Je suis tombé sur ce fil triste. Nous entendons tous parler de la tragédie du Titanic, mais en fait c'est loin d'être le plus grand naufrage.
En règle générale, les naufrages ne sont pas classés parmi les catastrophes d'origine humaine, mais c'est ce cas record en termes de nombre de victimes qui mérite une place parmi les plus terribles tragédies d'origine humaine de l'humanité. Les plus grandes catastrophes en mer, accompagnées de plusieurs milliers de victimes, se sont produites pendant la Seconde Guerre mondiale (on parlera du plus grand naufrage en général en termes de nombre de victimes), et en temps de paix il n'y a eu qu'un seul naufrage comparable en conséquences, qui est devenu le plus grand de l'histoire - une collision entre le ferry philippin "Dona Paz" et un pétrolier. Cette tragédie a fait plus de victimes que le bien plus célèbre naufrage du Titanic.
Regardons ça de plus près...
Un objet: ferry pour passagers "Dona Paz" (MV Doña Paz). Déplacement - 2062 tonnes, longueur - 93,1 m, largeur maximale - 13,6 m, conçu pour transporter 1518 passagers. Construit au Japon, lancé le 25 avril 1963, à partir de 1975 (jusqu'en 1981 - sous le nom de MV Don Sulpicio, à partir de 1981 - sous le nom de MV Doña Paz) était exploité par l'opérateur philippin Sulpicio Lines.
Emplacement de l'accident : Détroit de Tablas, près de l'île de Marinduque, aux Philippines.
Victimes : en cas de catastrophe 4386 personnes sont mortes, dont 4 317 passagers du ferry Doña Paz et 58 membres d'équipage, ainsi que 11 membres d'équipage du pétrolier Vector. Seuls 24 passagers du ferry et 2 membres d'équipage du pétrolier ont été sauvés. Ce nombre de victimes en fait le plus grand crash de l'histoire en temps de paix.
Chronique des événements
En raison du manque de communication, la chronologie des événements est construite à partir des paroles de rares témoins oculaires et l'heure du début des événements clés est déterminée approximativement.
Il est authentiquement connu que le Dona Paz a quitté le port de Tacloban à 6h30 du matin et s'est dirigé vers Manille, et vers 22.00 — 22.30 le navire traversait le détroit de Tablas près de l'île de Marinduque. A cette époque, le temps était clair, il y avait peu d'agitation en mer, il n'y avait donc aucune menace pour la navigation dans la zone. Mais le ferry n'est jamais arrivé à Manille, s'étant écrasé quelque part dans le détroit.
Vers 22 h 30, le ferry est entré en collision avec le pétrolier Vector, qui transportait environ un millier de mètres cubes d'essence et d'autres produits pétroliers. Lors de la collision, une ou deux explosions ont tonné, le pétrolier a immédiatement commencé à fuir, un grand nombre de l'essence, qui s'est immédiatement enflammée. Bientôt, la Doña Paz était également en feu.
La panique a éclaté à bord du ferry, l'équipage n'a rien fait pour sauver les passagers. De nombreuses personnes ont sauté par-dessus bord, mais la plupart d'entre elles sont rapidement mortes dans les flammes. Certains des passagers n'ont pas osé quitter le navire en feu, mais l'aide n'est jamais venue.
Environ à minuit Le Doña Paz a coulé, emportant avec ses passagers et tout espoir de salut. Près 2.00 l'épave du pétrolier a coulé.
L'accident n'est devenu connu que à six heures du matin, les autorités ont envoyé des sauveteurs sur le site de l'accident, mais les opérations de recherche et de sauvetage n'ont pas duré plus d'une journée - un total de 26 personnes ont été sauvées.
Quelques jours après la catastrophe, les restes de 108 personnes ont échoué. Tous présentaient des brûlures et presque tous ont été mangés par les requins, très nombreux dans ces mers. Des milliers d'autres personnes n'ont jamais été retrouvées, ce qui a par la suite rendu difficile le calcul précis du nombre de victimes et la découverte des causes de la catastrophe.
La question du nombre de victimes et l'enquête sur le crash
Immédiatement après le naufrage, une confusion s'est installée sur la détermination du nombre de morts. Initialement, l'enquête reposait sur le nombre de passagers officiellement enregistrés sur le ferry Doña Paz - sur cette base, il y avait 1 525 passagers et 58 membres d'équipage à bord du navire.
Cependant, comme il s'est avéré plus tard, le ferry était toujours surchargé, de nombreux billets étaient vendus sans inscription à un prix réduit et presque personne n'a jamais enregistré d'enfants. Par conséquent, les experts ont rapidement commencé à appeler des numéros de plus en plus importants - 2000, 3000 et même 4000 passagers. Selon les récits de survivants et de témoins oculaires, le dernier chiffre est le plus vrai - de nombreux passagers vivaient dans des cabines surpeuplées, quelqu'un s'est assis dans les couloirs et beaucoup étaient complètement situés sur le pont.
Ce n'est que plus tard - en 1999 - qu'il a été constaté que le ferry de ce jour tragique avait embarqué 4341 passagers, et la plupart d'entre eux sont morts dans l'accident.
Il convient de noter que les proches des victimes poursuivent toujours des poursuites contre l'opérateur de Sulpicio Lines et le propriétaire du pétrolier "Vector" Cal-Tex Philippines, Inc., les accusant de négligence criminelle. Cependant, même près de trente ans après la catastrophe, aucun succès n'a été obtenu dans cette affaire et personne n'a été tenu responsable de la tragédie.
Causes de la catastrophe
Ici, nous devrions parler de deux groupes de raisons : des raisons du naufrage et des raisons qui ont fait tant de victimes. Après tout, même avec le crash du plus célèbre Titanic, il y a eu trois fois moins de victimes !
Pendant longtemps, les causes de la collision des navires dans le détroit de Tablas sont restées inconnues et de nombreuses discussions ont eu lieu à ce sujet. Et à ce jour, on ne sait pas tout à fait comment le ferry et le pétrolier pourraient entrer en collision dans un large détroit par temps clair. Mais si les causes exactes de la catastrophe sont inconnues, alors causes indirectes installé depuis longtemps.
En octobre 1988, le conseil réuni pour enquêter sur la catastrophe a publié une déclaration officielle accusant l'équipage du pétrolier Vector de la collision. Au cours de l'enquête, il a été constaté que le navire n'avait pas de licence et n'était en fait pas en état de naviguer. De plus, le pétrolier n'avait pas d'équipement de navigation tourné vers l'avant et spécial, de sorte que l'apparition du ferry Doña Paz a été une surprise totale et l'équipage du Vector n'a pas pu empêcher une collision.
On a supposé qu'une partie du blâme incombait à l'équipage du traversier, puisqu'au moment de la catastrophe, un seul des membres de l'équipage se trouvait sur la passerelle du capitaine (et, probablement, ce n'était pas le capitaine du navire), et le le reste de l'équipe vaquait à ses occupations. Mais plus tard, cette version n'a pas trouvé de confirmation appropriée, par conséquent, toutes les accusations ont été abandonnées par l'équipe et l'opérateur (Sulpicio Lines).
Si l'on considère les raisons qui ont conduit à un grand nombre de victimes, la même faute incombe aux équipages des deux navires et à leurs propriétaires.
Premièrement, il y avait presque trois fois plus de passagers sur le ferry que ce qui était autorisé (4341 contre le maximum autorisé de 1518) - en cas de collision et d'incendie, de panique et de bousculade ont commencé sur le navire. Le feu sur le navire et l'eau brûlante ont fermé toutes les voies d'évacuation, de sorte que de nombreux passagers ont trouvé leur dernier refuge dans les cabines et les couloirs du ferry.
Deuxièmement, un grand nombre de personnes sont mortes dans l'incendie à la fois sur le ferry et en mer - en raison de la marée noire du pétrolier Vector, l'eau a littéralement brûlé et n'a pas donné le salut. De plus, les eaux du détroit regorgent de requins, ce qui a également suscité la peur chez les gens et seul le désespoir les a forcés à quitter le navire.
Troisièmement, il y avait des gilets de sauvetage sur le ferry, mais ils étaient tous cachés sous clé, et même si l'un des membres de l'équipage ouvrait un entrepôt avec des gilets, il n'y en aurait guère assez pour tout le monde. Mais les gilets, comme les gens qui en ont besoin, sont allés au fond.
Quatrièmement, l'équipe du ferry Doña Paz n'a fait aucune tentative pour organiser le sauvetage des personnes, ces personnes n'étaient pas prêtes pour une urgence. Le professionnalisme de l'équipe du ferry soulève encore des questions.
