Le moteur fonctionne et l'avion roule vers la position de départ. Le pilote met le moteur à bas régime, les mécaniciens enlèvent le tragus sous les roues et soutiennent les ailes par les bords.
L'avion se dirige vers le décollage piste.
Décollage
Sur la piste, le liner est placé contre le vent, car il est plus facile à décoller. Ensuite, le contrôleur donne l'autorisation de décoller. Le pilote évalue soigneusement la situation, allume le moteur à plein régime et appuie sur la barre vers l'avant, levant la queue. L'avion de ligne augmente la vitesse. Les ailes se préparent à se lever. Et maintenant, la puissance de levage des ailes surmonte le poids de l'avion, et il se détache de la surface de la terre. Pendant un certain temps, la puissance de levage des ailes augmente, grâce à quoi l'avion gagne la hauteur souhaitée. En montée, le pilote garde la barre légèrement inclinée vers l'arrière.
Vol
Lorsque l'altitude requise est atteinte, le pilote regarde l'altimètre puis ralentit le régime moteur, le ramenant au niveau moyen afin de voler en palier.
Pendant le vol, le pilote observe non seulement les instruments, mais aussi la situation dans les airs. Reçoit les commandes du répartiteur. Il est concentré et prêt à tout moment à réagir rapidement et à prendre la seule bonne décision.
Un atterrissage
Avant de commencer la descente de l'avion, le pilote évalue le site d'atterrissage par le haut et ralentit la vitesse du moteur, incline légèrement l'avion vers le bas et commence la descente.
Pendant toute la période de descente, il fait constamment un calcul:
Quelle est la meilleure façon d'atterrir
De quel côté est-il préférable de tourner
Comment faire une approche pour que lors de l'atterrissage, vous alliez contre le vent
L'atterrissage lui-même dépend principalement du calcul correct pour l'atterrissage. Des erreurs dans un tel calcul peuvent être lourdes de dommages pour l'avion et parfois conduire à une catastrophe.
À l'approche du sol, l'avion commence à planer. Le moteur est presque arrêté, et l'atterrissage commence face au vent. Devant est le moment le plus crucial - toucher le sol. L'avion atterrit à grande vitesse. De plus, la vitesse plus faible de l'avion au moment où les roues touchent le sol, donne un atterrissage plus sûr.
A l'approche de la terre, alors que le navire n'est plus qu'à quelques mètres, le pilote tire lentement sur le joug. Cela donne une portance douce de la gouverne de profondeur et la position horizontale de l'avion. Dans le même temps, le fonctionnement du moteur est arrêté et la vitesse diminue progressivement, par conséquent, la puissance de levage des ailes est également réduite à néant.
Le pilote tire toujours le volant vers lui, tandis que la proue du navire se lève et que sa queue, au contraire, tombe. La puissance de levage pour maintenir l'avion dans les airs est épuisée et ses roues touchent doucement le sol.
L'avion de ligne parcourt encore une certaine distance au sol et s'arrête. Le pilote fait tourner le moteur et roule jusqu'au parking. Les mécaniciens le rencontrent. Tout étapes complété avec succès!
Ceux qui vivent dans la zone des aéroports savent que le plus souvent, les paquebots qui décollent s'envolent sur une trajectoire abrupte, comme s'ils essayaient de s'éloigner du sol le plus rapidement possible. En effet, plus la terre est proche, moins on a la capacité de répondre à une urgence et de prendre une décision. L'atterrissage est une autre affaire.
Un 380 atterrit sur une piste recouverte d'eau. Des tests ont montré que l'avion est capable d'atterrir par vent de travers avec des rafales allant jusqu'à 74 km/h (20 m/s). Bien que les dispositifs de freinage en marche arrière ne soient pas exigés par la FAA et l'EASA, les concepteurs Airbus a décidé de les équiper de deux moteurs situés plus près du fuselage. Cela a permis d'obtenir un système de freinage supplémentaire, tout en réduisant les coûts d'exploitation et en réduisant le temps de préparation du prochain vol.
Un paquebot à réaction moderne est conçu pour voler à des altitudes d'environ 9 à 12 000 mètres. C'est là, dans un air très raréfié, qu'il peut se déplacer dans le mode le plus économique et démontrer sa vitesse optimale et ses caractéristiques aérodynamiques. L'intervalle entre la fin de la montée et le début de la descente est appelé vol de croisière. La première étape de préparation à l'atterrissage sera la descente du niveau de vol, ou, en d'autres termes, le suivi de la route d'arrivée. Le point final de cet itinéraire est le soi-disant point de contrôle d'approche initiale. En anglais, cela s'appelle Initial Approach Fix (IAF).
Un 380 atterrit sur une piste recouverte d'eau. Des tests ont montré que l'avion est capable d'atterrir par vent de travers avec des rafales allant jusqu'à 74 km/h (20 m/s). Bien que les réglementations FAA et EASA n'exigent pas de dispositifs de freinage en marche arrière, les concepteurs d'Airbus ont décidé d'en équiper deux moteurs plus proches du fuselage. Cela a permis d'obtenir un système de freinage supplémentaire, tout en réduisant les coûts d'exploitation et en réduisant le temps de préparation du prochain vol.
À partir du point IAF, le mouvement commence en fonction de l'approche de l'aérodrome et de l'approche d'atterrissage, qui est développée séparément pour chaque aéroport. L'approche selon le schéma implique une descente supplémentaire, en passant la trajectoire définie par un certain nombre de points de contrôle avec certaines coordonnées, en faisant souvent des virages et, enfin, en atteignant la ligne droite d'atterrissage. À un certain point sur la ligne droite d'atterrissage, le paquebot entre dans la trajectoire de descente. Glide path (du français glissade - glide) est une ligne imaginaire reliant le point d'entrée au début de la piste. En passant le long de la trajectoire de descente, l'avion atteint le MAPt (Missed Approach Point), ou point de remise des gaz. Ce point est passé à l'altitude de décision (CLL), c'est-à-dire la hauteur à laquelle la manœuvre de remise des gaz doit être initiée si, avant de l'atteindre, le commandant de bord (PIC) n'a pas établi le contact visuel nécessaire avec les amers poursuivre la démarche. Avant l'OLP, le PIC doit déjà évaluer la position de l'avion par rapport à la piste et donner l'ordre « Asseyez-vous » ou « Quittez ».
Châssis, volets et économie
Le 21 septembre 2001, un avion Il-86 appartenant à l'un des Compagnies aériennes russes, a atterri à l'aéroport de Dubaï (EAU) sans sortir le train d'atterrissage. L'affaire s'est terminée par un incendie dans deux moteurs et le déclassement du paquebot - heureusement, personne n'a été blessé. Il n'était pas question d'un dysfonctionnement technique, juste du châssis... ils ont oublié de le libérer.
