Il motore funziona e l'aereo sta rullando verso la posizione di partenza. Il pilota imposta il motore a basso regime, i meccanici tolgono il trago da sotto le ruote e sostengono le ali per i bordi.
L'aereo si sta dirigendo verso il decollo pista di decollo.
Decollare
Sulla pista, la scarpetta è posizionata controvento, perché è più facile decollare. Quindi il controller dà il permesso di decollare. Il pilota valuta attentamente la situazione, accende il motore a pieno regime e spinge il timone in avanti, alzando la coda. L'aereo di linea aumenta la velocità. Le ali si stanno preparando a salire. E ora la forza di sollevamento delle ali supera il peso dell'aereo e si stacca dalla superficie della terra. Per qualche tempo aumenta la potenza di sollevamento delle ali, grazie alla quale l'aereo ottiene l'altezza desiderata. Durante la salita, il pilota tiene il timone leggermente inclinato all'indietro.
Volo
Quando viene raggiunta la quota richiesta, il pilota guarda l'altimetro e poi rallenta il regime del motore portandolo al livello medio per poter volare livellato.
Durante il volo, il pilota osserva non solo gli strumenti, ma anche la situazione nell'aria. Riceve i comandi dal dispatcher. È concentrato e pronto in qualsiasi momento a rispondere rapidamente e prendere l'unica decisione giusta.
Approdo
Prima di iniziare la discesa dell'aereo, il pilota valuta dall'alto il sito di atterraggio e rallenta il regime del motore, inclina leggermente l'aereo verso il basso e inizia la discesa.
Per l'intero periodo di discesa, fa costantemente un calcolo:
Qual è il modo migliore per atterrare
Da che parte è meglio girare
Come fare un avvicinamento in modo che in fase di atterraggio si vada controvento
L'atterraggio stesso dipende principalmente dal calcolo corretto per l'atterraggio. Gli errori in un tale calcolo possono essere gravidi di danni all'aeromobile e talvolta portare a disastri.
Quando il terreno si avvicina, l'aereo inizia a planare. Il motore è quasi fermo e l'atterraggio inizia controvento. Davanti è il momento più cruciale: toccare il suolo. L'aereo sta atterrando ad alta velocità. Inoltre, la minore velocità del velivolo nel momento in cui le ruote toccano terra, consente un atterraggio più sicuro.
Mentre si avvicina alla terraferma, quando la nave è a pochi metri di distanza, il pilota tira lentamente indietro il giogo. Ciò fornisce un sollevamento regolare dell'ascensore e la posizione orizzontale dell'aeromobile. Allo stesso tempo, il funzionamento del motore viene interrotto e la velocità diminuisce gradualmente, quindi anche la potenza di sollevamento delle ante viene ridotta a zero.
Il pilota tira ancora il volante verso di sé, mentre la prua della nave si alza e la coda, al contrario, cade. La potenza di sollevamento per mantenere l'aereo in aria è esaurita e le sue ruote toccano delicatamente il suolo.
L'aereo di linea percorre ancora una certa distanza a terra e si ferma. Il pilota fa girare il motore e taxi fino al parcheggio. I meccanici lo incontrano. Qualunque cosa fasi completato con successo!
Chi abita nella zona degli aeroporti sa che il più delle volte il decollo delle navi di linea sale su una traiettoria ripida, come se cercasse di allontanarsi da terra il prima possibile. In effetti, più la terra è vicina, minore è la capacità di rispondere a un'emergenza e prendere una decisione. L'atterraggio è un'altra questione.
Un 380 atterra su una pista ricoperta d'acqua. I test hanno dimostrato che l'aereo è in grado di atterrare con vento laterale con raffiche fino a 74 km/h (20 m/s). Sebbene i dispositivi di frenatura in retromarcia non siano richiesti dalla FAA e dall'EASA, i progettisti Airbus ha deciso di equipaggiarli con due motori situati più vicino alla fusoliera. Ciò ha permesso di ottenere un sistema frenante aggiuntivo, riducendo i costi operativi e riducendo i tempi di preparazione per il volo successivo.
Una moderna nave passeggeri a reazione è progettata per volare ad altitudini di circa 9-12 mila metri. È lì, in aria molto rarefatta, che può muoversi nella modalità più economica e dimostrare la sua velocità ottimale e le sue caratteristiche aerodinamiche. L'intervallo dal completamento della salita all'inizio della discesa è chiamato volo di crociera. La prima fase di preparazione all'atterraggio sarà la discesa dal livello di volo, ovvero seguire la rotta di arrivo. Il punto finale di questo percorso è il cosiddetto checkpoint di avvicinamento iniziale. In inglese si chiama Initial Approach Fix (IAF).
Un 380 atterra su una pista ricoperta d'acqua. I test hanno dimostrato che l'aereo è in grado di atterrare con vento laterale con raffiche fino a 74 km/h (20 m/s). Sebbene le normative FAA ed EASA non richiedano dispositivi di frenatura inversa, i progettisti di Airbus hanno deciso di equipaggiarne due motori più vicini alla fusoliera. Ciò ha permesso di ottenere un sistema frenante aggiuntivo, riducendo i costi operativi e riducendo i tempi di preparazione per il volo successivo.
Dal punto IAF, inizia il movimento in base all'avvicinamento all'aeroporto e all'avvicinamento all'atterraggio, che viene sviluppato separatamente per ciascun aeroporto. L'avvicinamento secondo lo schema prevede un'ulteriore discesa, superando la traiettoria impostata da alcuni punti di controllo con determinate coordinate, effettuando spesso virate e, infine, raggiungendo il rettilineo di atterraggio. Ad un certo punto della linea retta di atterraggio, la nave entra nella traiettoria di planata. Glide path (dal francese glissade - glide) è una linea immaginaria che collega il punto di ingresso all'inizio della pista. Passando lungo il glide path, l'aereo raggiunge il MAPt (Missed Approach Point), o punto di riattaccata. Questo punto viene superato alla quota di decisione (CLL), ovvero l'altezza alla quale dovrebbe essere avviata la manovra di riattaccata se, prima di raggiungerla, il pilota in comando (PIC) non ha stabilito il necessario contatto visivo con i punti di riferimento per continuare l'approccio. Prima dell'OLP, il PIC dovrebbe già valutare la posizione dell'aeromobile rispetto alla pista e dare il comando “Sit down” o “Leave”.
Telaio, flap ed economia
Il 21 settembre 2001, un aereo Il-86 appartenente a uno dei compagnie aeree russe, è atterrato all'aeroporto di Dubai (UAE) senza rilasciare il carrello di atterraggio. Il caso si è concluso con un incendio in due motori e lo smantellamento del transatlantico - fortunatamente nessuno è rimasto ferito. Non si trattava di un malfunzionamento tecnico, solo del telaio ... si sono dimenticati di rilasciarlo.
