l'Atlantique, en différents pays des dizaines de bateaux à vapeur ont déjà été construits dans le monde. Mais alors ils ne représentaient pas la moindre menace pour les paquebots, puisque le lieu principal de leur travail était les rivières et les canaux.
Lorsque l'un des créateurs des premiers bateaux à vapeur, John Fitch, a exprimé une pensée prophétique en présence d'un groupe d'entrepreneurs que le temps viendrait et que les bateaux à vapeur, en particulier ceux à passagers, seraient préférés à tous les autres Véhicules, l'un des participants à cette réunion murmura à un autre : "Pauvre garçon ! Quel dommage qu'il soit devenu fou !" Et l'un des scientifiques éminents du début du XIXe siècle, Dionysius Lardner, a déclaré avec autorité qu'un navire à vapeur ne serait jamais capable d'embarquer la quantité de carburant nécessaire pour traverser l'océan, et donc la création d'un navire à vapeur fonctionnant sur la ligne New York - Liverpool, c'est la même absurdité, comme un voyage de New York à... la lune.
Cependant, la vie a réfuté ces prophéties et les bateaux à vapeur ont commencé à se frayer progressivement un chemin à travers l'incrédulité et les préjugés.
Lorsque le voilier Savannah était construit dans l'un des chantiers navals américains, personne ne pensait qu'il serait inclus dans tous les livres sur l'histoire de la navigation. Le voilier le doit à l'excellent marin Moses Rogers, qui commanda les premiers bateaux à vapeur de Robert Fulton et crut tellement en l'avenir des bateaux à vapeur qu'il décida de fonder sa propre compagnie de bateaux à vapeur. Pour cela, il acquit une machine à vapeur et cherchait maintenant un navire pour y installer cette unité. Le choix s'est porté sur le Savannah nouvellement construit.
Le navire avait une proue gracieusement incurvée et une poupe qui semblait coupée, la soi-disant traverse. Parmi les trois hauts mâts portant les voiles, un tuyau bizarre, composé de deux genoux, avait l'air très inhabituel - de sorte qu'il pouvait être tourné en différents côtés afin que la fumée et les étincelles ne tombent pas sur les voiles. Des roues à aubes d'un diamètre de 4,6 m ont été installées le long des flancs du Savannah, qui, lors de la navigation, ont été retirées, pliées en éventail et posées sous cette forme sur le pont, où elles ne prenaient pas trop de place. Pour protéger le pont et les personnes qui s'y trouvent des éclaboussures, des boucliers en toile amovibles ont été montés au-dessus des roues à aubes.
Savannah avait deux salons et des cabines de première classe pour 32 passagers. La vitesse de Savannah pendant le fonctionnement de la machine à vapeur était celle d'un escargot : seulement 6 nœuds.
Au départ, Rogers avait l'intention d'exploiter Savannah le long de la côte atlantique des États-Unis, mais à ce moment-là, une dépression s'est installée dans le pays et le propriétaire a décidé de conduire le navire à travers l'océan, où il serait rentable de le vendre et d'établir une entreprise plus rentable,
Le 19 mai 1819, l'annonce suivante parut dans le Savannah Republican : "Steamboat Savannah (Captain Rogers) demain, le 20, en toutes circonstances, naviguera pour Liverpool." Quant à "toutes circonstances", le capitaine a quelque peu surestimé ses capacités. Mais le 22 mai - jour encore célébré en Amérique comme fête de la navigation - Savannah partit néanmoins en voyage, ayant à son bord 75 tonnes de charbon et environ 100 m 3 de bois de chauffage. Des bouffées de fumée noire enveloppaient les badauds qui s'étaient rassemblés sur le rivage pour voir l'étrange navire naviguer. Dès que le rivage fut hors de vue, le feu dans les fournaises fut éteint et la suite du chemin de Savannah se fit principalement à la voile.
Cependant, malgré l'utilisation extrêmement rare de la machine à vapeur, plus qu'un modeste ravitaillement en carburant s'épuise très rapidement, et le 18 juin une mention apparaît dans le journal de bord : « Il n'y a pas de charbon pour supporter la vapeur ». Heureusement, la crise énergétique est survenue à Rogers déjà près de la côte anglaise, de sorte que le navire a atteint le port le plus proche de Kinsale sans aucun incident et a reconstitué ses approvisionnements.
Et deux jours plus tard, il y eut sensation près du port de Liverpool. La garde côtière a vu le navire couvert de fumée et plusieurs navires se sont précipités à son secours. Quelle ne fut pas la surprise des marins lorsqu'ils furent convaincus que le navire secouru les quittait assez vivement et que son équipage ne voulait pas du tout être secouru.
Ainsi, 27 jours 11 heures après avoir quitté le port américain, Savannah atteint Liverpool. En Angleterre, la nouveauté était traitée avec beaucoup de curiosité, mais sans plus. Personne ne voulait acheter un bateau. Les affaires commerciales de Rogers à Stockholm et à Saint-Pétersbourg se sont terminées tout aussi sans succès. Au plus fort de l'automne de la même année, Savannah retourna en Amérique. Pendant tout le temps de navigation d'ouest en est et retour, la machine à vapeur Savannah n'a fonctionné que 80 heures, et donc les Britanniques n'acceptent en aucun cas de reconnaître ce navire comme le premier vapeur transatlantique.
Moses Rogers, qui est retourné aux États-Unis, était au bord de la ruine et, afin de sauver la situation d'une manière ou d'une autre, a proposé Savannah au département naval, mais sa proposition a été rejetée. Avec beaucoup de difficulté, Rogers a vendu Savannah aux enchères à une petite compagnie de paquebots à voile de New York. Les nouveaux propriétaires ont d'abord retiré la machine à vapeur du navire, puis l'ont mise sur la ligne New York-Savannah. Mais le travail de l'ex-bateau à vapeur s'est avéré de très courte durée. Un an plus tard, Savannah était assise sur les rochers au large de Long Island et n'a même pas été filmée. Rogers lui-même retourna sur les bateaux à vapeur, mais mourut bientôt d'une fièvre.
Après Savannah, il y avait plusieurs autres navires à vapeur qui n'étaient pas du tout destinés à conquérir l'Atlantique, mais dirigés par hasard à travers l'océan, ils ont, en utilisant partiellement l'énergie éolienne, atteint leur objectif. Parmi ces pionniers de l'Atlantique figuraient l'USS Rising Star ; la goélette à voile Caroline, qui, comme le Savannah, fut plus tard équipée d'une machine à vapeur : le vapeur Kalp, rebaptisé Curaçao quelques années plus tard ; bateau à vapeur Royal William. Le dernier navire, construit en 1831, est intéressant en ce que parmi ses 235 actionnaires-copropriétaires se trouvaient Samuel Cunard, dont le nom est associé à toute l'histoire ultérieure de la navigation transatlantique, ainsi que ses deux frères : Henry et Joseph.
Le navire est mis en chantier à Québec en septembre 1830 et lancé le 29 avril 1831. À l'occasion de la descente, le maire de Québec a déclaré jour férié. Des milliers d'habitants de la ville ont assisté à la cérémonie, les orchestres ont tonné et les canons ont tiré. Le navire lancé a été remorqué jusqu'à Montréal, où deux machines à vapeur d'une capacité totale d'environ 300 chevaux ont été installées dessus. Avec.
