11 febbraio 1809 L'americano Robert Fulton brevettò la sua invenzione: la prima nave a vapore. Presto i piroscafi sostituirono i velieri e furono i principali trasporto d'acqua fino alla metà del 20° secolo. Ecco i 10 piroscafi più famosi
Battello a vapore Claremont
Claremont è diventata la prima nave a vapore ufficialmente brevettata nella storia della costruzione navale. L'americano Robert Fulton, dopo aver appreso che l'ingegnere francese Jacques Perrier aveva testato con successo la prima nave a vapore sulla Senna, decise di dare vita a questa idea. Nel 1907 Fulton sorprese il pubblico di New York lanciando sull'Hudson una nave con un grande tubo e enormi ruote a pale. Gli spettatori sono rimasti piuttosto sorpresi dal fatto che questa creazione del pensiero ingegneristico di Fulton fosse in grado di cambiare. Ma il Claremont non solo discese l'Hudson, ma riuscì a muoversi controcorrente senza l'aiuto del vento e delle vele. Fulton ricevette un brevetto per la sua invenzione e nel giro di pochi anni migliorò la nave e organizzò regolari viaggi fluviali sul Claremont lungo il fiume Hudson da New York ad Albany. La velocità del primo piroscafo era di 9 km/h.
Battello a vapore "Clairmont"
Il primo piroscafo russo "Elizaveta"
Il piroscafo "Elizaveta", costruito per la Russia dal meccanico scozzese Charles Byrd, entrò in servizio nel 1815. Lo scafo della nave era in legno. Un tubo di metallo con un diametro di circa 30 cm e un'altezza di 7,6 m, con vento favorevole, serviva al posto dell'albero per salpare. Il piroscafo da 16 cavalli aveva 2 ruote a pale. Il 3 novembre 1815 il piroscafo fece il suo primo viaggio da San Pietroburgo a Kronstadt. Per testare la velocità del piroscafo, il comandante del porto ordinò alla sua migliore barca a remi di competere con lui. Poiché la velocità della "Elizabeth" raggiungeva i 10,7 km/h, i rematori, appoggiandosi strenuamente ai remi, riuscivano a volte a sorpassare il piroscafo. A proposito, la parola russa "battello a vapore" è stata introdotta dall'ufficiale di marina PI Rikord, un partecipante a questo viaggio. Successivamente, la nave è stata utilizzata per il trasporto di passeggeri e chiatte da rimorchio a Kronstadt. E nel 1820 la flotta russa contava già circa 15 navi a vapore, nel 1835 circa 52.
Il primo piroscafo russo "Elizaveta"
Battello a vapore "Savanna"
La Savannah è stata la prima nave a vapore ad attraversare l'Oceano Atlantico nel 1819. Ha effettuato un volo dalla città americana di Savannah all'inglese Liverpool in 29 giorni. Va notato che il piroscafo ha navigato per quasi tutto il viaggio e solo quando il vento si è calmato hanno acceso il motore a vapore in modo che la nave potesse muoversi con calma. All'inizio dell'era della costruzione di navi a vapore, le vele venivano lasciate sulle navi che facevano lunghi viaggi. I marinai non si fidavano ancora del tutto della forza del vapore: c'era il rischio che la macchina a vapore si rompesse in mezzo all'oceano o non ci fosse abbastanza carburante per raggiungere il porto di destinazione.
Battello a vapore "Savanna"
Battello a vapore "Sirio"
Hanno rischiato di abbandonare l'uso delle vele solo 19 anni dopo il viaggio transatlantico di Savannah. Il 4 aprile 1838 il piroscafo a ruote Sirius lasciò il porto inglese di Cork con 40 passeggeri e raggiunse New York 18 giorni e 10 ore dopo. Sirio fu il primo ad attraversare l'Oceano Atlantico senza issare le vele, solo con l'aiuto di una macchina a vapore. Questa nave ha aperto una linea commerciale permanente di navi a vapore attraverso l'Atlantico. "Sirius" si muoveva a una velocità di 15 km / he consumava una quantità mostruosamente grande di carburante: 1 tonnellata all'ora. La nave era sovraccarica di carbone: 450 tonnellate. Ma anche questo stock non è stato sufficiente per il volo. "Sirius" con un peccato a metà è arrivato a New York. Affinché la nave continuasse a muoversi, gli attrezzi della nave, gli alberi, il piano di calpestio in legno per i ponti, i corrimano e persino i mobili dovevano essere gettati nel focolare.
Battello a vapore "Sirio"
Battello a vapore "Archimede"
Uno dei primi piroscafi a elica fu costruito dall'inventore inglese Francis Smith. L'inglese decise di utilizzare la scoperta dell'antico scienziato greco Archimede, noto da mille anni, ma utilizzato solo per fornire acqua per l'irrigazione, la vite. Smith ebbe l'idea di usarlo per azionare la nave. Il primo piroscafo chiamato "Archimede" fu costruito nel 1838. Era azionato da un'elica con un diametro di 2,1 m, azionata da due motori a vapore con una capacità di 45 cavalli ciascuno. La nave aveva una capacità di carico di 237 tonnellate. "Archimede" sviluppò una velocità massima di circa 18 km/h. Archimede non effettuava voli a lunga distanza. Dopo aver superato con successo le prove sul Tamigi, la nave ha continuato a operare sulle linee costiere nazionali.
Il primo piroscafo a vite "Stockton" ad attraversare l'Atlantico
Battello a vapore "Stockton"
Lo Stockton divenne il primo piroscafo a vite a navigare attraverso l'Oceano Atlantico dalla Gran Bretagna all'America. La storia del suo inventore, lo svedese John Erickson, è molto drammatica. Decise di utilizzare l'elica per il movimento di una nave a vapore contemporaneamente all'inglese Smith. Erickson decise di vendere la sua invenzione alla Marina britannica, per la quale costruì un piroscafo a vite con i propri soldi. Il dipartimento militare non apprezzò le innovazioni dello svedese, Erickson finì in prigione per debiti. L'inventore fu salvato dagli americani, che erano molto interessati a una nave a vapore manovrabile, in cui il meccanismo di propulsione era nascosto sotto la linea di galleggiamento e il tubo poteva essere abbassato. Quello era il piroscafo da 70 cavalli Stockton che Erickson costruì per gli americani e che prese il nome dal suo nuovo amico, un ufficiale di marina. Sulla sua nave nel 1838, Erickson partì per l'America per sempre, dove divenne famoso come grande ingegnere e divenne ricco.
Nave a vapore "Amazon"
Nel 1951, l'Amazzonia è stata descritta dai giornali come la più grande nave a vapore in legno mai costruita in Gran Bretagna. Questo lussuoso trasporto passeggeri poteva trasportare più di 2.000 tonnellate ed era dotato di un motore a vapore da 80 cavalli. Sebbene le navi a vapore in metallo lasciassero i cantieri navali da 10 anni, gli inglesi costruirono il loro gigante in legno, perché l'Ammiragliato britannico conservatore era prevenuto contro le innovazioni. Il 2 gennaio 1852, l'Amazzonia, con un equipaggio di 110 tra i migliori marinai britannici, salpò per le Indie occidentali, imbarcando 50 passeggeri (tra cui il Lord of the Admiralty). All'inizio del viaggio la nave fu attaccata da una forte e prolungata tempesta, per poter proseguire è stato necessario avviare la macchina a vapore a piena potenza. La macchina con cuscinetti surriscaldati ha funzionato senza fermarsi per 36 ore. E il 4 gennaio l'ufficiale di turno ha visto le fiamme uscire dal portello della sala macchine. Entro 10 minuti, il fuoco ha inghiottito il ponte. Non è stato possibile spegnere l'incendio con un vento tempestoso. "Amazon" ha continuato a muoversi tra le onde a una velocità di 24 km / h e a lanciarsi scialuppe di salvataggio non era possibile. I passeggeri si precipitarono sul ponte in preda al panico. Fu solo quando la caldaia a vapore ebbe esaurito tutta l'acqua che le persone furono caricate nelle scialuppe di salvataggio. Dopo qualche tempo, coloro che salparono sulle scialuppe di salvataggio sentirono delle esplosioni: fu la polvere da sparo immagazzinata nelle stive dell'Amazzonia ad esplodere e la nave affondò insieme al capitano e parte dell'equipaggio. Delle 162 persone che salparono, ne fuggirono solo 58. Di queste, sette morirono sulla riva e 11 impazzirono per l'esperienza. L'affondamento dell'Amazzonia fu una lezione crudele per i Signori dell'Ammiragliato, che non volevano ammettere il pericolo di combinare lo scafo di legno della nave con una macchina a vapore.
Piroscafo "Amazon"
Battello a vapore "Grande Oriente"
La nave "Great East" - il predecessore del "Titanic". Questo gigante dell'acciaio, varato nel 1860, era lungo 210 metri e per quarant'anni è stata considerata la nave più grande del mondo. Il Great East era dotato sia di ruote a pale che di eliche. La nave fu l'ultimo capolavoro di uno dei famosi ingegneri del XIX secolo, Isambard Kingdom Brunel. L'enorme nave è stata costruita per trasportare passeggeri dall'Inghilterra alle lontane India e Australia senza entrare nei porti per fare rifornimento. Brunel concepì la sua progenie come la nave più sicura del mondo: il "Grande Oriente" aveva un doppio scafo che lo proteggeva dalle inondazioni. Quando un tempo la nave ricevette un buco più grande del Titanic, non solo rimase a galla, ma riuscì a continuare il viaggio. La tecnologia per costruire navi così grandi a quel tempo non era ancora stata elaborata e la costruzione del "Grande Oriente" fu oscurata dalle numerose morti di lavoratori che lavoravano al molo. Il colosso galleggiante è stato lanciato per due mesi interi: gli argani si sono rotti, diversi lavoratori sono rimasti feriti. La catastrofe si è verificata anche quando il motore è stato avviato: la caldaia a vapore è esplosa, ustionando diverse persone con acqua bollente. L'ingegnere Brunel è morto dopo aver appreso di questo. Famigerato prima del suo varo, il "Great East" da 4.000 persone partì per il suo viaggio inaugurale il 17 giugno 1860, con solo 43 passeggeri e 418 membri dell'equipaggio a bordo. E in futuro, c'erano pochi che volevano attraversare l'oceano su una nave "sfortunata". Nel 1888 si decise di smantellare la nave per la rottamazione.
Battello a vapore "Grande Oriente"
Battello a vapore "Gran Bretagna"
Il primo piroscafo a vite con scafo in metallo "Gran Bretagna" lasciò le scorte il 19 luglio 1943. Il suo progettista, Izombard Brunel, è stato il primo a combinare gli ultimi risultati su un'unica grande nave. La missione di Brunel era trasformare il lungo e pericoloso viaggio transatlantico di passeggeri in un viaggio veloce e lussuoso. viaggio per mare. Le enormi macchine a vapore del piroscafo "Great Britain" consumavano 70 tonnellate di carbone all'ora, producevano 686 cavalli e occupavano tre ponti. Immediatamente dopo il suo varo, il piroscafo divenne la più grande nave di ferro a elica del mondo, inaugurando l'era delle navi a vapore. Ma anche su questo gigante di metallo, per ogni evenienza, c'erano delle vele. Il 26 luglio 1845, il piroscafo Great Britain partì per il suo viaggio inaugurale attraverso l'Atlantico con 60 passeggeri a bordo e 600 tonnellate di carico. Il piroscafo si muoveva ad una velocità di circa 17 km/he dopo 14 giorni e 21 ore entrava nel porto di New York. Dopo tre anni di voli di successo, la "Gran Bretagna" ha fallito. Il 22 settembre 1846, il piroscafo, attraversando il Mare d'Irlanda, era pericolosamente vicino alla costa e l'aumento della marea portò la nave a terra. Il disastro non è avvenuto: quando è arrivata la marea, i passeggeri sono stati abbassati di lato a terra e trasportati in carrozze. Un anno dopo, la "Gran Bretagna" fu salvata dalla prigionia sfondando il canale e la nave tornò in acqua.
Enorme transatlantico a vapore "Titanic" che ha causato la morte di più di mille passeggeri
Piroscafo "Titanic"
Il famigerato Titanic era la più grande nave passeggeri del mondo al momento della sua costruzione. Questo piroscafo cittadino pesava 46.000 tonnellate ed era lungo 880 piedi. Oltre alle cabine, il superliner aveva palestre, piscine, bagni orientali e caffè. Il Titanic, salpato dalle coste inglesi il 12 aprile, poteva ospitare fino a 3.000 passeggeri e circa 800 membri dell'equipaggio e viaggiava ad una velocità massima di 42 km/h. Nella fatidica notte del 14-15 aprile, una collisione con un iceberg, il Titanic stava viaggiando esattamente a quella velocità: il capitano stava cercando di battere il record mondiale per i piroscafi oceanici. C'erano 1.309 passeggeri e 898 membri dell'equipaggio a bordo al momento del naufragio. Solo 712 persone furono salvate, 1495 morirono. Non c'erano abbastanza scialuppe di salvataggio per tutti, la maggior parte dei passeggeri rimase sulla nave senza speranza di salvezza. Il 15 aprile, alle 2:20, una gigantesca nave passeggeri nel suo viaggio inaugurale affondò. I sopravvissuti furono prelevati dalla nave "Carpathia". Ma anche su di esso, non tutti i soccorsi sono stati trasportati a New York sani e salvi: alcuni dei passeggeri del Titanic sono morti durante il viaggio, altri hanno perso la testa.
I transatlantici della metà del XX secolo sono enormi navi confortevoli ad alta velocità, un'intera era non solo nella costruzione navale, ma anche nella vita pubblica di molti stati. Dopotutto, fino agli anni '50 non c'era altro modo per andare dall'Europa all'America, se non via mare.
L'era è andata di pari passo con le navi di linea: sono state sostituite da aerei veloci e meno costosi. Ma anche oggi c'è l'opportunità di visitare una delle più grandi navi transatlantiche della storia: la nave di linea Queen Mary. Dopo la fine della sua carriera nel 1967, questa nave non fu demolita come le altre navi, ma divenne un museo, un hotel e centro affari a Long Beach, California, USA.