Les paquebots modernes, comparés aux avions des générations passées, sont littéralement bourrés d'électronique. Ils mettent en œuvre un système de télécommande électrique fly-by-wire (littéralement « fly on the wire »). Cela signifie que les gouvernails et la mécanisation sont mis en mouvement par des actionneurs qui reçoivent des commandes sous forme de signaux numériques. Même si l'avion ne vole pas en mode automatique, les mouvements du volant ne sont pas directement transmis aux gouvernails, mais sont enregistrés sous la forme d'un code numérique et envoyés à un ordinateur qui traitera instantanément les données et donnera une commande à l'actionneur. Afin d'augmenter la fiabilité des systèmes automatiques, deux dispositifs informatiques identiques (FMC, Flight Management Computer) sont installés dans l'avion, qui échangent constamment des informations, se vérifient mutuellement. Dans le FMC, une tâche de vol est saisie avec l'indication des coordonnées des points par lesquels passera la trajectoire de vol. L'électronique peut guider l'aéronef le long de cette trajectoire sans intervention humaine. Mais les gouvernails et la mécanisation (volets, becs, spoilers) des paquebots modernes ne sont pas très différents des mêmes dispositifs dans les modèles sortis il y a des décennies. 1. Volets. 2. Intercepteurs (spoilers). 3. Lattes. 4. Ailerons. 5. Gouvernail. 6. Stabilisateurs. 7. Ascenseur.
L'économie est au cœur de cet accident. L'approche de l'aérodrome et l'approche d'atterrissage sont associées à une diminution progressive de la vitesse de l'aéronef. Étant donné que la quantité de portance de l'aile est directement liée à la fois à la vitesse et à la surface de l'aile, afin de maintenir une portance suffisante pour empêcher la voiture de caler en vrille, la surface de l'aile doit être augmentée. À cette fin, des éléments de mécanisation sont utilisés - volets et lattes. Les volets et les lattes jouent le même rôle que les plumes que les oiseaux déploient avant de tomber au sol. En atteignant la vitesse de début de la libération de la mécanisation, le PIC donne l'ordre d'étendre les volets et presque simultanément - d'augmenter le mode de fonctionnement du moteur pour éviter une perte de vitesse critique due à une augmentation de la traînée. Plus l'angle de braquage des volets/becs est grand, plus le mode requis par les moteurs est important. Par conséquent, plus le largage final de la mécanisation (volets / becs et train d'atterrissage) est proche de la piste, moins le carburant sera brûlé.
Sur les avions domestiques de types anciens, une telle séquence pour la libération de la mécanisation a été adoptée. Tout d'abord (sur 20 à 25 km de la piste), le châssis a été produit. Puis pendant 18-20 km - volets à 280. Et déjà sur la ligne droite d'atterrissage, les volets étaient complètement sortis, en position d'atterrissage. Aujourd'hui, cependant, une méthodologie différente a été adoptée. Afin d'économiser de l'argent, les pilotes ont tendance à parcourir la distance maximale "sur une aile propre", puis, avant le plan de descente, à réduire la vitesse par une sortie intermédiaire des volets, puis à sortir le train d'atterrissage, à ramener l'angle des volets en position d'atterrissage et terre.
La figure montre une approche très simplifiée de l'atterrissage et du décollage dans la zone aéroportuaire. En effet, les schémas peuvent différer sensiblement d'un aéroport à l'autre, car ils sont élaborés en tenant compte du terrain, de la présence d'immeubles de grande hauteur à proximité et des zones d'exclusion aérienne. Il existe parfois plusieurs régimes pour un même aéroport en fonction des conditions météorologiques. Ainsi, par exemple, à Moscou Vnukovo, en entrant sur la piste (VVP 24), le soi-disant. un court-circuit dont la trajectoire se situe en dehors du périphérique de Moscou. Mais par mauvais temps, les avions entrent en long et en large et les paquebots survolent le sud-ouest de Moscou.
L'équipage de l'infortuné IL-86 a également utilisé la nouvelle technique et a sorti les volets du train d'atterrissage. Ne sachant rien des nouvelles tendances en matière de pilotage, l'automatisation de l'Il-86 a immédiatement déclenché l'alarme vocale et lumineuse, ce qui a obligé l'équipage à sortir le train d'atterrissage. Pour que la signalisation n'irrite pas les pilotes, elle était simplement éteinte, tout comme un réveil ennuyeux est éteint lorsqu'il est éveillé. Désormais, il n'y avait plus personne pour rappeler à l'équipage que le châssis devait encore être libéré. Aujourd'hui, cependant, des exemples d'avions Tu-154 et Il-86 avec signalisation modifiée sont déjà apparus, qui volent selon la méthode d'approche avec une libération tardive de la mécanisation.
Basé sur la météo réelle
Dans les rapports d'information, on peut souvent entendre une phrase similaire : "En raison de la détérioration des conditions météorologiques dans la zone de l'aéroport N, les équipages prennent des décisions concernant le décollage et l'atterrissage en fonction de la météo réelle." Ce timbre commun fait rire et s'indigner les aviateurs nationaux en même temps. Bien sûr, il n'y a pas d'arbitraire dans le domaine du vol. Lorsque l'avion passe le point de décision, le commandant de bord (et lui seul) annonce enfin si l'équipage va atterrir le paquebot ou si l'atterrissage sera interrompu par une remise des gaz. Même avec les meilleurs conditions météorologiques et l'absence d'obstacles sur la piste, le commandant de bord a le droit d'annuler l'atterrissage si, comme le disent les règles fédérales de l'aviation, il n'est «pas sûr du succès de l'atterrissage». « La remise des gaz aujourd'hui n'est pas considérée comme une erreur de calcul dans le travail du pilote, mais au contraire, elle est la bienvenue dans toutes les situations qui permettent le doute. Il vaut mieux être vigilant et même sacrifier une certaine quantité de carburant brûlé que de mettre la vie des passagers et de l'équipage au moindre risque », a expliqué Igor Bocharov, responsable des opérations aériennes chez S7 Airlines.
Le système route-alignement de descente se compose de deux parties : une paire de radiophares de route et une paire de radiophares d'alignement de descente. Deux localisateurs sont situés derrière la piste et émettent un signal radio directionnel le long de celle-ci à différentes fréquences sous de petits angles. Sur l'axe de piste, l'intensité des deux signaux est la même. A gauche et à droite de ce signal direct de l'une des balises est plus fort que l'autre. En comparant l'intensité des signaux, le système de radionavigation de l'avion détermine de quel côté et à quelle distance il se trouve de la ligne médiane. Deux balises de trajectoire de descente se trouvent dans la zone de la zone de toucher des roues et agissent de manière similaire, uniquement dans un plan vertical.