Enfin, cinquièmement, le ferry et le pétrolier n'étaient pas équipés des moyens de communication de base - même la plus simple des stations de radio ! Par conséquent, au moment de l'accident, personne ne pouvait appeler à l'aide et les autorités philippines n'ont appris la terrible catastrophe que le matin. Il est clair qu'après un tel laps de temps, il était tout simplement impossible de sauver quelqu'un, et ce retard est devenu fatal pour de nombreux passagers du Doña Paz.
Le mépris absolu de la sécurité des navires et le manque de professionnalisme des équipages, la possibilité d'obtenir des avantages supplémentaires et des économies sur tout - tout cela sous-tend le terrible naufrage, qui est devenu le plus important en temps de paix.
En termes d'ampleur des catastrophes maritimes, les Philippines ont fermement pris une position de leader. En 1987, à la suite d'une collision avec un pétrolier, le ferry à passagers Dona Pas de la compagnie Sulpicio Lines a coulé. L'administration de la compagnie a alors annoncé qu'il y avait 1 583 passagers et 60 membres d'équipage à bord du navire. Par la suite, il s'avère qu'il y avait en fait 4341 passagers, dont seulement 24 ont survécu.Moins d'un an plus tard, le ferry Dona Marilyn meurt, et avec lui plus de trois cents passagers et marins. Sept semaines après cette tragédie, le monde apprendra la mort du ferry "Rosalia" avec 400 passagers, et peu de temps après - un autre ferry avec ses 50 victimes. Mais personne ne sait combien de navires et de bateaux plus petits et les personnes qui s'y trouvaient ont réellement disparu dans les profondeurs de la mer autour des Philippines.
Et plus sur les accidents, par exemple, et. Et voici aussi
Le 16 avril 1945, exactement 117 ans après la mort de Francisco Goya, le navire Goya a été coulé par une attaque à la torpille menée par un sous-marin soviétique. Cette catastrophe, qui a fait 7 000 morts, a été le plus grand naufrage de l'histoire mondiale.
"Goya" était un cargo norvégien, réquisitionné par les Allemands.Le 16 avril 1945, il ne marchait pas le matin. Le bombardement auquel le navire a été soumis est devenu un sombre présage de la catastrophe à venir. Malgré la défense, lors du quatrième raid, le projectile touche encore la proue du Goya. Plusieurs personnes ont été blessées, mais le navire est resté à flot et il a été décidé de ne pas annuler le vol.
Pour "Goya", c'était le cinquième vol d'évacuation des unités en progression de l'Armée rouge. Au cours des quatre campagnes précédentes, près de 20 000 réfugiés, blessés et militaires ont été évacués.
Le Goya a effectué son dernier vol chargé à pleine capacité. Les passagers étaient dans les allées, dans les escaliers, dans les soutes. Tout le monde n'avait pas de papiers, donc le nombre exact de passagers n'a pas encore été établi, de 6000 à 7000. Tous croyaient que la guerre était finie pour eux, faisaient des projets et étaient pleins d'espoir...
Les navires (Goya était escorté par un convoi) étaient déjà en mer lorsque, à 22h30, la surveillance remarqua une silhouette non identifiée sur le côté droit du navire. Tout le monde a reçu l'ordre de mettre sur les résidents de sauvetage. Ils n'étaient que 1500 à bord du Goya.De plus, sur l'un des navires du groupe, le Kronenfels, il y a eu une panne dans la salle des machines. En attendant la fin des travaux de réparation, les navires sont à la dérive. Une heure plus tard, les navires ont continué leur route.
A 23h45, le Goya frissonna d'une puissante attaque de torpilles. Le sous-marin soviétique L-3, suivant les navires, a commencé à agir.
La panique éclate sur le Goya. Jochen Hannema, un pétrolier allemand qui est devenu l'un des rares survivants, a rappelé : « L'eau s'est précipitée hors des énormes trous formés à la suite des tirs de torpilles. Le navire s'est brisé en deux parties et a commencé à couler rapidement. Tout ce qui a été entendu était le grondement étrange d'une énorme masse d'eau.
Un immense navire, dépourvu de cloisons, a coulé en une vingtaine de minutes. Seules 178 personnes ont survécu.
"Wilhelm Gustlow"
Le 30 janvier 1945, à 21h15, le sous-marin S-13 découvert à Eaux de la Baltique a escorté le transport allemand "Wilhelm Gustlov", à bord duquel se trouvaient, selon les estimations modernes, plus de 10 000 personnes, dont la plupart étaient des réfugiés de Prusse orientale: personnes âgées, enfants, femmes. Mais aussi sur le Gustlov se trouvaient des cadets de sous-marins allemands, des membres d'équipage et d'autres militaires.
Le capitaine de sous-marin Alexander Marinesko a commencé à chasser. Pendant près de trois heures, le sous-marin soviétique a suivi le transporteur géant (le déplacement du Gustlov était supérieur à 25 000 tonnes. A titre de comparaison: le vapeur Titanic et le cuirassé Bismarck avaient un déplacement d'environ 50 000 tonnes).
Ayant choisi le moment, Marinesko a attaqué le Gustlov avec trois torpilles, chacune ayant touché la cible. La quatrième torpille avec l'inscription "Pour Staline" s'est coincée. Les sous-mariniers ont miraculeusement réussi à éviter une explosion sur le bateau.
Évitant la poursuite de l'escorte militaire allemande, le S-13 a été bombardé par plus de 200 grenades sous-marines.
Le naufrage du Wilhelm Gustlov est considéré comme l'une des plus grandes catastrophes de histoire maritime. Selon les chiffres officiels, 5 348 personnes y sont mortes, selon certains historiens, les pertes réelles pourraient dépasser 9 000.
On les appelait les "Navires de l'Enfer". Il s'agissait de navires marchands japonais utilisés pour transporter des prisonniers de guerre et des travailleurs (en fait des esclaves, surnommés "romushi") vers les territoires occupés par les Japonais pendant la Seconde Guerre mondiale. Les «navires de l'enfer» ne faisaient pas officiellement partie de la marine japonaise et n'avaient pas de marques d'identification, mais les forces alliées les ont noyés non moins violemment. Au total, 9 "Ships of Hell" ont été coulés pendant la guerre, sur lesquels près de 25 000 personnes sont mortes.
Il vaut la peine de dire que les Britanniques et les Américains ne pouvaient pas ignorer la "cargaison" qui était transportée sur les navires, puisque les chiffres japonais étaient déchiffrés.
La plus grande catastrophe s'est produite le 18 septembre 1944. Le sous-marin britannique Tradewind a torpillé le navire japonais Junyo Maru. Parmi l'équipement de sauvetage du navire, rempli à pleine capacité de prisonniers de guerre, il y avait deux canots de sauvetage et plusieurs radeaux. À bord se trouvaient 4,2 mille ouvriers, 2,3 mille prisonniers de guerre américains, australiens, britanniques, hollandais et indonésiens.
Les conditions dans lesquelles les esclaves devaient survivre sur les navires étaient tout simplement épouvantables. Beaucoup sont devenus fous, sont morts d'épuisement et d'étouffement. Lorsque le navire torpillé a commencé à couler, les prisonniers du navire n'avaient aucune chance de s'échapper. Les bateaux accompagnant le "navire de l'enfer" n'emmenaient à bord que les Japonais et une petite partie des prisonniers. Au total, 680 prisonniers de guerre et 200 romushi sont restés en vie.
C'était le cas lorsque les vivants enviaient les morts. Les captifs miraculeusement évadés ont été envoyés à leur destination - à la construction chemin de ferà Sumatra. Les chances de survivre là-bas n'étaient pas beaucoup plus grandes que sur le navire infortuné.
"Arménie"
Le cargo-passager "Armenia" a été construit à Leningrad et a été utilisé sur la ligne Odessa-Batumi. Pendant la Grande Guerre patriotique en août 1941, "Armenia" est converti en navire de transport sanitaire. La planche et le pont ont commencé à être "décorés" de grandes croix rouges, qui, en théorie, étaient censées protéger le navire des attaques, mais ...
Lors de la défense d'Odessa, "Armenia" a effectué 15 vols vers la ville assiégée, d'où plus de 16 000 personnes ont été embarquées. Le dernier vol de "Armenia" fut une campagne de Sébastopol à Tuapse en novembre 1941. Le 6 novembre, après avoir embarqué des blessés, la quasi-totalité du personnel médical de la flotte de la mer Noire et des civils, "Armenia" a quitté Sébastopol.
La nuit, le navire est arrivé à Yalta. Le capitaine de "l'Armenia" s'est vu interdire de faire la transition vers Tuapse pendant la journée, mais la situation militaire en a dicté le contraire. Le port de Yalta n'avait pas de couverture pour se protéger contre les raids aériens allemands, et les troupes allemandes étaient déjà aux abords proches de la ville. Et il n'y avait pas beaucoup de choix...