A bordo ora visiteremo. Ma prima, un po' di storia della nave.
Una delle più grandi compagnie al servizio della linea transatlantica era la britannica Linea Cunard. Dopo la fine della prima guerra mondiale, i suoi tre piroscafi più grandi - Mauretania, Aquitania e Berengaria (l'ex imperatore tedesco, ricevuto per riparazione) trasportarono passeggeri da Southampton a New York e ritorno senza interruzioni e con grande comodità. Queste tre navi fornivano partenze settimanali da entrambi i porti. Il volo di sola andata è durato poco meno di cinque giorni.
Ma all'inizio degli anni '30 queste navi stavano diventando obsolete e anche la concorrenza nell'Atlantico era aumentata. L'azienda si è trovata in una difficile situazione finanziaria. Quindi si decise di costruire una nuova nave.
È vero, il suo concetto non è stato deciso immediatamente. Le priorità potrebbero essere la velocità, il comfort o l'economia della nuova nave. La decisione provvisoria non era quella di inseguire la velocità, ma di fornire il massimo livello di comfort ai passeggeri di prima classe. Tuttavia, alla fine, si è deciso di procedere dalla necessità di sostituire le tre navi esistenti con due, ma con la stessa frequenza di partenza da Southampton e New York, cioè di costruire due transatlantici ad alta velocità, senza dimenticare, ovviamente per quanto riguarda il comfort.
La costruzione del transatlantico iniziò presso il cantiere navale di Clydebank (Gran Bretagna) nel 1930, ma un anno dopo fu congelata: il mondo era attraversato da una grave crisi. Solo nel 1933, dopo aver ricevuto assistenza finanziaria dal governo britannico, la costruzione fu continuata. La nave, denominata Queen Mary, fu varata dalla stessa Queen Mary il 26 settembre 1934 e il 27 maggio 1936 andò al primo volo transatlantico da Southampton a New York.
In uno dei primi voli, la Queen Mary ha stabilito un record per la velocità di traversata dell'Atlantico: il volo è stato completato in soli quattro giorni. I passeggeri transatlantici di quel tempo apprezzavano il loro tempo e di conseguenza apprezzavano tali record. Per fare un confronto: oggi un volo transatlantico sulla stessa rotta sulla nuova nave Queen Mary 2 impiega dai sei ai sette giorni. Ma i passeggeri di oggi non hanno fretta: sono in crociera. E se hanno bisogno di andare in America per affari, prenderanno un aereo più veloce e molto più economico. Negli stessi anni in cui la Queen Mary entrò nelle rotte transatlantiche, non era ancora possibile attraversare l'Atlantico in aereo.
Il governo britannico ha sovvenzionato la costruzione della Queen Mary non solo in questo modo, ma per averla trasporto veloce per il trasferimento di truppe attraverso l'Atlantico in caso di guerra. E l'occasione si è presentata. Tra il 1939 e il 1946, la Queen Mary e la Queen Elizabeth di recente costruzione per lavorare al suo fianco trasportarono truppe attraverso l'oceano, trasportando quindicimila persone in alcuni viaggi.
Dopo essere tornata al servizio civile, la Queen Mary ha lavorato sui voli transatlantici per altri vent'anni, fino a quando la concorrenza con l'aviazione ha reso impossibile il funzionamento delle vecchie navi transatlantiche. Nel settembre 1967, la nave completò il suo ultimo, 1001° volo transatlantico, e il 31 ottobre partì per la sua ultima crociera da Southampton al suo eterno parcheggio in California.
Durante questo volo, principalmente da turisti americani a bordo della Queen Mary per l'ultima volta ha attraversato l'Oceano Atlantico, doppiato Capo Horn, visitato porti Sud America e Messico. Naturalmente, non sarei l'unico a voler utilizzare la macchina del tempo e visitare questo volo significativo. Ma la crociera in sé non ebbe molto successo, perché la Queen Mary era stata costruita per funzionare nel Nord Atlantico e non aveva un sistema di aria condizionata. Pertanto, mentre ci avvicinavamo all'equatore, molti passeggeri e membri dell'equipaggio si sono esauriti per il caldo. In secondo luogo, a causa dell'enorme consumo di carburante, la compagnia ha ordinato che il volo fosse effettuato su due turbine anziché quattro, il che ha causato un calo di velocità e molti scali sono stati ridotti.
Il 9 dicembre 1967, la regina Mary arrivò a Long Beach, dove può essere visitata ancora oggi. Puoi anche vivere a bordo prenotando una delle cabine di prima classe (le altre cabine della Queen Mary non sono state conservate).
Esaminiamo i ponti del rivestimento dall'alto verso il basso. Devo dire subito che non tutti i locali pubblici della Queen Mary sono aperti al pubblico, e non tutti sono sopravvissuti. Ma quello che si vede rende bene l'idea della nave.
Iniziamo con il taglio.
Le manovre, così come sulle navi moderne, vengono eseguite convenientemente mentre si è sull'ala del ponte. Sulle ali del ponte furono collocati duplicati della macchina telegrafica.
Accanto alla cabina c'erano le cabine del più alto personale di comando della nave di linea. Il capitano aveva uno studio separato e una cabina soggiorno separata. Il capitano era servito da un maggiordomo separato che viveva sullo stesso ponte.
Le cabine del primo ufficiale e del capo ingegnere della nave si trovavano nelle vicinanze.
Ora scendiamo al mazzo sottostante. Il mazzo sottostante è chiamato il mazzo sportivo, ecco il suo layout:
Le planimetrie che darò qui corrispondono alla disposizione del dopoguerra della Queen Mary. L'assetto del dopoguerra differisce poco da quello prebellico, con poche eccezioni. Nel dopoguerra iniziarono ad essere usati nuovi nomi per le classi passeggeri: la prima classe divenne cabina, la seconda divenne turistica e la terza rimase terza.
A proposito di classi: la Queen Mary è stata progettata nel periodo in cui le navi transatlantiche utilizzavano tradizionalmente un sistema di divisione in tre classi passeggeri (simile a come i moderni voli transatlantici hanno la prima classe, la business e la economy). Di conseguenza, il costo del biglietto differiva. Ciò ha creato grandi disagi anche in fase di progettazione, perché le classi non si intersecavano tra loro e tutti i locali per i passeggeri (salone, ristoranti, ponti del lungomare) dovevano essere duplicati. Pertanto, negli anni '50, il numero di classi sulle nuove navi fu ridotto a due e quindi la divisione in classi fu completamente abbandonata.
Queen Mary è una classica nave da crociera con un layout a tre classi. Inoltre, una parte significativa dello spazio passeggeri è stata assegnata alla prima classe. I passeggeri di seconda e terza classe quasi non vedevano la nave: l'accesso alla prima classe era loro precluso. Quindi, se parliamo di una macchina del tempo per fare un viaggio transatlantico sulla Queen Mary: per avere un'idea completa, sarà necessario non solo viaggiare indietro nel tempo in una macchina del tempo, ma anche acquistare un biglietto di prima classe. Ma ecco che arriva la questione del prezzo: quanti di noi volano in prima classe attraverso l'Atlantico in questi giorni? Anche allora, non tutti potevano permettersi di attraversare l'Atlantico in prima classe.
Torniamo al mazzo sportivo. Alcuni passeggeri hanno effettivamente praticato sport qui. Inoltre, una parte del ponte è stata riservata alle passeggiate con i cani dei passeggeri di prima classe. I cani vivevano nei locali accanto e membri dell'equipaggio speciale erano responsabili della loro manutenzione e delle loro passeggiate.
La Queen Mary aveva tre camini (a quel tempo, molti consideravano il numero di camini un indicatore dell'affidabilità di una nave). Ma la molto simile Queen Elizabeth, costruita pochi anni dopo, fece ridurre a due il numero delle pipe.
I tubi Queen Mary erano in cattive condizioni alla fine della vita del liner e nel 1968 furono sostituiti con copie in alluminio.
Sotto il ponte sportivo c'è il prendisole. Lei, come lo sport, è interamente riservata ai passeggeri di prima classe.
Il Verandah Grill era miglior ristorante in tutta la nave e ha lavorato al sistema à la carte. Ogni moderna nave Cunard Line ha anche un ristorante con lo stesso nome e il più alto livello di cucina e servizio.
Sulla Queen Mary era un sedile molto prestigioso per i passeggeri di prima classe, decorato con motivi teatrali. Pranzi e cene venivano serviti qui a pagamento (negli anni '30 era una sterlina britannica, a quei tempi non così poco). Nonostante ciò, il ristorante era così popolare che a volte era al completo con mesi di anticipo.
Dopo il 1967, quando la Queen Mary arrivò a Long Beach, il Verandah Grill fu utilizzato in vari modi, anche come fast food, e ridecorato di conseguenza. Oggi questa stanza è adibita a sala conferenze.
Una terrazza aperta a piedi ha lo stesso aspetto del moderno navi da crociera(sebbene la Queen Mary sia stata costruita negli anni '30 del secolo scorso).
In alcuni punti sono presenti stretti passaggi tra i terrazzi di lati diversi.
Ed ecco come si presentavano le scialuppe di salvataggio sulle navi di quegli anni: a differenza dei moderni motoscafi, non erano chiuse dall'alto.
Nella parte prodiera del sun deck ci sono degli spazi pubblici: si tratta di un museo e di un tea restaurant. Tuttavia, quando la Queen Mary era una nave attiva, non esistevano: questo luogo erano le cabine degli ufficiali e gli uffici.
Il ponte sottostante è chiamato "promenade".
La parte centrale del ponte, e forse l'intera nave, è l'atrio di prima classe. Alti, diversi ponti, atri, a cui sono abituati i moderni crocieristi, non erano ancora stati realizzati. Ma i foyer dei transatlantici sono sempre stati spaziosi e arredati con gusto.
All'epoca della carriera transatlantica della Queen Mary, il foyer centrale semicircolare ospitava un negozio dove si poteva acquistare una varietà di beni necessari al viaggiatore. Il foyer era circondato da piccole stanze di prima classe: una biblioteca, un salotto, una sala giochi per bambini. C'era anche una speciale lounge da 35 posti progettata per consentire ai passeggeri di raccontare agli altri passeggeri i loro viaggi con la possibilità di una proiezione di diapositive. Ora quasi tutti questi locali sono stati trasformati in negozi; vendono souvenir e letteratura su navi storiche.
La prua del ponte è occupata da una barra di osservazione per i passeggeri di prima classe. Durante i voli, questo posto era eccezionalmente popolare. Cosa c'è di meglio che parlare e guardare il mare con un bicchiere di qualcosa di inebriante? Quando nei primi anni '60 furono ampliati aree pubbliche terza classe, la barra delle recensioni iniziò ad essere destinata ai passeggeri di questa classe.
Il bar è aperto ancora oggi.
Il ponte è circondato da una terrazza sul lungomare, al riparo dai venti del Nord Atlantico, quasi interamente destinata ai passeggeri di prima classe. Dopo la guerra, su questa terrazza furono attrezzati due piccoli "giardini d'inverno" - per passeggeri di prima e seconda classe, ma non sono stati conservati.
Una piccola parte di questa terrazza più vicina a poppa è riservata ai passeggeri di seconda classe. Avevano anche un ampio spazio all'aperto a poppa.
Dalla terrazza chiusa sul lungomare si accedeva alle spaziose sale pubbliche di prima classe, ciascuna attraverso il proprio foyer. In precedenza, gli spazi pubblici di prima classe erano accessibili non solo dalla terrazza del lungomare, ma anche dalle terrazze interne che correvano lungo quasi l'intero ponte. Queste terrazze sono in parte scomparse durante il processo di riqualificazione a Long Beach.
Il grande salone di prima classe era il centro della vita sociale della regina Mary. Il centro in tutti i sensi, anche in quello diretto: questo salone si trovava esattamente al centro della nave in modo che i passeggeri che vi si radunassero si sentissero meno agitati (dopotutto, le tempeste nel Nord Atlantico non erano rare). Salon ha ricevuto motivi musicali nel design; musica dal vivo suonata qui la sera, i passeggeri hanno ballato.
I servizi domenicali si sono svolti in questa cabina durante i voli e i passeggeri di tutte e tre le classi sono stati invitati a questi servizi. Il servizio era tradizionalmente condotto dal capitano della nave.
Negli anni '70, c'era l'idea di trasformare questo salone in un ristorante centrale (nonostante il fatto che i ristoranti originali Queen Mary fossero conservati tre ponti sotto). Nel processo di ricostruzione, l'arredamento è andato parzialmente perso, la stanza è stata leggermente ridotta nelle dimensioni. Ma il lavoro non è mai stato completato. Oggi il salone centrale viene offerto in affitto per eventi; i suoi arredi originali non sono stati conservati.
I passeggeri di ogni classe avevano la propria sala fumatori. Non fumavano nelle sale fumatori, ma amavano i sigari e socializzare. Tradizionalmente, le sale fumatori sui transatlantici erano considerate “territorio maschile”: le donne a quel tempo non si abbandonavano ai sigari, ma visitavano anche la cabina.
La sala fumatori sulla Queen Mary era sorprendente per le sue dimensioni. Nell'arredamento originario era un salone con morbide sedie e tavolini.
La sala fumatori è decorata con un dipinto dell'artista inglese Edward Wadsworth (a proposito, l'ha dipinto proprio qui sul posto). Durante i primi viaggi della Queen Mary, l'immagine ha causato molte polemiche e persino indignazione tra i seguaci del design tradizionale dei transatlantici: le persone non ne accettano mai uno nuovo immediatamente. Ma poi si sono abituati all'immagine, ed è stata al suo posto per ottant'anni.
Sullo stesso ponte c'è un altro accogliente salone di dimensioni più ridotte. Era, ovviamente, accogliente nel suo arredamento originale: i moderni mobili da "conferenza" con cui ora sono arredate le camere di prima classe creano una certa dissonanza. Ma aggiungi qui sedie morbide e tavoli bassi mentalmente antiquati e tutto andrà a posto.
Locali di servizio e una cappella furono attrezzati sul sito della sala fumatori di seconda classe.
Ma non è facile intuire lo scopo della stanza mostrata nella foto successiva. È stato utilizzato dai musicisti che hanno suonato nel salone principale per le prove prima dell'inizio dello spettacolo.