Le navi moderne, rispetto agli aerei delle generazioni passate, sono letteralmente piene di elettronica. Implementano un sistema di telecomando elettrico fly-by-wire (letteralmente “vola sul filo”). Ciò significa che i timoni e la meccanizzazione sono messi in moto da attuatori che ricevono comandi sotto forma di segnali digitali. Anche se l'aeromobile non sta volando in modalità automatica, i movimenti del volante non vengono trasmessi direttamente ai timoni, ma vengono registrati sotto forma di codice digitale e inviati ad un computer che elaborerà istantaneamente i dati e darà un comando all'attuatore. Al fine di aumentare l'affidabilità dei sistemi automatici, nell'aeromobile sono installati due dispositivi informatici identici (FMC, Flight Management Computer), che si scambiano costantemente informazioni, controllandosi a vicenda. In FMC viene inserita un'attività di volo con l'indicazione delle coordinate dei punti attraverso i quali passerà la traiettoria di volo. L'elettronica può guidare l'aereo lungo questa traiettoria senza l'intervento umano. Ma i timoni e la meccanizzazione (flap, lamelle, spoiler) delle moderne fodere non sono molto diversi dagli stessi dispositivi dei modelli usciti decenni fa. 1. Lembi. 2. Intercettori (spoiler). 3. Lamelle. 4. Alettoni. 5. Timone. 6. Stabilizzatori. 7. Ascensore.
L'economia è al centro di questo incidente. L'avvicinamento all'aerodromo e l'avvicinamento all'atterraggio sono associati a una graduale diminuzione della velocità dell'aeromobile. Poiché la quantità di portanza alare è direttamente correlata sia alla velocità che all'area alare, al fine di mantenere una portanza sufficiente per impedire all'auto di andare in tilt, è necessario aumentare l'area alare. A tale scopo vengono utilizzati elementi di meccanizzazione: alette e lamelle. Lembi e stecche svolgono lo stesso ruolo delle piume che gli uccelli si aprono a ventaglio prima di cadere a terra. Al raggiungimento della velocità di inizio del rilascio della meccanizzazione, il PIC dà il comando di estendere i flap e quasi contemporaneamente - di aumentare la modalità di funzionamento del motore per evitare una perdita critica di velocità dovuta all'aumento della resistenza. Maggiore è l'angolo di deflessione delle alette/lamelle, maggiore è la modalità richiesta dai motori. Pertanto, più vicino alla pista avviene il rilascio finale della meccanizzazione (flap / lamelle e carrello di atterraggio), meno carburante verrà bruciato.
Sugli aerei domestici di vecchio tipo, è stata adottata una tale sequenza per il rilascio della meccanizzazione. Per prima cosa (per 20-25 km dalla pista) è stato prodotto il telaio. Quindi per 18-20 km - flap a 280. E già sul rettilineo di atterraggio, i flap erano completamente estesi, nella posizione di atterraggio. Oggi, tuttavia, è stata adottata una metodologia diversa. Per risparmiare denaro, i piloti tendono a volare alla massima distanza "su un'ala pulita", quindi, prima del percorso di planata, riducono la velocità dell'estensione intermedia del flap, quindi allungano il carrello di atterraggio, portano l'angolo del flap in posizione di atterraggio e sbarcare.
La figura mostra un approccio molto semplificato all'atterraggio e al decollo nell'area aeroportuale. Gli schemi, infatti, possono differire notevolmente da aeroporto ad aeroporto, in quanto sono elaborati tenendo conto del terreno, della presenza di grattacieli vicini e di no-fly zone. A volte ci sono diversi schemi per lo stesso aeroporto a seconda delle condizioni meteorologiche. Quindi, ad esempio, a Mosca Vnukovo, quando si entra in pista (VVP 24), il cosiddetto. un cortocircuito, la cui traiettoria si trova al di fuori della tangenziale di Mosca. Ma in caso di maltempo, gli aerei entrano in uno schema lungo e le navi sorvolano il sud-ovest di Mosca.
Anche l'equipaggio dello sfortunato IL-86 ha utilizzato la nuova tecnica ed ha esteso i flap al carrello di atterraggio. Non sapendo nulla delle nuove tendenze nel pilotaggio, l'automazione Il-86 ha immediatamente attivato l'allarme vocale e luminoso, che ha richiesto all'equipaggio di rilasciare il carrello di atterraggio. Affinché la segnalazione non irritasse i piloti, è stata semplicemente disattivata, proprio come una noiosa sveglia si spegne quando è sveglia. Ora non c'era nessuno a ricordare all'equipaggio che il telaio doveva ancora essere rilasciato. Oggi, tuttavia, sono già apparse copie dei velivoli Tu-154 e Il-86 con segnalazione modificata, che volano secondo il metodo di avvicinamento con un rilascio tardivo della meccanizzazione.
Basato sul tempo reale
Nei rapporti informativi, si sente spesso una frase simile: "A causa del deterioramento delle condizioni meteorologiche nell'area dell'aeroporto N, gli equipaggi prendono decisioni in merito al decollo e all'atterraggio in base al tempo reale". Questo timbro comune fa ridere e indignare gli aviatori domestici allo stesso tempo. Naturalmente, non c'è arbitrarietà nel settore del volo. Quando l'aereo supera il punto di decisione, il comandante dell'aereo (e solo lui) finalmente annuncia se l'equipaggio atterrerà sulla nave o se l'atterraggio verrà interrotto da una riattaccata. Anche con i migliori condizioni meteo e l'assenza di ostacoli sulla pista, il PIC ha il diritto di annullare l'atterraggio se, come recitano le Federal Aviation Rules, "non è sicuro del buon esito dell'atterraggio". “Il go-around oggi non è considerato un errore di calcolo nel lavoro del pilota, ma al contrario è accolto con favore in tutte le situazioni che lasciano spazio al dubbio. È meglio essere vigili e persino sacrificare una certa quantità di carburante bruciato piuttosto che mettere a rischio la vita dei passeggeri e dell'equipaggio anche il minimo", ha spiegato Igor Bocharov, capo delle operazioni di volo di S7 Airlines.
Il sistema course-glide path è composto da due parti: una coppia ovviamente e una coppia di radiofari glide path. Due localizzatori si trovano dietro la pista e irradiano un segnale radio direzionale lungo di essa a frequenze diverse a piccoli angoli. Sulla linea centrale della pista, l'intensità di entrambi i segnali è la stessa. A sinistra ea destra di questo segnale diretto di uno dei fari è più forte dell'altro. Confrontando l'intensità dei segnali, il sistema di radionavigazione dell'aeromobile determina da quale lato e quanto dista dalla linea centrale. Due fari di planata si trovano nell'area della zona di atterraggio e agiscono in modo simile, solo su un piano verticale.