D'autre part, dans la prise de décisions, le PIC est strictement limité par les règles existantes de la procédure d'atterrissage, et dans les limites de cette règle (sauf pour les situations d'urgence comme un incendie à bord), l'équipage n'a aucune liberté de la prise de décision. Il existe une classification stricte des types d'approche. Pour chacun d'eux, des paramètres distincts sont prescrits qui déterminent la possibilité ou l'impossibilité d'un tel atterrissage dans des conditions données.
Par exemple, pour l'aéroport de Vnukovo, une approche aux instruments de non-précision (selon les localisateurs) nécessite de passer un point de décision à une altitude de 115 m avec une visibilité horizontale de 1700 m (déterminée par le service météorologique). Pour atterrir avant le VLOOKUP (dans ce cas, 115 m), un contact visuel avec des points de repère doit être établi. Pour un atterrissage automatique selon la catégorie II de l'OACI, ces valeurs sont bien inférieures - elles sont de 30 m et 350 m. La catégorie IIIc permet un atterrissage entièrement automatique avec une visibilité horizontale et verticale nulle - par exemple, dans un brouillard complet.
Dureté sûre
Tout passager aérien ayant une expérience des vols de compagnies aériennes nationales et étrangères a probablement remarqué que nos pilotes atterrissent « en douceur », tandis que les étrangers atterrissent « durement ». En d'autres termes, dans le second cas, le moment de toucher la bande est ressenti sous la forme d'une poussée perceptible, tandis que dans le premier cas, l'avion «se frotte» doucement sur la bande. La différence de style d'atterrissage s'explique non seulement par les traditions des écoles de pilotage, mais également par des facteurs objectifs.
Commençons par quelques précisions terminologiques. Un atterrissage dur en aviation s'appelle un atterrissage avec une surcharge qui dépasse largement la norme. Du fait d'un tel atterrissage, l'aéronef, au pire, subit des dommages sous forme de déformations permanentes, et au mieux, nécessite une maintenance particulière visant à un contrôle supplémentaire de l'état de l'aéronef. Comme nous l'a expliqué Igor Kulik, Leading Pilot Instructor du Flight Standards Department de S7 Airlines, aujourd'hui, un pilote qui a fait un véritable atterrissage dur est retiré des vols et envoyé pour une formation supplémentaire dans des simulateurs. Avant de repartir en vol, le contrevenant devra également effectuer un test de vol d'entraînement avec un instructeur.
Le style d'atterrissage sur les avions occidentaux modernes ne peut pas être qualifié de dur - il s'agit simplement d'une surcharge accrue (environ 1,4-1,5 g) par rapport à 1,2-1,3 g, caractéristique de la tradition "domestique". En termes de technique de pilotage, la différence entre les atterrissages avec relativement moins et relativement plus de charges g s'explique par la différence de procédure de mise à niveau de l'avion.
Au nivellement, c'est-à-dire pour se préparer à toucher le sol, le pilote procède immédiatement après avoir passé l'extrémité de la piste. A ce moment, le pilote prend la barre, augmente le pas et transfère l'avion en position de tangage. En termes simples, l'avion "tourne le nez", ce qui entraîne une augmentation de l'angle d'attaque, ce qui signifie une légère augmentation de la portance et une baisse de la vitesse verticale.
Dans le même temps, les moteurs sont transférés en mode «gaz de ralenti». Après un certain temps, le train d'atterrissage arrière touche la bande. Puis, en réduisant le pas, le pilote abaisse le mât avant sur la piste. Au moment du contact, les spoilers (spoilers, ce sont aussi des aérofreins) sont activés. Ensuite, en réduisant le pas, le pilote abaisse la jambe de force avant sur la piste et allume le dispositif de marche arrière, c'est-à-dire qu'il ralentit en plus avec les moteurs. Le freinage des roues est appliqué, en règle générale, dans la seconde moitié de la course. L'inverse est structurellement constitué de boucliers placés sur la trajectoire du jet stream, déviant une partie des gaz à un angle de 45 degrés par rapport à la trajectoire de l'avion - presque dans la direction opposée. Il est à noter que sur les avions d'anciens types domestiques, l'utilisation de la marche arrière pendant le run est obligatoire.
Silence en marge
Le 24 août 2001, l'équipage d'un Airbus A330 volant de Toronto à Lisbonne a découvert une fuite de carburant dans l'un des réservoirs. Elle s'est déroulée dans le ciel de l'Atlantique. Le commandant du navire, Robert Pish, a décidé de partir pour un aérodrome alternatif situé sur l'une des Açores. Cependant, sur le chemin, les deux moteurs ont pris feu et sont tombés en panne, et il restait encore environ 200 kilomètres jusqu'à l'aérodrome. Rejetant l'idée d'atterrir sur l'eau, comme ne donnant presque aucune chance de salut, Pish a décidé de le faire atterrir en mode plané. Et il a réussi ! L'atterrissage s'est avéré difficile - presque tous les pneumatiques ont éclaté - mais la catastrophe ne s'est pas produite. Seules 11 personnes ont été légèrement blessées.
Les pilotes nationaux, en particulier ceux qui exploitent des avions de ligne de type soviétique (Tu-154, Il-86), complètent souvent l'alignement avec la procédure d'attente, c'est-à-dire qu'ils continuent pendant un certain temps à survoler la piste à une hauteur d'environ un mètre, réalisant un toucher doux. Bien sûr, les passagers aiment davantage organiser des atterrissages et de nombreux pilotes, en particulier ceux qui ont une vaste expérience de l'aviation intérieure, considèrent ce style comme un signe de haute compétence.
Cependant, les tendances mondiales actuelles en matière de conception et de pilotage des aéronefs préfèrent atterrir avec une surcharge de 1,4 à 1,5 g. Premièrement, ces atterrissages sont plus sûrs, car les atterrissages d'attente contiennent le risque de sortir de la piste. Dans ce cas, l'utilisation de la marche arrière est presque inévitable, ce qui crée un bruit supplémentaire et augmente la consommation de carburant. Deuxièmement, la conception même des avions de passagers modernes prévoit un atterrissage avec une force G accrue, car le fonctionnement de l'automatisation, par exemple l'activation des spoilers et des freins de roue, dépend d'une certaine valeur de l'impact physique sur le train d'atterrissage ( compression). Cela n'est pas nécessaire dans les anciens types d'avions, car les spoilers y sont activés automatiquement après avoir activé la marche arrière. Et l'inverse est activé par l'équipage.
Il y a une autre raison à la différence de style d'atterrissage, disons, sur le Tu-154 et le A 320, qui sont proches en classe.Les pistes en URSS étaient souvent remarquables pour leur faible densité de fret, et donc dans l'aviation soviétique, ils ont essayé d'éviter trop beaucoup de pression sur la surface. Sur les chariots des piliers arrière du Tu-154, six roues chacun - cette conception a contribué à la répartition du poids de la machine sur grande surface lors de l'atterrissage. Mais l'A 320 n'a que deux roues sur les crémaillères, et il a été conçu à l'origine pour atterrir avec plus de surcharge sur des voies plus solides.