Nei locali di ogni classe c'era una stanza dei bambini, in cui i bambini potevano essere lasciati sotto la supervisione di educatori. La stanza dei bambini di prima classe è stata conservata; i giocattoli in esso contenuti sono ricreati da vecchie fotografie della vita a bordo della Queen Mary.
Già oggi una parte del ponte della passeggiata sul lato di dritta è stata trasformata in un centro di ristorazione. Ci sono un fast food cafe e due ristoranti.
Sotto c'è il ponte principale.
Nella sua parte centrale c'era un ufficio viaggi, dove i passeggeri di prima classe potevano prenotare i biglietti per un volo transatlantico di ritorno, un treno, prenotare un hotel e persino acquistare i biglietti per i teatri di Londra e New York.
La maggior parte di questo ponte è occupata da cabine di prima classe. Gli interni di corridoi e atri in legno pregiato (e sono stati utilizzati cinquanta diversi tipi di legno nella progettazione del liner) sono riportati agli anni '30 e '50. A proposito, le navi diesel-elettriche per passeggeri fluviali "Lenin" e "Unione Sovietica" costruite nel 1958-59 in URSS avevano interni molto simili. Forse, durante la creazione di queste navi, designer e designer sovietici hanno studiato l'esperienza straniera nella progettazione di prestigiosi transatlantici.
La parte poppiera del ponte è riservata agli spazi pubblici di seconda classe (turistica). Questo è un ponte e un salone aperti sul lungomare.
Il salone di seconda classe, come altri locali della nave, è privo di mobili da "salone". Ora questa è una delle sale conferenze a bordo. È combinato con l'ex ponte della passeggiata, che è stato convertito in un foyer della sala conferenze.
Scendiamo al mazzo successivo. I mazzi sottostanti sono senza nome; invece, sono etichettati dalla A alla H. L'accesso ai mazzi più bassi è vietato.
Al centro del ponte A si trova il banco informazioni di prima classe (ora la "reception" dell'hotel). Fu in questo foyer che i passeggeri di prima classe salirono a bordo della Queen Mary.
Quasi tutto il ponte A è riservato alle cabine di prima classe, ad eccezione della zona di poppa, dove un tempo c'erano le cabine di seconda classe.
Anche la mia cabina è su questo ponte. Certo, sarebbe bello fare un viaggio transatlantico nella cabina di prima classe della Queen Mary, ma di questi tempi si tratta in realtà di Camera d'albergo. Il layout è una grande cabina di prima classe e con una nuova finitura. Tutte le cabine di prima classe della Queen Mary erano originariamente rivestite in legno e molte delle cabine conservano le finiture originali.
Il ponte di poppa A ha un'altra area aperta per i passeggeri di seconda classe e un'altra cabina di seconda classe. La regina Mary all'epoca aveva la tradizionale disposizione verticale delle aule. Cioè, i locali di tutte e tre le classi si trovavano su tutti o quasi tutti i ponti passeggeri, ma in parti diverse della nave. Sulla Queen Mary, le stanze di prima classe occupavano l'intero parte centrale della nave, i locali di seconda classe occupavano la parte poppiera e ai passeggeri di terza classe erano assegnati locali a prua.
Per facilitare le manovre nei porti a poppa della Queen Mary e di altre navi dell'epoca, fu costruita un'ulteriore sovrastruttura: il ponte di poppa. Durante le manovre, uno degli ufficiali di guardia si trovava su questo ponte, trasmettendo informazioni sulla posizione della poppa rispetto ad altre navi, ormeggi e altri oggetti alla timoneria.
Sul ponte B ci sono cabine di prima e seconda classe. Di interesse qui è il posizionamento di una stanza di isolamento medico a poppa.
Sembrerebbe che più scendiamo, minori saranno le nostre possibilità di vedere alcuni spazi pubblici interessanti. Ma, una volta sul ponte C, puoi vedere che non è così. Ci sono ristoranti di tutte e tre le classi qui.
Come sulle moderne navi da crociera, i passeggeri arrivavano al ristorante con l'ascensore o vi scendevano lungo un'ampia passerella.
Il ristorante di prima classe alto tre piani è il prototipo degli atri di oggi navi da crociera. Questo ristorante ospitava contemporaneamente tutti i passeggeri di prima classe; di conseguenza, colazioni, pranzi e cene si svolgevano in un turno. Ma questo valeva solo per un ristorante di prima classe. I passeggeri di seconda classe mangiavano in un ristorante più piccolo in due turni. E i passeggeri di terza classe avevano il loro piccolo ristorante, dove mangiavano in tre turni.
Il ristorante di prima classe del Queen Mary è ancora aperto oggi e ogni settimana ospita un brunch domenicale con champagne.
I locali dei ristoranti di seconda e terza classe sono ora adibiti a uffici e magazzini. Molti elementi del loro design sono andati perduti; l'accesso ad essi è chiuso.
Il ponte D, più in basso, è interessante perché conteneva una piscina coperta di prima classe. Ora la piscina non funziona a causa del mancato rispetto dei moderni requisiti per la robustezza delle strutture navali, ma puoi visitarne i locali durante un'escursione chiamata "I fantasmi della regina Mary" (c'è una). Anche i passeggeri di seconda classe avevano la loro piscina: si trovava sul ponte sottostante. Questa sala è diventata in parte un cinema museo, in parte uffici.
Il ponte D di poppa è stato smantellato ed è ora un museo della Queen Mary e della navigazione transatlantica. Dal museo si può scendere nella sala macchine della nave.
L'enorme elica della nave sott'acqua fa un'ottima impressione.
Il ponte E e inferiore sono chiusi al pubblico; quasi tutte le stanze sono smantellate.
Una visita alla Queen Mary lascia un'impressione molto forte. E non solo per gli interni eleganti in stile britannico della metà del secolo scorso, ma anche per la sensazione di potenza eccezionale di un'enorme nave di linea e grazie all'energia sorprendentemente positiva della nave, che ha trasportato centinaia di migliaia di persone di persone dall'altra parte dell'Atlantico.
Una fodera simile alle sensazioni create, forse, non si costruirà più. Dopotutto, anche questo richiede un'epoca appropriata. Ma è notevole che questa nave sia stata preservata. Ci sarà un'opportunità: visitala.
Il 19° secolo è chiamato l'età del vapore. La macchina a vapore, brevettata dal fisico e inventore inglese James Watt nel 1784 e poi costantemente migliorata, divenne un motore universale in tutte le industrie del 19° secolo. Ha avuto un tale impatto sul progresso dell'umanità che poche altre scoperte nella storia del suo sviluppo hanno avuto. Il desiderio di trovarne un impiego nei trasporti - via terra o via acqua - era naturale, e il risultato non tardava ad arrivare. Apparve la locomotiva a vapore. Un certo numero di inventori ha quindi cercato di utilizzare il motore a vapore per azionare le navi.
A cavallo tra Settecento e Ottocento nacquero progetti più o meno riusciti in diversi paesi, ma i problemi principali erano ancora che la macchina a vapore di quei tempi spesso si guastava, era inefficiente, pesante e occupava troppo spazio. Solo il suo perfezionamento permetterebbe di fare un deciso passo avanti e di metterlo al servizio dei futuri tribunali.
Nel 1802, l'ingegnere scozzese William Symington costruì la prima nave a vapore riparabile con una ruota a pale a poppa, chiamata Charlotte Dundas. Per un certo periodo è stato utilizzato per trainare le chiatte lungo il canale di Fort Clyde, ma poiché le onde create dalla ruota hanno eroso le rive del canale, è stato necessario abbandonarlo.
Anche gli americani hanno detto la loro. Nel 1809 costruì John Stephens di New York battello a vapore"Phoenix" con una capacità totale di 176 reg. t. Dopo 13 giorni, il piroscafo arrivò da New York a Filadelfia, diventando la prima nave con motore a vapore a navigare in alto mare. Tre anni dopo, l'ingegnere Robert Fulton della Pennsylvania costruì il Claremont, una nave a vela di 40 metri di lunghezza e 315 brt che trasportò con successo merci lungo il fiume Hudson tra New York e Albany per diversi anni. La Claremont è la prima tra le navi a vapore utilizzate per il traffico regolare.
Nel 1812, il meccanico scozzese Henry Bell costruì una piccola nave a vapore, la Comet, con una capacità di sole 30 tonnellate lorde. Oltre alle vele che in quegli anni erano obbligatorie (Bell in origine risolse il problema dell'albero maestro sostituendolo con un tubo alto), la nave disponeva di un motore a vapore da 10 cv che azionava due ruote su entrambi i lati. Il Komet è stato il primo piroscafo passeggeri nelle acque europee, trasportando passeggeri tra Glasgow, Helensborough e Greenock sul fiume Clyde a pagamento.
I piroscafi di quel tempo avevano molte carenze e spesso diventavano oggetto di scherno. Le caldaie si riscaldavano a legna, fiamme e fasci di scintille fuoriuscivano dai tubi, il vapore che ne usciva sibilava e le macchine a vapore facevano un rumore incredibile. I passeggeri del piroscafo, sopra il quale si alzavano nuvole di fumo, si abituarono a poco a poco a tutti questi inconvenienti, ed era chiaro che nessuna presa in giro avrebbe impedito loro di mettere piede sul suo ponte; solo in Inghilterra e in America in quegli anni diverse centinaia di navi di questo tipo navigavano lungo i fiumi e lungo le coste. C'erano anche menti disperate, come Henry Bell, che sosteneva che sarebbe arrivato il giorno in cui i battelli a vapore avrebbero funzionato regolarmente tra l'Europa e l'America.
L'evento che divenne la prima pietra miliare nella realizzazione del sogno di Bell fu il viaggio del veliero Savannah, che nel maggio 1819 salpò dagli Stati Uniti attraverso il Nord Atlantico fino alle coste dell'Europa. Sopra il ponte della nave, che aveva una lunghezza di 33 metri e una capacità complessiva di 320 reg. t, furono alzati tre alberi con 18 vele, ma allo stesso tempo il Savannah era dotato di un motore a vapore ausiliario monocilindrico con una potenza di 72 CV, che azionava due ruote a pale. Dopo 29 giorni, la nave si ancorò nel porto inglese di Liverpool; durante il viaggio la macchina a vapore ha funzionato per un totale di 80 ore: più riserve di 70 tonnellate di carbone e 90 metri cubi di legna da ardere non erano sufficienti. Savannah è stata la prima nave della storia ad attraversare l'Oceano Atlantico, utilizzando in parte un motore a vapore. Questo segnò l'inizio di un glorioso periodo di navigazione a vapore transatlantica che durò quasi 120 anni.
Nel 1827, la nave in legno a tre alberi Curacao, che apparteneva alla marina olandese, attraversò l'Atlantico. Era dotato di un motore a vapore da 100 CV, che azionava le lame di due ruote. Ha viaggiato da Rotterdam a Paramaribo, sulla costa della Guyana olandese in 28 giorni, utilizzando in parte un motore a vapore. Un anno dopo, la nave ripeté la stessa rotta, ma questa volta il viaggio durò 25 giorni, mentre i primi 13 giorni della nave a tre alberi furono dovuti al funzionamento della macchina a vapore.
Già senza vele, la nave canadese a tre alberi in legno Royal William, che aveva un motore a vapore da 200 CV, attraversò l'oceano. e due ruote con un diametro di 5,6 metri. Il 18 agosto 1833 lasciò la Nuova Scozia per costa sud-est Il Canada e 25 giorni dopo raggiunse l'Inghilterra, percorrendo l'intero percorso solo con l'ausilio di una macchina a vapore. Allo stesso tempo, sono state consumate 330 tonnellate di carbone.
Questi successi, che hanno dimostrato non solo la possibilità di attraversare l'Atlantico con l'ausilio di una macchina a vapore, ma anche gli enormi vantaggi di una macchina a vapore, hanno portato al fatto che negli anni '30 del XIX secolo scoppiò una vera lotta tra barche a vela e piroscafi sulle linee marittime tra Europa e Nord America e, naturalmente, compagnie di navigazione a cui appartenevano.
Durante questa rivalità, la Great Western Steamship ordinò il Great Western dai cantieri navali di Patterson a Bristol a metà degli anni '30. È stato progettato dal talentuoso ingegnere Isambard Kingdom Brunel. Doveva essere il più grande piroscafo a vela dell'epoca con una capacità di 1320 tonnellate lorde, una lunghezza di 72 metri, con quattro alberi, due ruote a pale e un motore a vapore a due pistoni del peso di 200 tonnellate e 450 CV. La disposizione della nuova nave era di grande interesse: ad esempio, solo l'area del salone in stile Luigi XV era di 175 metri quadrati, la nave aveva cabine per 140 passeggeri, di cui 120 di classe I cabine e 20 cabine di classe II; se necessario, potrebbero essere ospitati altri 100 passeggeri.
La compagnia di navigazione concorrente "British and American Steam Navigation" ha ordinato contemporaneamente dai cantieri "Curling and Young" una nave a vela e ruote "British Queen" ancora più grande con una capacità totale di 1862 reg. t. Ma ci sono state difficoltà con l'installazione di caldaie e i lavori sono stati sospesi. C'era il timore che il Great Western sarebbe stato pronto per andare in mare prima, quindi la compagnia britannica e americana di navigazione a vapore ha noleggiato da un altro armatore una nave di legno a due alberi Sirius con una capacità totale di soli 703 reg. t e un motore a vapore da 250 CV. e in fretta lo mandò su un volo. Nella scommessa per la traversata dell'Atlantico dall'Europa all'America, la priorità è stata data solo alla trazione a vapore.