A 8 heures du matin le 7 novembre, "Armenia" a quitté Yalta et s'est dirigé vers Tuapse. À 11 h 25, le navire a été attaqué par un bombardier torpilleur allemand He-111 et a coulé moins de 5 minutes après que la torpille a touché la proue. Entre 4 000 et 7 500 personnes ont été tuées avec "Armenia", et seulement huit ont réussi à s'échapper. Jusqu'à présent, les causes de cette terrible tragédie sont controversées.
"Dona Paz"
Le naufrage du ferry Doña Paz est le plus grand naufrage survenu en temps de paix. Cette tragédie est devenue une leçon cruelle, dénonçant la cupidité, le manque de professionnalisme et la négligence. La mer, comme vous le savez, ne pardonne pas les erreurs, et dans le cas du Dania Paz, les erreurs se sont succédées.
Le ferry a été construit au Japon en 1963. A cette époque, il s'appelait "Himeuri Maru". En 1975, il a été vendu aux Philippines pour un profit. Depuis ce temps, il a été exploité encore plus qu'impitoyablement. Conçu pour transporter un maximum de 608 passagers, il était généralement plein à craquer, pouvant accueillir entre 1 500 et 4 500 personnes.
Ferry effectué deux fois par semaine Transport de passagers sur la route Manille - Tacloban - Catbalogan - Manille - Catbalogan - Tacloban - Manille. Le 20 décembre 1987, le Doña Paz partit pour son dernier voyage de Tacloban à Manille. Ce vol était rempli d'un maximum de passagers - les Philippins étaient pressés de rejoindre la capitale pour le Nouvel An.
A dix heures du soir du même jour, le ferry est entré en collision avec l'énorme pétrolier "Vector". Dès la collision, les deux navires se sont littéralement brisés en deux, des milliers de tonnes de pétrole se sont déversées dans l'océan. L'explosion a provoqué un incendie. Les chances de salut étaient réduites à presque zéro. La situation a été aggravée par le fait que l'océan sur le site de la tragédie regorgeait de requins.
Un survivant, Paquito Osabel, a rappelé plus tard : " Ni les marins ni les officiers du navire n'ont réagi de quelque manière que ce soit à ce qui se passait. Tout le monde réclamait des gilets de sauvetage et un canot de sauvetage, mais il n'y en avait pas. Les casiers où étaient conservés les gilets étaient verrouillés et les clés étaient introuvables. Les bateaux ont été jetés à l'eau comme ça, sans aucune préparation. La panique, le chaos, le chaos régnaient".
L'opération de sauvetage a commencé huit heures seulement après le drame. 26 personnes ont été capturées en mer. 24 sont des passagers du Doñi Paz, deux sont des marins du pétrolier Vektor. Les statistiques officielles, auxquelles on ne peut se fier, parlent de la mort de 1 583 personnes. Des experts indépendants plus objectifs affirment que 4 341 personnes sont mortes dans la catastrophe.
"Casquette Arkona"
"Cap Arkona" était l'un des plus grands navires à passagers d'Allemagne, avec un déplacement de 27 561 tonnes. Ayant survécu à presque toute la guerre, le Cap Arkona mourut après la prise de Berlin par les forces alliées, lorsque le 3 mai 1945 le paquebot fut coulé par des bombardiers britanniques.
Benjamin Jacobs, l'un des prisonniers de Cap Arcona, a écrit dans son livre Le Dentiste d'Auschwitz : " Soudain, les avions sont apparus. Nous avons clairement vu leurs insignes. « C'est les Anglais ! Regardez, nous sommes KaTsetniki ! Nous sommes prisonniers des camps de concentration ! » avons-nous crié en leur faisant signe de la main. Nous avons agité nos chapeaux de camp rayés et pointé du doigt nos vêtements rayés, mais il n'y avait aucune compassion pour nous. Les Britanniques ont commencé à jeter du napalm sur le Cap Arcona tremblant et brûlant. Lors du passage suivant, les avions sont descendus, maintenant ils étaient à une distance de 15 m du pont, nous pouvions clairement voir le visage du pilote et nous pensions que nous n'avions rien à craindre. Mais ensuite, des bombes ont plu du ventre de l'avion... Certaines sont tombées sur le pont, d'autres dans l'eau... Des mitrailleuses ont tiré sur nous et sur ceux qui ont sauté à l'eau. L'eau autour des corps qui coulaient est devenue rouge".
A bord du flamboyant Cap Arcona, plus de 4 000 prisonniers sont morts brûlés vifs ou asphyxiés par les fumées. Certains prisonniers ont réussi à se libérer et à sauter à la mer. Ceux qui ont réussi à éviter les requins ont été récupérés par des chalutiers. 350 prisonniers, dont beaucoup souffraient de brûlures, réussirent à s'en sortir avant que le paquebot ne chavire. Ils ont nagé jusqu'à terre, mais ont été victimes des SS. Au total, 5594 personnes sont mortes sur le Cap Arcone.
"Lancastérie"
A propos de la tragédie survenue le 17 juin 1940, l'historiographie occidentale préfère garder le silence. De plus, un voile d'oubli couvrait cette terrible catastrophe le jour où elle s'est produite. Cela est dû au fait que le même jour, la France s'est rendue aux troupes nazies et que Winston Churchill a décidé de ne rien rapporter de la mort du navire, car cela pourrait briser le moral des Britanniques. Ce n'est pas surprenant: la catastrophe de Lancaster a été la plus grande mort massive de Britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale, le nombre de victimes a dépassé la somme des victimes de la mort du Titanic et de la Louisitanie.
Le paquebot "Lancastria" a été construit en 1920 et après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, il a été exploité comme navire militaire. Le 17 juin, il évacue les troupes de Norvège. Le bombardier allemand Junkers 88, qui a remarqué le navire, a commencé à bombarder. Le paquebot a été touché par 10 bombes. Selon les chiffres officiels, il y avait 4 500 soldats et 200 membres d'équipage à bord. Environ 700 personnes ont été sauvées. Selon des données non officielles publiées dans le livre de Brian Crabb sur la catastrophe, on dit que le nombre de victimes est délibérément sous-estimé.
À la suite de l'industrialisation et du développement de l'industrie au début du XXe siècle, la construction à grande échelle de navires à grande cylindrée sur moteurs à vapeur a commencé dans les principaux pays du monde. Des énormes sont descendus dans l'eau. navires à passagers, dont la capacité se mesure en milliers de places.
Les machines à vapeur permettaient de parcourir de longues distances autour du monde. Le remplacement d'une coque en bois par une coque en acier a rendu les matériaux moins chers et plus résistants, offrant ainsi à la construction navale toutes les ressources nécessaires. Mais malgré l'amélioration de la qualité de la construction navale, les navires coulèrent pas moins qu'au 18ème ou 19ème siècle, seule l'ampleur des naufrages était plus globale en raison du nombre de victimes. Cet article vous parlera des plus grandes catastrophes maritimes de l'histoire.
Au 10e rang en termes de nombre de victimes se trouve le sous-marin Koursk, qui a coulé dans la mer de Barents le 12 août 2000. La raison en est l'explosion d'une torpille dans la salle des torpilles, cependant, selon la version non officielle, le Koursk a été attaqué par la marine américaine - le sous-marin Memphis. Il y a une opinion que le gouvernement russe a délibérément dissimulé l'attaque américaine afin d'éviter un conflit international. 118 personnes ont été victimes. Personne n'a survécu. 
La collision du paquebot "Admiral Nakhimov"
9ème place. Collision du paquebot soviétique "Admiral Nakhimov" avec le cargo "Pyotr Vasev" le 31 août 1986 en mer Noire. Les deux capitaines ont été condamnés. Le capitaine du navire "Pyotr Vasev", faisant confiance au système de radar automatisé traçant le cap (CAD), n'a pas changé de direction et de vitesse jusqu'à ce que la distance critique de "l'amiral Nakhimov" ait été trouvée. Un autre facteur important est que les capitaines des navires ne pouvaient pas établir de contact les uns avec les autres avant de s'être mis d'accord sur qui devait céder à qui. Vraquier percuté bateau à vapeurà un angle de 110 degrés. Pendant 8 minutes, "l'amiral Nakhimov" a plongé sous l'eau. 423 membres d'équipage ont été tués. 
La 8e place est occupée par Novorossiysk, un cuirassé soviétique reçu par l'URSS grâce aux réparations de la marine italienne. Le 29 octobre 1955, le navire Novorossiysk a été coulé par une mine en mer Noire, cependant, il existe une version classée par l'Union soviétique, selon laquelle le cuirassé a explosé à la suite des actions de groupes de sabotage italiens. Le gouvernement italien ne voulait pas laisser la fierté de la flotte nationale entre les mains de l'ennemi, alors ils ont mis en place une diversion sur le Novorossiysk. À la suite de la catastrophe, 604 membres d'équipage sont morts. 