L'île de Saint Martin dans les Caraïbes, partagée entre la France et les Pays-Bas, est devenue célèbre non pas tant pour ses hôtels et ses plages, mais grâce aux débarquements de paquebots civils. Des gros-porteurs lourds tels que le Boeing 747 ou l'A-340 volent vers ce paradis tropical du monde entier. De telles voitures ont besoin d'un long trajet après l'atterrissage, cependant, à l'aéroport de Princess Juliana, la bande est trop courte - seulement 2130 mètres - son extrémité n'est séparée de la mer que par une étroite bande de terre avec une plage. Pour éviter de rouler, les pilotes d'Airbus visent la toute fin du strip, volant à 10-20 mètres au-dessus de la tête des vacanciers sur la plage. C'est ainsi que la trajectoire de la trajectoire de descente est tracée. Photos et vidéos avec des atterrissages sur environ. Saint-Martin a longtemps contourné Internet, et beaucoup n'ont d'abord pas cru à l'authenticité de ces tournages.
Problème au sol
Et pourtant, des atterrissages vraiment durs, ainsi que d'autres problèmes, se produisent lors de la dernière étape du vol. En règle générale, non pas un, mais plusieurs facteurs entraînent des accidents, notamment les erreurs de pilotage, les pannes d'équipement et, bien sûr, les éléments.
Un grand danger est le soi-disant cisaillement du vent, c'est-à-dire un changement brusque de la force du vent avec la hauteur, en particulier lorsqu'il se produit à moins de 100 m au-dessus du sol. Supposons qu'un avion s'approche de la piste à une IAS de 250 km/h avec un vent nul. Mais, étant descendu un peu plus bas, l'avion rencontre soudain un vent arrière avec une vitesse de 50 km/h. La pression de l'air entrant chutera et la vitesse de l'avion sera de 200 km/h. La force de levage chutera également fortement, mais la vitesse verticale augmentera. Pour compenser la perte de portance, l'équipage devra ajouter de la puissance moteur et augmenter la vitesse. Cependant, l'avion a une énorme masse d'inertie et il n'aura tout simplement pas le temps de gagner instantanément une vitesse suffisante. S'il n'y a pas de marge, un atterrissage dur ne peut être évité. Si le paquebot rencontre une forte rafale de vent de face, la force de portance, au contraire, augmentera, et il y aura alors un risque d'atterrissage tardif et de sortie de piste. Atterrir sur une piste mouillée et verglacée entraîne également des roulades.
L'homme et la machine
Les types d'approche se répartissent en deux catégories, visuelle et instrumentale.
La condition pour une approche à vue, comme pour une approche aux instruments, est la hauteur de la base des nuages et la portée visuelle sur la piste. L'équipage suit le schéma d'approche, en se concentrant sur le paysage et les objets au sol, ou en choisissant indépendamment la trajectoire d'approche dans la zone de manœuvre à vue attribuée (elle est définie comme un demi-cercle centré à l'extrémité de la piste). Les atterrissages à vue vous permettent d'économiser du carburant en choisissant la trajectoire d'approche la plus courte du moment.
La deuxième catégorie d'atterrissages est instrumentale (Instrumental Landing System, ILS). Ils sont à leur tour divisés en précis et inexacts. Les atterrissages précis sont effectués à l'aide d'un système d'alignement de trajectoire ou de radiobalise, à l'aide de balises d'alignement de trajectoire et de trajectoire. Les balises forment deux faisceaux radio plats - l'un horizontal, représentant la trajectoire de descente, l'autre vertical, indiquant le cap vers la piste. Selon l'équipement de l'avion, le système de trajectoire de descente permet un atterrissage automatique (le pilote automatique dirige lui-même l'avion le long de la trajectoire de descente, recevant un signal des balises radio), l'atterrissage directeur (sur le dispositif de commande, deux barres de direction montrent les positions du plan de descente et du cap ; la tâche du pilote, manoeuvrant la barre, est de les placer avec précision au centre de l'appareil de commande) ou approche balise (les flèches croisées sur l'appareil de commande représentent la route et le plan de descente, et le cercle indique la position de l'avion par rapport à la trajectoire requise ; la tâche consiste à combiner le cercle avec le centre du réticule). Des atterrissages imprécis sont effectués en l'absence d'un système de trajectoire de descente. La ligne d'approche jusqu'au bout de la piste est définie par des moyens d'ingénierie radio - par exemple, installée à une certaine distance de l'extrémité des stations radio de conduite éloignées et proches avec marqueurs (LBM - 4 km, BBM - 1 km). Recevant les signaux des "drives", le compas magnétique dans le cockpit indique si l'avion est à droite ou à gauche de la piste. Sur les aéroports équipés d'un système d'alignement de trajectoire, une part importante des atterrissages s'effectuent aux instruments en mode automatique. L'organisation internationale ICFO a approuvé une liste de trois catégories d'atterrissage automatique, la catégorie III ayant trois sous-catégories - A, B, C. Pour chaque type et catégorie d'atterrissage, il existe deux paramètres déterminants - la distance de visibilité horizontale et la hauteur de visibilité verticale, c'est aussi le comble de la prise de décision. En général, le principe est le suivant : plus il y a d'automatisation dans l'atterrissage et moins il y a de « facteur humain », plus moins de valeur ces paramètres.
Un autre fléau de l'aviation est le vent latéral. Lorsque l'avion vole avec un angle de dérive à l'approche de la fin de piste, le pilote a souvent envie de « rentrer » le volant, pour mettre l'avion sur la trajectoire exacte. Lors d'un virage, un roulis se produit et l'avion expose une grande surface au vent. La doublure souffle encore plus sur le côté, et dans ce cas, la remise des gaz devient la seule décision correcte.
Par vent de travers, l'équipage essaie souvent de ne pas perdre le contrôle de la direction, mais finit par perdre le contrôle de la hauteur. Ce fut l'une des raisons du crash du Tu-134 à Samara le 17 mars 2007. La combinaison du "facteur humain" et du mauvais temps a coûté la vie à six personnes.
Parfois, un atterrissage dur avec des conséquences catastrophiques résulte d'une manœuvre verticale incorrecte sur la dernière étape du vol. Parfois, l'avion n'a pas le temps de descendre à la hauteur requise et se trouve au-dessus de la trajectoire de descente. Le pilote commence à "donner la barre", essayant d'entrer dans la trajectoire de la trajectoire de descente. Dans ce cas, la vitesse verticale augmente fortement. Cependant, avec une vitesse verticale accrue, une hauteur plus grande est également requise, à laquelle l'alignement doit être commencé avant de toucher, et cette dépendance est quadratique. Le pilote, quant à lui, procède à l'égalisation à une hauteur psychologiquement familière. En conséquence, l'avion touche le sol avec une énorme surcharge et s'écrase. Histoire de tels cas Aviation civile en sait beaucoup.
