Nel corso della storia, l'uomo è stato portato a superare tutte le barriere possibili. Uno di questi è stata a lungo la velocità del suono. Sul questo momento ci sono molti velivoli supersonici, alcuni dei quali sono attivamente utilizzati da vari stati, mentre altri, per un motivo o per l'altro, non prendono più il volo.
Nel corso degli sviluppi in corso da molti decenni, non sono stati progettati solo caccia militari supersonici, ma anche navi di linea civili, che da tempo trasportavano passeggeri.
Lo sviluppo di velivoli in grado di superarlo iniziò a metà del secolo scorso. Questo accadde durante la seconda guerra mondiale, quando gli scienziati tedeschi lavorarono sodo per sviluppare un velivolo supersonico in grado di invertire le sorti della guerra.
Tuttavia, la guerra finì e molti degli scienziati tedeschi che lavorarono a questi sviluppi furono catturati dagli americani. In gran parte grazie a loro, gli Stati Uniti hanno sviluppato un aereo a razzo: il Bell X-1, sul quale nel 1947 Chuck Yeager è stato il primo al mondo a superare la velocità del suono.
Un anno dopo, l'Unione Sovietica arrivò a un risultato simile, sviluppando l'LA-176, che raggiunse per la prima volta la velocità del suono a un'altitudine di 9000 metri, e un mese dopo, dopo aver ricevuto motori migliorati, lo superò a un altitudine di 7000 metri.
Purtroppo il progetto è stato chiuso a causa della tragica morte di O.V. Sokolovsky, uno dei piloti di questo aereo. Inoltre, i progressi nella progettazione di velivoli supersonici sono rallentati a causa di alcuni ostacoli fisici: liquefazione dell'aria a velocità troppo elevata, cambiamenti nell'aerodinamica e razionalizzazione. Un serio ostacolo era il surriscaldamento degli aerei che rompevano la barriera del suono. Questo fenomeno è chiamato flutter.
Negli anni successivi, i progettisti hanno lavorato su razionalizzazione, aerodinamica, materiali dello scafo e altri miglioramenti.
L'aviazione militare negli anni '50
All'inizio di questo decennio, gli Stati Uniti e l'URSS, in competizione in tutte le aree, hanno sviluppato l'F-100 Super Sabre e il MiG-19. In un primo momento, l'F-100 americano superò il MiG sovietico, raggiungendo una velocità di 1215 chilometri orari nel 1953, ma un anno dopo il MiG sovietico riuscì a superarlo, accelerando a 1450 chilometri orari.
Nonostante l'assenza di scontri militari aperti tra gli Stati Uniti e l'URSS, nei conflitti locali del Vietnam e delle guerre di Corea, si è riscontrato che il MiG sovietico era per molti versi superiore al suo concorrente americano.
Il MiG-19 era più leggero, prendeva il volo più velocemente, superava il concorrente nelle prestazioni dinamiche e il raggio del suo uso in combattimento era di 200 chilometri più alto dell'F-100.
Tali circostanze portarono a un maggiore interesse per gli sviluppi sovietici da parte degli americani e, dopo la fine della guerra di Corea, l'ufficiale No Geum Sok dirottò un MiG-19 da una base aerea sovietica, fornendolo agli Stati Uniti, per il quale ricevette un ricompensa di $ 100.000.
Aviazione civile supersonica
Gli sviluppi tecnici ottenuti durante gli anni della guerra diedero impulso al rapido sviluppo dell'aviazione negli anni '60. I principali problemi causati dalla rottura della barriera del suono sono stati risolti e i progettisti hanno potuto iniziare a progettare il primo velivolo supersonico civile.
Il volo del primo aereo di linea supersonico progettato per il trasporto di passeggeri ebbe luogo nel 1961. Questo velivolo era un Douglas DC-8, volato senza passeggeri, con zavorra posizionata a bordo per simulare il loro peso per i test in condizioni il più vicino possibile al reale. Al momento della discesa da un'altezza di 15877, è stata sviluppata una velocità di 1262 km / h.
Inoltre, la velocità del suono è stata inaspettatamente superata da un Boeing 747 quando un aereo in volo da Taipei a Los Angeles, a causa di un malfunzionamento e dell'incompetenza dell'equipaggio, è entrato in un'immersione incontrollata. Immergendosi da un'altitudine di 125.000 metri a 2.900 metri, l'aereo ha superato la velocità del suono, subendo danni alla sezione di coda e provocando gravi ferite a due passeggeri. L'incidente è avvenuto nel 1985.
In totale, furono costruiti due velivoli che potevano davvero superare la velocità del suono nei voli regolari. Erano il Tu-144 sovietico e l'Aérospatiale-BAC Concorde anglo-francese. A parte questi aerei, nessun altro aereo passeggeri potrebbe mantenere la velocità di crociera supersonica.
Tu-144 e Concorde
Il Tu-144 è giustamente considerato il primo aereo passeggeri supersonico della storia, perché costruito prima del Concorde. Queste fodere si distinguevano non solo per l'eccellente specifiche ma anche grazioso aspetto esteriore- molti li considerano l'aereo più bello della storia dell'aviazione.
Sfortunatamente, il Tu-144 non è stato solo il primo aereo passeggeri supersonico a prendere il volo, ma anche il primo aereo di linea di questo tipo a precipitare. Nel 1973, durante l'incidente di Le Bourget, morirono 14 persone, che fu il primo impulso alla cessazione dei voli su questa macchina.