D'altra parte, nel prendere decisioni, il PIC è strettamente limitato dalle norme vigenti sulla procedura di atterraggio, e nei limiti di tale regolamento (salvo situazioni di emergenza come un incendio a bordo), l'equipaggio non ha alcuna libertà di il processo decisionale. Esiste una rigida classificazione dei tipi di approccio. Per ciascuno di essi sono prescritti parametri separati che determinano la possibilità o l'impossibilità di un tale atterraggio in determinate condizioni.
Ad esempio, per l'aeroporto di Vnukovo, un avvicinamento strumentale non di precisione (secondo i localizzatori) richiede il passaggio di un punto di decisione a un'altitudine di 115 m con una visibilità orizzontale di 1700 m (determinata dal servizio meteorologico). Per atterrare prima del VLOOKUP (in questo caso, 115 m), è necessario stabilire un contatto visivo con i punti di riferimento. Per un atterraggio automatico secondo la categoria ICAO II, questi valori sono molto più bassi: sono 30 me 350 m La categoria IIIc consente un atterraggio completamente automatico con visibilità orizzontale e verticale zero, ad esempio in completa nebbia.
Durezza sicura
Qualsiasi passeggero aereo con esperienza di volo con compagnie aeree nazionali ed estere ha probabilmente notato che i nostri piloti atterrano "dolcemente", mentre quelli stranieri atterrano "duro". In altre parole, nel secondo caso, il momento di toccare la striscia si avverte sotto forma di una notevole spinta, mentre nel primo caso l'aereo "macina" delicatamente sulla striscia. La differenza nello stile di atterraggio è spiegata non solo dalle tradizioni delle scuole di volo, ma anche da fattori oggettivi.
Cominciamo con un po' di chiarezza terminologica. Un atterraggio duro nell'aviazione è chiamato atterraggio con un sovraccarico che supera di gran lunga lo standard. A seguito di tale atterraggio, l'aeromobile, nel peggiore dei casi, subisce danni sotto forma di deformazione permanente e, nella migliore delle ipotesi, richiede una manutenzione speciale volta a un controllo aggiuntivo delle condizioni dell'aeromobile. Come ci ha spiegato Igor Kulik, Leading Pilot Instructor del Flight Standards Department di S7 Airlines, oggi un pilota che ha effettuato un vero e proprio atterraggio duro viene rimosso dai voli e inviato per ulteriore addestramento nei simulatori. Prima di riprendere il volo, il trasgressore dovrà anche effettuare un test di volo di addestramento con un istruttore.
Lo stile di atterraggio sui moderni aerei occidentali non può essere definito difficile: si tratta solo di un aumento del sovraccarico (circa 1,4-1,5 g) rispetto a 1,2-1,3 g, caratteristico della tradizione "domestica". In termini di tecnica di pilotaggio, la differenza tra atterraggi con carichi g relativamente inferiori e relativamente maggiori è spiegata dalla differenza nella procedura di livellamento dell'aeromobile.
Al livellamento, cioè a prepararsi al contatto con il suolo, il pilota procede subito dopo aver superato la fine della pista. In questo momento, il pilota assume il comando, aumentando il beccheggio e trasferendo l'aereo in posizione di beccheggio. In poche parole, l'aereo "gira il muso", il che si traduce in un aumento dell'angolo di attacco, il che significa un piccolo aumento della portanza e un calo della velocità verticale.
Allo stesso tempo, i motori vengono trasferiti in modalità "gas al minimo". Dopo qualche tempo, il carrello di atterraggio posteriore tocca la striscia. Quindi, riducendo il beccheggio, il pilota abbassa il montante anteriore sulla pista. Al momento del contatto si attivano gli spoiler (spoiler, sono anche freni ad aria). Quindi, riducendo il passo, il pilota abbassa il montante anteriore sulla pista e accende il dispositivo di retromarcia, cioè rallenta ulteriormente con i motori. La frenata delle ruote viene applicata, di regola, nella seconda metà della corsa. Il rovescio è strutturalmente costituito da scudi che sono posti nel percorso della corrente a getto, deviando parte dei gas con un angolo di 45 gradi rispetto alla rotta dell'aereo, quasi nella direzione opposta. Si precisa che sugli aeromobili di vecchio tipo nazionale è obbligatorio l'uso della retromarcia durante la corsa.
Silenzio a margine
Il 24 agosto 2001, l'equipaggio di un Airbus A330 in volo da Toronto a Lisbona ha scoperto una perdita di carburante in uno dei serbatoi. Si è svolto nel cielo sopra l'Atlantico. Il comandante della nave, Robert Pish, decise di partire per un aeroporto alternativo situato su una delle Azzorre. Tuttavia, lungo la strada, entrambi i motori hanno preso fuoco e si sono guastati, e c'erano ancora circa 200 chilometri dall'aeroporto. Rifiutando l'idea di atterrare sull'acqua, poiché non dava quasi nessuna possibilità di salvezza, Pish decise di farlo atterrare in modalità planata. E ci è riuscito! L'atterraggio si è rivelato duro - quasi tutta la pneumatica è esplosa - ma il disastro non è avvenuto. Solo 11 persone hanno riportato ferite lievi.
I piloti nazionali, in particolare quelli operanti con aerei di linea di tipo sovietico (Tu-154, Il-86), spesso completano l'allineamento con la procedura di attesa, ovvero per qualche tempo continuano a sorvolare la pista ad un'altezza di circa un metro, ottenere un tocco morbido. Naturalmente, ai passeggeri piace di più effettuare atterraggi e molti piloti, in particolare quelli con una vasta esperienza nell'aviazione nazionale, considerano questo stile un segno di alta abilità.
Tuttavia, le tendenze globali odierne nella progettazione e nel pilotaggio degli aeromobili preferiscono l'atterraggio con un sovraccarico di 1,4-1,5 g. In primo luogo, tali atterraggi sono più sicuri, poiché gli atterraggi in attesa contengono il rischio di rotolare fuori pista. In questo caso, l'uso della retromarcia è quasi inevitabile, il che crea ulteriore rumore e aumenta il consumo di carburante. In secondo luogo, il design stesso dei moderni aerei passeggeri prevede un atterraggio con una maggiore forza G, poiché il funzionamento dell'automazione, ad esempio l'attivazione di spoiler e freni delle ruote, dipende da un certo valore dell'impatto fisico sul carrello di atterraggio ( compressione). Questo non è richiesto nei vecchi tipi di aeromobili, poiché gli spoiler si attivano automaticamente lì dopo aver attivato la retromarcia. E il contrario è attivato dall'equipaggio.