Sirius lasciò Irish Queenstown (ora Cork) il 4 aprile 1838, con un equipaggio di 35 persone e 40 passeggeri a bordo. Il carico e la scorta massima di carbone (450 tonnellate) erano troppo grandi, quindi quando la nave è caduta in una forte tempesta, è quasi affondata. La squadra iniziò a lamentarsi e a chiedere di tornare indietro. Ma il determinato e impavido capitano Roberts ripristinò la disciplina con un revolver. La nave ha continuato il suo viaggio verso ovest. Alla fine del viaggio, il maltempo sfavorevole portò a un consumo imprevisto di carburante e, poco prima di New York, i bunker erano quasi vuoti. Sembrava che non ci fosse altra via d'uscita che alzare le vele e raggiungere le coste dell'America con il loro aiuto. Ma il capitano Roberts non aveva intenzione di capitolare quasi in quel momento. Ordinò di tagliare gli alberi, rompere i corrimano e i ponti e riscaldare le caldaie con loro. Il fuoco nelle fornaci divampò di nuovo e, di conseguenza, il Sirius entrò nel porto di New York il 23 aprile, dove fu accolto da una folla esultante.
La Sirius divenne la prima nave a salpare dall'Europa verso l'America con la sola propulsione a vapore, e allo stesso tempo la prima vincitrice del Nastro Azzurro dell'Atlantico, premio simbolico assegnato alla nave che traversò l'oceano nel minor tempo possibile. Nei prossimi più di cento anni per " nastro blu Atlantic” ha combattuto dozzine di navi. Secondo le regole, il suo proprietario era la nave che ha superato la rotta più veloce tra Queenstown e New York con una lunghezza di 2.700 miglia nautiche, ovvero 5.157 chilometri. Tuttavia, "Sirius" era orgoglioso della sua vittoria per il minor tempo possibile. Appena quattro ore dopo il suo arrivo a New York, il Great Western è entrato nel porto e ha ritirato il premio. Il suo viaggio durò 18 giorni e 10 ore.
Immediatamente dopo essere andato in mare, il Great Western fallì. Il 31 marzo 1838, due ore dopo, quando la nave ha salutato Bristol, il locale caldaia principale era in fiamme. La situazione era così critica che il capitano diede l'ordine di incagliarsi. E nonostante l'incendio sia stato presto domato e la nave non fosse in pericolo, l'incidente ha spaventato così tanto i passeggeri che su 57 persone, 50 sono tornate a terra. L'8 aprile, il Great Western ha continuato il suo viaggio interrotto e ha raggiunto le coste dell'America senza complicazioni. Sulla sponda opposta dell'Oceano, le sue dimensioni, eleganza, equipaggiamento suscitarono il meritato interesse, ma il primato nell'attraversare l'Atlantico con l'ausilio di una macchina a vapore apparteneva ancora ai Sirius.
Lo storico viaggio della Sirius e del Great Western divenne una frontiera significativa nei traffici marittimi tra Vecchio e Nuovo Mondo: ormai si poteva già parlare di navigazione regolare tra i due continenti.
Il convincente risultato ottenuto da entrambe le navi ha finalmente risolto la lunga disputa sulla capacità dei piroscafi di attraversare l'Oceano Atlantico. Prima di questo, i dubbi erano espressi non solo da dilettanti e scettici, ma anche da molte persone influenti. Ad esempio, in una riunione del Royal Institute a Liverpool nel 1835 Dott. Dionysius Lardner dichiarò che il viaggio a vapore da Liverpool a New York era una chimera, così come un viaggio sulla luna. Passò un po' di tempo e il signor Professore, a quanto pare, si pentì delle sue parole frettolose.
Le navi che solcavano le acque dell'Oceano Atlantico nei primi decenni del 19° secolo e cercavano di vincere il campionato erano piroscafi a vela, dotati sia di una vela che di un motore a vapore che faceva girare le pale delle ruote che si trovavano ai lati della nave. Le ruote non erano affatto un adattamento ideale per il grande mare Veicolo. Hanno limitato la manovrabilità, la loro rotazione ha scosso spiacevolmente l'intera nave e con una leggera onda e rotolamento hanno funzionato in modo non uniforme, il che ha ridotto significativamente la loro efficienza. Se si danneggiavano era necessario alzare le vele, e quindi le ruote ingombranti, che violavano la linea liscia dello scafo, non permettevano un uso corretto della forza del vento.
Era necessario sostituire le ruote con un altro sistema. Il problema è stato risolto da un'elica, per la cui introduzione si dovrebbero dire parole di gratitudine all'inventore ceco, originario della città di Chrudim, Josef Ressel. Ricevette un brevetto già nel 1827, ma poiché per molto tempo non riuscì a trovare supporto per la sua invenzione, il brevetto divenne nullo. Altri hanno approfittato dell'idea di Ressell e sono diventati immeritatamente famosi. E l'eccezionale inventore ceco morì di tifo nell'oscurità e nella povertà.
Tuttavia, l'idea dell'elica è sopravvissuta e le ruote goffe sui lati sono gradualmente scomparse. Nell'aprile 1845 gli inglesi confermarono i vantaggi della vite. Condussero un esperimento interessante: con una corda spessa collegarono tra loro due navi a poppa, ognuna delle quali aveva una macchina a vapore della stessa potenza. Una delle navi era azionata da ruote, l'altra da un'elica. Quando furono avviati i meccanismi di entrambe le navi, divenne ovvio che la nave a ruote non aveva possibilità di successo. Nonostante il fatto che le pale remassero con potenza e randa, la nave a elica rimorchiò la sua rivale a una velocità di tre nodi a poppa. L'elica ha vinto sotto tutti gli aspetti e svolge il suo lavoro in modo affidabile fino ad oggi.
Un'altra nave che ha lasciato un segno significativo nella storia della navigazione è stata la Great Britn, di proprietà della Great Western Steamship Company. Fu costruito dal già citato progettista I. Brunel. La costruzione è durata sei anni, con Brunel che ha rifatto il progetto cinque volte. La nave era considerata un capolavoro marittimo dell'epoca. Fu la prima nave d'altura interamente in metallo azionata da un'elica a sei pale (sebbene avesse sei alberi con dodici vele) con un diametro di 4,7 metri. Un'altra novità era un motore a vapore da 1014 CV, progettato appositamente per questa nave. Infine, per la prima volta, una nave aveva un doppio fondo e paratie stagne. La "Great Britn" a quel tempo era la nave mercantile più grande del mondo con una capacità totale di 3618 reg. t, 98 metri di lunghezza e 15,4 metri di larghezza. Fin dall'inizio, la sua costruzione fu accompagnata da numerose difficoltà, poiché i costruttori navali non avevano ancora un'esperienza sufficiente nella lavorazione del metallo come materiale da costruzione. Difficoltà sono state create anche dalle dimensioni della nuova nave: non le hanno permesso di "uscire" dal molo di Bristol in cui era stata costruita, e ha dovuto essere rifatto. Fino all'ampliamento del canale marittimo che collega il molo al mare, che ha richiesto 17 mesi, la nave non poteva andare in mare aperto. Dopo aver superato tutti gli ostacoli nel luglio 1843, fu finalmente varata la Gran Bretagna. Ma la nave fece il suo primo viaggio a New York solo due anni dopo.
La Gran Bretagna ha avuto una vita lunga ed emozionante. Attraversò l'Atlantico per poco più di un anno, ma poi, a causa di un errore di navigazione, rimase incastrato tra le rocce della costa irlandese. Passarono undici mesi prima che potesse essere salvato e poco dopo fu acquisito da Gibbs, Bright & Co. Nuovo proprietario convertì la nave in una barca a vela, vi installò una macchina a vapore, che però svolgeva solo una funzione ausiliaria, e la inviò sulle rotte degli indiani e Oceano Pacifico. La nave trasportò truppe in India, coloni in Australia e durante la corsa all'oro australiana migliaia di minatori furono portati nel continente. Nel 1881 il proprietario cambiò nuovamente. La nave fu ricostruita di nuovo, questa volta fu rimossa la macchina a vapore e la Gran Bretagna si trasformò in un veliero a tre alberi. Cinque anni dopo, nei pressi di Capo Horn, cadde in una violenta tempesta e fu così danneggiato che, letteralmente con le ultime forze e solo grazie a grande fortuna, si trascinò a Port Stanley nelle Isole Falkland. Lì fu acquistato dalla Compagnia delle Isole Falkland e fino al 1937 la Gran Bretagna fu utilizzata come magazzino galleggiante. Quindi fu rimorchiato in una piccola baia, le pietre del re furono aperte e incagliate. Qualche anno dopo in Inghilterra, un gruppo di appassionati ricordò la famosa nave, che un tempo era la migliore e la più moderna di quella che aveva la cantieristica inglese. Crearono un comitato di salvataggio e nel 1970 lo scafo fatiscente fu sollevato dal fondo del mare. Dopo aver effettuato le riparazioni necessarie, fu caricato su un pontone e inviato in Inghilterra. Il 5 luglio 1970, una grande folla accolse la nave a Bristol, dove fu costruita 127 anni fa nei cantieri navali di William Patterson & Sons. Oggi, dopo un'importante ristrutturazione, la Gran Bretagna è adibita a museo marittimo.
Dalla metà del XIX secolo sorsero nuove compagnie di navigazione, che molto rapidamente concentrarono nelle loro mani il monopolio del trasporto transatlantico. Le navi dotate di motori a vapore non dipendono più dal tempo e dai venti e sono in grado di arrivare a destinazione in un orario prestabilito; diventa possibile aderire a un determinato programma. Questo è stato un enorme passo avanti rispetto ai velieri, per i quali il viaggio attraverso l'oceano ha richiesto dai 30 ai 100 giorni ed è stato accompagnato da notevoli disagi, anche nel fornire cibo ai passeggeri. La più famosa compagnia di navigazione ancora esistente oggi è stata fondata nel 1840 da Samuel Cunard, un mercante quacchero di Halifax, Nuova Scozia. Lavorando per molti anni come rappresentante della British East India Company, fu in grado di avere un quadro completo dello stato del traffico marittimo e presto si rese conto che le navi a vapore avrebbero presto preso il controllo delle linee transatlantiche e avrebbero consentito comunicazioni regolari tra Europa e America. E ha deciso di non perdere l'occasione. Cunard si recò in Inghilterra con l'intenzione di persuadere i ricchi uomini d'affari City nella necessità di organizzare tempestivamente voli regolari attraverso l'Atlantico e di ottenere il sostegno finanziario necessario per questo progetto. A Londra non ottenne nulla, ma la sua proposta ricevette una risposta positiva dal famoso imprenditore scozzese George Burns e dal suo partner commerciale David MacIver. E quando il talentuoso designer Robert Napier si è unito a loro, si è formato un gruppo che ha intrapreso l'attuazione del piano di Cunard con un tale entusiasmo che ben presto sono riusciti a superare tutti gli ostacoli. Le 270.000 sterline britanniche raccolte consentirono la creazione della compagnia di navigazione Cunard, che rimase una solida impresa per i successivi oltre 100 anni. Dopo che la compagnia ha stipulato un accordo con il governo per il trasporto regolare di posta tra Liverpool, Halifax e Boston, si è immediatamente impegnata a costruire le navi necessarie.
I primi piroscafi della compagnia Cunard, che solcavano le acque dell'Atlantico, furono chiamati Britannia, Acadia, Caledonia e Columbia. Si trattava di piroscafi a pale in legno di settanta metri a tre alberi, con una capacità totale di 1150 tonnellate. Erano alimentati da motori a vapore da 700 hp progettati da Napier, che consentivano loro di raggiungere una velocità di 8,5 nodi. Trasportavano merci, passeggeri e posta, diventando i primi piroscafi postali della storia.
Nel suo viaggio inaugurale da Liverpool a Boston, la Britannia partì il 4 luglio 1840, con 63 passeggeri a bordo, incluso lo stesso Samuel Cunard. Per 14 giorni e 8 ore ha attraversato l'Oceano Atlantico, il viaggio di ritorno è durato 10 giorni. La Britannia ha vinto l'Atlantic Blue Ribbon. La nave aveva due ponti: sul ponte superiore c'erano le cabine ufficiali, un salone e una cucina, sul ponte inferiore c'erano due sale da pranzo e le cabine passeggeri. Questi ultimi erano serviti da 27 steward e cuochi. Anche diverse mucche venivano tenute a prua della nave per avere costantemente latte fresco. Ma nonostante tutti gli sforzi, la Britannia non poteva ancora offrire ai suoi passeggeri il comfort che ha contraddistinto gli hotel galleggianti dei decenni successivi.
All'inizio del 1842, lo scrittore Charles Dickens partì per l'America sulla Britannia, e le comodità della nave non suscitarono la sua gioia. Nelle sue note americane, ha scritto che la sua cabina “scatola estremamente scomoda, irrimediabilmente noiosa e assolutamente ridicola”, e della sua cuccetta disse che, "Forse, solo in una bara per dormire ancora più da vicino." Quando Dickens tornò in sé dopo tutti i problemi associati al mal di mare, il suo umore migliorò gradualmente. Ecco come ha descritto i piccoli piaceri forniti dalla cabina di una nave passeggeri negli anni '40 del secolo scorso:
“Una campana suona all'una e una hostess scende al piano di sotto portando un piatto fumante di patate fritte e un altro con mele al forno; porta anche gelatina, prosciutto e carne in scatola, o un piatto avvolto dal vapore con un'intera montagna di carne calda cucinata in modo eccellente. Saltiamo su queste chicche; mangiamo il più possibile (ora abbiamo molto appetito), e restiamo a tavola il più a lungo possibile. Se si accende un fuoco nella stufa (ea volte si accende), entriamo tutti di buon umore. In caso contrario, iniziamo a lamentarci l'un l'altro del freddo, ci sfreghiamo le mani, ci avvolgiamo in cappotti e mantelle e prima di cena andiamo di nuovo a dormire, parlare o leggere (di nuovo, se c'è abbastanza luce).
Nonostante le critiche del grande scrittore, la Britannia era popolare sulla costa atlantica americana. Quando, all'inizio del 1844, un lastrone di ghiaccio spesso due metri la schiacciava nel porto di Boston, i residenti organizzarono una raccolta fondi e pagarono per il rilascio della nave dalla prigionia del ghiaccio, per la quale fu necessario tagliare un canale lungo 11 metri. Poiché uno dei compiti più importanti della "Gran Bretagna" era la consegna della posta, l'ufficio postale britannico intendeva restituire l'importo raccolto, ma la gente di Boston non accettava il denaro. Questo caso ha dimostrato che l'inverno di Boston può interrompere la regolarità della navigazione ed esporre i residenti a spese significative. Per questo la compagnia Cunard scelse come principale porto di destinazione del continente americano la New York senza gelate.