Extérieurement, Royal William ressemblait à un traditionnel goélette à voile avec une proue pointue et un long beaupré, mais une modeste cheminée mince était visible entre les trois mâts.
Sur les côtés de la coque en bois, des roues à aubes tournaient et éclaboussaient désespérément dans l'eau - comme le fait une personne qui ne sait pas nager qui est tombée dans la rivière. Le navire pouvait embarquer 130 passagers : 50 avec cabine et 80 sans cabine.
Initialement, le Royal William était destiné à des vols courts entre les ports canadiens d'Halifax et de Québec, mais les passagers ne se sont pas livrés à ce navire "inflammable" avec leur attention, et lorsqu'une épidémie de choléra a éclaté au Canada, le navire était complètement au chômage. . Et puis les propriétaires du Royal William ont décidé de faire la même chose que le propriétaire du Savannah Moses Rogers avait fait il y a dix ans : essayer de vendre un navire dont personne n'a besoin en Europe.
Ce vol, prévu pour le 1er août 1833, est largement annoncé dans les journaux canadiens. Les passagers se sont vu promettre "des cabines de bon goût et élégantes" et un excellent service. Le prix du billet était de 20 £, "sans compter le coût du vin".
Malgré une large publicité, les propriétaires du navire n'ont réussi à séduire que sept passagers (tous britanniques), qui ont confié leur vie au monstre cracheur de feu. La cargaison du navire était également petite: des oiseaux empaillés - des échantillons de la faune du Canada, qu'un certain maître McCulloch a envoyés à Londres pour la vente.
Le 4 août 1833, à 5 heures du matin, le navire quitte Québec. Au port de Pictou, en Nouvelle-Écosse, le bateau à vapeur a pris du charbon et d'autres fournitures, et le douanier pédant a fait l'inscription suivante dans le registre :
"17 août. Royal William. 363 tonneaux enregistrés, 36 personnes. Port de destination - Londres. Cargo - environ 330 tonnes de charbon, une boîte d'oiseaux empaillés, six barres de rechange pour les espars, une boîte, dix malles de bagages. Quelques meubles et une harpe".
L'Atlantique a rencontré Royal William avec une terrible tempête. Le mât de misaine est cassé, une des deux machines à vapeur tombe en panne. Avec beaucoup de difficulté, le capitaine John McDougall et le mécanicien ont réussi à réparer la voiture. Tous les quatre jours, les voitures devaient être arrêtées pour nettoyer les chaudières du tartre.
Néanmoins, le bateau à vapeur a atteint l'Angleterre en toute sécurité et, contrairement à Savannah, ils ont réussi à le vendre de manière rentable - pour 10 000 livres sterling. Nouveau propriétaire il n'utilisa pas longtemps le paquebot et, non sans profit, le revendit à l'Espagne où, sous le nom d'Isabella Sekhunda, l'ancien Royal William devint le premier bateau à vapeur de la marine espagnole. Il est à noter que McDougall a été invité au poste de commandant de ce navire, qui a si magistralement amené le bateau à vapeur d'Amérique en Europe.
En 1837, un autre Royal William est construit - cette fois de l'autre côté de l'Atlantique, à Liverpool. C'est le premier bateau à vapeur avec des cloisons étanches en fer, bien que la coque soit encore en bois.
Le nouveau Royal William entreprit son voyage inaugural le 5 juillet 1838, avec 32 passagers à bord. Selon des témoins oculaires, le navire était assis dans l'eau si profondément que les passagers devaient se pencher sur le pavois pour se laver.
L'Atlantique a rencontré le paquebot avec de violentes tempêtes, il a donc fallu 19 jours pour vaincre l'océan. Néanmoins, les Américains ont donné le vapeur apprécié. Les publicités suivantes sont parues dans les journaux américains :
« Le paquebot anglais Royal William, 617 tonneaux, Capitaine Swanson. Ce beau paquebot, récemment arrivé à New York, partira pour Liverpool le samedi 4 août à 16 heures. Le navire a été construit il y a seulement 16 mois. conception (divisé cinq compartiments étanches) il est considéré comme l'un des navires les plus sûrs d'Angleterre. Le navire dispose de cabines spacieuses et confortables. Le tarif est de 140 $, y compris la nourriture et le vin. Le coût de l'envoi des lettres est de 25 cents par feuille ou un dollar par once."
Comme annoncé, le 4 août à 16 heures, le paquebot quitte New York pour l'Europe et traverse l'Atlantique en très peu de temps. bon temps- 14,5 jours. Ce navire a servi très longtemps et n'a été démoli qu'en 1888.
Parmi les navires - les prédécesseurs des paquebots transatlantiques à vapeur, on ne peut que mentionner le vapeur Liverpool, du nom de la ville où il a été lancé. Pour l'époque, il s'agissait d'un assez gros navire de 70 m de long, embarquant 700 tonnes de fret et 450 tonnes de charbon. Comme l'écrivait le Liverpool Mercury le 12 octobre 1838, c'est "un léviathan flottant, doté de puissants moyens pour parcourir des milliers de kilomètres contre le vent et les courants opposés".
"Léviathan flottant" Liverpool
Liverpool est entré dans l'histoire de la navigation transatlantique en tant que premier navire à vapeur à double tube. Avec le design intérieur des cabines et autres locaux de ce navire, ces éléments de luxe sont déjà apparus, qui ont ensuite transformé les paquebots en palais et hôtels flottants.
Le 20 octobre 1838, le paquebot quitte Liverpool avec 50 passagers à bord. 150 tonnes de fret, 563 tonnes de charbon. Mais dès le sixième jour du voyage, le capitaine constate que les réserves de carburant s'amenuisent à une vitesse catastrophique, et il n'a d'autre choix que de regagner le port de Cork. pour remplir le bunker.
Ce n'est que le 6 novembre que le bateau à vapeur a mis les voiles pour la deuxième fois et le 23 novembre, le 17e jour de navigation, est arrivé en Amérique. Il faut dire que Liverpool n'a pas eu beaucoup de succès: des intérieurs bien conçus ne pouvaient pas compenser la coque mal faite du navire, à travers les rainures desquelles l'eau s'infiltrait lors des tempêtes, et en termes de vitesse, le paquebot était inférieur non seulement à la vapeur, mais aussi à beaucoup bateau à voile. Par conséquent, après plusieurs voyages en Amérique et retour avec les mêmes résultats (là - en 17, retour - en 15 jours), le navire a été vendu à une autre société, qui a commencé à l'appeler Great Liverpool, et sous ce nom, le paquebot est mort en 1846.
Le premier navire à traverser l'Atlantique sans l'aide du vent fut le vapeur relativement petit Sirius, construit en 1837 et destiné à transporter des marchandises et des passagers entre Londres et le port irlandais de Cork.
Au cours de ces années, l'entrepreneur londonien Junius Smith a fondé la compagnie transatlantique de bateaux à vapeur et lui a commandé un bateau à vapeur, qui a ensuite reçu le nom de British Queen. Le navire a été conçu de telle manière qu'il ne pouvait pas traverser l'Atlantique sans l'aide du vent. Mais de manière inattendue, la société qui a construit le navire a fait faillite et il est resté inachevé.