C'è un'altra ragione per la differenza nello stile di atterraggio, diciamo, sul Tu-154 e sull'A 320, che sono vicini nella classe.Le piste in URSS erano spesso degne di nota per la bassa densità di carico, e quindi nell'aviazione sovietica cercavano di evitare troppo molta pressione sulla superficie. Sui carrelli dei montanti posteriori del Tu-154, sei ruote ciascuno: questo design ha contribuito alla distribuzione del peso della macchina su vasta area durante l'atterraggio. Ma l'A 320 ha solo due ruote sui rack ed è stato originariamente progettato per atterrare con più sovraccarico su corsie più forti.
L'isola di Saint Martin nei Caraibi, divisa tra Francia e Paesi Bassi, è diventata famosa non tanto per i suoi hotel e spiagge, ma grazie agli sbarchi di navi di linea civili. Aerei pesanti a fusoliera larga come il Boeing 747 o l'A-340 volano in questo paradiso tropicale da tutto il mondo. Tali auto hanno bisogno di una lunga corsa dopo l'atterraggio, tuttavia, all'aeroporto di Princess Juliana, la striscia è troppo corta - solo 2130 metri - la sua estremità è separata dal mare solo da una stretta striscia di terra con spiaggia. Per evitare il roll out, i piloti dell'Airbus mirano all'estremità della striscia, volando a 10-20 metri sopra le teste dei vacanzieri sulla spiaggia. Ecco come viene posata la traiettoria del glide path. Foto e video con atterraggi su about. Saint-Martin ha a lungo aggirato Internet e molti all'inizio non credevano nell'autenticità di queste riprese.
Problemi a terra
Eppure, atterraggi davvero duri, così come altri problemi, si verificano nell'ultima parte del volo. Di norma, non uno, ma diversi fattori portano a incidenti, inclusi errori di pilotaggio, guasti alle apparecchiature e, naturalmente, gli elementi.
Un grande pericolo è il cosiddetto wind shear, cioè un brusco cambiamento della forza del vento con l'altezza, soprattutto quando si verifica entro 100 m dal suolo. Supponiamo che un aeromobile si stia avvicinando alla pista a una IAS di 250 km/h con vento zero. Ma, essendo sceso un po' più in basso, l'aereo incontra improvvisamente un vento in coda con una velocità di 50 km / h. La pressione dell'aria in entrata diminuirà e la velocità dell'aereo sarà di 200 km/h. Anche la forza di sollevamento diminuirà drasticamente, ma la velocità verticale aumenterà. Per compensare la perdita di portanza, l'equipaggio dovrà aumentare la potenza del motore e aumentare la velocità. Tuttavia, l'aereo ha un'enorme massa inerziale e semplicemente non avrà il tempo di guadagnare istantaneamente una velocità sufficiente. Se non c'è spazio per la testa, un atterraggio duro non può essere evitato. Se il transatlantico incontra una forte raffica di vento contrario, la forza di portanza, al contrario, aumenterà e quindi ci sarà il pericolo di un atterraggio in ritardo e di un rollio fuori pista. Anche l'atterraggio su una pista bagnata e ghiacciata porta a rollout.
Uomo e macchina
I tipi di approccio si dividono in due categorie, visivo e strumentale.
La condizione per un approccio visivo, come per un approccio strumentale, è l'altezza della base delle nuvole e il raggio visivo sulla pista. L'equipaggio segue lo schema di avvicinamento, concentrandosi sul paesaggio e sugli oggetti a terra, o scegliendo autonomamente la traiettoria di avvicinamento all'interno della zona di manovra visiva assegnata (è impostata come un semicerchio centrato alla fine della pista). Gli atterraggi visivi ti consentono di risparmiare carburante scegliendo il percorso di avvicinamento più breve al momento.
La seconda categoria di atterraggi è strumentale (Instrumental Landing System, ILS). A loro volta, sono divisi in accurati e imprecisi. Gli atterraggi precisi vengono effettuati utilizzando un sistema di percorso di planata, o radiofaro, con l'aiuto di segnali di percorso e planata. I fari formano due raggi radio piatti: uno orizzontale, raffigurante il percorso di planata, l'altro verticale, che indica la rotta verso la pista. A seconda dell'equipaggiamento dell'aeromobile, il sistema del percorso di planata consente l'atterraggio automatico (l'autopilota stesso guida l'aereo lungo il percorso di planata, ricevendo un segnale dai radiofari), l'atterraggio del direttore (sul dispositivo di comando, due barre del direttore mostrano le posizioni della traiettoria di planata e di rotta; il compito del pilota, azionando il timone, è di posizionarle accuratamente al centro del dispositivo di comando) o di avvicinamento (le frecce incrociate sul dispositivo di comando rappresentano la rotta e la traiettoria di planata, e il cerchio mostra la posizione dell'aeromobile rispetto alla rotta richiesta; il compito è di combinare il cerchio con il centro del mirino). Gli atterraggi imprecisi vengono eseguiti in assenza di un sistema di traiettoria di scorrimento. La linea di avvicinamento alla fine della pista è fissata da un mezzo radiotecnico, ad esempio installato a una certa distanza dalla fine delle stazioni radio lontane e vicine con segnaletica (LBM - 4 km, BBM - 1 km ). Ricevendo segnali dai "drive", la bussola magnetica nella cabina di pilotaggio mostra se l'aereo si trova a destra oa sinistra della pista. Negli aeroporti dotati di sistema course-glide path, una parte significativa degli atterraggi avviene su strumenti in modalità automatica. L'organizzazione internazionale ICFO ha approvato un elenco di tre categorie di atterraggio automatico, con la categoria III che ha tre sottocategorie - A, B, C. Per ogni tipo e categoria di atterraggio, ci sono due parametri che definiscono: la distanza di visibilità orizzontale e l'altezza di visibilità verticale, è anche l'altezza del processo decisionale. In termini generali, il principio è il seguente: più l'automazione è coinvolta nell'atterraggio e meno è coinvolto il "fattore umano", il meno valore queste opzioni.
Un altro flagello dell'aviazione è il vento laterale. Quando l'aereo vola con un angolo di deriva quando si avvicina alla fine della pista, il pilota ha spesso il desiderio di "ripiegare" il volante, per mettere l'aereo sulla rotta esatta. Durante la virata, si verifica un rollio e l'aereo espone una vasta area al vento. Il rivestimento soffia ancora più lateralmente e in questo caso la riattaccata diventa l'unica decisione corretta.
Con vento al traverso, l'equipaggio spesso cerca di non perdere il controllo della direzione, ma alla fine perde il controllo dell'altezza. Questo è stato uno dei motivi dell'incidente del Tu-134 a Samara il 17 marzo 2007. La combinazione del "fattore umano" con il maltempo è costata la vita a sei persone.