La navigazione dei piroscafi Cunard fu seguita con crescente malcontento dagli armatori americani. Una volta, quando la Britannia lasciò Liverpool, la nave americana Washington della compagnia Ocean Steam Navigation, un piroscafo a ruote a tre alberi con una capacità di 3408 brt, partì dallo stesso porto. Il suo capitano non ha nascosto le sue intenzioni di lasciare la "Gran Bretagna" alle sue spalle e prendere il sopravvento in concorrenza con l'Inghilterra. Tuttavia, quando la Washington si avvicinò a New York, la Britannia stava scaricando in porto da diversi giorni.
Il risultato inglorioso della prima gara transatlantica internazionale ferì profondamente l'orgoglio americano. Pertanto, la Collins Line fu presto formata, ordinando quattro piroscafi a pale in legno con il sostegno del governo, che avrebbero dovuto ripristinare la reputazione scossa della costruzione navale americana. Le nuove navi erano due volte più grandi di quelle britanniche - circa 2860 tsl, e la potenza dei loro motori a vapore fu potenziata dall'installazione di caldaie a tubi d'acqua. Le navi furono chiamate "Arctic", "Atlantic", "Baltic" e "Pacific". In modo che a Liverpool e New York non dovessero aspettare che la marea entrasse nel porto, erano a fondo piatto. Ogni nave poteva imbarcare 200 passeggeri, che erano dotati di un comfort come nessun'altra nave transatlantica finora ha offerto: le cabine erano dotate di ventilazione, riscaldamento a vapore, bagni e sale fumatori.
Il 27 aprile 1850 l'Atlantico fu il primo a prendere il mare. Sulla strada per l'Europa, le ruote si sono rotte e la nave è arrivata a Liverpool con un notevole ritardo. Dopo la riparazione, il viaggio di ritorno gli ha richiesto 9 giorni e 17 ore, a seguito delle quali l'Atlantico ha ricevuto il Nastro Azzurro dell'Atlantico. Non passò molto tempo prima che le navi della Collins Line si lasciassero davvero alle spalle i piroscafi della compagnia britannica Cunard e la stessa prospera compagnia ricevesse dal governo americano contratti redditizi per il trasporto di posta. Ha rifornito la sua flottiglia con nuove navi e nel tempo è diventata la compagnia più popolare che fornisce comunicazioni tra i due continenti. Gli americani erano molto contenti, ma l'arroganza precede una caduta. "Collins Line" ha perso due navi in disastri marittimi, diverse centinaia di persone sono morte e la fiducia dei passeggeri - ricorda il tuo nome. I profitti iniziarono a diminuire drasticamente e, dopo il rifiuto del sostegno statale nel 1858, la Collins Line cessò di esistere dopo otto anni di brillante attività.
Nel 1850, un'altra famosa compagnia di navigazione britannica, la Inman Line, fu costituita a Liverpool. Ha inviato diverse navi alle linee transatlantiche, che hanno attirato l'attenzione con significative innovazioni progettuali, che hanno confermato che lo sviluppo della costruzione navale stava avanzando a passi da gigante. Prima di tutto, si trattava dell'uso del ferro come materiale da costruzione.
Solo cinque anni dopo, nel 1856, la prima nave interamente in metallo "Persia", di proprietà della compagnia Kunard, andò in mare: un piroscafo a pale a due alberi con una capacità di 3300 tonnellate lorde, che si diceva fosse il più bello nave del suo tempo. Le sue macchine da 4000 CV. permesso di raggiungere velocità di quasi 14 nodi. Pertanto, con tanto interesse, si attendevano con tanto interesse i risultati della competizione della Persia (era il suo primo viaggio) con il piroscafo Pacific della Collins Line. Le navi lasciarono contemporaneamente Liverpool e si diressero a New York. La Persia si è avvicinata alle coste americane con un notevole ritardo causato dalla collisione con un iceberg, che, fortunatamente, non ha causato gravi danni. "Pacific" non è apparso affatto, è scomparso senza lasciare traccia. Questa catastrofe è rimasta avvolta nel mistero per molto tempo ed è stata una delle ragioni che hanno notevolmente contribuito alla scomparsa della compagnia Collins Line. La "Persia" dopo il secondo viaggio attraverso l'oceano ricevette il "Nastro Azzurro dell'Atlantico" e lo tenne per sei anni.
La scelta del ferro come materiale da costruzione da parte di un'azienda nota per il suo conservatorismo come Cunard decise finalmente la questione ancora controversa nella cantieristica britannica: se costruire navi con il materiale tradizionale, come lo era stato per secoli il legno, o con il ferro. Divenne presto chiaro che le navi con uno scafo interamente in metallo non erano solo più forti, ma anche più leggere a parità di tonnellaggio. Le loro dimensioni potevano aumentare senza vincoli, cosa che l'albero non permetteva, e maggiore era lo spostamento, proporzionalmente minore era lo spazio necessario per immagazzinare combustibile e, naturalmente, più area lasciato per il carico. Inoltre, il passaggio alla costruzione di navi interamente in metallo permise agli inglesi di risolvere il problema che li appesantiva: la mancanza di riserve proprie delle specie legnose appropriate. La costruzione di navi nel corso di diversi secoli ha così impoverito le foreste Isole Britanniche che sorse una minaccia: i principali centri della cantieristica navale sarebbero diventati paesi con grandi risorse forestali, e nell'Atlantico gli Stati Uniti erano il concorrente più pericoloso della Gran Bretagna. D'altra parte, se i nuovi piroscafi devono essere costruiti in acciaio, le vaste riserve di minerale di ferro di buona qualità e la potente industria siderurgica forniranno tutte le condizioni per un forte aumento del lavoro dei cantieri britannici.
L'era dei giganti oceanici fu aperta dalla nave "Great Eastern" della compagnia inglese "Eastern Steamship Navigation", la cui costruzione iniziò il 1 maggio 1854 secondo il progetto dell'ingegnere Brunel. Doveva avere una capacità senza precedenti: 18.915 tonnellate lorde, quattro volte più di quella della nave più grande che fosse stata costruita fino a quel momento. Il Great Eastern era lungo 211 metri e largo 25,15. La nave aveva cinque alberi di metallo e uno di legno, quasi 6.000 metri quadrati di vele; ai lati c'erano due ruote con un diametro di 17 metri e, a poppa, un'elica a quattro pale con un diametro di 7,3 metri; la nave poteva raggiungere velocità fino a 15 nodi. La stiva ospitava due motori principali a vapore a quattro cilindri: uno con una capacità di 2000 CV. a guidare le ruote e il secondo con una capacità di 1622 CV. per girare la vite. Il funzionamento di pompe, verricelli, gru e altri meccanismi era fornito da motori a vapore ausiliari. Nove paratie dividevano lo scafo in dieci compartimenti stagni e dalla chiglia alla linea di galleggiamento è stato installato un doppio rivestimento di lamiere d'acciaio. In pratica, la nave aveva due scafi, che giocavano un ruolo enorme nella sua sicurezza. Se riceveva un foro nella pelle esterna, l'acqua penetrava solo nello spazio tra essa e lo "scafo" interno, non raggiungeva altri compartimenti della stiva. I bunker contenevano 18.000 tonnellate di carbone e, a pieno carico di tutti i motori, il consumo giornaliero di carburante era di 380 tonnellate. L'equipaggio era composto da 418 persone, la nave era progettata per trasportare 4.000 passeggeri. Per le camere di Classe I sono state fornite attrezzature di lusso: comodi mobili stilizzati, specchi di cristallo in cornici di legni rari, ventilazione nelle cabine, acqua calda, pareti scorrevoli e così via. Il Great Eastern doveva essere varato il 3 novembre 1857.
La sfortuna ha iniziato a perseguitare questo gigante letteralmente fin dai primi passi. L'ingegnere Brunel ha commesso gravi errori di calcolo quando ha cercato di abbassare la nave gigante su 120 rulli di ferro invece dei soliti pattini di legno. Dopo due mesi e mezzo di enorme stress e spese di £ 120.000, Brunel dovette accettare che non sarebbe stato in grado di effettuare nemmeno un tradizionale varo di poppa, poiché la larghezza del Tamigi su cui sorgeva il cantiere era tale grande nave non lo ha permesso. E per la prima volta nella storia, Brunel decise la cosiddetta discesa laterale. Qui accadde il primo incidente nella catena degli altri: la massa di 12.000 tonnellate rimase incastrata nell'impalcatura di legno in cui era imprigionata. Il guasto di uno degli argani ha portato alla morte di due operai, cinque sono rimasti feriti. Solo il 31 gennaio 1858, con un'altissima marea, la nave fu finalmente varata. Un'enorme responsabilità e una serie di fallimenti sconvolsero così tanto il famoso costruttore navale che tutto finì in uno shock nervoso e Brunel morì senza aspettare che la sua ultima e più grande nave partisse per il suo viaggio inaugurale.
Durante la crociera di prova, una delle caldaie è esplosa e un incendio è scoppiato nella sala macchine, provocando ingenti danni alla nave e la morte di cinque persone. Quindi il Great Eastern rimase a lungo ancorato nel porto di Holyhead, sulla costa occidentale dell'Inghilterra, dove un giorno durante una violenta tempesta si ruppero le catene dell'ancora e la nave scampò per un pelo alla morte. Il 17 luglio 1860, il Great Eastern partì per il suo viaggio inaugurale attraverso l'Atlantico. La sua enorme capacità è rimasta praticamente inutilizzata: sulla nave c'erano solo 35 passeggeri. E sebbene la Great Eastern, la nave più grande del mondo, ricevette un'accoglienza entusiastica a New York, da un punto di vista economico questo viaggio e tutti i viaggi successivi furono considerati un fallimento. La situazione era ulteriormente aggravata dal fatto che, a causa delle sue dimensioni, il Great Eastern non poteva assolutamente entrare nella maggior parte dei porti che servivano il grosso delle navi mercantili.
Un nuovo problema arrivò il 10 ottobre 1861. Poco dopo aver lasciato Liverpool, il Great Eastern fu colto da una violenta tempesta. Il gigante danneggiato è diventato incontrollabile, vento forte e onde enormi condusse la nave direttamente sulla costa rocciosa dell'Irlanda. Con sforzi disumani, la squadra riuscì comunque a prevenire una catastrofe, seguì un'altra riparazione, ma la gloria del perdente non svanì. Poi la Great Eastern fu usata come nave teleferica e divenne famosa per la posa di due cavi telegrafici transatlantici. Successivamente fu acquistata da una compagnia francese e, dopo un'importante revisione, la Great Eastern divenne la prima nave al mondo con timoneria. Continuò a navigare attraverso l'Atlantico, ma nel 1888 la sua carriera terminò: la nave fu venduta per rottame. Fino all'inizio del XX secolo deteneva il titolo di nave più grande del mondo.
Voli regolari navi a vapore transatlantiche ha permesso di trasportare da un continente all'altro non solo mercanti e industriali, ma anche decine di migliaia di immigrati che hanno lasciato l'Europa in cerca di lavoro e una vita migliore nei paesi del Nuovo Mondo. Numerosi gli avventurieri seguirono in America, tentati dalla possibilità di un facile e veloce arricchimento, soprattutto durante la corsa all'oro. Ma sulla maggior parte delle navi di quel tempo c'era un numero limitato di cabine con relativi servizi, erano costose ed erano disponibili solo per persone facoltose. I poveri, che partivano per un viaggio nella speranza di una vita migliore, si condannavano a un viaggio faticoso negli spazi angusti della stiva, nel freddo, nel buio e nell'umidità. E solo molto più tardi, le condizioni per i passeggeri di terza classe divennero più tollerabili.
Il trasporto di enormi masse di persone portò notevoli profitti alle compagnie di navigazione e presto scoppiò una forte lotta competitiva tra le compagnie di navigazione inglesi, americane, tedesche, francesi, italiane e scandinave. Ha costretto gli armatori a migliorare l'equipaggiamento delle navi e ad aumentare la loro velocità. Nella seconda metà del XIX secolo, tutto ciò portò a uno sviluppo senza precedenti della costruzione navale, che incarnava le migliori conquiste della tecnologia di quel tempo.
Nel 1867, la compagnia di navigazione Wilson and Chambers, gravata da debiti esorbitanti, dichiarò bancarotta. Questa compagnia riuscì, tuttavia, a costruire una flottiglia di clipper a vela, che un tempo apparteneva alle navi migliori e più veloci di questa classe. Hanno servito la linea Europa - Australia, dove hanno guadagnato una tale popolarità che la loro bandiera rossa con una stella a cinque punte bianca ha continuato a sventolare sugli alberi anche dopo che la società fallita è stata acquistata dall'imprenditore Thomas Henry Ismay. Circa due anni dopo, con il sostegno finanziario di Harland & Wolff, Ismay creò una nuova compagnia, la Oceanic Steam Navigation, che, conservando la stella bianca sulla bandiera, entrò nella storia dei trasporti transatlantici con il nome di White Star Line.
Il cantiere navale Harland and Wolff, situato a Belfast, Irlanda del Nord, era considerato in quegli anni il miglior costruttore navale d'Europa, ma allo stesso tempo il più costoso. Il cantiere era molto orgoglioso della sua reputazione e forniva quasi completamente la produzione di navi con fondi propri, solo una parte insignificante dell'attrezzatura veniva prodotta da subappaltatori. Ottime navi scesero dai suoi scali. Ismay ordinò immediatamente quattro barche a vela da Harland e Wolff per la compagnia di navigazione appena creata e nel 1871 annunciò l'inizio del regolare funzionamento della linea Liverpool - New York. Una di queste navi era l'Oceanic, una nave con scafo metallico a quattro alberi con una stazza totale di 3.707 Reg. t e una potenza di macchine da 1060 CV, che mettono in moto l'elica. La nave non aveva più le ruote. Il rapporto tra la White Star Line e il cantiere navale Harland & Wolff è stato un rapporto speciale e molto vantaggioso per entrambe le parti. Secondo accordi a lungo termine, il cantiere si è impegnato a non costruire navi per concorrenti della White Star Line e lei, a sua volta, si è impegnata a non ordinare mai un altro cantiere. L'accordo stipulato ha dato ad Harland & Wolff il diritto di costruire navi di propria scelta, indipendentemente dalle spese, e la White Star Line ha effettivamente pagato un sacco di soldi per nuove navi, più una percentuale fissa. Questa collaborazione tra la compagnia di navigazione ei costruttori navali ha portato a notevoli progressi sia nella progettazione che nell'allestimento di nuove navi. Molti dei nuovi prodotti furono poi utilizzati sulle navi di altre compagnie.