Pendant ce temps, l'excellent ingénieur Brunel (nous lui consacrerons pas mal de place dans les pages de notre livre) terminait la construction de son premier-né Great Western. Smith ne doutait pas que le bateau à vapeur de Brunel serait le premier à traverser l'Atlantique sans l'aide du vent, et Smith ne voulait pas permettre cela, et il prend une décision désespérée : trouver un bateau à vapeur approprié et l'envoyer en Amérique pour obtenir devant le Great Western.
Bien sûr, Smith n'a pas trouvé de bateau à vapeur approprié - il n'y avait tout simplement pas de tels navires à cette époque, et donc, après une longue recherche, il a opté pour le bateau à vapeur Sirius, qui n'était clairement pas adapté à sa mission historique. La seule chose sur laquelle l'entrepreneur pouvait compter était la chance et le désespéré capitaine Roberts, un ardent partisan des machines à vapeur.
Le 3 avril 1838, à 10 h 30, Sirius appareille avec 98 passagers et 450 tonnes de charbon à bord. Le bateau à vapeur surchargé était assis dans l'eau presque jusqu'au pont même. S'il y avait eu une petite rafale, Sirius aurait inévitablement chaviré, mais, apparemment, le destin lui-même a protégé le navire - le temps était excellent.
Au total, il y avait 37 membres d'équipage sur Sirius, dont deux garçons de cabine, une hôtesse de l'air et un "serviteur", dont les fonctions sont encore un mystère.
Presque simultanément, le Great Western a également décollé, mais il était clair pour tout le monde que seul un miracle pourrait apporter la victoire à Sirius. Mais ce miracle s'est produit : au tout début du voyage, un incendie s'est déclaré sur le Great Western, et il a dû rentrer au port. Le capitaine Roberts a donc eu une longueur d'avance inattendue, et il l'a utilisé au maximum. Si le marin n'agissait pas assez vite, le capitaine sortait un pistolet et il devait se déplacer. Lorsque le bateau à vapeur a manqué de charbon, des morceaux de mât coupés en bois de chauffage, des meubles et ... une poupée en bois, réquisitionnée au nom d'un objectif noble d'un petit passager, ont volé dans la fournaise.
Le 22 avril, tard dans la soirée, Sirius a achevé la transition, et le matin du 23 avril, il est entré triomphalement dans le port de New York avec un résultat de 18 jours 2 heures. Les lignes suivantes sont parues dans le Curir Inquirer du 24 avril :
"Nous ne pouvons pas juger de la rentabilité d'utiliser des bateaux à vapeur sur les lignes postales régulières en termes de consommation de carburant. Mais si nous parlons de la possibilité même de traverser l'Atlantique à la vapeur ... - même les sceptiques les plus convaincus devraient cesser de douter de cette question. "
Le 1er mai, Sirius partit pour un voyage de retour et le 18, Prosperity accosta dans le port de Falmouth. Pour cet exploit, Roberts a été nommé capitaine du grand bateau à vapeur British Queen, mais son triomphe a été de courte durée. Bientôt, le capitaine Roberts périt avec le président du navire à vapeur. Sirius lui-même n'était plus envoyé outre-Atlantique et travaillait modestement sur la ligne Londres-Cork.
Quant au concurrent de Sirius, le grand paquebot Great Western, il partit en voyage trois jours plus tard après des réparations et ne retarda que de six heures sur Sirius. Mais si sur Sirius absolument toutes les ressources en carburant étaient épuisées, alors sur le Great Western, il y avait encore une bonne quantité de charbon.
Nous avons déjà mentionné le British Queen, qui devait être le premier vapeur à traverser l'Atlantique sans l'aide du vent. Lorsqu'il a finalement été construit, les journaux ont qualifié ce paquebot de "plus bel exemple de construction navale londonienne, qui ne connaît pas d'égal en élégance, en force et en perfection des proportions". Lancé le 24 mai 1838, le British Queen est devenu le plus grand navire à vapeur du monde. C'était un paquebot à trois mâts avec un gréement de barque. Le nez de la coque en bois était orné d'une sculpture de la reine Victoria. On supposait que le navire s'appellerait Princess Victoria, mais pendant la construction, Victoria est devenue reine et le navire a été nommé British Queen, c'est-à-dire la reine britannique. L'achèvement du navire a été retardé jusqu'à l'été 1839, et lorsque les travaux ont été achevés, le Great Western régnait déjà en maître dans l'Atlantique.
Lors du premier voyage, British Queen, sous le commandement de notre ami le capitaine Roberts, a traversé l'Atlantique en 15 jours. Le nouveau paquebot a quitté New York le 1er août. Par coïncidence, le Great Western partait le même jour, et de nombreux passagers et New-Yorkais faisaient un pari : lequel des deux navires arriverait en premier. C'est peut-être alors, sur la jetée de New York, qu'est née l'idée du prix symbolique "Blue Ribbon", sous la bannière duquel toute l'histoire ultérieure du transport transatlantique de passagers est passée. Il faut dire que cette course a été remportée par Great Western, devant le concurrent de 12 heures.
Avec beaucoup de difficulté, le navire a gagné son droit d'exister, et cela était compréhensible. Après tout, pendant longtemps, le bateau à vapeur a perdu contre les voiliers à presque tous les égards - en termes de coût de construction, de coûts d'exploitation, de sécurité. En effet, dans la seule période 1816-1838, 260 vapeurs fluviaux américains périrent, dont 99 à la suite de l'explosion d'une chaudière.
La fiabilité des machines à vapeur était extrêmement faible - elles tombaient souvent en panne. Et ils avaient tellement besoin de carburant que le capitaine risquait toujours de se retrouver au milieu de l'océan sans charbon. Par conséquent, même plusieurs décennies plus tard, lorsque les bateaux à vapeur ont complètement remplacé les paquebots, des mâts avec des voiles ont été conservés pendant longtemps "au cas où".
Les paquebots ont aussi beaucoup perdu selon des critères purement esthétiques. Ils n'avaient rien de la beauté et de l'élégance de leurs ancêtres - les voiliers, et rien de la grandiosité et de la puissance de leurs descendants - les vapeurs, les turbonavires et les bateaux à moteur. Sale, enfumé, avec des tuyaux maladroits, une architecture laide, ils ressemblaient au vilain petit canard du conte de fées d'Andersen, et il a fallu beaucoup d'efforts, d'efforts créatifs de scientifiques et de designers de plusieurs générations pour transformer le vilain petit canard en un beau cygne.
Même le facteur le plus important qui, semble-t-il, aurait dû être l'argument décisif en faveur du vapeur - la vitesse - au premier stade du développement des navires à vapeur s'est retourné contre eux. Les capitaines de voiliers, qui avaient une vaste expérience de la navigation, ont dépassé les vapeurs, même si cela semble aujourd'hui incroyable. Et pourtant c'est ainsi. Au début des années 30 du siècle dernier, les bateaux à vapeur traversaient l'Atlantique en 15 à 20 jours, et en 1815, le voilier Galatea voyageait de Terre-Neuve à Liverpool en 11 jours, le voilier Yorktown traversait l'Atlantique en 13,5 jours, Oxford prenait environ 14 jours, et le clipper Dreadnought a parcouru la distance de New York à Queenstown dans l'un de ses vols en... 9 jours 17 heures ! Des décennies se sont écoulées avant que les bateaux à vapeur ne battent ces records établis par les voiliers. Et il fallait avoir le don d'une grande prévoyance pour voir dans les premiers bateaux à vapeur, si éloignés de la perfection, cette force décisive qui allait par la suite faire du bateau à vapeur le maître de la mer : à savoir la capacité de sortir du puissance des éléments, devenir indépendant des caprices des vents et assurer la régularité de la navigation .