Il secondo incidente del Tu-144 si è verificato nella regione di Mosca nel 1978: un incendio è scoppiato sull'aereo, a causa del quale l'atterraggio di due membri dell'equipaggio si è trasformato in un esito fatale.
Durante il sopralluogo è stato accertato che la causa dell'incendio era un difetto dell'impianto di alimentazione del nuovo motore, che in quel momento era in prova, altrimenti l'aereo ha mostrato ottime prestazioni, potendo atterrare in caso di un fuoco. Nonostante ciò, le rotaie commerciali su di esso furono interrotte.
Il Concorde ha servito l'aviazione europea molto più a lungo: i voli sono continuati dal 1976 al 2003. Tuttavia, nel 2000, anche questo transatlantico si è schiantato. Durante il decollo a Charles de Gaulle, l'aereo ha preso fuoco e si è schiantato al suolo, uccidendo 113 persone.
Il Concorde nell'intera storia dei voli non ha mai iniziato a dare i suoi frutti e, dopo il disastro, il flusso di passeggeri è diminuito così tanto che il progetto è diventato ancora più non redditizio e tre anni dopo i voli su questo aereo supersonico sono cessati.
Specifiche Tu-144
Molte persone si chiedono quale fosse la velocità di un aereo supersonico? Considera le caratteristiche tecniche del velivolo, che è stato a lungo l'orgoglio dell'aviazione nazionale:
- Equipaggio - 4 persone;
- Capacità - 150 persone;
- Il rapporto tra lunghezza e altezza è di 67/12,5 metri;
- Peso massimo - 180 tonnellate;
- Spinta con postbruciatore - 17500 kg / s;
- Velocità di crociera -2200 km/h;
- L'altitudine massima di volo è di 18000 metri;
- Autonomia di volo - 6500 chilometri.
Il Tu-144 è un aereo supersonico sovietico sviluppato dal Tupolev Design Bureau negli anni '60. Insieme al Concorde, è uno degli unici due aerei di linea supersonici mai utilizzati dalle compagnie aeree per scopi commerciali.
Negli anni '60, i circoli aeronautici negli Stati Uniti, in Gran Bretagna, Francia e URSS hanno discusso attivamente di progetti per la creazione di un aereo supersonico per passeggeri con una velocità massima di 2500-3000 km / h, un raggio di volo di almeno 6-8 mila km. Nel novembre 1962 Francia e Gran Bretagna firmarono un accordo per lo sviluppo e la costruzione congiunti del Concorde (Consent).
I creatori del velivolo supersonico
In Unione Sovietica, l'ufficio di progettazione dell'accademico Andrey Tupolev era impegnato nella creazione di un aereo supersonico. In una riunione preliminare del Design Bureau nel gennaio 1963, Tupolev dichiarò:
"Pensando al futuro del trasporto aereo di persone da un continente all'altro, si arriva a una conclusione inequivocabile: gli aerei di linea supersonici sono senza dubbio necessari e non ho dubbi che prenderanno vita ..."
Il figlio dell'accademico, Alexei Tupolev, è stato nominato capo progettista del progetto. Più di mille specialisti di altre organizzazioni hanno collaborato strettamente con il suo ufficio di progettazione. La creazione è stata preceduta da un ampio lavoro teorico e sperimentale, che ha incluso numerosi test in galleria del vento e condizioni naturali durante i voli di un analogo.
Concorde e Tu-144
Gli sviluppatori hanno dovuto scervellarsi per trovare il layout ottimale della macchina. La velocità della nave progettata è di fondamentale importanza: 2500 o 3000 km/h. Gli americani, avendo appreso che il Concorde è progettato per 2500 km/h, dissero che avrebbero rilasciato il loro Boeing 2707 da passeggero, in acciaio e titanio, solo sei mesi dopo. Solo questi materiali hanno resistito al riscaldamento della struttura a contatto con il flusso d'aria a velocità di 3000 km/he superiori senza conseguenze distruttive. Tuttavia, le solide strutture in acciaio e titanio devono ancora essere sottoposte a seri test tecnologici e operativi. Ci vorrà molto tempo e Tupolev decide di costruire un aereo supersonico in duralluminio, basato su una velocità di 2500 km / h. Il progetto americano Boeing è stato successivamente chiuso del tutto.
Nel giugno 1965, il modello fu mostrato all'annuale Paris Air Show. Concorde e Tu-144 si sono rivelati sorprendentemente simili tra loro. I designer sovietici hanno detto - niente di sorprendente: la forma generale è determinata dalle leggi dell'aerodinamica e dai requisiti per un certo tipo di macchina.
forma dell'ala di un aereo supersonico
Ma quale dovrebbe essere la forma dell'ala? Ci siamo sistemati su una sottile ala triangolare con un contorno del bordo d'attacco a forma di lettera "8". Lo schema senza coda - inevitabile con un tale design dell'aereo da trasporto - rendeva la nave supersonica stabile e ben controllata in tutte le modalità di volo. Quattro motori erano posizionati sotto la fusoliera, più vicini all'asse. Il carburante è collocato nei serbatoi alari del cassone. I serbatoi di bilanciamento, situati nella parte posteriore della fusoliera e dei rigonfiamenti alari, sono progettati per modificare la posizione del baricentro durante il passaggio dalla velocità di volo subsonica a quella supersonica. Il naso era affilato e liscio. Ma come in questo caso fornire ai piloti una visione in avanti? Hanno trovato una via d'uscita: "chinare il naso". La fusoliera a sezione circolare aveva un cono anteriore della cabina di pilotaggio che deviava verso il basso con un angolo di 12 gradi durante il decollo e 17 gradi durante l'atterraggio.