A volte un atterraggio duro con conseguenze catastrofiche deriva da manovre verticali errate nell'ultimo tratto del volo. A volte l'aereo non ha il tempo di scendere all'altezza richiesta ed è al di sopra del percorso di planata. Il pilota inizia a "dare il timone", cercando di entrare nella traiettoria della planata. In questo caso, la velocità verticale aumenta notevolmente. Tuttavia, con una maggiore velocità verticale, è necessaria anche una maggiore altezza, alla quale deve essere avviato l'allineamento prima di toccare, e questa dipendenza è quadratica. Il pilota, invece, procede al pareggio ad un'altezza psicologicamente familiare. Di conseguenza, l'aereo tocca il suolo con un enorme sovraccarico e si schianta. Storia di tali casi aviazione civile sa molto.
Gli aerei di linea delle ultime generazioni possono essere chiamati robot volanti. Oggi, 20-30 secondi dopo il decollo, l'equipaggio può, in linea di principio, accendere il pilota automatico e quindi l'auto farà tutto da sola. Salvo circostanze straordinarie, se nella banca dati del computer di bordo viene inserito un accurato piano di volo, compreso il percorso di avvicinamento, se l'aeroporto di arrivo è dotato delle moderne attrezzature adeguate, la nave sarà in grado di volare e atterrare senza l'intervento umano. Purtroppo, in realtà, anche la tecnologia più avanzata a volte fallisce; aereo progetti obsoleti e l'equipaggiamento degli aeroporti russi continua a essere desiderabile. Ecco perché, salendo verso il cielo, e poi scendendo a terra, dipendiamo ancora in gran parte dall'abilità di chi lavora in cabina di pilotaggio.
Ringraziamo i rappresentanti di S7 Airlines per il loro aiuto: Pilot Instructor Il-86, Chief of Flight Operations Staff Igor Bocharov, Chief Navigator Vyacheslav Fedenko, Pilot Instructor of the Flight Standards Department Directorate Igor Kulik
La velocità di atterraggio e decollo dell'aeromobile sono parametri calcolati individualmente per ciascun aereo di linea. Non esiste un valore standard a cui tutti i piloti devono attenersi, perché gli aerei hanno pesi, dimensioni e caratteristiche aerodinamiche differenti. Tuttavia, il valore della velocità è importante e il mancato rispetto del limite di velocità può trasformarsi in una tragedia per l'equipaggio e i passeggeri.
Com'è il decollo?
L'aerodinamica di qualsiasi aereo di linea è fornita dalla configurazione dell'ala o delle ali. Questa configurazione è la stessa per quasi tutti i velivoli ad eccezione di piccoli dettagli. La parte inferiore dell'ala è sempre piatta, quella superiore è convessa. Inoltre, non dipende da questo.
L'aria che passa sotto l'ala durante l'accelerazione non cambia le sue proprietà. Tuttavia, l'aria, che allo stesso tempo passa attraverso la parte superiore dell'ala, si restringe. Di conseguenza, meno aria scorre attraverso la parte superiore. Ciò si traduce in una differenza di pressione sotto e sopra le ali dell'aeromobile. Di conseguenza, la pressione sopra l'ala diminuisce e sotto l'ala aumenta. Ed è proprio per la differenza di pressione che si forma una forza di sollevamento che spinge l'ala verso l'alto, e insieme all'ala, il velivolo stesso. Nel momento in cui la forza di sollevamento supera il peso della fodera, l'aereo si solleva da terra. Ciò accade con un aumento della velocità del rivestimento (con un aumento della velocità aumenta anche la forza di sollevamento). Il pilota ha anche la capacità di controllare i flap sull'ala. Se i flap vengono abbassati, la portanza sotto l'ala cambia vettore e l'aereo guadagna rapidamente quota.
È interessante notare che sarà garantito un volo orizzontale regolare del liner se la forza di sollevamento è uguale al peso dell'aeromobile.
Quindi, l'ascensore determina a quale velocità l'aereo decollerà da terra e inizierà a volare. Anche il peso del rivestimento, le sue caratteristiche aerodinamiche e la forza di spinta dei motori giocano un ruolo.
durante il decollo e l'atterraggio
Affinché un aereo passeggeri possa decollare, il pilota deve sviluppare una velocità che fornisca la portanza richiesta. Maggiore è la velocità di accelerazione, maggiore sarà la forza di sollevamento. Di conseguenza, ad un'elevata velocità di accelerazione, l'aereo decollerà più velocemente che se si muovesse a bassa velocità. Tuttavia, il valore della velocità specifica viene calcolato individualmente per ciascuna nave, tenendo conto del suo peso effettivo, del grado di carico, delle condizioni meteorologiche, della lunghezza della pista, ecc.
In generale, il famoso aereo passeggeri Boeing 737 decolla da terra quando la sua velocità sale a 220 km/h. Un altro famoso ed enorme "Boeing-747" con molto peso da terra a una velocità di 270 chilometri all'ora. Ma il più piccolo transatlantico Yak-40 è in grado di decollare a una velocità di 180 chilometri orari grazie al suo peso ridotto.
Tipi di decollo
Ci sono vari fattori che determinano la velocità di decollo di un aereo di linea:
- Condizioni meteorologiche (velocità e direzione del vento, pioggia, neve).
- Lunghezza della pista.
- Copertura a strisce.
A seconda delle condizioni, il decollo può essere effettuato in diversi modi:
- Selezione rapida classica.
- Dai freni.
- Decollo con l'aiuto di mezzi speciali.
- Salita verticale.
Il primo metodo (classico) viene utilizzato più spesso. Quando la pista ha una lunghezza sufficiente, l'aereo può guadagnare con sicurezza la velocità richiesta necessaria per fornire una portanza elevata. Tuttavia, nel caso in cui la lunghezza della pista sia limitata, l'aeromobile potrebbe non avere una distanza sufficiente per raggiungere la velocità richiesta. Pertanto, sta per qualche tempo sui freni e i motori guadagnano gradualmente trazione. Quando la spinta diventa forte, i freni vengono rilasciati e l'aereo decolla bruscamente, aumentando rapidamente la velocità. Pertanto, è possibile accorciare il percorso di decollo della fodera.
Non c'è bisogno di parlare di decollo verticale. È possibile in presenza di motori speciali. E il decollo con l'aiuto di mezzi speciali viene praticato su portaerei militari.
Qual è la velocità di atterraggio dell'aereo?
Il transatlantico non atterra immediatamente sulla pista. Prima di tutto, c'è una diminuzione della velocità del transatlantico, una diminuzione dell'altitudine. Innanzitutto, l'aereo tocca la pista con le ruote del carrello di atterraggio, quindi si muove ad alta velocità già a terra e solo allora rallenta. Il momento del contatto con il PIL è quasi sempre accompagnato da tremori in cabina, che possono causare ansia tra i passeggeri. Ma non c'è niente di sbagliato in questo.