Gli ultimi risultati furono applicati per la prima volta sull'Oceanic, lanciato nell'agosto 1870. Da allora, i cantieri hanno abbandonato le forme tradizionali degli scafi delle navi mercantili e sono passati a forme filanti, che ricordano gli yacht sportivi, con un rapporto lunghezza-larghezza del tutto insolito di 10:1. Per la comodità dei passeggeri, soprattutto di quelli che potevano pagare una grossa cifra per il biglietto, le cabine di prima classe e il salone principale furono trasferiti da poppa, dove si trovavano sempre, al centro. Ciò ha permesso di rimuoverli dal rumore dell'elica e di posizionarli dove il beccheggio era meno avvertito. Sul ponte principale è stata costruita una tettoia che ha consentito ai passeggeri di passeggiare anche in condizioni meteorologiche avverse. Nuovi spazi, inclusi saloni, sale fumatori e sale da pranzo, hanno richiesto la creazione di un secondo ponte. Le cabine luminose e ariose della prima classe, che erano molto più grandi di quanto fosse consuetudine prima, avevano l'impianto idraulico e il riscaldamento a vapore attraverso gli oblò, i campanelli elettrici consentivano di chiamare l'amministratore. Per migliaia di migranti che hanno viaggiato nella stiva è stato organizzato il commercio di una varietà di merci.
Nonostante il fatto che la macchina a vapore stesse consolidando sempre più la sua posizione, navi a vela, che per secoli hanno dominato le rotte marittime, compreso l'Oceano Atlantico, stavano lentamente perdendo terreno. E sebbene i motori a vapore fossero installati sulla maggior parte delle navi che servivano le linee a lunga percorrenza nella seconda metà dell'800, tutte le navi avevano vele che, con vento favorevole, aiutavano le macchine, ma soprattutto servivano da garanzia in caso di possibili malfunzionamenti. Tuttavia, grazie al miglioramento tecnico dei motori a vapore, sono diventati più affidabili e più potenti, la fiducia in loro è aumentata, il numero di vele è diminuito e, passo dopo passo, il vapore ha sconfitto il vento. Un duro colpo alla vela fu inferto nel 1869 in connessione con l'apertura del Canale di Suez. Alle navi a vela era vietato l'ingresso nel canale, perché con manovre complesse e talvolta molto lunghe, a seconda della forza e della direzione del vento, rallentavano il lavoro ritmico del canale.
Le ultime grandi navi dotate sia di motori a vapore che di vele furono la City of Paris e la City of New York della compagnia inglese Inman Line. Si trattava di navi a tre alberi con una capacità totale di 10.786 reg. t, la potenza delle loro macchine era pari a 20.000 CV e avevano due viti ciascuna. Erano le navi più grandi e veloci del loro tempo, ed entrambe furono vincitrici del Nastro Azzurro dell'Atlantico. La città di Parigi, varata a Glasgow nel 1888, la ricevette nel suo primo viaggio, quando nell'aprile 1889 attraversò l'Atlantico in 5 giorni e 22 ore. È diventata la prima nave della storia a farlo in meno di 6 giorni.
Alcune navi, anche prima del varo delle suddette navi della compagnia di navigazione Inman Line, erano dotate di due eliche. Tuttavia, prima di poter apprezzare appieno i vantaggi del sistema multivite, è stato necessario risolvere una serie di problemi tecnici. In un mare in tempesta, superando le onde alte, la prua della nave spesso affondava e la poppa si alzava, mentre l'elica era sopra l'acqua. La mancanza di resistenza dell'acqua tagliata portò al fatto che l'elica iniziò a funzionare come un cavallo che avesse rotto le briglie. In tali situazioni, è successo che l'albero non ha potuto resistere a sollecitazioni impreviste e si è rotto. Per una nave con un'elica, questo è stato un disastro: è stato subito portato via da onde, corrente e vento, in caso di maltempo poteva affondare. Nel migliore dei casi, fu preso al seguito da un'altra nave, ma per l'armatore questa opzione era associata al pagamento di un'ingente ricompensa per l'assistenza fornita. Se un tale fastidio è successo a una nave dotata di due viti, tutto non è andato così male: con l'aiuto della seconda vite, potrebbe arrivare al porto più vicino. Se il dispositivo di guida si è rivelato danneggiato in mare, la nave con un'elica da quel momento è diventata incontrollabile. In presenza di due eliche, la loro attivazione alternata o riduzione della velocità dell'una o dell'altra elica permetteva di mantenere la nave in rotta. Spesso, anche manovre complesse all'ingresso in porto erano molto più facili da eseguire se la nave avesse due eliche. È stata l'esperienza della città di Parigi e della città di New York, nonostante tutti i dubbi, a dimostrare l'efficacia della trasmissione multivite. Successivamente, su grandi navi oceaniche, furono installate tre e quattro eliche.
Dagli anni '70 del XIX secolo navi passeggeri sulle linee atlantiche cominciano a trasformarsi in lussuosi hotel galleggianti. Questa tendenza, più pronunciata sui grandi piroscafi inglesi, era il risultato della crescente concorrenza delle compagnie tedesche, francesi e olandesi. Nel 1870, le navi Abyssinia e Algiria avevano per la prima volta bagni privati e l'equipaggiamento del piroscafo Gallia, varato nel 1879, era un presagio del lusso stravagante del futuro. Il suo salone era fatto in stile giapponese: le pareti erano rivestite di lacca rosso diaspro, su cui uccelli e fiori erano dipinti in oro e colori pastello; c'era anche una fontana al centro della sala fumatori. Nel 1880, le lampadine elettriche furono accese per la prima volta sul piroscafo City of Berlin della Inman Line. Le navi avevano suite lussuose, sale da ballo in specchi, sale per concerti con pianoforti costosi, palestre, piscine, sale da gioco, saloni di bellezza, biblioteche. Le prime delle costose navi della nuova generazione furono le navi della compagnia Kunard, la Campania e la Lucania, che ricevettero il Nastro Azzurro dell'Atlantico nel 1893.
A cavallo tra il XIX e il XX secolo, nella cantieristica navale sono apparse diverse innovazioni significative. L'acciaio di alta qualità diventa il materiale per la costruzione dello scafo, due o quattro eliche sono azionate da una potente turbina a vapore di nuovo design. Su paratie stagne è installato un sistema di chiusura automatica delle porte, comandato a distanza dalla plancia di navigazione. Dopo che l'ingegnere italiano Guglielmo Marconi riuscì a stabilire la comunicazione radio tra le stazioni della penisola britannica della Cornovaglia e l'isola di Terranova, situata sulla sponda opposta dell'Atlantico, sulle navi fu utilizzata una nuova scoperta epocale, la radio. Nel 1900, la nave mercantile tedesca Kaiser Wilhelm der Grosse divenne la prima delle navi dotate di radiotelegrafia. L'intraprendente Marconi convinse rapidamente i proprietari delle più grandi compagnie di navigazione inglesi e italiane dell'importanza della telegrafia senza fili e iniziò a installare le sue stazioni radio sulle loro navi. Il primo piroscafo britannico dotato di telegrafo senza fili, sempre nel 1900, fu il Lucania.
All'inizio del secolo, le navi appartenenti alla Germania apparvero sulle linee transatlantiche. Grazie all'ampio sostegno del governo, le aziende tedesche hanno fatto enormi passi avanti nel corso degli anni. La Hamburg-America Line possedeva la più grande flotta di piroscafi passeggeri al mondo (75 navi con una capacità totale di 412.000 tonnellate immatricolate). Non molto dietro di lei c'era un'altra compagnia tedesca, la Lloyd della Germania settentrionale (73 navi, 358.000 tsl). La più grande compagnia di navigazione britannica, la British India Steam Navigation, aveva 108 navi con una capacità totale di 370.500 reg. tonnellate, ma la maggior parte di loro ha arato le acque degli oceani Indiano e Pacifico. La White Star Line possedeva 24 navi con un tonnellaggio di 188.000 tsl, mentre Cunard possedeva 23 navi con un tonnellaggio di 140.000 tsl.
Le compagnie di navigazione tedesche si sono lanciate nella mischia per la loro quota dei profitti del traffico transatlantico, utilizzando il piroscafo Kaiser Wilhelm der Grosse su queste linee. Era una nave di 209 metri con una capacità totale di 14.349 reg. t, dotato di due motori a vapore con una potenza di 27.000 hp. e capace di velocità di 22,5 nodi. È stato costruito nei cantieri navali di Stettino per il Lloyd della Germania settentrionale. Gli armatori britannici seguirono da vicino il suo primo viaggio, che la nave partì il 26 settembre 1897. Dopo questo viaggio, il Kaiser Wilhelm der Grosse ricevette il Nastro Azzurro dell'Atlantico. Nel 1900 attraversò l'Oceano Atlantico lungo la rotta New York-Southampton in 5 giorni e 16 ore, ma nello stesso anno perse il campionato contro un'altra nave ancora più grande della compagnia Hamburg-America Line, la Deutschland.
Passò un po' di tempo e l'Oceano Atlantico si trasformò in una sorta di "campo sportivo" per i tedeschi, sul quale solo due rivali gareggiarono in grandi competizioni tra le coste dell'Europa e dell'America: "Kaiser Wilhelm der Grosse" e "Deutschland". Nessuno dei tribunali britannici poteva discutere con loro. L'anno 1901 ebbe successo anche per i tedeschi, quando lanciarono il piroscafo Kronprinz Wilhelm, e quello successivo, quando fu varato il piroscafo Kaiser Wilhelm II. Entrambi erano di proprietà del Lloyd della Germania settentrionale ed entrambi ricevettero il Blue Ribbon of the Atlantic.
La velocità è stata un'ottima pubblicità per le compagnie di navigazione nell'attrarre passeggeri, ma ha anche avuto un aspetto negativo che non ha contribuito alla crescita dei profitti. Gli inglesi, valutando sobriamente la situazione, sopportarono il secondo posto nella rivalità, sebbene il loro prestigio di potenza marittima ne risentisse. All'inizio del secolo, gli armatori britannici rivolsero la loro attenzione all'aumento delle dimensioni delle navi, chiudendo un occhio anche sulla loro bassa velocità, poiché un aumento della velocità di solo mezzo nodo era associato a un aumento significativo del costo di costruzione navi. Ad esempio, nel 1900 la compagnia Cunard commissionò due navi, l'Ivernia e la Sassonia, ciascuna con una capacità di 13.800 tonnellate di stazza lorda. Ad una velocità di 16,5 nodi, avevano una stabilità invidiabile, che offriva ai passeggeri la massima protezione da spiacevoli mal di mare. Ciascuna delle due navi costava £ 325.000, trasportava 1.960 passeggeri e 250 membri dell'equipaggio, aveva una capacità di carico di 11.000 tonnellate e consumava 150 tonnellate di carbone al giorno. La costruzione del piroscafo tedesco "Deutschland" costò 660.000 sterline, mentre la sua capacità totale era di 16.502 reg. t. Poteva imbarcare 900 passeggeri in meno rispetto alle navi della compagnia Kunard, l'equipaggio era composto da 550 persone, la capacità di carico era di sole 600 tonnellate e il consumo di carbone al giorno era di 570 tonnellate. I costi di costruzione rispetto alle navi della compagnia Kunard erano il doppio, anche la dimensione dell'equipaggio era doppia, il consumo di carburante era quasi quattro volte superiore, un numero significativamente inferiore di passeggeri e una capacità di carico insignificante: questi sono i fattori significativi svantaggi che non potevano essere bilanciati nessun record di velocità. E mentre le società britanniche ricevevano profitti regolari, le intenzioni dei tedeschi in questa direzione rimasero insoddisfatte. Le loro navi, incoronate con il Nastro Azzurro dell'Atlantico, erano spesso non redditizie e i risultati in termini di velocità potevano lusingare solo l'orgoglio nazionale tedesco.
Nel 1905, la compagnia Cunard portò due nuove navi sulle linee atlantiche: la Carmania e la Caronia. Ciascuno di loro poteva imbarcare 2.600 passeggeri e 10.000 tonnellate di merci. I loro motori a vapore con una capacità di 21.000 CV. consentivano di sviluppare una velocità di 18 nodi, entrambe le navi erano dotate di azionamenti idraulici per la chiusura di porte su paratie stagne, comandati a distanza dal ponte di navigazione.
La costruzione di queste navi è stata contrassegnata da un evento significativo: il collaudo di un nuovo tipo di centrale elettrica: una turbina a vapore. Nel 1884, l'ingegnere britannico Charles A. Parsons progettò una turbina a reazione che presentava numerosi vantaggi rispetto al classico motore a vapore. All'inizio fu installato solo su alcune piccole navi, ma dopo aver superato alcune difficoltà, la compagnia britannica Allen Line nel 1905 installò una turbina sui loro piroscafi vittoriani e virginiani, che percorrevano la rotta Europa-Canada. I risultati furono così buoni che l'azienda Cunard fornì inoltre al Caronia un motore a vapore che azionava due viti e installò tre turbine sul Carmania che lavoravano su tre viti. "Carmania" ha pienamente giustificato le speranze e la nuova centrale elettrica per grandi navi, che era una turbina a vapore, ha suscitato l'interesse di tutti i famosi armatori.