À la 7e place se trouve le navire américain Eastland, qui a coulé le 24 juillet 1915 sur le lac Michigan. Le navire touristique a été conçu pour 1 000 passagers, cependant, 2 500 billets ont été vendus à bord. Après que le capitaine a ordonné d'abandonner la ligne d'amarrage, le navire est lentement tombé sur tribord, les passagers ont commencé à paniquer. Un navire à passagers surpeuplé est tombé du côté bâbord, à cause d'une cargaison débordante sous la forme de quinze cents passagers supplémentaires. 845 personnes sont mortes. Selon une décision de justice, le mécanicien était coupable d'avoir rempli les ballasts de manière inégale. 
La 6e place est occupée par le ferry "Estonia", qui a coulé le 28 septembre 1994 dans le golfe de Finlande. À 1 h 15, la visière de proue du traversier s'est détachée, ce qui a fait pénétrer de l'eau dans la soute. En 35 minutes, "l'Estonie" a complètement coulé. Les victimes de la tragédie étaient 852 personnes. 
Naufrage du paquebot "Empress of Ireland"
A la 5ème place se trouve le naufrage du paquebot de luxe géant de la classe "Empress of Ireland" qui est entré en collision avec un cargo rempli de charbon le 29 mai 1914. Le navire "Storstad" a percuté un paquebot à tribord à un angle de 35 degrés. Le trou était de cinq mètres de profondeur "Empress of Ireland". Après la collision, le capitaine du paquebot a crié dans l'embouchure du commandant du cargo : « A toute vitesse », mais le capitaine du Storstad a dit : « Les moteurs tournent à pleine puissance en marche arrière, je peux ne rien faire." Quelques minutes plus tard, le cargo a reculé, enlevant la proue du côté de l'Express of Island, et l'eau a jailli par un trou d'une superficie de 30 mètres carrés. M. Le navire a coulé. 1012 passagers sont morts.
La 4e place est occupée par la catastrophe survenue lors de la collision du paquebot Titanic avec un énorme bloc de glace le 14 avril 1912. La raison du naufrage est le manque de visibilité et l'imprudence du capitaine, qui a ignoré 7 avertissements de glace et a ordonné de mettre le navire en plein essor. 23:39 L'observateur a signalé depuis la tour la découverte d'un iceberg juste sur le parcours. Le capitaine a ordonné de dévier vers bâbord, mettant ainsi le tribord sous attaque. À travers le trou, l'eau a commencé à couler dans les compartiments du navire. La panique a éclaté sur le navire, les passagers de troisième classe, qui se trouvaient dans les compartiments inférieurs, n'ont pas pu trouver un moyen de sortir des couloirs étroits. À la suite de l'accident, 1496 personnes sont mortes, 712 survivants ont été récupérés par le vapeur Carpathia qui passait par là. 
À la 3e place se trouve le ferry Yoola, qui a coulé au large de la Gambie le 26 septembre 2002. La cause de l'accident est la surcharge du navire. Le navire, conçu pour 580 passagers, a accueilli plus de 2 000 personnes. Une forte rafale de vent a renversé le ferry surchargé. "Yoola" a emmené 1863 personnes avec elle au fond. 
En 2e place se trouve le navire de guerre français Mont Blanc, qui est entré en collision avec le navire norvégien Imo le 6 décembre 1917 dans le port d'Halifax. À bord du Mont Blanc se trouvaient 2 300 tonnes des explosifs chimiques les plus puissants. Un navire norvégien a percuté le côté tribord d'un Français, provoquant l'explosion la plus puissante avant l'ère nucléaire. Le port a été complètement détruit par l'explosion. 1963 personnes sont mortes, 2000 personnes ont disparu. 
La première place du classement des catastrophes maritimes les plus mondiales est occupée par le ferry Dona Paz, entré en collision avec un pétrolier le 20 décembre 1987. Un incendie majeur se déclare, la plupart des passagers, piégés dans un piège à feu, brûlés vifs sur les ponts inférieurs du navire. Quatre-vingts tonnes de pétrole se sont déversées dans la mer et se sont enflammées. Les deux navires ont coulé en 20 minutes. La raison en est l'inexpérience du marin qui exploitait le ferry Dona Paz, dont le capitaine regardait la télévision dans sa cabine lors d'une collision avec un pétrolier. 4375 personnes sont mortes. 
L'épave des navires... Un tel incident est toujours entouré d'un halo de secrets, de mythes et de légendes. épaves célèbres- ce sont les pages noires de l'histoire, qui ne peuvent être lues qu'en regardant dans les profondeurs de la mer. Malheureusement, les majestueux paquebots géants sont très souvent victimes des eaux déchaînées des mers et des océans.
Les épaves les plus célèbres sont devenues publiques. À ce jour, il existe de nombreuses listes secrètes qui nomment les catastrophes maritimes les plus impressionnantes de l'histoire de l'humanité. Voici quelques-uns de ceux qui sont entrés dans l'histoire du monde.
Navires qui ont fait naufrage
Pour beaucoup, la première chose qui vient à l'esprit est une histoire qui a choqué le monde entier avec sa tragédie. Il a éclipsé tous les autres naufrages. C'est l'histoire du "Titanic" ... Bien que cette histoire ait grandi au fil du temps avec beaucoup de conjectures et de conjectures, tout le monde est toujours intéressé à savoir ce qui s'est réellement passé. L'équipage a été tellement aveuglé par la majesté de leur navire et sa supériorité sur les autres navires que pendant un certain temps tout le monde est devenu trop confiant.
Causes possibles du drame
À cette époque, beaucoup disaient qu'un navire avait finalement été construit qui ne pouvait pas être coulé. Mais la réalité s'est avérée imprévisible. Une nuit, le navire avançait à toute vitesse sur sa route, et ce n'est qu'au tout dernier moment que les marins ont pu remarquer le sommet d'un énorme bloc de glace s'élevant au-dessus de la surface de l'eau. Des tentatives urgentes ont été faites pour écarter le navire, mais il était trop tard : le navire a fait naufrage. Presque à pleine vitesse, le Titanic a heurté un iceberg avec son côté tribord.
Le navire se brise en deux
Peu à peu, les niveaux inférieurs du compartiment avant du navire commencent à être inondés. Près de la moitié du navire est rempli d'eau froide de l'océan Atlantique. Un contrepoids est créé sur le navire, à la suite de quoi il est à moitié immergé dans l'eau. Le corps ne peut pas supporter la charge monstrueuse et se brise en deux. Les deux parties du navire brisé perdent de la puissance et coulent. Les témoins oculaires de la tragédie se souviennent de cette terrible journée avec inquiétude, mais certains faits restent encore dans l'ombre. Par exemple, la discrimination de classe des passagers.
D'autres auraient-ils pu être sauvés ?
Certains témoins affirment que les canots de sauvetage individuels n'étaient qu'à moitié remplis de passagers. Seules quelques personnes s'y sont assises, qui ont mis les voiles dès que possible, de peur que le bateau ne déborde et ne coule. En conséquence, beaucoup moins de passagers ont été sauvés qu'ils n'auraient pu l'être. Cependant, n'oubliez pas que des actes héroïques ont également eu lieu cette nuit-là. Beaucoup ont risqué leur vie pour aider les autres à s'échapper. Quoi qu'il en soit, cette catastrophe est devenue un symbole d'arrogance.
histoire compliquée
Une autre collision, non moins tragique, s'est produite avec le bateau à vapeur "Admiral Nakhimov". C'est devenu la grande sensation du XXe siècle. La chaude journée d'août a commencé avec l'arrivée au port bateau de croisière. La ville de Novorossiysk a dit au revoir aux passagers qui allaient bientôt faire un voyage passionnant. À peu près au même moment, un navire appelé "Pyotr Vasev" prévoyait d'entrer dans le port. Les équipages des deux navires ont été avertis l'un de l'autre et ont dû agir avec prudence, personne ne se doutait que les navires allaient bientôt s'écraser.
Qui est coupable et est-il logique de le découvrir maintenant ?
À la suite de courtes négociations, il a été décidé de se disperser sur les bons côtés à la sortie du port. Cependant, quelque chose s'est mal passé, à savoir que le système de réglage automatique du parcours a échoué. La technique est imparfaite, il ne faut jamais l'oublier. Les naufrages en sont la preuve évidente. Lorsqu'il a été remarqué que le navire se déplaçait à pleine vitesse directement vers l'amiral Nakhimov, la situation est presque complètement devenue incontrôlable.