Le velocità di atterraggio degli aerei sono praticamente solo leggermente inferiori rispetto alle velocità di decollo. Un grosso Boeing 747, quando si avvicina alla pista, ha una velocità media di 260 chilometri orari. Questa velocità dovrebbe essere al liner nell'aria. Ma, ancora una volta, il valore di velocità specifico viene calcolato individualmente per tutte le navi, tenendo conto del loro peso, carico di lavoro, condizioni meteorologiche. Se l'aereo è molto grande e pesante, la velocità di atterraggio dovrebbe essere maggiore, perché durante l'atterraggio è anche necessario "mantenere" la portanza richiesta. Già dopo il contatto con la pista e quando si muove a terra, il pilota può rallentare per mezzo del carrello di atterraggio e dei flap sulle ali del velivolo.
Velocità
La velocità durante l'atterraggio di un aereo e durante il decollo è molto diversa dalla velocità a cui si muove un aereo a un'altitudine di 10 km. Molto spesso, gli aerei volano a una velocità che è l'80% della massima. Quindi la velocità massima del popolare Airbus A380 è di 1020 km/h. Infatti, volare a velocità di crociera è di 850-900 km/h. Il popolare "Boeing 747" può volare a una velocità di 988 km/h, ma in realtà la sua velocità è anche di 850-900 km/h. Come puoi vedere, la velocità di volo è fondamentalmente diversa dalla velocità quando l'aereo sta atterrando.
Si noti che oggi la compagnia Boeing sta sviluppando una nave di linea che sarà in grado di guadagnare velocità di volo ad alta quota fino a 5000 chilometri orari.
Finalmente
Naturalmente, la velocità di atterraggio di un aereo è un parametro estremamente importante, che viene calcolato rigorosamente per ogni aereo di linea. Ma è impossibile nominare un valore specifico al quale tutti gli aerei decollano. Anche modelli identici (ad esempio i Boeing 747) decolleranno e atterreranno a velocità diverse a causa di varie circostanze: carico di lavoro, quantità di carburante riempito, lunghezza della pista, copertura della pista, presenza o assenza di vento, ecc.
Ora sai qual è la velocità dell'aereo durante l'atterraggio e quando decolla. Tutti conoscono le medie.
Un'abitudine apparentemente innocua - battere le mani dopo l'atterraggio di un aereo - può portare a una tragedia personale. L'altro giorno, un giovane di Atlanta di nome Greg ha pubblicato un grido dal cuore su Twitter.
Immagina questo: hai 31 anni. Hai appena sposato la tua anima gemella e stai andando verso la tua bellissima luna di miele. L'aereo atterra a Bora Bora, quando tocca terra tua moglie inizia ad applaudire. Lei è un batacchio di aeroplani. Sali su un aereo per tornare in America e non parli mai più.
Immagina: hai 31 anni. Ti sei appena sposato e hai fatto un viaggio con la tua anima gemella Luna di miele. L'aereo atterra a Bora Bora e tua moglie inizia ad applaudire. Lei è un batacchio di aeroplani. Sali su un aereo che vola in America e non parli più.
Questa voce ha causato una risposta tempestosa da parte degli utenti di Twitter. “Non so chi è peggio: quelli che applaudono dopo l'atterraggio, o quelli che lo fanno al cinema dopo aver visto un film”, “Non conosci mai una persona fino a quando non vedi come si comporta in aereo”, ha scritto la gente .
La questione se applaudire o meno dopo l'atterraggio è ancora oggetto di controversia. Il forum Reddit ha una community Planeclappers in cui gli utenti condividono i loro pensieri sull'applauso degli aeroplani e le loro esperienze. Ecco qui alcuni di loro:
- “Stavamo sorvolando le montagne nel sud della California e pensavo che saremmo morti a causa di una donna pazza. Sembra che siamo caduti un paio di volte e una signora ha quasi colpito il soffitto perché non indossava la cintura di sicurezza. Quando l'aereo è atterrato, tutti hanno applaudito tranne me e lei".
- “Ieri io e il mio ragazzo siamo stati al parco, che si trova vicino all'aeroporto. Abbiamo guardato la pista. E ogni volta che l'aereo atterrava, si alzava e lo salutava!"
- “Ero su un aereo e ho sperimentato una turbolenza estrema per 20 minuti prima di atterrare. Con mia sorpresa, nessuno applaudì. Sebbene ci fosse un'espirazione collettiva di sollievo.
Perché i passeggeri applaudono?
Le ragioni sono diverse. Spesso chi torna in patria dopo una lunga assenza, anche per una serie di ragioni economiche o politiche, batte le mani. Inoltre, le persone mostrano gioia per un atterraggio riuscito in condizioni meteorologiche difficili o nei casi in cui si è verificato un qualche tipo di malfunzionamento tecnico a bordo.
Succede che i passeggeri applaudono senza motivo, anche se il volo e l'atterraggio erano in modalità normale. Notato: chi vola spesso di solito non applaude. Ma i passeggeri che vanno in vacanza un paio di volte all'anno preferiscono "ringraziare" i piloti.
Secondo gli assistenti di volo, è più probabile che i passeggeri applaudano sui voli internazionali. Molto meno spesso - dopo l'atterraggio Città europee, dove i voli sono economici e i residenti volano molto spesso.
A proposito, l'atterraggio non è una garanzia che tutti i pericoli siano dietro. Nel 2005 a Toronto durante l'atterraggio di un aereo compagnie aeree Aereo La Francia con diverse centinaia di passeggeri ha avuto un forte temporale e pioggia. L'aereo è atterrato con difficoltà I passeggeri raccontano di una fuga straziante e la gente ha iniziato ad applaudire. Ma si sono subito resi conto che era prematuro: l'aereo è uscito di pista in un burrone e ha preso fuoco. Nessuno è morto, ma tra le vittime c'erano quei passeggeri che hanno applaudito.
Come si sentono gli altri riguardo agli applausi?
I piloti non sentono i passeggeri applaudire. Gli assistenti di volo possono dire ai piloti che l'atterraggio è stato applaudito. Ma questo non è sempre percepito positivamente.
Ci sono i piloti Cosa pensano i piloti di linea dei passeggeri che applaudono dopo un atterraggio? che sono contenti o indifferenti di applaudire.
Non importa molto per me. I passeggeri non sono esperti di viaggi aerei e non possono determinare quanto bene sia stato l'atterraggio. Ma non rifiuterò mai gli applausi. È sempre bello, anche se a volte immeritato.
Peter Wheeler, pilota australiano
Ma molti piloti sono offesi dagli applausi. Si considerano professionisti di altissimo livello, e quindi l'atterraggio non è qualcosa di fuori dal comune, ma un lavoro ordinario che cercano sempre di svolgere in maniera impeccabile. È offensivo per un pilota quando i passeggeri pensano che volare in aereo sia un gioco di roulette.