Un aereo supersonico prende il volo
Il primo aereo supersonico prende il volo l'ultimo giorno del 1968. La macchina è stata guidata dal pilota collaudatore E. Yelyan. Come aereo passeggeri, fu il primo al mondo a superare la velocità del suono all'inizio di giugno 1969, trovandosi a un'altitudine di 11 chilometri. L'aereo supersonico ha preso la seconda velocità del suono (2M) a metà del 1970, essendo a un'altitudine di 16,3 chilometri. Il velivolo supersonico incorporava molti design e innovazioni tecniche. Qui vorrei notare una tale decisione come la coda orizzontale anteriore. Quando si utilizza il PGO, la manovrabilità del volo è stata migliorata e la velocità è stata ridotta durante l'avvicinamento all'atterraggio. L'aereo supersonico domestico poteva essere operato da due dozzine di aeroporti, mentre il Concorde franco-inglese, avendo un'elevata velocità di atterraggio, poteva atterrare solo in un aeroporto certificato. I designer del Tupolev Design Bureau hanno svolto un lavoro straordinario. Prendi, ad esempio, le prove sul campo dell'ala. Si sono svolti in un laboratorio volante: il MiG-21I, appositamente convertito per testare il design e l'equipaggiamento dell'ala del futuro velivolo supersonico.
Sviluppo e modifica
Il lavoro sullo sviluppo del progetto di base "044" è andato in due direzioni: la creazione di un nuovo motore turbogetto economico non postcombustione del tipo RD-36-51 e un miglioramento significativo dell'aerodinamica e del design di un aereo supersonico. Il risultato di ciò è stato quello di soddisfare i requisiti per la gamma di volo supersonico. La decisione della commissione del Consiglio dei ministri dell'URSS sulla variante di un aereo supersonico con RD-36-51 è stata adottata nel 1969. Contestualmente, su suggerimento del MAP - MGA, si decide, fino alla creazione dell'RD-36-51 e alla loro installazione su un velivolo supersonico, di costruire sei velivoli supersonici con NK-144A con carburante specifico ridotto consumo. Il design del velivolo supersonico seriale con l'NK-144A avrebbe dovuto essere notevolmente modernizzato, per apportare modifiche significative all'aerodinamica, avendo ricevuto Kmax più di 8 in modalità crociera supersonica serie su RD-36-51.
Costruzione di un aereo supersonico modernizzato
La costruzione del Tu-144 ("004") modernizzato di pre-produzione iniziò all'"Experience" di MMZ nel 1968. Secondo i dati calcolati con i motori NK-144 (Cp = 2,01), l'autonomia supersonica prevista avrebbe dovuto essere 3275 km, e con NK-144A (Cp = 1,91) avrebbe dovuto superare i 3500 km. Al fine di migliorare le caratteristiche aerodinamiche in modalità crociera M = 2,2, è stata modificata la forma dell'ala in pianta (l'inclinazione della parte di afflusso lungo il bordo d'attacco è stata ridotta a 76°, e quella di base è stata aumentata a 57°), il la forma dell'ala si avvicinò al "gotico". Rispetto allo "044", l'area alare è aumentata, è stata introdotta una torsione conica più intensa delle parti terminali delle ali. Tuttavia, l'innovazione più importante nell'aerodinamica dell'ala è stata la modifica nella parte centrale dell'ala, che ha fornito l'autobilanciamento in modalità crociera con una perdita di qualità minima, tenendo conto dell'ottimizzazione per le deformazioni di volo dell'ala in questa modalità. La lunghezza della fusoliera è stata aumentata per ospitare 150 passeggeri, la forma della prua è stata migliorata, il che ha avuto anche un effetto positivo sull'aerodinamica.
A differenza dello 044, ciascuna coppia di motori in gondole bimotore con prese d'aria è stata allontanata, liberando da esse la parte inferiore della fusoliera, scaricandola dall'aumento della temperatura e dai carichi di vibrazione, cambiando la superficie inferiore dell'ala al posto di l'area di compressione del flusso calcolata, aumentando lo spazio tra la superficie inferiore dell'ala e la superficie superiore della presa d'aria - tutto ciò ha permesso di sfruttare in modo più intenso l'effetto di precaricare il flusso in ingresso alle prese d'aria a Kmax rispetto a è stato possibile salire su "044". La nuova disposizione delle gondole motore ha richiesto modifiche al telaio: il carrello di atterraggio principale è stato posizionato sotto le gondole motore, con la loro pulizia all'interno tra i canali dell'aria dei motori, si è passati a un carrello a otto ruote e lo schema di pulizia di anche il carrello anteriore è cambiato. Un'importante differenza tra "004" e "044" era l'introduzione di un'ala anteriore multisezione destabilizzatrice retrattile in volo, che veniva estesa dalla fusoliera nelle modalità di decollo e atterraggio e consentiva di fornire il bilanciamento richiesto con elevon deviato lembi. I miglioramenti del design, un aumento del carico utile e della fornitura di carburante hanno portato ad un aumento del peso al decollo, che ha superato le 190 tonnellate (per "044" - 150 tonnellate).