Il y a plus d'un siècle, les navires à passagers les plus rapides et les plus élégants pour la navigation dans les eaux de l'océan Atlantique ont été créés, et c'est ici que la lutte acharnée pour ruban bleu(Ruban Bleu) - d'abord un prix symbolique, puis une coupe d'argent, décernée à celui qui a remporté la distance marathon entre l'Europe et Amérique du Nord. Dans cette lutte sans compromis, les paquebots sont entrés en collision avec d'autres navires, ont atterri sur des rochers et se sont écrasés sur des icebergs, car dans la course féroce, les capitaines ne pouvaient pas ralentir ni se déplacer. zone dangereuse. Par conséquent, l'histoire du ruban bleu est une liste lugubre de personnes qui ont trouvé la mort dans les profondeurs de l'océan Atlantique.
Pour commencer à raconter ton histoire du destin bateau à vapeur « Bretagne"Peut-être serait-il correct de mentionner le nom de son créateur Samuel Cunard.
Dans la ville de Halifax, en Amérique du Nord, Samuel Cunard est né dans une pauvre hutte au bord de la mer en 1787. Dès son plus jeune âge, il vendait du café, des épices et livrait le courrier pour gagner sa vie. Après avoir économisé de l'argent, Cunard a acheté son premier goélette à voile « Waite Auk»Et depuis 1808, il a commencé à faire des vols côtiers dessus. Les choses se sont bien passées et en 1812, Samuel possédait déjà toute une flotte de 40 voiliers.
Samuel Cunard
Avec un capital assez important, Samuel Cunard a commencé à investir dans toute entreprise promettant de générer des bénéfices : dans la foresterie, l'extraction du charbon, la fabrication de briques, etc. Excellentes compétences commerciales, sens du marché étonnant, intelligence naturelle et bon jugement - tous ce fruit. À cinquante ans, Samuel Cunard était un multimillionnaire, l'heureux père de sept filles et de deux fils. Il semblait que tout le monde pouvait prendre sa retraite et profiter de la vie sans tenter le destin avec des risques inutiles. Mais alors il ne serait pas Samuel Cunard. Son énergie bouillonnante réclamait de toute urgence un exutoire, et il commença à chercher un nouveau gros problème.
En 1831, lors du lancement de la prochaine bateau à vapeur Samuel Cunard a prononcé les mots qui sont devenus sa devise, ou plutôt le slogan de son entreprise : « Les navires à vapeur, bien construits et bien équipés, pouvaient partir et arriver avec autant de précision que les trains terrestres.". Et maintenant, huit ans plus tard, ayant atteint les sommets de son entreprise, Samuel Cunard monte à bord d'un bateau à vapeur et se rend en Europe, à Londres, pour convaincre les Lords de l'Amirauté qu'il est Samuel Cunard, il peut organiser le courrier régulier de l'Europe vers l'Amérique et retour.
A Londres, à Piccadilly Circus, cet homme inflexible, qui s'appelait le "Napoléon des affaires", loua un bureau et proposa d'en construire des océaniques d'une capacité d'au moins 300 ch. s., pour transporter le courrier d'Angleterre à Halifax deux fois par mois, dont le premier sera construit le 1er mai 1840. Samuel Cunard a également invité le meilleur constructeur de machines à vapeur de l'époque, Robert Napier, à participer. Ses machines étaient d'excellente qualité et les plus fiables au monde.
Deux passionnés de navigation à vapeur ont facilement trouvé un langage commun et se sont parfaitement compris. Robert Napier s'est engagé à fournir à Samuel Cunard des machines à vapeur pour trois navires à passagers au prix de 32 000 £ par voiture. Mais avec toute la richesse de Samuel Cunard et la souplesse de Robert Napier, la nouvelle entreprise avait besoin de capitaux supplémentaires. Leurs amis George Burns et David MacIvera étaient impliqués dans l'affaire. L'investissement total était de 325 000 £. En 1839, la société nouvellement créée conclut un contrat avec le gouvernement anglais pour le transport du courrier à travers l'océan Atlantique, pour lequel l'Amirauté s'engage à verser à la société 60 000 livres par an.
Samuel Cunard pensait qu'il aurait besoin des trois bateaux à vapeur pour effectuer deux voyages par mois, mais l'Amirauté a insisté pour construire quatre navires, augmentant la subvention annuelle de la compagnie à 80 000 £.
5 février 1840 au chantier naval " Robert Duncan et compagnie» en Ecosse, un lancement solennel de la première entreprise postale a eu lieu - bateau à vapeur, nommé " Bretagne". Cela a été suivi par la construction de semblables bateaux à vapeur « Acadie», « Calédonie" et " Colombie". Bateaux à vapeur de la compagnie » étaient destinés à naviguer de Liverpool à Boston avec une escale à Halifax, livrant des passagers et le courrier de Sa Majesté. Ainsi, le 4 juillet 1840, un événement important a eu lieu - la première ligne transatlantique de navires à vapeur est née, qui à ce jour est célébrée chaque année des deux côtés de l'Atlantique.
Et en histoire maritime le nom de Samuel Cunard est inscrit à jamais - l'homme qui croyait au bateau à vapeur et en fit un moyen obéissant de communication régulière entre l'Europe et l'Amérique. En 1859, pour ses services exceptionnels au développement transport maritime transatlantique Samuel Cunard a reçu le titre de chevalier et, après sa mort en 1865, l'entreprise est devenue connue sous le nom de " Ligne Cunard » et sous ce nom il existe aujourd'hui.
Propriétaire de l'entreprise " Compagnie britannique et nord-américaine Royal Mail Steam Packet"A radicalement changé l'atmosphère par eux-mêmes. Sur le bateaux à vapeur « Bretagne», « Acadie», « Calédonie" et " Colombie»Il était catégoriquement interdit aux capitaines d'utiliser les châtiments corporels. Ils étaient dotés de marins hautement disciplinés et hautement qualifiés. Les navigateurs devaient diriger leurs navires à grande vitesse, mais avec un maximum de précautions.
bateau à vapeur « Bretagne' était petit. Cependant, dans tout Liverpool, il n'y avait pas de poste d'amarrage approprié pour amarrer le navire et les passagers devaient être embarqués dans la rade, à partir d'un bateau.
Dans la tradition des voiliers paquebots bateau à vapeur « Bretagne» était à deux étages. Sur le pont supérieur se trouvaient les quartiers des officiers, une cuisine, une boulangerie, un minuscule fumoir et... une étable à vaches. Les cabines des passagers étaient situées sur le pont principal : à l'arrière - première classe, spacieuses, bien ventilées ; à l'avant - deuxième classe, ainsi que deux salles à manger. Un tiers de la longueur du navire était occupé par une machine à vapeur et des chaudières.