Gli stessi passeggeri si relazionano alla tradizione dell'applauso in modi diversi. Qualcuno
"Ciao, i moderni aerei di linea possono atterrare completamente da soli, senza la partecipazione del pilota? Cioè, se tutti i dati sono stati inseriti in anticipo nel computer. O i piloti producono la meccanizzazione (telaio, flap, ecc.) ???"
Sono stato motivato a scrivere questo articolo discussione del forum sull'aviazione. Sicuramente, in fondo, sarà interessante per qualcuno scoprire alcuni dettagli tecnici del proprio volo dal punto A al punto B. Cosa sta succedendo dietro la porta d'ingresso chiusa in quei minuti in cui metà della cabina è pronta a perdonare tutti e tutti per eventuali peccati, diventare giusti e iniziare a perdere peso da lunedì?
A proposito, i passeggeri molto spesso confondono questa porta d'ingresso con la porta del bagno. A volte si sforzano a lungo per aprirlo, nonostante sugli aerei della mia compagnia la scritta che avverte che l'accesso è solo per l'equipaggio è fatta a grandi lettere rosse ed è molto più visibile che nella foto qui sotto.
Foto di Marina Lystseva fotografosha
Per molte persone comuni, un aereo moderno sembra essere qualcosa di simile a un'astronave: pulsanti, display, leve. Pertanto, non sorprende che la fede nell'illimitatezza delle idee progettuali spesso superi le reali capacità degli aerei moderni.
Infatti, perché non un'astronave?
E questo nonostante il B737NG sia stato sviluppato vent'anni fa e sembri già piuttosto arcaico rispetto ai modelli più moderni:
Foto dell'abitacolo dell'Airbus A350 da Internet
Foto di Marina Lystseva fotografosha
Tutto questo randagio ha ancora bisogno di persone? Inoltre, per un importo di due?
Molti credono davvero che il rivestimento esegua automaticamente tutti gli atterraggi. Cioè, il pilota è necessario lì solo per premere il pulsante magico "ATTERRAGGIO" o come si chiama?
Tuttavia, ci sono anche scettici che, in tutta serietà, credono che le conquiste del pensiero tecnico moderno non può implementare l'algoritmo di atterraggio senza una persona:
ispire
"Non dovresti confondere l'avvicinamento all'atterraggio automatico e l'atterraggio stesso, cioè toccare la pista di cemento con le ruote del carrello di atterraggio. L'atterraggio completamente automatico è possibile solo con la partecipazione di sistemi di atterraggio radio hardware a terra. È proprio per il loro risoluzione insufficiente che tale atterraggio sia associato a rischio e attualmente non praticato.
Quindi è praticato o no? Chi ha ragione?
Praticato.
La capacità di far atterrare automaticamente un aereo non è qualcosa di recente. Questo spettacolo esiste da decenni. Molti modelli che hanno praticamente lasciato l'arena sono stati perfettamente in grado di farlo 30 o più anni fa.
Tuttavia, contrariamente alla credenza popolare, l'atterraggio automatico non è ancora il modo principale per riportare l'aereo a terra. Fino ad ora, la stragrande maggioranza degli sbarchi avviene alla vecchia maniera, a mano.
Soprattutto, sono ancora necessarie determinate condizioni per l'atterraggio automatico. L'attrezzatura moderna (noto - attrezzatura certificata) non consente ancora l'atterraggio automatico su nessuna pista in nessuna parte del mondo. Importante: il sistema di atterraggio automatico non è autonomo, ovvero richiede apparecchiature esterne, che devono essere installate per una determinata pista o aeroporto.
Il tipo più comune di atterraggio oggi è un approccio di precisione ILS con guida in direzione e planata (cioè una discesa finale sul rettilineo prima dell'atterraggio). Sono formati da fasci di forma speciale emessi da antenne a terra. L'attrezzatura dell'aeromobile riconosce questi segnali e determina la posizione dell'aeromobile rispetto alla zona centrale, ovvero la linea centrale estesa della pista. Di conseguenza, qualcuno (il pilota) o qualcosa (il pilota automatico) vede l'indicazione della deviazione e fa del suo meglio per volare sempre al centro.
Video di atterraggio automatico - vista dello strumento di volo principale. In basso ea destra puoi vedere i "diamanti" (dalle 01:02) questi sono indicatori della posizione della rotta e della traiettoria di planata rispetto all'aereo. Se sono al centro, il rivestimento vola perfettamente.
Croce al centro del dispositivo - frecce direzionali, tenendole al centro, il pilota o l'autopilota fornisce le velocità di virata o gli angoli di salita/discesa necessari per raggiungere la traiettoria di volo desiderata (non necessariamente durante l'avvicinamento all'atterraggio - possono fornire la traiettoria guida per quasi l'intero volo)
Infatti, mantenendo il velivolo sulla traiettoria voluta, il velivolo, comandato dall'autopilota, vola ad una certa altezza misurata rispetto al suolo (50-40 piedi), dopodiché inizia la manovra di livellamento (FLARE) secondo ad un astuto algoritmo e successivamente, a circa 27 piedi di quota, l'assistente automatico riduce dolcemente la modalità di funzionamento dei motori (il pilota può fare lo stesso), e presto avviene l'atterraggio.
Più aerei moderni possono anche fornire una corsa automatica fino all'arresto dell'aereo - dopotutto, l'atterraggio è una questione semplice, è anche necessario fermare questo colosso nella nebbia completa! Si dice che alcuni aerei siano anche addestrati a sterzare con visibilità zero, se l'aeroporto lo consente. Non lo so, non ho controllato. Il mio B737-800 può solo atterrare automaticamente e (se c'è un'opzione appropriata su un particolare aeromobile) completare la corsa dopo l'atterraggio.
Rispondendo alla domanda che ha aperto questo thread I moderni aerei di linea possono atterrare completamente da soli, senza la partecipazione del pilota?Ciò significa se tutti i dati sono stati precedentemente inseriti nel computer. O i piloti rilasciano la meccanizzazione), dirò "Non possono".
L'aereo stesso non inizierà una discesa e un avvicinamento all'atterraggio, non rilascerà la meccanizzazione e il carrello di atterraggio. In teoria, questo è del tutto possibile in modo costruttivo, ma oggi una persona seduta al posto di un pilota risolve questi problemi. I computer moderni non sono ancora pronti per prendere decisioni per una persona, perché le situazioni in ogni volo possono essere molto diverse e non è ancora possibile standardizzare le traiettorie di tutte quelle migliaia di aerei che volano nei cieli. Una persona con le decisioni sta andando meglio finora. Leggi di più su questo argomento al link alla fine del post.
"Allora, qual è il problema, Denis Sergeevich, se dici che l'atterraggio automatico è stato inventato molto tempo fa e funziona alla grande, perché non viene ancora utilizzato in tutti i voli?"