Les avions de ligne des dernières générations peuvent être qualifiés de robots volants. Aujourd'hui, 20 à 30 secondes après le décollage, l'équipage peut, en principe, allumer le pilote automatique, puis la voiture fera tout elle-même. Sauf circonstances extraordinaires, si un plan de vol précis est saisi dans la base de données de l'ordinateur de bord, y compris la trajectoire d'approche, si l'aéroport d'arrivée dispose des équipements modernes appropriés, le paquebot pourra voler et atterrir sans intervention humaine. Malheureusement, en réalité, même la technologie la plus avancée échoue parfois ; avion conceptions obsolètes, et l'équipement des aéroports russes continue d'être souhaité. C'est pourquoi, en montant dans le ciel, puis en descendant vers le sol, nous dépendons encore largement de l'habileté de ceux qui travaillent dans le cockpit.
Nous tenons à remercier les représentants de S7 Airlines pour leur aide : Pilot Instructor Il-86, Chief of Flight Operations Staff Igor Bocharov, Chief Navigator Vyacheslav Fedenko, Pilot Instructor of the Flight Standards Department Directorate Igor Kulik
Les vitesses d'atterrissage et de décollage des avions sont des paramètres calculés individuellement pour chaque avion de ligne. Il n'y a pas de valeur standard à laquelle tous les pilotes doivent adhérer, car les avions ont des poids, des dimensions et des caractéristiques aérodynamiques différents. Or, la valeur de la vitesse à est importante, et le non-respect de la limitation de vitesse peut se transformer en drame pour l'équipage et les passagers.
Comment se passe le décollage ?
L'aérodynamisme de tout avion de ligne est assuré par la configuration de l'aile ou des ailes. Cette configuration est la même pour presque tous les avions à l'exception de petits détails. La partie inférieure de l'aile est toujours plate, la partie supérieure est convexe. De plus, cela n'en dépend pas.
L'air qui passe sous l'aile lors de l'accélération ne change pas ses propriétés. Cependant, l'air, qui passe en même temps par le haut de l'aile, se rétrécit. Par conséquent, moins d'air circule par le haut. Il en résulte une différence de pression sous et au-dessus des ailes de l'avion. En conséquence, la pression au-dessus de l'aile diminue et sous l'aile, elle augmente. Et c'est précisément à cause de la différence de pression qu'une force de levage se forme qui pousse l'aile vers le haut et, avec l'aile, l'avion lui-même. Au moment où la force de levage dépasse le poids de la doublure, l'avion décolle du sol. Cela se produit avec une augmentation de la vitesse de la doublure (avec une augmentation de la vitesse, la force de levage augmente également). Le pilote a également la capacité de contrôler les volets sur l'aile. Si les volets sont abaissés, la portance sous l'aile change de vecteur et l'avion prend rapidement de l'altitude.
Il est intéressant de noter qu'un vol horizontal en douceur de la doublure sera assuré si la force de levage est égale au poids de l'avion.
Ainsi, l'ascenseur détermine à quelle vitesse l'avion décollera et commencera à voler. Le poids du paquebot, ses caractéristiques aérodynamiques et la force de poussée des moteurs jouent également un rôle.
pendant le décollage et l'atterrissage
Pour qu'un avion de passagers puisse décoller, le pilote doit développer une vitesse qui fournira la portance requise. Plus la vitesse d'accélération est élevée, plus la force de levage sera élevée. Par conséquent, à une vitesse d'accélération élevée, l'avion décollera plus rapidement que s'il se déplaçait à faible vitesse. Cependant, la valeur de vitesse spécifique est calculée pour chaque paquebot individuellement, en tenant compte de son poids réel, de son degré de chargement, des conditions météorologiques, de la longueur de la piste, etc.
D'une manière générale, le célèbre avion de ligne Boeing 737 décolle du sol lorsque sa vitesse atteint 220 km/h. Un autre "Boeing-747" bien connu et énorme avec beaucoup de poids au sol à une vitesse de 270 kilomètres par heure. Mais le plus petit paquebot Yak-40 est capable de décoller à une vitesse de 180 kilomètres par heure en raison de son faible poids.
Types de décollage
Différents facteurs déterminent la vitesse de décollage d'un avion de ligne :
- Conditions météorologiques (vitesse et direction du vent, pluie, neige).
- Longueur de piste.
- Couverture de la bande.
Selon les conditions, le décollage peut s'effectuer de différentes manières :
- Cadran abrégé classique.
- Depuis les freins.
- Décollage à l'aide de moyens spéciaux.
- Ascension verticale.
La première méthode (classique) est la plus utilisée. Lorsque la piste a une longueur suffisante, l'avion peut gagner en toute confiance la vitesse requise nécessaire pour fournir une portance élevée. Cependant, dans le cas où la longueur de piste est limitée, l'aéronef peut ne pas avoir suffisamment de distance pour atteindre la vitesse requise. Par conséquent, il reste un certain temps sur les freins et les moteurs gagnent progressivement en traction. Lorsque la poussée devient forte, les freins sont relâchés et l'avion décolle brusquement, prenant rapidement de la vitesse. Ainsi, il est possible de raccourcir la trajectoire de décollage du revêtement.
Il n'est pas nécessaire de parler de décollage vertical. C'est possible en présence de moteurs spéciaux. Et le décollage à l'aide de moyens spéciaux est pratiqué sur les porte-avions militaires.
Quelle est la vitesse d'atterrissage de l'avion ?
Le paquebot ne se pose pas immédiatement sur la piste. Tout d'abord, il y a une diminution de la vitesse du paquebot, une diminution de l'altitude. Tout d'abord, l'avion touche la piste avec les roues du train d'atterrissage, puis il se déplace à grande vitesse déjà au sol, et ensuite seulement il ralentit. Le moment du contact avec le GDP s'accompagne presque toujours de secousses dans la cabine, ce qui peut provoquer de l'anxiété chez les passagers. Mais il n'y a rien de mal à cela.
Les vitesses d'atterrissage des avions ne sont pratiquement que légèrement inférieures aux vitesses de décollage. Un gros Boeing 747, à l'approche de la piste, a une vitesse moyenne de 260 kilomètres par heure. Cette vitesse doit être à la doublure dans les airs. Mais, encore une fois, la valeur de vitesse spécifique est calculée individuellement pour tous les paquebots, en tenant compte de leur poids, de leur charge de travail et des conditions météorologiques. Si l'avion est très gros et lourd, la vitesse d'atterrissage doit être plus élevée, car lors de l'atterrissage, il est également nécessaire de "conserver" la portance requise. Déjà après le contact avec la piste et lorsqu'il se déplace au sol, le pilote peut freiner à l'aide du train d'atterrissage et des volets sur les ailes de l'avion.