Ainsi, le 4 juillet 1840 à 14h00 par une journée venteuse et nuageuse bateau à vapeur « Bretagne"a quitté Liverpool le long de la rivière Mersey lors de son voyage inaugural, en direction de la haute mer. À bord, en plus du fret postal, il y avait 63 passagers. Parmi eux se trouvait Samuel Cunard lui-même avec sa fille Anna. C'était un geste subtil - un homme d'affaires avisé a montré par son exemple personnel que nager sur bateau à vapeur « Bretagne» est si sûr que la vie du propriétaire et de sa fille bien-aimée est confiée au navire.
Le capitaine du navire, Henry Woodruff, suivant la volonté de Samuel Cunard, dirigea le navire avec le plus grand soin, n'osant pas démarrer la machine à vapeur à pleine puissance. Et en conséquence, le résultat de la transition a été plutôt modeste 14 jours 8 heures, dont un arrêt de sept heures à Halifax. Cependant, à Boston bateau à vapeur accueilli avec enthousiasme. Il y avait une fête, un cortège de maires, de consuls et d'hommes politiques étrangers, des fanfares tonnaient. Un banquet de cinq heures a été organisé en l'honneur du fondateur de la nouvelle ligne transatlantique.
L'entreprise était comparée à un pendule, qui fonctionnait invariablement comme une horloge, et c'est la raison pour laquelle l'entreprise " Ligne Cunard" s'est avéré être la seule organisation qui, dans des conditions de concurrence féroce, a réussi non seulement à survivre, mais aussi à transmettre ses traditions jusqu'à nos jours.
De retour de Boston à Liverpool, le capitaine et le propriétaire du navire se sentent incomparablement plus confiants. bateau à vapeur « Bretagne"Je suis allé à une vitesse maximale de 10,98 nœuds et j'ai immédiatement battu toutes les réalisations précédentes des courts, couvrant la distance en 9 jours, 21 heures, 44 minutes. Ce record a été battu le 11 mai 1842 bateau à vapeur « Grand Western».
premier paquebot transatlantique - bateau à vapeur Bretagne
"Britannia" dans la glace
Le monde a été profondément choqué et le nom de Samuel Cunard a tonné en Europe et en Amérique. En janvier 1842 à bord bateau à vapeur « Bretagne» a été visité par un jeune journaliste anglais et futur écrivain Charles Dickens, qui, dans ses histoires sur l'Amérique, a décrit ses impressions sur navire de mer: ses bagages étaient entassés dans la cabine, comme une girafe dans un pot de fleurs, et il comparait la salle à manger à un corbillard à fenêtres.
Tout comme sur transatlantique, la viande et le lait étaient pris pour bateau à vapeur « Bretagne» sous sa forme originale : dans des caisses en bois grossièrement emboîtées, empilées au hasard sur le pont. Les poulets gloussaient partout sur le navire, les canards, les oies, les dindes criaient, les lapins filaient d'un coin à l'autre. Les moutons bêlaient dans l'enclos et les cochons grognaient, voués à être mangés en nageant. A proximité, une vache, pourvoyeuse de lait pour les enfants et les malades, rumine flegmatiquement. Lors d'une tempête, alors que les vagues se promenaient sur le pont, de nombreux représentants de la "faune des navires" s'étouffaient et ils étaient envoyés à la cuisine sans tour. Les légumes frais étaient entreposés sous les bateaux renversés. Après avoir reçu une impression complète du navire, le journaliste est déjà revenu sur un bateau à voile typique - un voyage sur un bateau à vapeur a longtemps suffi au futur écrivain.
dans le destin bateau à vapeur « Bretagne" Il y a un lieu d'une histoire qui lui est arrivée à Boston à l'hiver 1844. Cette année-là, l'hiver vient de casser les freins. La zone d'eau du port était recouverte de glace dont l'épaisseur atteignait 2 mètres. La glace était si épaisse et solide que le coton et d'autres marchandises étaient transportés sur la glace dans des charrettes.
1er février bateau à vapeur « Bretagne» était censé faire un autre voyage vers le port de Liverpool, mais c'était hors de question. Et puis les citadins sont venus à la rescousse bateau à vapeur. Dans un premier temps, deux sillons de 20 cm de profondeur ont été creusés avec des charrues tirées par des chevaux, puis des dalles de 20 m sur 30 m ont été découpées à la scie.Ces « icebergs » ont été accrochés avec des crochets et enfoncés sous la couverture de glace à l'aide de chevaux. Quand il n'y avait pas assez de chevaux, les gens attelaient 50 personnes à une banquise.
Les habitants de Boston ont travaillé comme des fous et en deux jours et deux nuits ont creusé un canal de 7 miles de long et 30 mètres de large. bateau à vapeur « Bretagne» est sorti à temps, et lorsqu'une somme d'argent considérable a été offerte aux participants à ce travail colossal, ils ont fièrement refusé, disant qu'ils avaient fait cela pour maintenir le prestige et la prospérité de leur ville.
Pour la première étape de sa vie marine" Bretagne" a effectué 40 vols à travers l'océan Atlantique, après quoi en mars 1849, il a été vendu à de nouveaux propriétaires " Marine de la Fédération allemande". Intitulé " barbare"Et déjà avec neuf canons à bord en 1852, le navire est devenu une partie de la marine prussienne, où il a servi jusqu'en 1880. terminé le destin du paquebot « Bretagne"comme cible flottante pour les torpilles, qui n'étaient alors qu'en cours de développement.
Et qui sait, peut-être grâce au premier bateau à vapeur « Bretagne" entreprises " Cunard"Les torpilles allemandes ont acquis une puissance destructrice et une précision suffisantes, ce qui a permis aux sous-marins allemands de couler de nombreux navires pacifiques pendant la Première Guerre mondiale, notamment" Lusitanie».
Données techniques du bateau à vapeur "Britannia":
Longueur - 62 m;
Largeur - 10 m;
Tirant d'eau - 6,4 m;
Déplacement - 1135 tonnes ;
Power Point- une machine à vapeur Robert Napier à deux cylindres;
Vitesse - 9 nœuds;
Puissance - 740 l. Avec.;
Roue à aubes - 2 ;
Nombre de mâts - 3 ;
Nombre de passagers - 115 personnes ;
Équipage - 82 personnes;
Depuis l'avènement des lignes transocéaniques de passagers (créées dans les années 1840 pour Trafic de passagers entre les continents), les paquebots qui les desservaient assez lentement "prenaient du poids": le tonnage d'un paquebot à vapeur typique du XIXe siècle ne s'élevait généralement qu'à quelques milliers de tonneaux immatriculés. Après la première expérience infructueuse de création d'un bateau à vapeur géant, nous parlons d'un paquebot britannique Grand Est 1858 (tonnage 18 915 tonneaux enregistrés) - les compagnies maritimes se sont longtemps méfiées de la construction de grands navires. Ce n'est qu'à la fin des années 1880 qu'apparaissent les premiers paquebots à passagers d'une jauge supérieure à 10 000 tonneaux immatriculés (au total 37 d'entre eux ont été construits avant 1900), puis en 1901 le premier paquebot d'un tonnage supérieur à plus de 20 000 tonnes sont apparues - celtiquede la société White Star, et en 1907 parutLusitanie et Mauritanie"Kunard", franchissant le cap des 30 000 tonnes. En 1911, le cap des 40 000 tonnes est enfin franchi : la White Star Line lance le premier paquebot géant du XXe siècle - olympique calibre 45 324 tonneaux, destiné à desservir la ligne voyageurs Southampton-New York. 