L'incessante rivalità tra compagnie di navigazione britanniche, tedesche, americane, francesi e scandinave per la padronanza del maggior volume possibile traffico passeggeri tra Europa e Nord America ha comportato una costante riduzione di canoni e tariffe. I redditi delle imprese calavano, e se i governi non fornivano loro un sostegno finanziario, come nel caso delle imprese tedesche, allora i fondi per la costruzione di nuove navi, che nei loro parametri corrisponderebbero ai progressi realizzati nella cantieristica navale e soddisferebbero i richieste sempre crescenti di passeggeri facoltosi nel lusso e non avevano velocità. Si può dire che all'inizio del secolo il trasporto marittimo transatlantico si trova da tempo in uno stato di crisi. E in quel momento è entrato in gioco il finanziere e imprenditore americano J. Pierpont Morgan. Il suo piano era semplice: creare un gigantesco trust internazionale dominato dal capitale americano, che avrebbe il diritto di controllare tutte le principali compagnie di navigazione americane ed europee. Quindi i concorrenti possono essere facilmente messi in ginocchio e sarà solo necessario dettare gli importi che forniscono il profitto necessario.
In breve tempo Morgan riuscì davvero a rilevare quasi tutte le spedizioni americane e le due maggiori compagnie tedesche: la Hamburg-America Line e la Lloyd della Germania settentrionale. Come per altre società, come l'olandese "Holland - America Line", divenne proprietario della maggior parte delle azioni. All'inizio del 1902, il Morgan Trust, chiamato International Mercantile Marine K, o IMM, fece un'offerta alla compagnia britannica Cunard. Questo passaggio suscitò seria preoccupazione sia tra il pubblico inglese che nell'Ammiragliato britannico, che per molti anni sostenne le grandi compagnie di navigazione inglesi con vari sussidi, ma si riservava il diritto in caso di guerra di attrarre navi adeguate alle loro esigenze come strutture galleggianti ausiliarie. Il piano di Morgan ha messo a repentaglio l'intero sistema finora affidabile. Il finanziere americano era una figura del tutto sconosciuta per l'Ammiragliato britannico e non si possono correre rischi per questioni di principio.
Pertanto, l'Ammiragliato ha immediatamente preso le misure necessarie. Il Parlamento proibì il trasferimento dal registro marittimo britannico delle navi ricevute dal Morgan Trust e iniziarono le trattative per l'assistenza finanziaria alla compagnia Cunard. I negoziati sono culminati in un accordo in base al quale l'Ammiragliato ha assunto il finanziamento della costruzione di due nuove navi. Le condizioni erano le seguenti: in primo luogo, i costi di costruzione non devono superare £ 2.600.000 e, in secondo luogo, le navi devono essere in grado di raggiungere una velocità di 24,5 nodi. La seconda condizione era dettata dal fatto che l'Ammiragliato non escludeva un possibile scontro con la Germania Kaiser. La nave passeggeri tedesca più veloce a quel tempo era il piroscafo Kaiser Wilhelm II, le cui macchine consentivano una velocità di 23,5 nodi. Le nuove navi britanniche avrebbero dovuto avere velocità più elevate.
Un accordo tra l'Ammiragliato e la Compagnia Cunard portò alla costruzione della Lusitania e della Mauritania, le due più grandi navi a vapore dell'epoca. Lo scafo del Lusitania fu posato nel settembre 1904. Il 7 giugno 1906 la nave fu varata e quando il 7 settembre 1907 partì per il suo viaggio inaugurale da Liverpool a New York, 200.000 persone vennero a salutarla. Senza esagerare, era un enorme palazzo galleggiante. La lunghezza della nave era di 240 metri con una larghezza di 27 metri, la potenza delle macchine raggiungeva i 68.000 hp, aveva sei ponti, la sua capacità totale era di 31.500 reg. t. Nella classe I potevano ospitare 563 passeggeri, nella classe II - 464 e nella classe III - 1138. Di loro si prese cura un team di 900 persone.
Dall'avvento delle linee passeggeri transoceaniche (originate negli anni '40 dell'Ottocento per il trasporto regolare di passeggeri tra i continenti), le navi passeggeri che le servivano hanno "aumentato di peso" piuttosto lentamente: il tonnellaggio di un tipico piroscafo del XIX secolo di solito ammontava a poche migliaia di immatricolati tonnellate. Dopo la prima infruttuosa esperienza di creazione di un gigantesco piroscafo, si parla di un transatlantico britannico Grande Orientale 1858 (tonnellaggio 18.915 tonnellate registrate) - le compagnie di navigazione sono state a lungo diffidenti nei confronti della costruzione di grandi navi. Fu solo alla fine degli anni '80 dell'Ottocento che iniziarono ad apparire i primi piroscafi passeggeri con una stazza superiore a 10.000 tonnellate registrate (in totale 37 di loro furono costruiti prima del 1900), poi nel 1901 la prima nave di linea con una stazza superiore apparvero più di 20.000 tonnellate - celticodella compagnia White Star, e nel 1907 apparveLusitania e Mauritania"Kunard", superando il traguardo delle 30.000 tonnellate. Nel 1911 viene finalmente superato il traguardo delle 40.000 tonnellate: la White Star Line vara il primo transatlantico gigante del XX secolo - olimpico taglia 45 324 tonnellate di stazza, progettata per servire la linea passeggeri Southampton-New York. 
Il primo transatlantico gigante si è rivelato essere una nave fortunata: anche un incontro con un sottomarino tedesco nella prima guerra mondiale si è concluso non con il transatlantico gigante, ma lo stesso sottomarino tedesco;olimpico lavorò con calma sulle linee del Nord Atlantico fino al 1935, dopodiché morì di morte naturale della nave: fu dismesso per rottamazione. Ma i fratelli di "Olympic" sono diventati famosi per la loro triste gloria. DI il destino del transatlantico varato nel 1911 Titanico inutile dire molto: il mondo intero sa che questo piroscafo è morto nel suo primo viaggio, portando con sé più di 1.500 vite sul fondo.
Titanico, 46.328 tonnellate
Un po' più fortunato fu il terzo dei fratelli - Britannico(48.158 tonnellate). Varata nel 1914, a causa dello scoppio della guerra, non ebbe il tempo di lavorare sulle linee passeggeri, ma nel 1915 fu trasformata in nave ospedale della Marina britannica e, come tale, effettuò cinque viaggi nel Mediterraneo orientale. Il sesto volo nel novembre 1916 si rivelò fatale: Britannico morì nel Mar Egeo fatto saltare in aria da una mina nemica, diventando il massimo grande nave, affondata nella prima guerra mondiale; 30 persone sono morte insieme alla nave.
"Kunard" - l'eterno concorrente della "White Star" - non poteva che reagire alla creazione di tre navi giganti da parte dell'avversario contemporaneamente. Nel 1913, l'azienda lanciò il suo primo transatlantico gigante: lo era Aquitaniacon una stazza di 45.647 tonnellate, solcando i mari dal 1914 al 1949, sopravvivendo a entrambe le guerre mondiali; alla fine degli anni '30, la nave di linea rimase l'unica nave a quattro tubi operativa al mondo.
Aquitania rispetto al Campidoglio degli Stati Uniti 
La creazione da parte degli inglesi di quattro giganti contemporaneamente spinse la compagnia di navigazione tedesca "Hamburg-America" a creare le proprie navi passeggeri extra-large, che superavano le navi degli inglesi. Il primo dei "Tre Grandi" nel 1913 fu imperatore(52 117 tonnellate), quindi è stata lanciata l'acqua Terra di acqua("Vaterland", 54.282 tonnellate) e Bismarck(56.551 tonnellate). A causa della guerra iniziata nell'agosto del 1914, il primo dei fratelli non ebbe il tempo di nuotare per un brevissimo tempo sulla linea Amburgo-New York, e Bismarck e non è mai andato su un volo sotto bandiera tedesca. Con l'inizio della guerra Terra di acqua fu bloccata a New York e nel 1917 passò agli americani, altre due navi dopo la guerra dovettero essere date agli inglesi come risarcimenti.
imperatoreè andato alla compagnia Kunard e ha ottenuto il nome Berengaria
Bismarckè stato dato alla White Star Line e gli è stato dato il nome Maestoso. Nel 1914-1935 deteneva il titolo di nave più grande del mondo. 
Terra di acqua rimase con gli americani sotto un nuovo nome Leviatano e fino al 1934 navigò sulla linea New York-Cherbourg-Southampton-Amburgo 
La prima guerra mondiale inferse un duro colpo al trasporto passeggeri transatlantico: solo alla fine degli anni '20 il traffico passeggeri tra il Nord America e l'Europa superò nuovamente i 1.000.000 di passeggeri all'anno (per confronto, nel 1913, 2,6 milioni di passeggeri attraversarono l'Atlantico). Allo stesso tempo, alla fine degli anni '20, la rivalità tra le compagnie di navigazione d'Europa si rianima. La compagnia tedesca Norddeutscher Lloyd, utilizzando i soldi ricevuti dagli Stati Uniti (si trattava di risarcimenti per le navi tedesche confiscate nel 1917), decise di creare due nuove navi giganti:
Brema Costruito nel 1928, 51.656 tonnellate di stazza 
e Europa 1930, 49.746 tonnellate. 
Le nuove navi di linea tedesche si sono rivelate le navi tecnicamente più avanzate del loro tempo - Brema la prima delle navi giganti divenne proprietaria della Blue Ribbon of the Atlantic (prima di essa, le navi giganti non mostravano record di velocità) e Europa- secondo. Entrambe le navi da record servirono le linee passeggeri tedesche fino al 1939, quando iniziò la guerra. Brema non è sopravvissuto alla guerra (è bruciato nel 1941), ma Europa nel 1945 divenne un trofeo degli americani, che consegnarono questa nave alla Francia come compenso per la Normandie che avevano bruciato (più su quello sotto). I francesi sotto il nome Libertà questa nave salpò fino al 1962, quando fu demolita. 
E gli stessi francesi alla fine degli anni '20 non se ne stavano a guardare. Nel 1927 fu commissionato Ile de France- il primo transatlantico gigante francese (43.153 tonnellate). A colui che l'ha creato linea francese l aner ha funzionato oltre 30 anni. 
Foto dopo la seconda guerra mondiale. 
Poi nel 1930 lanciarono i francesi L"Atlantico, 40.945 tonnellate - il primo gigante di linea progettato per operare su linee non del Nord Atlantico ( L"Atlantico ha navigato sulla linea Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires). Lo scafo di questa nave è stato progettato dall'ingegnere russo Vladimir Ivanovich Yurkevich. Il segno distintivo dei due colossi francesi era il magnifico e innovativo design degli interni in stile Art Deco. a differenza di Ile de France questa nave visse una vita molto breve. 
Infine, all'inizio degli anni '30, un giocatore completamente nuovo apparve nella corsa dei giganteschi piroscafi: l'Italia, dove, su iniziativa dell'ambizioso leader Benito Mussolini, le compagnie di navigazione a vapore iniziarono a creare due nuove navi di linea su larga scala. fu lanciato per la prima volta in acqua rex(51.062 tonnellate). 
Poi è stato abbandonato Conte di Savoia, 48.502 tonnellate. Entrambe le navi, a partire dal 1932, navigarono sulla linea Genova-New York. Il più famoso dei due fratelli italiani fu rex, nel 1933 vinse il Nastro Azzurro dai tedeschi. Più piccoli Conte di Savoia Non ho stabilito nessun record di velocità. In linea circa ba liner operato fino alla primavera del 1940, poi dopo l'entrata in guerra dell'Italia, furono messi in disarmo e morirono ingloriosamente sotto le bombe degli aerei angloamericani.
Conte di Savoia
Anche la Gran Bretagna si unì alla rinnovata corsa: aggirando Cunard e White Star temporaneamente in ritardo, la compagnia Canadian Pacific si distinse - nel 1931 lanciò una nave di linea sulla linea Southampton-Quebec-Montreal Imperatrice d'Inghilterra(42.348 tonnellate di registro). Nel settembre 1939, questa nave fu requisita per la Marina britannica e nell'ottobre 1940 fu affondata da un sottomarino tedesco, diventando la più grande vittima della Kriegsmarine nella seconda guerra mondiale. 
Per le navi giganti, il 1932 divenne una specie di acme: allora 12 navi con una stazza di oltre 40.000 tonnellate registrate ciascuna solcarono le acque dell'Oceano Atlantico contemporaneamente; in ordine decrescente di tonnellaggio, a partire dal maggiore:
Maestoso
Leviatano
Berengaria
Conte di Savoia
Aquitania
Ile de France
Imperatrice d'Inghilterra
L"Atlantico
Tuttavia, il 1932 non può essere esattamente definito un periodo felice per le spedizioni transalantiche: la Grande Depressione stava imperversando, quindi solo 751.592 passeggeri transatlantici, nel 1934 il loro numero era sceso a 460.000 in tutto. , dismessa e demolita nella seconda metà degli anni '30olimpicoe tre tedeschi catturati (Leviatano,Maestoso e Berengaria);
Aquitaniarimase l'unica nave gigante degli anni '10 in funzione.
Ma sono stati sostituiti da un sostituto più che degno: tre navi supergiganti con una dimensione di oltre 80.000 tonnellate registrate ciascuna.
Il primo di questi fu il transatlantico francese Normandia, nel maggio 1935, rilasciato con il suo primo volo. Questa nave divenne la più russa delle navi giganti del XX secolo: lo scafo della nave fu progettato dal già citato ingegnere Vladimir Yurkevich,il sistema di inaffondabilità per la Normandia è stato sviluppato da altri ingegneri russi - I.P. Poluktov, I.N. Bokhanovsky e a.C. Verzhebsky, le eliche per la nave sono state sviluppate da un altro emigrante russo, Alexander Kharkevich, e l'artista Alexander Yakovlev ha preso parte alla creazione dei lussuosi interni della nave. Al momento della creazione, la stazza della nave era di 79.280 tonnellate, ma poi la stazza è stata aumentata a 83.423 tonnellate; fino al 1940Normandiadeteneva il titolo di nave passeggeri più grande del mondo e contemporaneamente nel 1935-36 e 1937-38 deteneva il titolo di nave più veloce del mondo - il Nastro Azzurro dell'Atlantico - divenne la prima, dopo la Lusitania e la Mauritania, Nave passeggeri del 20° secolo, che contemporaneamente ha battuto sia il record di dimensioni che il record di velocità.