Vitesse
La vitesse lors de l'atterrissage d'un avion et lors du décollage est très différente de la vitesse à laquelle un avion se déplace à une altitude de 10 km. Le plus souvent, les avions volent à une vitesse qui est de 80% du maximum. Ainsi, la vitesse maximale du populaire Airbus A380 est de 1020 km/h. En fait, voler à vitesse de croisière est de 850-900 km/h. Le populaire "Boeing 747" peut voler à une vitesse de 988 km/h, mais en fait sa vitesse est aussi de 850-900 km/h. Comme vous pouvez le voir, la vitesse de vol est fondamentalement différente de la vitesse à laquelle l'avion atterrit.
A noter qu'aujourd'hui la société Boeing développe un paquebot qui pourra gagner en vitesse de vol à haute altitude jusqu'à 5000 kilomètres par heure.
finalement
Bien sûr, la vitesse d'atterrissage d'un avion est un paramètre extrêmement important, qui est calculé strictement pour chaque avion de ligne. Mais il est impossible de nommer une valeur précise à laquelle tous les avions décollent. Même des modèles identiques (par exemple, des Boeing 747) décolleront et atterriront à des vitesses différentes en raison de diverses circonstances : charge de travail, quantité de carburant remplie, longueur de piste, couverture de piste, présence ou absence de vent, etc.
Vous savez maintenant quelle est la vitesse de l'avion à l'atterrissage et au décollage. Tout le monde connaît les moyennes.
Une habitude apparemment inoffensive - applaudir après l'atterrissage d'un avion - peut conduire à une tragédie personnelle. L'autre jour, un jeune homme d'Atlanta nommé Greg a posté un cri du cœur sur Twitter.
Imaginez ceci : vous avez 31 ans. Vous venez d'épouser votre âme sœur et vous êtes en route pour votre belle lune de miel. L'avion atterrit à Bora Bora, alors qu'il touche le sol, votre femme commence à applaudir. C'est une battante d'avion. Vous montez dans un avion pour retourner en Amérique et vous ne parlez plus jamais.
Imaginez : vous avez 31 ans. Vous venez de vous marier et vous êtes parti avec votre âme sœur en voyage à Voyage de noces. L'avion atterrit à Bora Bora et votre femme se met à applaudir. Elle est battante d'avion. Tu montes dans un avion pour l'Amérique et tu ne parles plus.
Cette entrée a provoqué une réponse houleuse des utilisateurs de Twitter. "Je ne sais pas qui est le pire : ceux qui applaudissent après l'atterrissage, ou ceux qui le font au cinéma après avoir vu un film", "On ne connaît jamais complètement une personne tant qu'on n'a pas vu comment il se comporte dans un avion", écrivaient les gens. .
La question de savoir s'il faut applaudir ou non après l'atterrissage est toujours un sujet de controverse. Le forum Reddit a une communauté Planeclappers où les utilisateurs partagent leurs réflexions sur les applaudissements d'avions et leurs expériences. En voici quelques uns:
- "Nous survolions les montagnes du sud de la Californie et je pensais que nous allions mourir à cause d'une folle. On dirait que nous sommes tombés plusieurs fois et qu'une dame a failli heurter le plafond parce qu'elle ne portait pas sa ceinture de sécurité. Quand l'avion a atterri, tout le monde a applaudi sauf elle et moi.
- "Hier, mon copain et moi sommes allés au parc, qui est situé près de l'aéroport. Nous avons regardé la piste. Et chaque fois que l'avion atterrissait, il se levait et le saluait !
- "J'étais dans un avion et j'ai connu des turbulences extrêmes pendant 20 minutes avant d'atterrir. À ma grande surprise, personne n'a applaudi. Bien qu'il y ait eu une exhalation collective de soulagement.
Pourquoi les passagers applaudissent-ils ?
Les raisons sont différentes. Souvent, ceux qui retournent dans leur patrie après une longue absence, y compris pour un certain nombre de raisons économiques ou politiques, applaudissent. De plus, les gens se réjouissent d'un atterrissage réussi dans des conditions météorologiques difficiles ou dans des cas où il y a eu une sorte de dysfonctionnement technique à bord.
Il arrive que des passagers applaudissent sans raison, même si le vol et l'atterrissage se sont déroulés en mode normal. Remarqué : ceux qui volent fréquemment n'applaudissent généralement pas. Mais les passagers qui partent en vacances plusieurs fois par an préfèrent «remercier» les pilotes.
Selon les agents de bord, les passagers sont plus susceptibles d'applaudir sur les vols internationaux. Beaucoup moins souvent - après avoir atterri à Villes européennes, où les vols sont bon marché et les résidents voyagent très souvent.
Soit dit en passant, l'atterrissage n'est pas une garantie que tous les dangers sont derrière. En 2005 à Toronto lors d'un atterrissage d'avion compagnies aériennes La France avec plusieurs centaines de passagers a eu un gros orage et de la pluie. L'avion a atterri avec difficulté Les passagers racontent une évasion déchirante et les gens ont commencé à applaudir. Mais ils se sont vite rendu compte que c'était prématuré : l'avion a quitté la piste dans un ravin et a pris feu. Personne n'est mort, mais parmi les victimes se trouvaient les passagers qui ont applaudi.
Que pensent les autres des applaudissements ?
Les pilotes n'entendent pas les passagers applaudir. Les agents de bord peuvent dire aux pilotes que l'atterrissage a été applaudi. Mais cela n'est pas toujours perçu positivement.
Il y a des pilotes Que pensent les pilotes de ligne des passagers qui applaudissent après un atterrissage ? qui sont contents ou indifférents qu'ils applaudissent.
Cela m'importe peu. Les passagers ne sont pas des experts du transport aérien et ne peuvent pas déterminer la qualité de l'atterrissage. Mais je ne refuserai jamais les applaudissements. C'est toujours agréable, même si parfois immérité.
Peter Wheeler, pilote australien
Mais de nombreux pilotes sont offensés par les applaudissements. Ils se considèrent comme des professionnels de la catégorie la plus élevée, et donc l'atterrissage n'est pas quelque chose d'extraordinaire, mais un travail ordinaire qu'ils essaient toujours de faire parfaitement. C'est insultant pour un pilote quand les passagers pensent que voler dans un avion est un jeu de roulette.
Les passagers eux-mêmes se rapportent à la tradition des applaudissements de différentes manières. Quelqu'un
"Bonjour, les avions de ligne modernes peuvent-ils atterrir complètement seuls, sans la participation du pilote? C'est-à-dire si toutes les données ont été saisies à l'avance dans l'ordinateur. Ou les pilotes produisent-ils de la mécanisation (châssis, volets, etc.) ??"