Le premier paquebot géant s'est avéré être un navire chanceux - même une rencontre avec un sous-marin allemand pendant la Première Guerre mondiale s'est terminée non pas avec le paquebot géant, mais avec le sous-marin allemand lui-même ;olympique il a travaillé calmement sur les lignes de l'Atlantique Nord jusqu'en 1935, après quoi il est mort d'une mort naturelle du navire - il a été mis hors service pour la ferraille. Mais les frères et sœurs de "Olympic" sont devenus célèbres pour leur triste gloire. O le destin du paquebot lancé en 1911 Titanesque inutile d'en dire beaucoup - le monde entier sait que ce paquebot est mort lors de son tout premier voyage, emportant avec lui plus de 1 500 vies.
Titanesque, 46 328 tonnes
Un peu plus chanceux était le troisième des frères - Britanique(48 158 tonnes). Lancé en 1914, en raison du déclenchement de la guerre, il n'a pas eu le temps de travailler sur les lignes de passagers, mais en 1915, il a été converti en navire-hôpital de la marine britannique et, à ce titre, a effectué cinq voyages en Méditerranée orientale. Le sixième vol en novembre 1916 s'avère fatal : Britanique mort dans la mer Égée explosée par une mine ennemie, devenant le plus grand navire, coulé pendant la Première Guerre mondiale; 30 personnes sont mortes avec le navire.
"Kunard" - l'éternel concurrent de la "White Star" - ne pouvait que réagir à la création de trois navires géants par l'adversaire à la fois. En 1913, la compagnie lance son premier paquebot géant - c'est Aquitained'un tonnage de 45 647 tonneaux, sillonnant les mers de 1914 à 1949, survivant aux deux guerres mondiales ; à la fin des années 30, le paquebot restait le seul navire à quatre conduites en activité au monde.
Aquitaine par rapport au Capitole des États-Unis 
La création par les Britanniques de quatre géants à la fois a incité la compagnie maritime allemande "Hamburg-America" à créer ses propres paquebots extra-larges, qui ont dépassé les navires des Britanniques. Le premier des "Big Three" en 1913 était empereur(52 117 tonnes), puis l'eau a été lancée Pays de l'eau("Vaterland", 54 282 tonnes) et Bismarck(56 551 tonnes). En raison de la guerre qui a commencé en août 1914, le premier des frères n'a pas eu le temps de nager sur la ligne Hambourg-New York pendant très peu de temps, et Bismarck et n'a jamais effectué de vol sous pavillon allemand. Avec le début de la guerre Pays de l'eau a été bloqué à New York et en 1917 est allé aux Américains, deux autres navires après la guerre ont dû être donnés aux Britanniques à titre de paiements de réparation.
empereur est allé à la société Kunard et a obtenu le nom Bérengère
Bismarck a été donné à la White Star Line et a reçu le nom Majestueux. En 1914-1935, il détenait le titre de plus grand navire du monde. 
Pays de l'eau est resté avec les Américains sous un nouveau nom Léviathan et jusqu'en 1934 a navigué sur la ligne New York-Cherbourg-Southampton-Hambourg 
La Première Guerre mondiale a porté un coup sévère au transport transatlantique de passagers : seulement à la fin des années 20, le trafic de passagers entre l'Amérique du Nord et l'Europe dépassait à nouveau 1 000 000 de passagers par an (à titre de comparaison, en 1913, 2,6 millions de passagers traversaient l'Atlantique). Dans le même temps, à la fin des années 20, la rivalité entre les compagnies maritimes d'Europe revit. La société allemande Norddeutscher Lloyd, utilisant l'argent reçu des États-Unis (il s'agissait de paiements compensatoires pour les navires allemands confisqués en 1917), décida de créer deux nouveaux paquebots géants :
Brême Construit en 1928, 51 656 tonnes de registre 
et Europe 1930, 49 746 tonnes. 
Les nouveaux paquebots allemands se sont avérés être les navires les plus avancés techniquement de leur temps - Brême le premier des navires géants est devenu propriétaire du ruban bleu de l'Atlantique (avant cela, les paquebots géants n'affichaient pas de records de vitesse), et Europe- seconde. Les deux paquebots record ont servi les lignes de passagers allemandes jusqu'en 1939, lorsque la guerre a commencé. Brême n'a pas survécu à la guerre (il a brûlé en 1941), mais Europe en 1945, il devient un trophée des Américains, qui remettent ce paquebot à la France en compensation du Normandie qu'ils ont incendié (voir ci-dessous). Les Français sous le nom Liberté ce paquebot a navigué jusqu'en 1962, date à laquelle il a été démoli. 
Et les Français eux-mêmes à la fin des années 20 ne sont pas restés les bras croisés. En 1927, il a été commandé Ile de France- le premier paquebot géant français (43 153 tonnes). A celui qui l'a créé ligne française je ainer a travaillé plus de 30 ans. 
Photo après la Seconde Guerre mondiale. 
Puis en 1930 les Français lancent L"Atlantique, 40 945 tonnes - le premier paquebot géant conçu pour opérer sur des lignes non nord-atlantiques ( L"Atlantique navigué sur la ligne Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires). La coque de ce navire a été conçue par l'ingénieur russe Vladimir Ivanovich Yurkevich. La marque de fabrique des deux géants français était le design intérieur magnifique et innovant dans le style Art Déco. contrairement à Ile de France ce navire a vécu une vie très courte. 
Enfin, au début des années 1930, un tout nouveau joueur apparaît dans la course de bateaux à vapeur géants - l'Italie, où, à l'initiative de l'ambitieux leader Benito Mussolini, les compagnies de bateaux à vapeur commencent à créer deux nouveaux paquebots à grande échelle. a d'abord été lancé à l'eau rex(51 062 tonnes). 
Puis a été abandonné Conte de Savoie, 48 502 tonnes. Les deux paquebots, à partir de 1932, naviguent sur la ligne Gênes-New York. Le plus célèbre des deux frères italiens était rex, en 1933 a remporté le ruban bleu des Allemands. Plus petite Conte de Savoie Je n'ai établi aucun record de vitesse. Sur la ligne à propos ba liner opéré jusqu'au printemps 1940, puis après l'entrée en guerre de l'Italie, ils furent désarmés et périrent sans gloire sous les bombes des avions anglo-américains.
Conte de Savoie
La Grande-Bretagne rejoint également la course renouvelée : contournant les Cunard et White Star temporairement en retard, la compagnie du Canadien Pacifique se distingue - en 1931, elle lance un paquebot sur la ligne Southampton-Québec-Montréal Impératrice de Bretagne(42 348 tonnes de registre). En septembre 1939, ce navire fut réquisitionné pour la marine britannique et en octobre 1940 fut coulé par un sous-marin allemand, devenant la plus grande victime de la Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale. 