Le cargo sec "Pyotr Vasev" s'est écrasé dans un paquebot et a fait un trou dans sa planche mesurant huit mètres sur dix. en huit minutes. Certaines des circonstances dans lesquelles le navire a fait naufrage ont soulevé des questions parmi beaucoup d'autres. Pourquoi un navire à passagers a-t-il coulé au fond comme une pierre, si, selon les règles, il doit avoir une flottabilité suffisante pour survivre à la surface de l'eau pendant au moins une heure après le crash ? En outre, des informations ont été reçues selon lesquelles le capitaine s'était conformé à l'ordre du répartiteur du port et avait modifié la route du navire. Il y aura beaucoup de lacunes et de points blancs dans cette histoire.
Cependant, le fait le plus inconsolable est la mort de près d'un demi-millier de personnes. Peut-être que l'ampleur du désastre n'aurait pas été aussi terrible s'il avait été possible de mettre à l'eau des canots de sauvetage. Mais que pouvait-on faire en seulement huit minutes ? Il faut au moins une demi-heure pour organiser l'embarquement des personnes dans un bateau. Et cela dans des conditions favorables.
Dans le cas où le crash du navire "Nakhimov" a eu lieu, il n'y avait ni temps ni facteurs permettant aux gens de s'échapper dans des bateaux. Le temps qui suit la catastrophe, il devient de plus en plus difficile de connaître les véritables circonstances du crash. Certes, les faits réels se trouvent dans les profondeurs de l'eau, donc cela n'a aucun sens de spéculer, car le temps, comme les vies humaines, ne peut pas être restitué.
Ce ne sont que deux histoires, mais ce ne sont pas les seules. La liste suivante des épaves les plus célèbres montrera que les épaves des plus gros paquebots sont loin d'être rares.
- SS Amérique.
- "Pionnier du monde"
- "Ciel méditerranéen".
- MB Captayannis.
- BOS 400.
- Fort Chevtchenko.
- "Evangelia".
- "SS Maheno".
- "Sainte Marie".
- "Dimitrios".
- "Olympie".
Les navires ont été construits au fil des ans, ont solennellement quitté leurs ports natals contre le vent et ont fini par couler, se sont échoués, ne laissant que des fragments et des tas de fer en mémoire d'eux-mêmes.
Beaucoup croient à tort que le Titanic est le plus terrible tragédie s'est passé sur l'eau. Tout cela est loin d'être vrai, il n'est même pas dans le top dix. Alors, commençons..
1. "Goya" (Allemagne) - 6900 morts.
Le 4 avril 1945, le navire "Goya" se tenait dans la baie de Danzig, attendant le chargement des militaires et des réfugiés. La baie était constamment bombardée par l'artillerie soviétique, l'un des obus a touché le Goya, blessant légèrement le capitaine du navire, Plünnecke.
En plus des civils et des soldats blessés, il y avait à bord 200 soldats du 25e régiment de chars de la Wehrmacht.
A 19h00, le convoi, composé de trois navires : le Goya, le paquebot Kronenfels (1944, construit en 1944, 2834 brt.) et le remorqueur de mer Ägir (Ägir), quitte la baie de Dantzig, accompagné de deux dragueurs de mines M- 256 et M-328 à la ville de Swinemünde.
A cette époque, à la sortie de la baie de Dantzig, le sous-marin soviétique L-3 sous le commandement de Vladimir Konovalov attendait des navires allemands. Le plus grand navire du convoi a été choisi pour l'attaque. Vers 23h00 l'itinéraire du convoi a été modifié, le convoi s'est dirigé vers la ville de Copenhague.
Garde sous-marin "L-3" ("Frunzevets")
Pour rattraper le Goya, le sous-marin soviétique devait remonter en surface sur des moteurs diesel (en position sous-marine, les moteurs électriques ne pouvaient pas développer la vitesse requise). Le L-3 a rattrapé le Goya et à 23 h 52, il a réussi à torpiller le navire avec deux torpilles. Le Goya a coulé sept minutes après l'attaque à la torpille, tuant entre 6 000 et 7 000 personnes, le nombre exact de personnes à bord restant inconnu. Les navires d'escorte ont réussi à sauver 157 personnes, au cours de la journée, d'autres navires ont trouvé 28 autres personnes en vie.
Une immersion aussi rapide du navire sous l'eau s'explique par le fait que le navire Goya n'était pas un navire à passagers et ne disposait pas de cloisons entre les compartiments, comme cela était prescrit pour les navires à passagers.
Le 8 juillet 1945, pour l'exécution exemplaire des missions de combat du commandement, son courage personnel et son héroïsme lors des batailles contre les envahisseurs nazis, le capitaine de garde de 3e rang Vladimir Konovalov reçut le titre de héros de l'Union soviétique avec l'Ordre de Lénine et la médaille de l'étoile d'or.
Konovalov Vladimir Constantinovitch
2. Junyo-maru (Japon) - 5620 morts.
Junyo-maru est un cargo japonais, l'un des "navires de l'enfer". "Navires de l'enfer" - le nom des navires de la flotte marchande japonaise, transportant des prisonniers de guerre et des travailleurs emmenés de force des territoires occupés. "Ships of Hell" n'avait pas de désignations spéciales. Les Américains et les Britanniques les ont noyés sur une base commune.
Le 18 mars 1944, le navire est attaqué par le sous-marin britannique Tradewind et coule. A ce moment, se trouvaient à son bord 1377 Hollandais, 64 Britanniques et Australiens, 8 prisonniers de guerre américains, ainsi que 4200 ouvriers javanais (Romush) envoyés pour construire un chemin de fer à Sumatra. La catastrophe a été la plus grande de son temps, coûtant la vie à 5620 personnes. Les 723 survivants ont été secourus pour être envoyés à un travail similaire à la construction de la route de la mort, où ils risquaient également de mourir.
3. Toyama-maru (Japon) - 5600 morts.
Un autre navire de la liste des "navires de l'enfer". Le navire a été coulé le 29 juin 1944 par le sous-marin américain Sturgeon.
4. "Cap Arkona" (Allemagne) - 5594 morts- (une terrible tragédie, presque tous étaient des prisonniers des camps de concentration).
À la fin de la guerre, le Reichsführer Himmler a émis un ordre secret pour l'évacuation des camps de concentration et la destruction de tous les prisonniers, dont aucun ne devait tomber vivant entre les mains des Alliés. Le 2 mai 1945, sur le paquebot Cap Arcona, le cargo Thielbek et les navires Athen et Deutschland, qui se trouvaient dans le port de Lübeck, les troupes SS livrèrent 1 000 à 2 000 prisonniers des camps de concentration sur des péniches : de Stutthof près de Dantzig, de Neuengamme près de Hambourg et Mittelbau-Dora près de Nordhausen. Des centaines de prisonniers sont morts en cours de route. Les capitaines des navires ont cependant refusé de les accepter, car il y avait déjà 11 000 prisonniers, principalement des Juifs, sur leurs navires. Par conséquent, tôt le matin du 3 mai, les barges avec les prisonniers ont reçu l'ordre de retourner à terre.
Alors que les hommes à moitié morts commençaient à débarquer, les SS, Hitler Jugend et les Marines ont ouvert le feu avec des mitrailleuses et en ont tué plus de 500. 350 ont survécu. Au même moment, des avions britanniques sont arrivés et ont commencé à bombarder des navires avec des drapeaux blancs levés. "Thielbek" a coulé en 15-20 minutes. 50 Juifs ont survécu. Les prisonniers d'Athènes ont survécu parce que le navire a reçu l'ordre de retourner à Neustadt pour récupérer d'autres prisonniers du camp de concentration de Stutthof par barge. Il a sauvé la vie de 1998 personnes.
Les uniformes rayés du camp des prisonniers étaient clairement visibles pour les pilotes, mais l'ordre anglais n ° 73 disait: "détruisez tous les navires ennemis concentrés dans le port de Lübeck".
« Tout d'un coup, il y a eu des avions. Nous avons clairement vu leurs insignes. « C'est les Anglais ! Regardez, nous sommes KaTsetniki ! Nous sommes prisonniers des camps de concentration ! » avons-nous crié en leur faisant signe de la main. Nous avons agité nos chapeaux de camp rayés et pointé du doigt nos vêtements rayés, mais il n'y avait aucune compassion pour nous. Les Britanniques ont commencé à jeter du napalm sur le Cap Arcona tremblant et brûlant. Lors du passage suivant, les avions sont descendus, maintenant ils étaient à une distance de 15 m du pont, nous pouvions clairement voir le visage du pilote et nous pensions que nous n'avions rien à craindre. Mais ensuite, des bombes ont plu du ventre de l'avion... Certaines sont tombées sur le pont, d'autres dans l'eau... Des mitrailleuses ont tiré sur nous et sur ceux qui ont sauté à l'eau. L'eau autour des corps qui se noyaient est devenue rouge », a écrit Benjamin Jacobs dans Le Dentiste d'Auschwitz.