Pre-produzione Tu-144
La costruzione dell'aereo supersonico di pre-produzione n. 01-1 (numero di coda 77101) fu completata all'inizio del 1971, il 1 giugno 1971 fece il suo primo volo. Secondo il programma di test di fabbrica, la macchina ha completato 231 voli, della durata di 338 ore, di cui 55 ore di volo supersonico. Su questa macchina sono stati risolti problemi complessi di problemi di interazione centrale elettrica in varie modalità di volo. Il 20 settembre 1972, l'auto ha effettuato un volo lungo la rotta Mosca-Tashkent, mentre la rotta è stata completata in 1 ora e 50 minuti, la velocità di crociera durante il volo ha raggiunto i 2500 km / h. La macchina di pre-produzione divenne la base per lo spiegamento della produzione di massa presso lo stabilimento aeronautico di Voronezh (VAZ), a cui, per decisione del governo, fu affidato lo sviluppo di un velivolo supersonico in serie.
Il primo volo del seriale Tu-144
Il primo volo di un aereo supersonico seriale n. 01-2 (numero di coda 77102) con motori NK-144A ebbe luogo il 20 marzo 1972. Nella serie, secondo i risultati dei test della macchina di pre-produzione, l'aerodinamica dell'ala è stata corretta e la sua area è stata nuovamente aumentata leggermente. Il peso al decollo della serie ha raggiunto 195 tonnellate. Il consumo specifico di carburante dell'NK-144A al momento del test operativo delle macchine seriali doveva essere aumentato a 1,65-1,67 kg / kgf ora ottimizzando l'ugello del motore, e successivamente fino a 1,57 kg / kgf ora, mentre l'autonomia di volo dovrebbe aumentare rispettivamente a 3855-4250 km e 4550 km. Infatti, nel 1977, durante i test e perfezionamenti delle serie Tu-144 e NK-144A, Cp = 1,81 kg/kgf ora in modalità crociera supersonica di spinta 5000 kgf, Cp = 1,65 kg/kgf ora in modalità spinta postcombustore al decollo 20.000 kgf, Cp = 0,92 kg/kgf ora in modalità spinta subsonica di crociera di 3000 kgf e in modalità postcombustore massimo in modalità transonica ha ricevuto 11800 kgf Frammento di un aereo supersonico.
Voli e prove di velivoli supersonici
Prima fase di test
In un breve lasso di tempo, in stretta conformità con il programma, sono stati effettuati 395 voli con un tempo di volo totale di 739 ore, di cui oltre 430 ore in modalità supersonica.
Seconda fase di test
Nella seconda fase di collaudo operativo, in conformità con l'ordinanza congiunto dei ministri dell'industria aeronautica e aviazione civile del 13 settembre 1977 n. 149-223, vi era un più attivo collegamento di strutture e servizi dell'aviazione civile. È stata costituita una nuova commissione di test, guidata dal viceministro dell'aviazione civile B.D. Ruvido. Con decisione della commissione, poi confermata con un ordine congiunto del 30 settembre - 5 ottobre 1977, gli equipaggi furono nominati per condurre i test operativi:
- Primo equipaggio: i piloti B.F. Kuznetsov (Amministrazione dei trasporti di Mosca dell'aviazione civile), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigatore S.P. Khramov (MTU GA), ingegneri di volo Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), ingegnere capo S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
- Il secondo equipaggio: i piloti V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigatore A.A. Senyuk (MTU GA), ingegneri di volo E.A. Trebuntsov (MTU GA) e V.V. Solomatin (ZhLIiDB), ingegnere capo V.V. Isaev (GosNIIGA).
- Il terzo equipaggio: i piloti M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), GV Voronchenko (ZhLIiDB), navigatore V.V. Vyazigin (GosNIIGA), gli ingegneri di volo M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), ingegnere leader V.N. Poklad (ZhLIiDB).
- Il quarto equipaggio: i piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), VA Sevankaev (ZhLIiDB), navigatore Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), ingegnere di volo V.L. Venediktov (GosNIIGA), ingegnere leader I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Prima dell'inizio delle prove, è stato fatto molto lavoro per rivedere tutti i materiali ricevuti al fine di utilizzarli “per compensare” il rispetto di requisiti specifici. Tuttavia, nonostante ciò, alcuni esperti di aviazione civile hanno insistito sull'attuazione del "Programma di test operativi di un aereo supersonico", sviluppato a GosNIIGA nel 1975 sotto la guida dell'ingegnere capo A.M. Teteryukov. Tale programma ha richiesto, infatti, la ripetizione di voli precedentemente effettuati per un importo di 750 voli (1200 ore di volo) sulle rotte MGA.
Il volume totale dei voli operativi e dei test per entrambe le fasi ammonterà a 445 voli con 835 ore di volo, di cui 475 in modalità supersonica. Sulla rotta Mosca-Alma-Ata sono stati effettuati 128 voli accoppiati.