Pour les paquebots géants, 1932 est devenu une sorte d'apogée - puis 12 navires d'un tonnage de plus de 40 000 tonneaux enregistrés chacun ont sillonné les eaux de l'océan Atlantique à la fois ; par ordre décroissant de tonnage, en commençant par le plus gros :
Majestueux
Léviathan
Bérengère
Conte de Savoie
Aquitaine
Ile de France
Impératrice de Bretagne
L"Atlantique
Cependant, 1932 ne peut pas exactement être qualifiée de période heureuse pour la navigation transalantique - la Grande Dépression faisait rage, donc seulement 751 592 passagers transatlantiques, en 1934, leur nombre était tombé à 460 000 au total. , mis hors service et mis au rebut dans la seconde moitié des années 1930olympiqueet trois Allemands capturés (Léviathan,Majestueux et Bérengère);
Aquitaineest resté le seul navire géant des années 1910 en activité.
Mais ils ont été remplacés par un remplaçant plus que digne - trois paquebots supergéants d'une taille de plus de 80 000 tonnes enregistrées chacun.
Le premier d'entre eux était le paquebot français normandie, en mai 1935, sorti lors de son premier vol. Ce paquebot est devenu le plus russe des navires géants du XXe siècle: la coque du navire a été conçue par l'ingénieur déjà mentionné Vladimir Yurkevich,le système d'insubmersibilité du Normandy a été développé par d'autres ingénieurs russes - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky et B.C. Verzhebsky, les hélices du navire ont été développées par un autre émigrant russe - Alexander Kharkevich, et l'artiste Alexander Yakovlev a participé à la création de l'intérieur luxueux du navire. Au moment de la création, le tonnage du navire était de 79 280 tonnes, mais ensuite le tonnage a été porté à 83 423 tonnes; jusqu'en 1940normandiedétenait le titre de plus grand paquebot du monde et en même temps en 1935-36 et 1937-38 il détenait le titre de navire le plus rapide du monde - le Blue Ribbon of the Atlantic - devenu le premier, après le Lusitania et la Mauritanie, navire à passagers du 20ème siècle, qui a simultanément battu le record de taille et le record de vitesse.
Mais normandieil n'était pas destiné à vivre longtemps - en août 1939, le paquebot arriva à New York et resta coincé ici en raison du déclenchement de la guerre en Europe, en décembre 1941, après l'entrée en guerre des États-Unis, le paquebot fut réquisitionné par l'Américain gouvernement, et le paquebot a été rééquipé pour le transport militaire. Au milieu des travaux en février 1942, un incendie s'est déclaré sur le navire, 1 personne est décédée, et avec ellenormandie.
Principal rivalnormandiedans la seconde moitié des années 30 est devenue une AnglaiseReine Marie(1936, 81 237 tonnes) de la nouvelle société combinée Cunard White Star. 
La longueur du paquebot était de 311 mètres
Le paquebot a survécu à la Seconde Guerre mondiale et après la guerre en 1949-1967 a continué à travailler sur la ligne Southampton-New York ; pendant 15 années entières, ce navire a gardé, non sans difficulté, pris denormandieRuban Bleu Atlantique. En 1967Reine Marie a été affecté au port californien de Long Beach, où il sert toujours d'hôtel.
(Près Reine MarieB-427 est situé, un ancien sous-marin Flotte du Pacifique URSS, maintenant navire-musée)
En 1940, une sœur est lancée à l'eau Queen Mary - paquebot reine Elizabeth(83 673 tonnes), le plus gros paquebot du XXe siècle. De 1946 à 1968, ce navire a navigué sur la ligne Southampton-Cherbourg-New York, puis il a été vendu à Hong Kong pour être retravaillé ; en janvier 1972, au même endroit à Hong Kong, ce navire a brûlé.
reine Elizabeth
L'Europe a mis longtemps à se remettre des conséquences de la Seconde Guerre mondiale, de sorte que le premier paquebot géant d'après-guerre était un américain - un navireÉtats-Unis 1952 , 53 329 tonnes. Le paquebot américain est devenu le dernier propriétaire du Blue Ribbon of the Atlantic et l'a conservé jusqu'à sa retraite en 1969.
En 1969 États-Unisa été abandonné à Philadelphie et y est resté - ou plutôt pourri - pendant 46 ans.
À la fin des années 50, la navigation transatlantique à passagers a repris son cours - en 1957 et 1958, plus de 2 millions de passagers ont traversé l'Atlantique Nord sur un navire (et le même nombre a traversé l'océan par voie aérienne). 15 ans après la fin de la guerre, les Européens recommencent à construire des navires géants. La France a démissionné en 1958Ile de Franceet s'est mis à créer un remplaçant - en 1961, le paquebot a été lancéLa France(66 343 tonnes), destiné à opérer sur la ligne Havre-Southampton-New York. 
La société anglaise "Peninsula and Orient" a commandé au début des années 60 deux nouveaux paquebots géants conçus pour fonctionner sur la ligne Southampton - Canal de Suez (mais après juin 1967, ils ont traversé Afrique du Sud) - Australie ; c'étaient des paquebotsOriana(41 910 tonnes) et Canberra(45 270 tonnes). Les deux navires ont servi la ligne de passagers jusqu'en 1973, puis ont été repensés en navires de croisière.
Oriana
Canberra
Dans les années 1960, l'Italie revient à la course déjà éteinte des paquebots géants - en 1963, elle lance le paquebotRaffaello(45 933 tonnes), un an plus tard - un paquebot Michel-Ange(45 911 tonnes). Les deux sœurs travaillaient sur la ligne Gênes-New York.
Raffaello
Michel-Ange
Au milieu des années 60, 8 paquebots géants continuaient à naviguer sur les lignes de passagers océaniques - leur nombre maximum après les années 1930 ; 6 paquebots géants sur 8 desservaient la route Europe-Amérique du Nord, 2 - la route Europe-Australie. Mais ce type de transport paquebot vivait déjà ses dernières années : en 1961, 750 000 passagers traversaient l'Atlantique Nord par eau et 2 millions par air, en 1964 la part des navires dans le trafic transatlantique de passagers était tombée à 17 % (en 1957, elle était de 50 % ), et en 1970, il avait complètement chuté jusqu'à 4 %. Une par une, les compagnies maritimes ont commencé à mettre hors service leurs paquebots sur les lignes de passagers, et les lignes elles-mêmes ont été fermées - en 1969, la ligne a été suppriméeÉtats-Unis, en 1974 - La France(a été vendu en Norvège et envoyé travailler sur des croisières), en 1975, les Italiens ont terminé leur travailRaffaello et Michel-Ange(après de nombreuses épreuves, ils ont été envoyés à la ferraille).
Et cette "époque de décadence" en 1969 sur la ligne Southampton-New York est allée travailler le dernier paquebot géant du XXe siècle - une Anglaisereine elisabeth 2(69 053 tonneaux enregistrés), qui associaient les activités de la ligne voyageurs aux activités de croisière. Au milieu des années 70, les seuls concurrents de ce paquebot sur la route de l'Atlantique Nord étaient les paquebots moyens soviétiques Alexander Pushkin et Mikhail Lermontov, et le paquebot polonais Stefan Batory, mais au cours de la décennie suivante, ces rivaux ont disparu.