Burning Cap Arcona peu de temps après le début de l'attaque.
Les Britanniques ont continué à tirer sur les prisonniers qui ont lancé le bateau ou ont simplement sauté par-dessus bord. 64 obus ont été tirés sur Cap Arcona et 15 bombes ont été larguées dessus. Il a brûlé pendant longtemps et les gens qui s'y trouvaient ont brûlé vifs. La plupart de ceux qui ont sauté par-dessus bord se sont noyés ou ont été tués. 350 à 500 ont été sauvés. Au total, 13 000 sont morts et 1 450 ont survécu.Les barges, la mer et la côte étaient jonchées de cadavres.
Le lendemain, 4 mai, les Allemands se rendent au maréchal Montgomery.
5. " Guillaume Gustloff» (Allemagne) - 5300 morts
Au début de 1945, un nombre important de personnes fuyaient dans la panique l'avancée de l'Armée rouge. Beaucoup d'entre eux ont suivi jusqu'aux ports de la côte mer Baltique. Pour évacuer un grand nombre de réfugiés, à l'initiative de l'amiral allemand Karl Dönitz, une opération spéciale "Hannibal" a été menée, qui est entrée dans l'histoire comme la plus grande évacuation de population par mer de l'histoire. Au cours de cette opération, près de 2 millions de civils ont été évacués vers l'Allemagne - sur de grands navires comme le Wilhelm Gustloff, ainsi que sur des vraquiers et des remorqueurs.
Ainsi, dans le cadre de l'opération Hannibal, le 22 janvier 1945, le Wilhelm Gustloff dans le port de Gdynia commence à embarquer des réfugiés. Au début, les gens étaient placés sur des laissez-passer spéciaux - tout d'abord, plusieurs dizaines d'officiers de sous-marins, plusieurs centaines de femmes de la division auxiliaire navale et près d'un millier de soldats blessés. Plus tard, lorsque des dizaines de milliers de personnes se sont rassemblées dans le port et que la situation s'est compliquée, ils ont commencé à laisser entrer tout le monde, en donnant la préférence aux femmes et aux enfants. Comme le nombre prévu de sièges n'était que de 1 500, les réfugiés ont commencé à être placés sur les ponts, dans les couloirs. Des femmes soldats ont été placées même dans une piscine vide. Dans les dernières étapes de l'évacuation, la panique a tellement augmenté que certaines femmes du port, en désespoir de cause, ont commencé à donner leurs enfants à ceux qui ont réussi à embarquer, dans l'espoir au moins de les sauver de cette façon. Finalement, le 30 janvier 1945, les officiers de l'équipage du navire ont déjà cessé de compter les réfugiés, dont le nombre dépassait 10 000.
Selon les estimations modernes, il aurait dû y avoir 10 582 personnes à bord : 918 cadets des groupes juniors de la 2e division d'entraînement sous-marin, 173 membres d'équipage, 373 femmes du corps naval auxiliaire, 162 militaires grièvement blessés et 8 956 réfugiés, pour la plupart âgés. personnes, femmes et enfants. Lorsque le Wilhelm Gustloff, escorté de deux navires d'escorte, se retire finalement à 12h30, des disputes éclatent entre les quatre officiers supérieurs sur la passerelle du capitaine. Outre le commandant du navire, le capitaine Friedrich Petersen (allemand Friedrich Petersen), rappelé de sa retraite, il y avait à bord le commandant de la 2e division d'entraînement sous-marin et deux capitaines de la flotte marchande, et il n'y avait pas d'accord entre eux sur quel chenal naviguer le navire et quelles précautions prendre sur les sous-marins et avions alliés. Le fairway extérieur a été choisi (désignation allemande Zwangsweg 58). Contrairement aux recommandations de zigzaguer pour compliquer l'attaque des sous-marins, il a été décidé d'aller tout droit à une vitesse de 12 nœuds, car le couloir dans les champs de mines n'était pas assez large et les capitaines espéraient se rendre plus rapidement dans des eaux sûres dans ce chemin; de plus, le navire manquait de carburant. Le paquebot n'a pas pu atteindre sa pleine vitesse en raison des dommages subis lors du bombardement. De plus, les torpilles TF-19 sont revenues au port de Gotenhafen, après avoir subi des dommages à la coque lors d'une collision avec une pierre, et un seul destroyer Löwe est resté en garde. À 18h00, un message a été reçu d'un convoi de dragueurs de mines qui se dirigerait vers eux, et quand il faisait déjà noir, ils ont reçu l'ordre d'allumer leurs feux de navigation pour éviter une collision. En réalité, il n'y avait pas de dragueurs de mines, et les circonstances de l'apparition de ce message radio sont restées floues à ce jour. Selon d'autres sources, la section de dragueurs de mines chalutait vers le convoi, et serait apparue plus tard que l'heure indiquée dans la notification.
Lorsque le commandant du sous-marin soviétique S-13 Alexander Marinesko a vu et est devenu fou, contrairement à toutes les normes de la pratique militaire, "Wilhelm Gustloff", puis pendant deux heures, il l'a suivi à la surface, choisissant une position d'attaque. Normalement, les sous-marins de l'époque étaient incapables de rattraper les navires de surface, mais le capitaine Peterson courait plus lentement que la vitesse de conception étant donné la surpopulation importante et l'incertitude quant à l'état du navire après des années d'inactivité et de réparations après le bombardement. A 19h30, sans attendre les dragueurs de mines, Peterson a donné l'ordre d'éteindre les incendies, mais il était trop tard - Marinesko a élaboré un plan d'attaque.
Sous-marin S-13
Vers neuf heures, le S-13 est venu du côté de la côte, où ils pouvaient le moins s'y attendre à une distance de moins de 1 000 m à 21h04 a tiré la première torpille avec l'inscription "Pour la patrie", puis deux autres - "Pour le peuple soviétique" et "Pour Leningrad". La quatrième torpille, déjà armée "Pour Staline", s'est coincée dans le tube lance-torpilles et a failli exploser, mais ils ont réussi à la neutraliser, à fermer les écoutilles des véhicules et à plonger.
Capitaine du troisième rang A. I. Marinesko
À 21 h 16, la première torpille a touché la proue du navire, plus tard la seconde a fait sauter la piscine vide où se trouvaient les femmes du bataillon auxiliaire naval et la dernière a touché la salle des machines. La première pensée des passagers a été qu'ils avaient heurté une mine, mais le capitaine Peterson s'est rendu compte qu'il s'agissait d'un sous-marin et ses premiers mots ont été : Das war's (c'est ça). Les passagers qui ne sont pas morts de trois explosions et ne se sont pas noyés dans les cabines des ponts inférieurs se sont précipités vers les canots de sauvetage dans la panique. A ce moment, il s'est avéré qu'en ordonnant de fermer, selon les consignes, les compartiments étanches des ponts inférieurs, le capitaine a bloqué par inadvertance une partie de l'équipe, qui devait mettre à l'eau les bateaux et évacuer les passagers. Par conséquent, dans la panique et la bousculade, non seulement de nombreux enfants et femmes sont morts, mais aussi beaucoup de ceux qui sont sortis sur le pont supérieur. Ils ne pouvaient pas abaisser les canots de sauvetage, car ils ne savaient pas comment le faire. De plus, de nombreux bossoirs étaient recouverts de glace et le navire avait déjà reçu une forte gîte. Grâce aux efforts conjoints de l'équipage et des passagers, certains bateaux ont été lancés, et pourtant il y avait beaucoup de monde dans l'eau glacée. Du fort roulis du navire, un canon anti-aérien est sorti du pont et a écrasé l'un des bateaux, déjà plein de monde. Environ une heure après l'attaque, le Wilhelm Gustloff a complètement coulé.
Deux semaines plus tard, le 10 février 1945, le sous-marin S-13 sous le commandement d'Alexander Marinesko coula un autre gros transport allemand, le General Steuben, plus sur celui ci-dessous.
6. "Arménie" (URSS) - environ 5 000 morts.
Vers 17h00 le 6 novembre 1941, "Armenia" quitte le port de Sébastopol, évacuant un hôpital militaire et des habitants de la ville. Selon diverses estimations, il y avait de 4,5 à 7 000 personnes à bord. Le 7 novembre à 2 heures du matin, le navire est arrivé à Yalta, où il a embarqué plusieurs centaines de personnes supplémentaires. A 8h00 le navire a quitté le port. A 11h25, le navire est attaqué par un seul bombardier torpilleur allemand Heinkel He-111 appartenant au 1er escadron du groupe aérien I/KG28. L'avion s'est approché du rivage et a largué deux torpilles à une distance de 600 m. L'un d'eux a heurté la proue du navire. Après 4 minutes, "Armenia" a coulé. Malgré le fait que le transport avait les caractéristiques d'un navire médical, "Armenia" a violé ce statut, car il était armé de quatre canons antiaériens 21-K. En plus des blessés et des réfugiés, il y avait à bord du personnel militaire et des officiers du NKVD. Le navire était escorté par deux bateaux armés et deux chasseurs I-153. À cet égard, « l'Arménie » était une cible militaire « légitime » du point de vue du droit international.