La fase finale
La fase finale dei test non è stata faticosa dal punto di vista tecnico. Il lavoro ritmico nei tempi previsti è stato fornito senza gravi insuccessi e gravi difetti. Il personale tecnico e tecnico si è "divertito" a valutare gli elettrodomestici, preparandosi per il trasporto passeggeri. Gli assistenti di volo coinvolti nei test e gli specialisti competenti dell'Istituto statale di ricerca per l'aviazione civile hanno iniziato a condurre l'addestramento a terra per elaborare la tecnologia di assistenza ai passeggeri in volo. Il cosidetto. "scherzi" e due voli tecnici con passeggeri. La "Lotteria" si è tenuta il 16 ottobre 1977, con una simulazione completa del check-in del biglietto, del check-in del bagaglio, dell'imbarco dei passeggeri, del volo in tempo reale, dello sbarco dei passeggeri e del check-in dei bagagli nell'aeroporto di destinazione. Dai "passeggeri" (i migliori dipendenti del Design Bureau, ZhLIiDB, GosNIIGA e altre organizzazioni) non c'era fine. La dieta durante il "volo" era ai massimi livelli, poiché approvata secondo il menu di prima classe, è piaciuta molto a tutti. Il "pareggio" ha permesso di chiarire molti importanti elementi e dettagli del servizio passeggeri. Il 20 e 21 ottobre 1977 furono effettuati due voli tecnici lungo la rotta Mosca-Alma-Ata con passeggeri. I primi passeggeri erano dipendenti di molte organizzazioni direttamente coinvolte nella creazione e nel collaudo di un aereo supersonico. Oggi è persino difficile immaginare l'atmosfera a bordo: c'era un senso di gioia e orgoglio, una grande speranza di sviluppo sullo sfondo di un servizio di prima classe, a cui i tecnici non sono assolutamente abituati. Nei primi voli erano a bordo tutti i capi delle principali istituzioni e organizzazioni.
La strada per il traffico passeggeri è aperta
I voli tecnici sono passati senza osservazioni serie e hanno mostrato la piena prontezza del velivolo supersonico e di tutti i servizi di terra per il trasporto regolare. Il 25 ottobre 1977, il ministro dell'aviazione civile dell'URSS B.P. Bugaev e ministro dell'industria aeronautica dell'URSS V.A. Kazakov ha approvato il documento principale: "Agire sui risultati dei test operativi di un aereo supersonico con motori NK-144" con una conclusione e conclusioni positive.
Sulla base delle tabelle presentate della conformità del Tu-144 ai requisiti degli standard di aeronavigabilità provvisoria per i Tu-144 civili dell'URSS, l'intera quantità di prove presentate, compresi gli atti sui test statali e operativi, il 29 ottobre 1977, il presidente del registro statale dell'aviazione dell'URSS IK Mulkidzhanov ha approvato la conclusione e ha firmato il primo certificato di aeronavigabilità dell'URSS tipo n. 03-144 per un aereo supersonico con motori NK-144A.
La strada per il traffico passeggeri è stata aperta.
L'aereo supersonico poteva atterrare e decollare in 18 aeroporti dell'URSS, mentre il Concorde, la cui velocità di decollo e atterraggio era del 15% più veloce, richiedeva un certificato di atterraggio separato per ogni aeroporto. Secondo alcuni esperti, se i motori Concorde fossero stati posizionati allo stesso modo di quelli del Tu-144, l'incidente del 25 luglio 2000 non sarebbe avvenuto.
Secondo gli esperti, il design della cellula del Tu-144 era perfetto, ma i difetti riguardavano motori e vari sistemi.
La seconda copia seriale del velivolo supersonico
Nel giugno 1973 si tenne in Francia il 30° Salone dell'Aeronautica di Parigi. L'interesse suscitato dal transatlantico sovietico Tu-144, il primo aereo supersonico al mondo, fu enorme. Il 2 giugno, migliaia di visitatori dello spettacolo aereo nei sobborghi di Parigi, Le Bourget, hanno visto la seconda copia seriale del velivolo supersonico salire sulla pista. Il rombo di quattro motori, un decollo potente - e ora l'auto è in aria. Il naso aguzzo della nave si raddrizzò e puntò verso il cielo. Il supersonico Tu, pilotato dal capitano Kozlov, fece il suo primo volo dimostrativo su Parigi: raggiunta l'altezza necessaria, l'auto andò oltre l'orizzonte, quindi tornò e fece un giro sull'aerodromo. Il volo si è svolto in modalità normale, non sono stati rilevati problemi tecnici.
Il giorno successivo, l'equipaggio sovietico decise di mostrare tutto ciò di cui era capace il nuovo.
Disastro durante la dimostrazione
La soleggiata mattina del 3 giugno non sembrava presagire guai. All'inizio, tutto è andato secondo i piani, - il pubblico, alzando la testa, ha applaudito all'unisono. L'aereo supersonico, dopo aver mostrato la "classe più alta", è caduto. In quel momento, un combattente francese Mirage è apparso nell'aria (come si è scoperto in seguito, stava girando uno spettacolo aereo). Una collisione sembrava inevitabile. Per non schiantarsi contro l'aerodromo e gli spettatori, il comandante dell'equipaggio ha deciso di salire più in alto e ha tirato il volante verso di sé. Tuttavia, l'altezza era già persa, si creavano grandi carichi sulla struttura; di conseguenza, l'ala destra si è incrinata ed è caduta. Lì scoppiò un incendio e pochi secondi dopo un velivolo supersonico in fiamme si precipitò a terra. Un terribile atterraggio si è verificato in una delle strade del sobborgo parigino di Goosenville. La macchina gigante, distruggendo tutto sul suo cammino, si schiantò al suolo ed esplose. L'intero equipaggio - sei persone - e otto francesi a terra rimasero uccisi. Anche Goosenville ha sofferto: diversi edifici sono stati distrutti. Cosa ha portato alla tragedia? Secondo la maggior parte degli esperti, la causa del disastro è stata un tentativo da parte dell'equipaggio di un aereo supersonico di evitare una collisione con il Mirage. Durante l'atterraggio, il Tu si è svegliato dal caccia francese Mirage.