J'étais motivé pour écrire cet article forum de discussion sur l'aviation. Après tout, il sera sûrement intéressant pour quelqu'un de découvrir quelques détails techniques de son vol d'un point A à un point B. Que se passe-t-il derrière la porte d'entrée fermée pendant ces minutes où la moitié de la cabine est prête à pardonner à tout le monde et tout le monde pour tous les péchés, devenir juste et commencer à perdre du poids à partir de lundi ?
D'ailleurs, les passagers confondent très souvent cette porte d'entrée avec la porte des toilettes. Parfois, ils essaient longuement et durement de l'ouvrir, malgré le fait que sur les avions de ma compagnie l'inscription avertissant que l'accès est réservé à l'équipage est faite en grosses lettres rouges et est beaucoup plus visible que sur la photo ci-dessous.
Photo de Marina Lystseva photographesha
Pour beaucoup de gens ordinaires, un avion moderne ressemble à un vaisseau spatial - boutons, affichages, leviers. Par conséquent, il n'est pas surprenant que la foi dans l'illimité des idées de conception dépasse souvent les capacités réelles des avions modernes.
En effet, pourquoi pas un vaisseau spatial ?
Et cela malgré le fait que le B737NG a été développé il y a vingt ans et semble déjà plutôt archaïque par rapport aux modèles les plus modernes :
Photo du cockpit de l'Airbus A350 prise sur Internet
Photo de Marina Lystseva photographesha
Est-ce que tout cet errant a encore besoin de monde ? De plus, au montant de deux?
Beaucoup croient vraiment que le paquebot effectue tous les atterrissages automatiquement. C'est-à-dire que le pilote n'a besoin que d'appuyer sur le bouton magique "LANDING" ou quel que soit son nom ?
Cependant, il y a aussi des sceptiques qui, très sérieusement, croient que les réalisations de la pensée technique moderne ne peut pas mettre en œuvre l'algorithme d'atterrissage sans personne :
cracher
"Il ne faut pas confondre l'approche d'atterrissage automatique et l'atterrissage lui-même, c'est-à-dire toucher la piste en béton avec les roues du train d'atterrissage. L'atterrissage entièrement automatique n'est possible qu'avec la participation de systèmes d'atterrissage radio matériels au sol. C'est précisément à cause de leur résolution insuffisante qu'un tel atterrissage est associé à un risque et n'est actuellement pas pratiqué.
Alors est-ce pratiqué ou non ? Qui a raison?
Exercé.
La possibilité d'atterrir automatiquement un avion n'est pas quelque chose d'inventé récemment. Ce spectacle existe depuis des décennies. De nombreux modèles qui ont pratiquement quitté l'arène étaient parfaitement capables de le faire il y a 30 ans ou plus.
Cependant, contrairement à la croyance populaire, l'atterrissage automatique n'est toujours pas le principal moyen de ramener l'avion au sol. Jusqu'à présent, la grande majorité des atterrissages se font à l'ancienne - à la main.
Plus important encore, certaines conditions sont encore nécessaires pour l'atterrissage automatique. L'équipement moderne (je note - équipement certifié) ne permet pas encore l'atterrissage automatique sur n'importe quelle piste partout dans le monde. Important - le système d'atterrissage automatique n'est pas autonome, c'est-à-dire qu'il nécessite un équipement externe, qui doit être installé pour une piste ou un aérodrome donné.
Le type d'atterrissage le plus courant aujourd'hui est une approche de précision ILS avec guidage de cap et de trajectoire de descente (c'est-à-dire une descente finale sur la ligne droite du toucher des roues). Ils sont formés par des faisceaux de forme spéciale émis par des antennes au sol. L'équipement de l'aéronef reconnaît ces signaux et détermine la position de l'aéronef par rapport à la zone centrale, c'est-à-dire le prolongement de l'axe de piste. En conséquence, quelqu'un (le pilote) ou quelque chose (le pilote automatique) voit l'indication de déviation et fait de son mieux pour toujours voler au centre.
Vidéo de l'atterrissage automatique - vue de l'instrument de vol principal. En bas et à droite vous pouvez voir des "losanges" (à partir de 01:02) ce sont des indicateurs de la position du parcours et de la trajectoire de descente par rapport à l'avion. S'ils sont au centre, la doublure vole parfaitement.
Croix au centre de l'appareil - flèches directrices, en les tenant au centre, le pilote ou le pilote automatique fournit les taux de virage ou les angles de montée / descente nécessaires pour atteindre la trajectoire de vol souhaitée (pas nécessairement lors de l'approche à l'atterrissage - ils peuvent fournir la trajectoire guidage pendant presque tout le vol)
En effet, en maintenant l'avion sur la trajectoire souhaitée, l'avion piloté automatiquement vole à une certaine hauteur mesurée par rapport au sol (50-40 pieds), après quoi la manœuvre de mise à niveau (FLARE) commence selon un algorithme astucieux et après cela, à une hauteur d'environ 27 pieds, l'assistant automatique réduit en douceur le mode de fonctionnement des moteurs (le pilote peut faire de même), et bientôt l'atterrissage a lieu.
Plus avion moderne ils peuvent également assurer un démarrage automatique jusqu'à l'arrêt de l'avion - après tout, l'atterrissage est une affaire simple, il faut aussi arrêter ce colosse dans le brouillard complet ! La rumeur veut que certains avions soient également entraînés à voler par visibilité nulle, si l'aérodrome le permet. Je ne sais pas, je n'ai pas vérifié. Mon B737-800 ne peut atterrir qu'automatiquement et (s'il existe une option appropriée sur un avion particulier) terminer la course après l'atterrissage.
Répondre à la question qui a lancé ce fil Les avions de ligne modernes peuvent-ils atterrir tout seuls, sans la participation du pilote, c'est-à-dire si toutes les données ont été préalablement saisies dans l'ordinateur. Ou les pilotes libèrent la mécanisation), je dirai "Ils ne peuvent pas".
L'avion lui-même ne pas commencera une approche de descente et d'atterrissage, ne libérera pas la mécanisation et le train d'atterrissage. Théoriquement, cela est tout à fait possible de manière constructive, mais aujourd'hui, une personne assise dans le siège du pilote résout ces problèmes. Les ordinateurs modernes ne sont pas encore prêts à prendre des décisions pour une personne, car les situations dans chaque vol peuvent être très différentes, et il n'est pas encore possible de standardiser les trajectoires de tous ces milliers d'avions volant dans le ciel. Une personne qui a des décisions va mieux jusqu'à présent. En savoir plus sur ce sujet sur le lien à la toute fin de l'article.
"Alors, quel est le problème, Denis Sergeevich, si vous dites que l'atterrissage automatique a été inventé il y a longtemps et fonctionne très bien, pourquoi n'est-il toujours pas utilisé à chaque vol?"