Bombardier moyen allemand "Heinkel He-111"
Plusieurs milliers de soldats blessés et de citoyens évacués se trouvaient sur le navire. Le personnel de l'hôpital principal de la flotte de la mer Noire et d'un certain nombre d'autres hôpitaux militaires et civils (un total de 23 hôpitaux), la direction du camp de pionniers d'Artek et une partie de la direction du parti de la Crimée ont également été chargés sur le navire. . Le chargement des évacués était pressé, leur nombre exact n'est pas connu (tout comme lorsque les Allemands ont été évacués d'Allemagne à la fin de la guerre - sur les navires Wilhelm Gustloff, Goya). Officiellement en L'heure soviétique on croyait qu'environ 5 000 personnes étaient mortes, au début du 21e siècle, les estimations ont été portées à 7 à 10 000 personnes. Seuls huit ont été sauvés.
7. "Ryusei-maru" (Japon) - 4998 morts
Le Ryusei Maru était un navire japonais torpillé par le sous-marin américain USS Rasher le 25 février 1944, tuant 4 998 personnes. Un autre navire de la liste des "navires de l'enfer".
8. "Dona Paz" (Philippines) - 4375 morts
Jusqu'au moment de la collision, Dona Paz effectuait des vols passagers deux fois par semaine sur la route Manille-Tacloban-Catbalogan-Manille-Catbalogan-Tacloban-Manille. Le navire a quitté son dernier vol le 20 décembre 1987. Vers 22 heures le même jour, le ferry est entré en collision avec le pétrolier Vektor près de l'île de Marinduke. Cette catastrophe est considérée comme la plus importante parmi celles survenues en temps de paix.
9. "Lancastria" (Royaume-Uni) - environ 4 000 morts
Jusqu'en 1932, le Lancastria effectuait des vols réguliers de Liverpool à New York, puis était utilisé comme navire de croisière qui naviguait en Méditerranée et le long des côtes du nord de l'Europe.
Le 10 octobre 1932, le Lancastria a secouru l'équipage du navire belge Scheldestad, qui coulait dans le golfe de Gascogne.
En avril 1940, il est réquisitionné par l'Amirauté et transformé en transport militaire. Dans une nouvelle capacité, il a été utilisé pour la première fois lors de l'évacuation des forces alliées de Norvège. Le 17 juin 1940, il est coulé par un avion allemand au large des côtes françaises, tuant plus de 4 000 personnes, ce qui dépasse le nombre total de victimes des crashs du Titanic et du Lusitania.
10. Général Steuben (Allemagne) - 3608 morts
Pendant la Seconde Guerre mondiale, jusqu'en 1944, le paquebot servit d'hôtel aux officiers supérieurs de la Kriegsmarine à Kiel et à Dantzig, après 1944 le navire fut transformé en hôpital et participa à l'évacuation des personnes (principalement des soldats blessés et des réfugiés ) de la Prusse orientale de l'avancée de l'Armée rouge.
Le 9 février 1945, le paquebot Steuben quittait le port de Pillau (aujourd'hui Baltiysk) et se dirigeait vers Kiel, il y avait plus de 4 000 personnes à bord du paquebot - 2 680 militaires blessés, 100 soldats, environ 900 réfugiés, 270 personnel médical militaire et 285 membres d'équipage de navire. Le navire était escorté par le destroyer T-196 et le dragueur de mines TF-10.
Le paquebot allemand a été découvert dans la soirée du 9 février par le sous-marin soviétique S-13 sous le commandement d'Alexander Marinesko. Pendant quatre heures et demie, le sous-marin soviétique poursuit le Steuben et finalement dans la nuit du 10 février à 00h55 torpille le paquebot avec deux torpilles. Le paquebot a coulé 15 minutes plus tard, tuant plus de 3600 personnes (les chiffres suivants sont donnés : 3608 morts, 659 personnes ont été secourues).
Lorsque le paquebot a été torpillé, le commandant du sous-marin Alexander Marinesko était convaincu qu'il ne s'agissait pas d'un paquebot devant lui, mais du croiseur militaire Emden.
Croiseur "Emden" à titre de comparaison.
Le fait que ce n'est pas le cas, a appris Marinesko après son retour à la base de Turku finlandais dans les journaux locaux.
Jusqu'en décembre 1944, le Steuben effectua 18 vols, évacuant au total 26 445 blessés et 6 694 réfugiés.
11. Tilbeck (Allemagne) - environ 2800 morts
Décédé près du Cap Arcona (voir point 4)
12. "Salzbourg" (Allemagne) - environ 2000 morts
Le 22 septembre 1942, le sous-marin M-118 (commandant - lieutenant-commandant Savin Sergey Stepanovich) se dirige vers la position n ° 42 (région du cap Burnas) depuis Poti. La tâche du bateau était d'empêcher la navigation ennemie et de couler ses navires.
Le 1er octobre 1942, le transport de Salzbourg faisait partie du convoi Yuzhny, qui quittait Ochakov pour le port roumain de Sulina. Le convoi comprenait également le vapeur bulgare Tsar Ferdinand (qui fut coulé deux ans plus tard, le 2 octobre 1944, par le sous-marin français FS Curie). Après que le convoi ait passé la traversée d'Odessa, il était gardé par les canonnières roumaines Lokotenent-Commander Verses Eugen, Subotenent Giculescu Ion et le dragueur de mines MR-7. La surveillance aérienne de la situation a été effectuée par l'hydravion Arado Ar 196 (certaines sources mentionnent Cant-501z) de l'armée de l'air roumaine.
Le Salzburg transportait 810 tonnes de ferraille (selon d'autres sources, il transportait du charbon). De plus, de 2 000 à 2 300 prisonniers de guerre soviétiques étaient à bord.
En raison du danger d'être attaqué par des sous-marins soviétiques, qui étaient constamment en service dans cette zone, le convoi se déplaçait près de la côte et les navires de garde la couvraient plus au large.
Sous-marin M-118
A 13h57, une explosion se fait entendre à tribord du second Salzburg, et une colonne d'eau s'élève au-dessus de la superstructure et des mâts.
Les navires de couverture ont commencé à chercher un bateau au large du convoi, mais en vain. A ce moment, le capitaine du Salzburg reçut l'ordre d'échouer le navire. Cependant, déjà 13 minutes après l'explosion, le navire s'assied avec sa coque au sol. Seuls les mâts et le tuyau restent au-dessus de l'eau.
"Lokotenent-commandant Poems Eugen" a continué à escorter le transport bulgare, et "Sublokotenent Giculescu Ion" et le dragueur de mines se sont approchés du Salzbourg en détresse.
A ce moment, le M-118, qui se trouvait entre le rivage et le convoi lors de l'attaque, a commencé à bouger, et les pilotes de l'avion de patrouille ont remarqué la piste boueuse agitée par les hélices. Lorsque le quartier général a reçu un signal concernant la découverte d'un sous-marin, le dragueur de mines a reçu l'ordre de rattraper le convoi et de le protéger d'une éventuelle nouvelle attaque, et le Giculescu Ion Sub-Cotenent s'est dirigé vers l'endroit où le bateau a été découvert. Depuis les airs, le bateau a été chassé par un hydravion allemand BV-138 du 3e escadron du 125e groupe aérien de reconnaissance. Après avoir largué une série de grenades sous-marines depuis une canonnière roumaine, des taches d'huile sont apparues sur l'eau et des débris de bois ont flotté.
Hydravion BV-138
À 15 h 45, le commandant du convoi de la canonnière "Lokotenent-commandant Verses Eugen" a envoyé un autre radiogramme au quartier général, dans lequel il a signalé que le "Salzburg" avait coulé en eau peu profonde, seuls les mâts et les superstructures restaient au-dessus de l'eau, et mauvais La météo, le vent fort et la houle en mer, ainsi que le manque d'équipements de sauvetage, rendent très difficile la réalisation d'opérations de sauvetage. Ce n'est qu'après ce message, à 16h45, que les dragueurs de mines allemands "FR-1", "FR-3", "FR-9" et "FR-10" ont été envoyés de Bugaz au lieu du naufrage du navire, et à 17h32 ils ont rapporté que "... 70 Russes sont suspendus aux mâts".