Paquebotreine elisabeth 2entré dans le 21e siècle dans un splendide isolement.
reine elisabeth 2Elle a été "retraitée" en 2008.
Le premier navire à vapeur à traverser l'Atlantique était un petit paquebot américain, le Savannah, avec une machine à vapeur installée dessus. Le voyage historique a commencé le 24 mai 1819 à Savannah, en Géorgie et s'est terminé le 20 juin de la même année à Liverpool.
La bouillie a été préparée par le capitaine de 39 ans, Moses Rogers. Il commanda l'un des bateaux à vapeur de Fulton, et l'expérience l'inspira tellement que le capitaine convainquit ses employeurs, la compagnie maritime Scarborough & Isaacs, d'acheter un voilier et de le transformer en bateau à vapeur. Le paquebot Savannah construit à New York a été choisi.
C'était un petit navire avec un déplacement de 320 tonnes et une longueur d'un peu plus de 30 mètres. Il était équipé d'une machine à vapeur d'une capacité de 90 chevaux (plus ou moins comme Daewoo Lanos). Le Savannah était censé être entraîné par des roues à aubes situées sur les côtés de la coque d'un diamètre de près de 5 mètres. L'approvisionnement en combustible devait être de 75 tonnes de charbon et de 100 mètres cubes de bois de chauffage. L'achat du navire, son réaménagement et sa finition ont coûté 50 000 $.
Selon le projet de Rogers, le Savannah était censé transporter de riches passagers à travers l'océan Atlantique. Pour eux, le navire avait 16 cabines doubles richement décorées et trois salons communs, décorés de tapis, miroirs, peintures, tentures et autres - "... comme sur les yachts les plus chers". Pour les marins, le navire ne semblait pas si attrayant - à New York, il était surnommé le "cercueil à vapeur". Une tentative d'embauche d'un équipage s'est soldée par un échec complet. Les marins devaient être transportés depuis l'État d'origine de Rogers, le Connecticut, où le capitaine était bien connu et digne de confiance.
Le Savannah fut le premier bateau à vapeur à traverser l'Atlantique.
Le 22 mars 1819, les premiers essais en mer du "transatlantique" sont effectués et le 28 mars, le navire part par ses propres moyens vers son port d'attache - Savannah. Le Savannah a atteint sa destination après 207 heures, dont 41 heures (et demie) le navire se déplaçait à l'aide d'une machine à vapeur. En Géorgie, une réunion bondée et solennelle a été organisée pour le paquebot - malgré le fait qu'il soit arrivé au port à quatre heures du matin.
Le navire a commencé à se préparer pour un voyage transatlantique. Une publicité supplémentaire pour l'entreprise a été faite par le président américain James Monroe, qui venait juste de visiter à proximité. Les armateurs ont réussi à le persuader de faire un tour sur le bateau à vapeur et même d'y déjeuner. Le président a exprimé sa profonde satisfaction quant à la réalisation des perspectives de la construction navale américaine; se réjouit de l'avenir radieux de la navigation américaine ; et a exprimé le désir d'acquérir Savannah après vol transatlantique pour une utilisation ultérieure comme croiseur - pour lutter contre la piraterie dans les Caraïbes.
Et enfin le grand jour arriva. Le 19 mai 1819, une annonce parut dans le Savannah Republican : "Le bateau à vapeur Savannah (capitaine Rogers) naviguera pour Liverpool demain 20, en toutes circonstances." Apparemment, aucune circonstance attendue ne s'est produite - le Savannah a mis les voiles (dans des bouffées de vapeur et de fumée) à cinq heures du matin, le lundi 24 mai 1819. Dès que le rivage avec des spectateurs admiratifs a disparu de la vue, la machine à vapeur a été noyée, les voiles ont été levées et le navire a navigué vers Liverpool, en utilisant un moteur, certes moins impressionnant, mais plus fiable.
En fait, la plus grande partie de ce voyage historique s'est déroulée à la voile - la machine à vapeur n'a fonctionné que 80 heures - sur 707. De plus, la machine à vapeur provoquait régulièrement des malentendus - les navires venant en sens inverse, voyant le voilier voguer dans des nuages de fumée, rendaient tout à fait logique conclusion que « Savannah est en feu. Et, bien sûr, ils se sont précipités à la rescousse - pour aider à éteindre le feu.
Le 18 juin, le navire était déjà en vue de Cork, en Irlande. Le même jour, les soutes ont manqué de carburant. J'ai dû reconstituer ses réserves à Kinsale - une apparition triomphale à Liverpool sans bouffées de vapeur et de fumée n'a pas été prise en compte.
Le 20 juin 1819, entre cinq et six heures du soir, il y eut sensation à Liverpool. Le Savannah, gonflé de nuages de fumée, entra dans le port. Bien sûr, des bateaux se sont précipités vers elle de toutes parts pour aider à éteindre le feu. Le premier navire à vapeur de l'histoire a traversé l'Atlantique en 29 jours et 11 heures.
"La fantastique inventivité des Yankees a enlevé la primauté des mers à l'Empire britannique", écrit la presse britannique, "et en même temps a ouvert nouvelle façon communications entre les hémisphères occidental et oriental.
Savannah a passé 25 jours à Liverpool. Pendant tout ce temps, les visiteurs arrivaient à bord dans un flot sans fin - tout le monde était intéressé à regarder le miracle de la technologie. La curiosité a été alimentée par la rumeur qui se répandait rapidement selon laquelle un navire inhabituel avait été loué par Jérôme Bonaparte afin de kidnapper Napoléon à Sainte-Hélène.
De Liverpool, le navire s'est dirigé vers Saint-Pétersbourg. Sur le chemin entre l'Angleterre et la Russie, la machine à vapeur a été utilisée beaucoup plus activement que dans l'Atlantique - près d'un tiers de la distance entre Liverpool et Kronstadt "Savannah" était à la vapeur. Deux arrêts ont été effectués en cours de route - à Elseneur (Danemark) et à Stockholm (Suède). Les Suédois ont même essayé d'acheter le navire, mais les Américains n'étaient pas satisfaits du montant proposé. Après avoir diverti les têtes couronnées de Scandinavie et de Russie (pour lesquelles Rogers reçut un nombre considérable de cadeaux très précieux), le 10 octobre 1819, le navire partit de Cronstadt sur le chemin du retour. Après avoir traversé à la voile le tumultueux océan Atlantique, le 30 novembre, à dix heures du matin, le paquebot entre dans Savannah. Le voyage à travers l'Atlantique et retour a duré six mois et huit jours.
En janvier 1820, un incendie se déclare à Savannah, à la suite duquel la société Scarborough & Isaacs subit des pertes importantes. Pour les couvrir, le Savannah a été vendu. Après le changement de propriétaire, la machine à vapeur a été démontée et le paquebot - naviguant désormais - a navigué entre New York et Savannah. Le 5 novembre 1821, le navire s'échoue près de Long Island. Bientôt, les vagues ont terminé le travail et la voie terrestre (plus précisément maritime) du Savannah, le premier paquebot à traverser l'Atlantique, a été achevée.
Le capitaine Moses Rogers a brièvement survécu au navire qui était le fruit de ses rêves. Il meurt de la fièvre jaune à Georgetown (Caroline du Sud) dix jours après le crash du Savannah le 15 novembre 1821.