--==(o)==--
Purtroppo, il sistema ha molte limitazioni. Cominciamo dal fatto che non tutti gli aeroporti hanno un sistema ILS. Si tratta di un sistema piuttosto costoso che si ripaga in presenza di traffico intenso e frequenti intemperie.
Inoltre, anche se sono presenti HUD, l'atterraggio automatico potrebbe non essere consentito a causa di altre restrizioni. Ad esempio, nella montuosa Ulan-Ude, non possiamo eseguire un atterraggio automatico, perché l'angolo di planata supera la tolleranza per farlo. Cosa possiamo dire di Chambery, in cui il glide path è molto più ripido e la pista è a soli due chilometri!
Cioè, ci sono restrizioni per l'atterraggio automatico - in base all'angolo di inclinazione massimo e minimo della traiettoria di planata, nonché in base al valore del vento - principalmente laterale e / o vento in coda.
Cioè, stranamente, se il tempo è "orribile", quindi atterrando, che ti piaccia o no, devi farlo in stile Chkalovsky. Manualmente. E se anche la pendenza della planata è ripida, come a Chambery, allora, come al solito.
Oltretutto
Potrebbe esserci bel tempo e una normale traiettoria di planata, ma la pista "curva" e l'atterraggio automatico possono rappresentare un grosso rischio in termini di atterraggio accidentato, tuttavia l'aereo non è ancora addestrato per prevedere i cambiamenti del terreno in futuro. Piste come Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) non sono molto adatte per l'atterraggio automatico a causa della curva specifica della pista e ciascuno di questi atterraggi si trasforma in un gioco con la decodifica.
Su alcune piste il profilo sembra andare bene, ma a causa di alcuni fenomeni naturali o tecnici, il percorso di planata è instabile e l'aereo "cammina". Di conseguenza, uno stupido pilota automatico cerca di seguire le deviazioni, ma una persona intelligente no. Esempio - .
Molti produttori specificano o raccomandano esplicitamente l'atterraggio solo su piste certificate per avvicinamenti ILS CAT II/III. In questo caso, vi è una certa garanzia che la pista di planata non cammini e la pista non sia una curva. Sebbene anche quando si atterra su tali piste e su qualsiasi altra in condizioni in cui non vengono eseguite operazioni di CAT II / III, ovvero l'ILS operi secondo CAT I, lo stesso Sig. Boeing raccomanda che molto attento quando si eseguono atterraggi automatici - perché in bel tempo i servizi aeroportuali non sono richiesti per garantire la "purezza" dei raggi, quindi è possibile l'interferenza - sia da un aeromobile che vola di fronte a te, sia da oggetti a terra, che potrebbero trovarsi nell'area di localizzazione e planata travi.
Pertanto, stranamente, il bel tempo non è ancora un motivo per sentirsi rilassati, fidandosi del pilota automatico.
Prestazioni ILS
Prestazioni ILS La maggior parte delle installazioni ILS sono soggette a interferenze di segnale da parte di entrambi i veicoli di superficie
o aereo. Per prevenire questa interferenza, le aree critiche ILS sono stabilite vicino a ciascuna
localizzatore e antenna in planata. Negli Stati Uniti, veicolo e aereo
le operazioni in queste aree critiche sono limitate ogni volta che il tempo viene segnalato meno
di 800 piedi di soffitto e/o la visibilità è inferiore a 2 miglia statutarie.
Le ispezioni di volo delle strutture ILS non includono necessariamente il raggio ILS
prestazioni all'interno della soglia della pista o lungo la pista a meno che non lo sia l'ILS
utilizzato per approcci di categoria II o III. Per questo motivo, la qualità del raggio ILS può
Vari e autoland eseguiti da un approccio di Categoria I in queste strutture dovrebbe
essere attentamente monitorato.
equipaggi di volo dovere ricorda che le aree critiche ILS di solito non sono protette
quando il tempo è superiore a 800 piedi di soffitto e/o visibilità di 2 miglia statutarie. Come un
risultato, possono verificarsi piegamenti del fascio ILS a causa dell'interferenza del veicolo o dell'aeromobile.
A quote molto basse possono verificarsi movimenti di controllo del volo improvvisi e inaspettati
o durante l'atterraggio e il rollout quando l'autopilota tenta di seguire il raggio
possibilità e custodire i comandi di volo (volante, pedaliera timone e spinta
leve) durante gli avvicinamenti e gli atterraggi automatici.
Preparati a disimpegnarti l'autopilota e atterrare o riattaccare manualmente.
Anche in questo caso, non è necessario eseguire un approccio HUD (anche in modalità manuale), perché di solito gli schemi di approccio sono abbastanza "travolgenti". Con il bel tempo, spesso sembra preferibile un approccio visivo: il pilota non seguirà l'intero schema, ma sceglierà una traiettoria più ottimale, più breve, che farà risparmiare tempo, carburante e scaricherà il controller.
È vero, in Russia tali visite non sono molto praticate per vari motivi. In Occidente, specialmente negli Stati Uniti, molto, molto spesso.
Quindi, sopra abbiamo parlato della debole immunità al rumore del sistema HUD, e quindi non tutte le piste dotate di HUD sono in grado di atterrare automaticamente. L'umanità sta incontrando difficoltà insormontabili?
Ovviamente no!
C'è una graduale introduzione di un nuovo sistema di avvicinamento di precisione basato sul dead reckoning per mezzo della navigazione satellitare. Per un calcolo più accurato, una stazione speciale (LKKS) è installata nell'area dell'aeroporto e, di conseguenza, otteniamo una posizione molto, molto precisa dell'aeromobile nello spazio. E, di conseguenza, la traiettoria calcolata da questa posizione non dipende dai cumuli di neve al suolo o dalle auto che attraversano la pista di atterraggio. Inoltre, una di queste stazioni correttive consente di coprire diversi aeroporti (ad esempio, uno è sufficiente per l'hub aereo di Mosca). Dovrebbe essere chiaro che mantenere l'operabilità di questo sistema è molto meno costoso che mantenere l'ILS.
Diverse dozzine di LKKS sono state installate in Russia, tuttavia ufficialmente (da poco tempo) opera solo a Tyumen. La nostra compagnia è diventata la prima compagnia di passeggeri a eseguire una corsa del genere in questa città.
E questa situazione con LKKS per diversi anni. Non chiedermi perché - io stesso sono perplesso, perché questa è una situazione molto stupida.
È vero, per effettuare tali visite è necessaria l'installazione di attrezzature speciali sugli aerei. Considerando che questo approccio non è ancora molto diffuso in Russia, gli operatori non hanno fretta di finalizzare le loro navi.
Tuttavia, prima o poi, tali sistemi sostituiranno l'ILS dagli aeroporti.
Il progresso spingerà i piloti fuori dalla cabina di pilotaggio?
Grazie per l'attenzione!