Le commandement roumain des forces navales de la région s'est tourné vers l'aide de pêcheurs locaux, qui ont été alertés et envoyés en mer. Les pêcheurs ont sauvé 42 prisonniers de guerre de l'eau.
A 20h00, le paquebot bulgare "Tsar Ferdinand" et les navires d'escorte sont entrés dans le port de Sulina, livrant une partie des secourus, dont 13 membres de l'équipage de Salzbourg, 5 artilleurs allemands à partir du calcul de l'installation anti-aérienne du navire décédé, 16 gardes et 133 prisonniers de guerre.
Les dragueurs de mines "FR-1", "FR-3", "FR-9" et "FR-10" ont sauvé 75 autres prisonniers de guerre.
Au total, 6 Allemands et 2080 prisonniers de guerre soviétiques sont morts sur le transport de Salzbourg.
M-118 n'a plus diffusé, n'est pas revenu à la base.
13. "Titanic" (Royaume-Uni) - 1514 morts.
Nous en avons parlé en détail aux lecteurs dans des articles :
14. "Hood" (Royaume-Uni) - 1415 morts.
Il est mort héroïquement dans la bataille du détroit danois - une bataille navale de la Seconde Guerre mondiale entre les navires de la Royal Navy de Grande-Bretagne et la Kriegsmarine (les forces navales du Troisième Reich). Le cuirassé britannique Prince of Wales et le croiseur de guerre Hood ont tenté d'empêcher le célèbre cuirassé allemand Bismarck et le croiseur lourd Prinz Eugen de percer le détroit du Danemark dans l'Atlantique Nord.
À 5 h 35 le 24 mai, des vigies du Prince de Galles ont repéré un escadron allemand à une distance de 17 milles (28 km). Les Allemands connaissaient la présence de l'ennemi grâce aux lectures d'hydrophones et remarquèrent bientôt également les mâts des navires britanniques à l'horizon. Le vice-amiral Holland avait le choix : soit continuer à escorter le Bismarck en attendant l'arrivée des cuirassés de l'escadre de l'amiral Tovey, soit attaquer seul. Holland décide d'attaquer et à 05-37 donne l'ordre d'approcher l'ennemi. à 5 h 52, Hood a ouvert le feu à une distance d'environ 13 milles (24 km). "Hood" a continué à se rapprocher de l'ennemi à toute vitesse, essayant de réduire le temps de chute sous le feu monté. pendant ce temps Navires allemands tiré sur le croiseur: le premier projectile 203-mm du Prinz Eugen a touché la partie centrale du capot, à côté de l'installation arrière 102-mm et a provoqué un violent incendie dans la fourniture d'obus et de missiles. A 05h55, Holland a ordonné un virage de 20 degrés vers bâbord afin que les tourelles arrière puissent tirer sur le Bismarck.
Vers 06h00, avant de terminer le virage, le croiseur a été couvert par une volée du Bismarck d'une distance de 8 à 9,5 miles (15 - 18 km). Presque immédiatement, une fontaine de feu géante est apparue dans la zone du mât principal, après quoi il y a eu une puissante explosion qui a déchiré le croiseur en deux.
Cuirassé allemand Bismarck
La poupe du Hood coula rapidement. La partie avant s'est élevée et a oscillé dans les airs pendant un certain temps, après quoi elle a également coulé (au dernier moment, l'équipage condamné de la tour avant a tiré une autre salve). Le Prince of Wales, à un demi-mille de là, a été bombardé par l'épave du Hood.
Le croiseur a coulé en trois minutes, emmenant 1 415 personnes avec lui, dont le vice-amiral Holland. Seuls trois marins ont été sauvés, qui ont été récupérés par le destroyer HMS Electra, qui s'est approché deux heures plus tard.
15. "Lusitania" (Royaume-Uni) - 1198 morts
Le Lusitania a quitté le Pier 54, New York, à midi le samedi 1er mai 1915.
Les 5 et 6 mai, le sous-marin allemand U-20 a coulé trois navires, et la Royal Navy a envoyé un avertissement à tous les navires britanniques : « Submarines active off Côte sud Irlande". Le capitaine Turner a reçu ce message à deux reprises le 6 mai et a pris toutes les précautions : les portes étanches ont été fermées, toutes les fenêtres ont été fermées, le nombre d'observateurs a été doublé, tous les bateaux ont été découverts et jetés par-dessus bord pour accélérer l'évacuation des passagers en cas de danger. .
Le vendredi 7 mai à 11h00, l'Amirauté a transmis un autre message et Turner a corrigé sa trajectoire. Il pensait probablement que les sous-marins devaient être en pleine mer et ne viendraient pas de la côte, et que le Lusitania serait protégé par la proximité de la terre.
A 13h00, l'un des marins du sous-marin allemand U-20 a remarqué un grand navire à quatre tubes devant lui. Il a informé le capitaine Walter Schwieger qu'il avait repéré un grand navire à quatre tubes voyageant à environ 18 nœuds. Le bateau avait peu de carburant et une seule torpille, le capitaine était sur le point de retourner à la base, car le bateau a remarqué que le navire tournait lentement à tribord vers le bateau.
Le capitaine U-20 Walter Schwieger (mourra dans 2,5 ans avec le sous-marin U-88 au large des côtes du Danemark)
Le Lusitania se trouvait à environ 30 milles (48 km) des côtes irlandaises lorsqu'il est entré dans le brouillard et a réduit sa vitesse à 18 nœuds. Elle se rendit au port de Queenstown - aujourd'hui Cobh - en Irlande, auquel il y avait 43 milles (70 km) de route.
À 14 h 10, la vigie a repéré une torpille qui s'approchait du côté tribord. Un instant plus tard, la torpille a touché le côté tribord sous le pont. L'explosion a envoyé une colonne de revêtement en acier et d'eau voler vers le haut, suivie d'une deuxième explosion plus puissante qui a provoqué une forte gîte du Lusitania à tribord.
L'opérateur radio du Lusitania a envoyé un signal de détresse sans escale. Le capitaine Turner a donné l'ordre d'abandonner le navire. L'eau a inondé les compartiments longitudinaux du côté tribord, provoquant une gîte de 15 degrés sur tribord. Le capitaine a tenté de faire virer le Lusitania vers la côte irlandaise dans l'espoir de l'échouer, mais le navire n'a pas obéi à la barre, car l'explosion de la torpille a interrompu les lignes de vapeur de direction. Pendant ce temps, le navire a continué à se déplacer à une vitesse de 18 nœuds, ce qui a entraîné une entrée d'eau plus rapide.
Environ six minutes plus tard, le réservoir du Lusitania a commencé à couler. Le roulis à tribord a grandement compliqué la descente canots de sauvetage.
U-20 sur la côte danoise en 1916. Des torpilles ont explosé à l'avant, détruisant le navire
Un grand nombre d'embarcations de sauvetage ont chaviré pendant le chargement ou ont été renversées par le mouvement du navire lorsqu'elles ont touché l'eau. Le Lusitania transportait 48 canots de sauvetage - plus que suffisants pour l'ensemble de l'équipage et tous les passagers - mais seuls six canots de sauvetage ont été lancés en toute sécurité, tous à tribord. Plusieurs canots de sauvetage pliables ont été lavés du pont lorsque le paquebot a coulé dans l'eau.
Malgré les mesures prises par le capitaine Turner, le paquebot n'atteint pas le rivage. La panique éclate à bord. À 14 h 25, le capitaine Schwieger a abaissé le périscope et est parti en mer.
Le capitaine Turner est resté sur le pont jusqu'à ce qu'il soit lavé par-dessus bord avec de l'eau. Étant un excellent nageur, il a duré trois heures dans l'eau. Dès le mouvement du navire, de l'eau est entrée dans les chaufferies, certaines chaudières ont explosé, dont celles sous la troisième canalisation, ce qui a provoqué son effondrement, tandis que le reste des canalisations s'est effondré un peu plus tard. Le navire s'est rendu à environ 3 km du lieu de l'attaque à la torpille jusqu'au lieu de la mort, laissant une traînée de débris et de personnes derrière lui. A 14h28, le Lusitania a chaviré avec sa quille relevée et a coulé.
Comparaison du Lusitania et du sous-marin qui l'a détruit. Tiré de la revue Nature and People, 1915
Le paquebot a coulé en 18 minutes à 13 km de Kinsale. 1 198 personnes sont mortes, dont près d'une centaine d'enfants. Les corps de nombreuses victimes ont été enterrés à Queenstown à Kinsale, la ville près du site du naufrage du Lusitania.
Le 11 janvier 2011, à l'âge de 95 ans, Audrey Pearle, la dernière passagère survivante du paquebot, qui n'avait que trois mois au moment de son décès, décède.