Video: incidente del Tu-144 nel 1973: com'era
Questa versione è data nel libro di Gene Alexander "Russian Aircraft Since 1944" e in un articolo dell'11 giugno 1973 sulla rivista Aviation Week e Space Technology, scritto con una nuova ricerca. Gli autori ritengono che il pilota Mikhail Kozlov sia atterrato sulla pista sbagliata, o per errore del direttore di volo o per incuria dei piloti. Il controllore ha notato l'errore in tempo e ha avvertito i piloti sovietici. Ma invece di andare al secondo cerchio, Kozlov fece una brusca virata e finì proprio davanti al muso del caccia dell'aeronautica francese. Il copilota in quel momento stava filmando una storia sull'equipaggio del Tu per la televisione francese con una cinepresa e quindi non indossava la cintura di sicurezza. Durante la manovra è caduto sulla consolle centrale e quando è tornato al suo posto aveva già perso quota. Kozlov tirò bruscamente il volante verso di sé - sovraccarico: l'ala destra non poteva sopportarlo. Ecco un'altra spiegazione terribile tragedia. A Kozlov è stato ordinato di spremere il massimo dall'auto. Anche durante il decollo, a bassa velocità, ha preso quasi un angolo verticale. Per un rivestimento con una tale configurazione, questo è irto di enormi sovraccarichi. Di conseguenza, uno dei nodi esterni non poteva sopportarlo ed è caduto.
Secondo i dipendenti dell'AN Tupolev Design Bureau, la causa del disastro è stata la connessione di un'unità del sistema di controllo analogico mal regolata, che ha portato a un sovraccarico distruttivo.
La versione spia appartiene allo scrittore James Ahlberg. In breve, lo è. I sovietici cercarono di "arredare" il Concorde. Gruppo ND Kuznetsova ha creato buoni motori, ma non potevano funzionare a basse temperature, a differenza di quelli del Concorde. Quindi furono coinvolti gli ufficiali dell'intelligence sovietica. Penkovsky, tramite il suo agente Greville Wine, ottenne alcuni dei disegni per il Concorde e li inviò a Mosca tramite un rappresentante commerciale della Germania orientale. Il controspionaggio britannico ha quindi stabilito la fuga di notizie, ma invece di arrestare la spia, ha deciso di far entrare disinformazione a Mosca attraverso i suoi stessi canali. Nasce così il Tu-144, molto simile al Concorde. È difficile stabilire la verità, poiché le "scatole nere" non chiarivano nulla. Uno è stato trovato a Bourges, sul luogo dell'incidente, però, a giudicare dai rapporti, danneggiato. Il secondo non è mai stato trovato. Si ritiene che la "scatola nera" dell'aereo supersonico sia diventata oggetto di contesa tra il KGB e il GRU.
Secondo i piloti, si sono verificate situazioni di emergenza in quasi tutti i voli. Il 23 maggio 1978 si verificò il secondo incidente di un aereo supersonico. Una versione sperimentale migliorata del liner, Tu-144D (n. 77111), dopo un incendio di carburante nell'area della gondola del motore della 3a centrale a causa della distruzione della linea del carburante, fumo in cabina e l'arresto di due motori da parte dell'equipaggio, ha effettuato un atterraggio di emergenza in un campo vicino al villaggio di Ilyinsky Pogost, non lontano dalla città di Yegoryevsk.
Dopo l'atterraggio, il comandante dell'equipaggio V.D. Popov, il copilota EV Elyan e il navigatore V.V. Vyazigin hanno lasciato la nave attraverso la finestra della cabina di pilotaggio. Gli ingegneri V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, che erano nella cabina, hanno lasciato la nave attraverso la porta d'ingresso principale. Gli ingegneri di volo O. A. Nikolaev e V. L. Venediktov furono catturati sul posto di lavoro da strutture deformate durante l'atterraggio e morirono. (Il cono nasale deviato toccò per primo il suolo, funzionò come un coltello da bulldozer, guadagnando terreno e si voltò sotto la pancia, entrando nella fusoliera.) Il 1 giugno 1978, Aeroflot interruppe definitivamente i voli passeggeri supersonici.
Miglioramento del velivolo supersonico
Il lavoro per migliorare il velivolo supersonico è continuato per diversi anni. Cinque velivoli seriali prodotti; altri cinque erano in costruzione. È stata sviluppata una nuova modifica: Tu-144D (a lungo raggio). Tuttavia, la scelta di un nuovo motore (più economico), l'RD-36-51, ha richiesto una significativa riprogettazione del velivolo, in particolare della centrale. Gravi lacune di progettazione in quest'area hanno portato a un ritardo nel rilascio del nuovo rivestimento. Solo nel novembre 1974 il Tu-144D seriale (numero di coda 77105) decollò e nove (!) anni dopo il suo primo volo, il 1 novembre 1977, l'aereo supersonico ricevette un certificato di aeronavigabilità. Lo stesso giorno sono stati aperti i voli passeggeri. Durante la loro breve operazione, le navi trasportarono 3194 passeggeri. Il 31 maggio 1978 i voli furono interrotti: scoppiò un incendio su uno dei Tu-144D seriali e il transatlantico si schiantò, schiantandosi durante un atterraggio di emergenza.