--==(o)==--
Hélas, le système a de nombreuses limites. Commençons par le fait que tous les aérodromes ne disposent pas d'un système ILS. Il s'agit d'un système assez coûteux qui s'avère payant en présence d'un trafic dense et d'intempéries fréquentes.
De plus, même si des HUD sont présents, l'atterrissage automatique peut ne pas être autorisé en raison d'autres restrictions. Par exemple, dans la région montagneuse d'Ulan-Ude, nous ne pouvons pas effectuer d'atterrissage automatique, car l'angle de pente de descente dépasse la tolérance pour ce faire. Que dire de Chambéry, où la trajectoire de descente est beaucoup plus raide, et la piste ne fait que deux kilomètres !
C'est-à-dire qu'il existe des restrictions pour l'atterrissage automatique - en fonction de l'angle d'inclinaison maximal et minimal de la trajectoire de descente, ainsi qu'en fonction de la valeur du vent - principalement latéral et / ou vent arrière.
C'est-à-dire, assez curieusement, si le temps est "horrible", alors atterrir, que cela plaise ou non, vous devez le faire dans le style Chkalovsky. Manuellement. Et si la pente de descente est aussi raide, comme à Chambéry, alors, comme d'habitude.
outre
Il peut y avoir du beau temps et une trajectoire de descente normale, mais la piste "incurvée" et l'atterrissage automatique peuvent être un gros risque en termes d'atterrissage brutal - pourtant l'avion n'est pas encore formé pour prévoir les changements de terrain à venir. Des pistes telles que Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) ne sont pas très adaptées à l'atterrissage automatique en raison du virage spécifique de la piste, et chacun de ces atterrissages se transforme en un jeu avec décodage.
Sur certaines pistes, le profil semble bon, mais du fait de certains phénomènes naturels ou techniques, la trajectoire de descente est instable et l'avion "marche". En conséquence, un pilote automatique stupide essaie de suivre les déviations, mais pas une personne intelligente. Exemple - .
De nombreux fabricants spécifient ou recommandent explicitement des atterrissages uniquement sur des pistes certifiées pour les approches ILS CAT II/III. Dans ce cas, il y a une certaine garantie que la pente de descente ne marchera pas et que la piste n'est pas une courbe. Bien que même lors de l'atterrissage sur de telles pistes et sur toutes autres dans des conditions où les opérations CAT II / III ne sont pas effectuées, c'est-à-dire que l'ILS fonctionne selon CAT I, le même M. Boeing recommande que très attentionné lors d'atterrissages automatiques - parce que dans beau temps les services d'aérodrome ne sont pas tenus d'assurer la "pureté" des faisceaux, des interférences sont donc possibles - à la fois d'un aéronef volant devant vous et d'objets au sol, qui peuvent très bien se trouver dans la zone de localisation et d'alignement de descente poutres.
Par conséquent, curieusement, le beau temps n'est pas encore une raison pour se sentir détendu, faire confiance au pilote automatique.
Performances ILS
Performances ILS La plupart des installations ILS sont sujettes à des interférences de signal par les véhicules de surface
ou avion. Pour éviter ces interférences, des zones critiques ILS sont établies près de chaque
radiophare et antenne glide slope. Aux États-Unis, les véhicules et les avions
les opérations dans ces zones critiques sont restreintes chaque fois que le temps est signalé moins
plafond supérieur à 800 pieds et/ou la visibilité est inférieure à 2 milles terrestres.
Les inspections en vol des installations ILS n'incluent pas nécessairement le faisceau ILS
performances à l'intérieur du seuil de piste ou le long de la piste à moins que l'ILS ne soit
utilisé pour les approches de catégorie II ou III. Pour cette raison, la qualité du faisceau ILS peut
varient et les atterrissages automatiques effectués à partir d'une approche de catégorie I à ces installations devrait
être surveillé de près.
équipages de conduite devoir rappelez-vous que les zones critiques ILS ne sont généralement pas protégées
lorsque le temps est au-dessus du plafond de 800 pieds et/ou une visibilité de 2 milles terrestres. Comme un
En conséquence, des courbures du faisceau ILS peuvent se produire en raison d'interférences de véhicules ou d'aéronefs.
Des mouvements soudains et inattendus des commandes de vol peuvent se produire à très basse altitude
ou pendant l'atterrissage et le roulage lorsque le pilote automatique tente de suivre le faisceau
possibilité et garde les commandes de vol (volant, palonniers et poussée
leviers) tout au long des approches et des atterrissages automatiques.
Soyez prêt à vous désengager le pilote automatique et atterrir ou remettre les gaz manuellement.
Encore une fois, il n'est pas nécessaire d'effectuer une approche HUD (même en mode manuel), car généralement, les schémas d'approche sont assez "rapides". Par beau temps, une approche à vue semble souvent préférable - le pilote ne suivra pas l'intégralité du schéma, mais choisira une trajectoire plus optimale, plus courte, ce qui fera gagner du temps, du carburant et déchargera le contrôleur.
Certes, en Russie, de telles visites ne sont pas très pratiquées pour diverses raisons. En Occident, surtout aux États-Unis - très, très souvent.
Ainsi, ci-dessus, nous avons parlé de la faible immunité au bruit du système HUD, et donc toutes les pistes équipées d'un HUD ne sont pas capables d'atterrir automatiquement. L'humanité se heurte-t-elle à des difficultés insurmontables ?
Bien sûr que non!
Il y a une introduction progressive d'un nouveau système d'approche de précision basé sur l'estime au moyen de la navigation par satellite. Pour un calcul plus précis, une station spéciale (LKKS) est installée dans la zone de l'aérodrome et, par conséquent, nous obtenons une position très, très précise de l'avion dans l'espace. Et, par conséquent, la trajectoire calculée à partir de cette position ne dépend pas des congères au sol ou des voitures traversant la piste d'atterrissage. De plus, une telle station corrective permet de couvrir plusieurs aérodromes (par exemple, un suffit pour le hub aérien de Moscou). Il faut comprendre que le maintien de l'opérabilité de ce système est beaucoup moins coûteux que le maintien de l'ILS.
Plusieurs dizaines de LKKS ont été installés en Russie, cependant, officiellement (depuis récemment), il ne fonctionne qu'à Tyumen. Notre compagnie est devenue la première compagnie de passagers à effectuer un tel parcours dans cette ville.
Et cette situation avec LKKS depuis plusieurs années. Ne me demandez pas pourquoi - je suis moi-même perdu, car c'est une situation très stupide.
Certes, pour effectuer de telles visites, l'installation d'équipements spéciaux sur les aéronefs est nécessaire. Considérant que cette escale n'est pas encore très populaire en Russie, les opérateurs ne sont pas pressés d'affiner leurs paquebots.
Cependant, tôt ou tard, de tels systèmes remplaceront les ILS des aéroports.
Le progrès poussera-t-il les pilotes hors du cockpit ?
Merci pour l'attention!