Ma Normandianon era destinato a vivere a lungo - nell'agosto 1939 il transatlantico arrivò a New York e vi rimase bloccato a causa dello scoppio della guerra in Europa, nel dicembre 1941, dopo l'entrata in guerra degli USA, il transatlantico fu requisito dagli americani governo e la nave è stata riequipaggiata per il trasporto militare. Nel bel mezzo dei lavori, nel febbraio 1942, scoppiò un incendio sulla nave, 1 persona morì e con essaNormandia.
Principale rivaleNormandianella seconda metà degli anni '30 diventa ingleseregina Maria(1936, 81.237 tonnellate) della nuova società combinata Cunard White Star. 
La lunghezza del transatlantico era di 311 metri
La nave sopravvisse alla seconda guerra mondiale e dopo la guerra nel 1949-1967 continuò a lavorare sulla linea Southampton-New York; per 15 anni interi questa nave tenne, non senza difficoltà, presa daNormandiaNastro azzurro atlantico. Nel 1967regina Mariaè stato assegnato al porto californiano di Long Beach, dove funge ancora da hotel.
(Vicino regina MariaSi trova il B-427, un ex sottomarino Flotta del Pacifico URSS, ora nave museo)
Nel 1940 una sorella fu lanciata in acqua Queen Mary - fodera regina Elisabetta(83.673 tonnellate), la più grande nave passeggeri del 20° secolo. Dal 1946 al 1968 questa nave ha navigato sulla linea Southampton-Cherbourg-New York, poi è stata venduta a Hong Kong per essere rielaborata; nel gennaio 1972, nello stesso luogo di Hong Kong, questa nave andò a fuoco.
regina Elisabetta
L'Europa ha impiegato molto tempo per riprendersi dalle conseguenze della seconda guerra mondiale, quindi il primo gigante di linea del dopoguerra è stato un americano, una navestati Uniti 1952 , 53.329 tonnellate. La nave americana divenne l'ultima proprietaria del Blue Ribbon of the Atlantic e lo tenne fino al suo ritiro nel 1969.
Nel 1969 stati Unitiè stato messo in disarmo a Filadelfia ed è rimasto in piedi - o meglio, in decomposizione - lì per 46 anni.
Entro la fine degli anni '50, la navigazione transatlantica dei passeggeri riprese di nuovo: nel 1957 e nel 1958 più di 2 milioni di passeggeri hanno attraversato il Nord Atlantico su una nave (e lo stesso numero ha attraversato l'oceano per via aerea). 15 anni dopo la fine della guerra, gli europei ricominciarono a costruire navi giganti. La Francia si dimise nel 1958Ile de Francee iniziò a crearne un sostituto: nel 1961 fu lanciato il transatlanticoFrancia(66.343 tonnellate), progettato per operare sulla linea Havre-Southampton-New York. 
La compagnia britannica "Peninsula and Orient" nei primi anni '60 commissionò due nuove navi giganti progettate per operare sulla linea Southampton - Canale di Suez (ma dopo il giugno 1967 attraversarono il Sud Africa) - Australia; quelli erano le naviOriana(41.910 tonnellate) e Canberra(45.270 tonnellate). Entrambe le navi hanno servito la linea passeggeri fino al 1973, quindi sono state ridisegnate come navi da crociera.
Oriana
Canberra
Negli anni '60 l'Italia tornò alla già estinta razza dei transatlantici giganti: nel 1963 lanciò il transatlanticoRaffaello(45.933 tonnellate), un anno dopo - un transatlantico Michelangelo(45.911 tonnellate). Entrambe le sorelle lavoravano sulla linea Genova-New York.
Raffaello
Michelangelo
Entro la metà degli anni '60, 8 navi giganti continuarono a navigare su linee passeggeri oceaniche, il numero massimo dopo gli anni '30; 6 navi giganti su 8 hanno servito la rotta europea-nordamericana, 2 - quella europea-australiana. Ma questo tipo di trasporto transatlantico stava già vivendo i suoi ultimi anni: nel 1961, 750mila passeggeri hanno attraversato il Nord Atlantico via acqua e 2 milioni per via aerea, nel 1964 la quota di navi nel traffico passeggeri transatlantico era scesa al 17% (nel 1957 era del 50% ), e nel 1970 era completamente scesa fino al 4%. Una per una, le compagnie di navigazione iniziarono a smantellare le loro navi sulle linee passeggeri e le linee stesse furono chiuse: nel 1969 la linea fu rimossastati Uniti, nel 1974 - Francia(fu venduto alla Norvegia e mandato a lavorare in crociera), nel 1975 gli italiani terminarono il loro lavoroRaffaello e Michelangelo(dopo molte prove furono mandati in rottamazione).
E proprio in questa "epoca di decadenza" nel 1969 sulla linea Southampton-New York andò a lavorare l'ultima gigantesca nave passeggeri del ventesimo secolo: una donna ingleseregina elisabetta 2(69.053 tonnellate immatricolate), che ha unito il lavoro sulla linea passeggeri con l'attività crocieristica. Verso la metà degli anni '70, gli unici concorrenti di questa nave sulla rotta del Nord Atlantico erano le navi medie sovietiche Alexander Pushkin e Mikhail Lermontov e la nave di linea polacca Stefan Batory, ma nel decennio successivo questi rivali erano scomparsi.
Nave passeggeriregina elisabetta 2è entrato nel 21° secolo in uno splendido isolamento.
regina elisabetta 2È stata "in pensione" nel 2008.
IL PRIMO VAPORE RUSSO
Nel 1815 fu costruita la prima nave a vapore in Russia. Questo importante evento per le spedizioni nazionali si è svolto a San Pietroburgo presso lo stabilimento di Berd. Lo scozzese Charles Byrd arrivò in Russia nel 1786. All'inizio lavorò come assistente di Carl Gascoigne, anche lui specialista in visita a Petrozavodsk presso la Alexander Cannon and Foundry. Più tardi nel 1792, insieme a suo suocero, un altro scozzese, Morgan organizzò una partnership. Una delle imprese della partnership era una fonderia e un impianto meccanico, in seguito chiamato stabilimento Byrd.
A quel tempo, il monopolio sulla produzione di navi a vapore fu dato da Alessandro I a Robert Fulton, che fu l'inventore della macchina a vapore. Ma poiché per 3 anni Fulton non ha costruito un solo battello a vapore sui fiumi della Russia, il privilegio di costruire è passato a Charles Byrd.
Lo scozzese prese sul serio la questione e già nel 1815 a San Pietroburgo fu costruito nella fabbrica Byrd il primo piroscafo russo, chiamato Elizabeth. La nave, chiamata alla maniera inglese "pyroscaphe" o "steamboat" divenne l'antenata dei piroscafi russi. Come motore della "Elizabeth" usavano il motore a vapore equilibrante di Watt, la cui potenza era di 4 cavalli e la velocità dell'albero era di quaranta giri al minuto. Sul piroscafo sono state installate ruote laterali a 6 pale larghe 120 cm e diametro 240 cm La lunghezza della "Elizabeth" era di 183 cm, la larghezza era 457 e il pescaggio della nave era di 61 cm La caldaia a vapore per un forno funzionava su legno ne derivava un camino in laterizio, poi sostituito con metallo. Tale tubo potrebbe servire come base per una vela, la sua altezza era di 7,62 m L'Elizabeth poteva raggiungere velocità fino a 5,8 nodi (quasi 11 km / h).
La prima volta che il piroscafo "Elizaveta" è stato testato sullo stagno Giardino della Tauride e ha mostrato una buona velocità lì. Successivamente, Charles Byrd ha continuato a promuovere la sua invenzione. Ad esempio, ha invitato i funzionari di San Pietroburgo per una gita in barca. Durante il viaggio lungo la Neva gli ospiti sono stati intrattenuti e curati, ma, in aggiunta, il percorso prevedeva una visita allo stabilimento.
Il primo volo regolare del battello a vapore "Elizaveta" da San Pietroburgo a Kronstadt partì il 3 novembre 1815. La strada ha impiegato 3 ore e 15 minuti, tornando indietro a causa del maltempo - poco più di 5 ore. C'erano tredici passeggeri a bordo. In futuro, "Elizabeth" iniziò a camminare regolarmente lungo la Neva e il Golfo di Finlandia, e con la mano leggera di P.I. Rikord, il nome inglese "steamboat" è stato sostituito dal russo "steamboat". Rikord fu uno dei primi a redigere una descrizione dettagliata del primo piroscafo russo, l'Elizaveta. Grazie al successo della sua invenzione, Charles Bird ricevette numerosi ordini governativi di grandi dimensioni e creò la propria compagnia di navigazione. Nuove navi a vapore trasportavano sia merci che passeggeri.
http://www.palandra.ru/info/public/25/
I PRIMI VAPORI
L'inizio dell'uso dei motori a vapore "sull'acqua" risale al 1707, quando il fisico francese Denis Papin progettò la prima barca con motore a vapore e ruote a pale. Presumibilmente, dopo un test di successo, è stato rotto da diportisti che avevano paura della concorrenza. Dopo 30 anni, l'inglese Jonathan Hulls inventò il rimorchiatore a vapore. L'esperimento si è concluso senza successo: il motore si è rivelato pesante e il rimorchiatore è affondato.
Nel 1802, lo scozzese William Symington dimostrò il piroscafo Charlotte Dundas. L'uso diffuso dei motori a vapore sulle navi iniziò nel 1807 con i viaggi del piroscafo passeggeri Claremont, costruito dall'americano Robert Fulton. Dal 1790 Fulton si occupò del problema dell'utilizzo del vapore per azionare le navi. Nel 1809 Fulton brevettò il progetto Clermont e passò alla storia come l'inventore del battello a vapore. I giornali hanno riferito che molti barcaioli hanno chiuso un occhio inorriditi mentre il "mostro Fulton", eruttando fuoco e fumo, si muoveva lungo l'Hudson contro vento e corrente.
Già dieci o quindici anni dopo l'invenzione di R. Fulton, i piroscafi premevano seriamente sui velieri. Nel 1813, a Pittsburgh, negli Stati Uniti, iniziarono ad operare due stabilimenti per la produzione di motori a vapore. Un anno dopo, 20 battelli a vapore furono assegnati al porto di New Orleans e nel 1835 c'erano già 1.200 battelli a vapore che operavano sul Mississippi e sui suoi affluenti.
Nel 1815 in Inghilterra sul fiume. Clyde (Glasgow) gestiva già 10 piroscafi e sette o otto sul fiume. Tamigi. Nello stesso anno fu costruito il primo piroscafo "Argyle", che completò il passaggio da Glasgow a Londra. Nel 1816, il piroscafo "Majestic" fece i primi viaggi a Brighton-Havre e Dover-Calais, dopodiché iniziarono ad aprire regolari linee di vapore marittimo tra Gran Bretagna, Irlanda, Francia e Olanda.
Nel 1813 Fulton si rivolse al governo russo chiedendogli di concedergli il privilegio di costruire il battello a vapore da lui inventato e di utilizzarlo sui fiumi Impero russo. Tuttavia, Fulton non ha creato navi a vapore in Russia. Nel 1815 morì e nel 1816 il privilegio concessogli fu annullato.
L'inizio del XIX secolo in Russia è segnato anche dalla costruzione delle prime navi con motori a vapore. Nel 1815, il proprietario di una fonderia meccanica a San Pietroburgo, Karl Byrd, costruì il primo piroscafo a ruote "Elizaveta". Un motore a vapore Watt fabbricato in fabbrica con una capacità di 4 litri è stato installato su una "tikhvinka" di legno. da. e una caldaia a vapore che azionava le ruote laterali. L'auto ha fatto 40 giri al minuto. Dopo il successo dei test sulla Neva e il passaggio da San Pietroburgo a Kronstadt, il piroscafo fece viaggi sulla linea San Pietroburgo-Kronstadt. Il piroscafo ha percorso questa rotta in 5 ore e 20 minuti. velocità media circa 9,3 km/h.
Iniziò anche la costruzione di navi a vapore su altri fiumi della Russia. La prima nave a vapore nel bacino del Volga apparve sul Kama nel giugno 1816. Fu costruita dalla fonderia di ferro Pozhvinsky e dalle ferriere di V. A. Vsevolozhsky. Con una capacità di 24 litri. s., la nave fece diversi viaggi sperimentali lungo il Kama. Negli anni '20 del 19 ° secolo, c'era solo un battello a vapore nel bacino del Mar Nero - il Vesuvio, senza contare il primitivo battello a vapore "Pchelka" con una capacità di 25 CV, costruito dai servi di Kiev, che due anni dopo fu trasportato attraverso le rapide a Kherson, da dove fece voli per Nikolaev.
L'INIZIO DELLA COSTRUZIONE NAVALE NAZIONALE
Nonostante tutte le condizioni sfavorevoli che ostacolano l'attuazione e la diffusione delle invenzioni russe, le opere degli innovatori russi nel 18° secolo. nel campo della costruzione di motori a vapore e della metallurgia ha contribuito all'introduzione della costruzione navale a vapore e ferro in Russia. Già nel 1815, il primo piroscafo russo "Elizaveta", un'auto, effettuava voli tra San Pietroburgo e Kronstadt; che ha una capacità di 16 litri. da. è stato prodotto a San Pietroburgo presso la fabbrica Byrd. Nel 1817 negli Urali furono costruiti i primi piroscafi Volga-Kama e le loro macchine. Nel 1817, il cantiere navale Izhora Admiralty costruì il piroscafo Skory, lungo 18 m, con un motore da 30 CV. da. e nel 1825 il piroscafo "Provorny" con motore da 80 cv. da. Il Vesuvio (1820) e il piroscafo da 14 cannoni Meteor (1825) furono i primi piroscafi sul Mar Nero.
Sulla base dell'esperienza nella costruzione di piccoli piroscafi che servivano per le esigenze portuali e il trasporto di merci, nel 1832 fu costruito il piroscafo militare "Hercules". Era equipaggiato con la prima macchina a vapore migliorata al mondo senza bilanciatore, costruita da tecnici innovativi russi. Tali macchine sono apparse in Inghilterra solo alla fine degli anni Trenta del XIX secolo. Nel 1836 fu costruita la prima fregata a vapore da 28 cannoni "Bogatyr" a ruote con una cilindrata di 1340 tonnellate, con una macchina con una capacità di 240 litri. con., prodotto nello stabilimento di Izhora.