Le catastrofi di Parigi e Yegorievsk hanno portato al fatto che l'interesse dello stato per il progetto è diminuito. Dal 1977 al 1978 sono stati identificati 600 problemi. Di conseguenza, già negli anni '80, si decise di rimuovere l'aereo supersonico, spiegandolo con "cattivi effetti sulla salute delle persone quando si attraversa la barriera del suono". Tuttavia, quattro dei cinque Tu-144D in produzione furono comunque completati. Successivamente avevano sede a Zhukovsky e presero il volo come laboratori volanti. In totale furono costruiti 16 velivoli supersonici (comprese modifiche a lungo raggio), per un totale di 2556 sortite. Entro la metà degli anni '90, dieci di loro erano sopravvissuti: quattro nei musei (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); uno è rimasto nello stabilimento di Voronezh, dove è stato costruito; un altro era a Zhukovsky insieme a quattro Tu-144D.
Successivamente, il Tu-144D è stato utilizzato solo per traffico merci tra Mosca e Khabarovsk. In totale, l'aereo supersonico ha effettuato 102 voli sotto bandiera di Aeroflot, di cui 55 erano voli passeggeri (sono stati trasportati 3.194 passeggeri).
Successivamente, gli aerei supersonici fecero solo voli di prova e alcuni voli con l'obiettivo di stabilire record mondiali.
Sul Tu-144LL, i motori NK-32 sono stati installati a causa della mancanza di NK-144 o RD-36-51 riparabili, simili a quelli utilizzati sul Tu-160, vari sensori e apparecchiature di controllo e registrazione dei test.
Sono stati costruiti un totale di 16 navi Tu-144, che hanno effettuato un totale di 2.556 sortite e hanno volato 4.110 ore (tra queste, 77144 hanno volato di più, 432 ore). La costruzione di altre quattro navi non fu mai completata.
Che fine hanno fatto gli aerei
In totale ne furono costruiti 16: tavole 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 e 77144.
Quelli rimasti in condizioni di volo attualmente non esistono. I lati del Tu-144LL n. 77114 e del TU-144D n. 77115 sono quasi completamente dotati di parti e possono essere ripristinati in condizioni di volo.
TU-144LL n. 77114, che è stato utilizzato per i test della NASA, è conservato in uno stato recuperabile presso l'aeroporto di Zhukovsky.
TU-144D n. 77115 è anche immagazzinato nell'aeroporto di Zhukovsky. Nel 2007, entrambe le navi sono state ridipinte e esposte al pubblico all'air show MAKS-2007.
Il n. 77114 e il n. 77115 saranno molto probabilmente installati come monumenti o esposti all'aeroporto di Zhukovsky. Nel 2004-2005 sono stati fatti alcuni accordi con loro per venderli come rottame, ma le proteste della comunità dell'aviazione hanno portato alla loro conservazione. Il pericolo di venderli per rottamazione non è stato del tutto eliminato. Le domande sulla proprietà che passeranno non sono finalmente risolte.
Sulla foto c'è la firma del primo cosmonauta sbarcato sulla luna Neil Armstrong, del cosmonauta pilota Georgy Timofeevich Beregovoy e di tutti i membri dell'equipaggio morti. L'aereo supersonico n. 77102 si è schiantato durante un volo dimostrativo all'air show di Le Bourget. Tutti i 6 membri dell'equipaggio (Honoured Test Pilot Hero of the Soviet Union MV Kozlov, Test Pilot VM Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, Deputy Chief Designer, Engineer Major General V.N. Benderov, Leading Engineer BA Pervukhin e Flight Engineer AI Dralin) sono morti.
Da sinistra a destra. Sei membri dell'equipaggio a bordo del velivolo supersonico n. 77102: eroe pilota collaudatore onorato dell'Unione Sovietica M.V. Kozlov, pilota collaudatore V.M. Molchanov, navigatore G.N. Bazhenov, vice capo progettista, ingegnere maggiore generale V.N. Benderov, capo ingegnere B.A. Pervukhin e ingegnere di volo A.I. Successivamente, il pilota-cosmonauta, due volte Eroe dell'Unione Sovietica, il maggiore generale Georgy Timofeevich Beregovoy, dietro di lui a sinistra Lavrov Vladimir Alexandrovich, poi il primo cosmonauta americano sbarcato sulla luna Neil Armstrong, poi (in piedi dietro il Nilo) - Stepan Gavrilovich Korneev (capo dell'UVS del dipartimento delle relazioni esterne Presidium dell'Accademia delle scienze), al centro Tupolev Andrei Nikolaevich - progettista di aerei sovietici, accademico dell'Accademia delle scienze dell'URSS, colonnello generale, tre volte Eroe del lavoro socialista , Eroe del lavoro della RSFSR, poi Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, capo progettista dell'impianto, progettista di aerei sovietici, dottore in scienze tecniche, scienziato onorato e tecnici della RSFSR, Eroe del lavoro socialista. Tupolev Aleksey Andreyevich (figlio di AN Tupolev) all'estrema destra è un progettista di aerei russo, accademico dell'Accademia delle scienze russa, accademico dell'Accademia delle scienze dell'URSS dal 1984, Eroe del lavoro socialista. La foto è stata scattata nel 1970. Firme sulla foto di GT Beregovoy e Neil Armstrong.
Concordia
Incidente della Concordia.
Attualmente, la nave non è in funzione a causa del disastro del 25 luglio 2000. Il 10 aprile 2003, British Airways e Air France hanno annunciato la loro decisione di cessare le operazioni commerciali della loro flotta di Conchords. Gli ultimi voli hanno avuto luogo il 24 ottobre. L'ultimo volo del Concorde è avvenuto il 26 novembre 2003, il G-BOAF (l'ultimo aereo costruito) è decollato da Heathrow, ha sorvolato il Golfo di Biscaglia, ha fatto un passaggio sopra Bristol ed è atterrato all'aeroporto di Filton.
Perché gli aerei supersonici non vengono più utilizzati
L'aereo supersonico di Tupolev viene spesso definito la "generazione perduta". I voli intercontinentali sono riconosciuti come antieconomici: in un'ora di volo, un aereo supersonico ha bruciato otto volte più carburante di un passeggero convenzionale. Per lo stesso motivo, i voli a lunga percorrenza per Khabarovsk e Vladivostok non si giustificavano. Non è pratico utilizzare il supersonico "Tu" come nave da trasporto a causa della sua ridotta capacità di carico. È vero, il trasporto passeggeri su di esso divenne comunque un'attività prestigiosa e redditizia per Aeroflot, sebbene a quel tempo i biglietti fossero considerati molto costosi. Anche dopo la chiusura ufficiale del progetto, nell'agosto 1984, il capo della base di prova di volo Zhukovsky, Klimov, il capo del dipartimento di progettazione, Pukhov, e il vice capo progettista, Popov, con il supporto di appassionati di volo supersonico, restaurarono e commissionò due velivoli e nel 1985 ottenne il permesso di volare per stabilire record mondiali. Gli equipaggi di Aganov e Veremey hanno stabilito più di 18 record mondiali nella classe degli aerei supersonici: velocità, velocità di salita e portata con un carico.
Il 16 marzo 1996 è iniziata una serie di voli di ricerca Tu-144LL a Zhukovsky, che ha segnato l'inizio dello sviluppo della seconda generazione di navi passeggeri supersoniche.
95-99 anni. L'aereo supersonico con il numero di coda 77114 è stato utilizzato dalla NASA americana come laboratorio di volo. Ha ricevuto il nome Tu-144LL. Lo scopo principale è la ricerca e il test degli sviluppi americani per creare il nostro moderno velivolo supersonico per il trasporto di passeggeri.
avia-su.ru
L'aereo da caccia bimotore prodotto dal Sukhoi Design Bureau è stato adottato dall'aeronautica militare dell'URSS nel 1985, sebbene abbia effettuato il suo primo volo già nel maggio 1977.
Questo velivolo può raggiungere una velocità supersonica massima di Mach 2,35 (2500 km/h), che è più del doppio della velocità del suono.
Il Su-27 si è guadagnato la reputazione di una delle unità più pronte al combattimento del suo tempo e alcuni modelli sono ancora in uso negli eserciti di Russia, Bielorussia e Ucraina.
www.f-16.net
Aereo da attacco tattico sviluppato negli anni '60 dalla General Dynamics. Progettato per due membri dell'equipaggio, il primo aereo è entrato in servizio con l'US Air Force nel 1967 ed è stato utilizzato per bombardamenti strategici, ricognizioni e guerra elettronica. L'F-111 è stato in grado di raggiungere Mach 2,5 (2655 km/h), ovvero 2,5 volte la velocità del suono.
letgoflying.wordpress.com
Caccia tattico bimotore sviluppato da McDonnell Douglas nel 1967. L'aereo per tutte le stagioni è progettato per catturare e mantenere la superiorità aerea sulle forze nemiche durante il combattimento aereo. L'F-15 Eagle ha volato per la prima volta nel luglio 1972 ed è entrato ufficialmente in servizio con la US Air Force nel 1976.
L'F-15 è in grado di volare a velocità superiori a Mach 2,5 (2.655 km/h) ed è considerato uno degli aerei di maggior successo mai realizzati. L'F-15 Eagle dovrebbe essere in servizio della US Air Force fino al 2025. Il caccia è attualmente in fase di esportazione in un certo numero di Paesi esteri compresi Giappone, Israele e Arabia Saudita.
airforce.com
Un grande aereo supersonico bimotore prodotto da Mikoyan Design Bureau è progettato per intercettare aerei stranieri ad alta velocità. L'aereo ha effettuato il suo primo volo nel settembre 1975 ed è stato adottato dall'Air Force nel 1982.
Il MiG-31 raggiunge Mach 2,83 (3.000 km/h) ed era in grado di volare a velocità supersoniche anche a bassa quota. Il MiG-31 è ancora in servizio con le Forze aeree di Russia e Kazakistan.
XB-70 newspaceandaircraft.com
Il velivolo XB-70 Valkyrie a sei motori è stato sviluppato dalla North American Aviation alla fine degli anni '50. L'aereo è stato costruito come prototipo di un bombardiere strategico con bombe nucleari.
L'XB-70 Valkyrie raggiunse la velocità di progetto il 14 ottobre 1965, quando raggiunse Mach 3,02 (3219 km/h) a un'altitudine di 21300 m sopra la base dell'aeronautica militare di Edwards in California.
Due XB-70 furono costruiti e utilizzati in voli di prova dal 1964 al 1969. Uno dei prototipi si è schiantato nel 1966 dopo una collisione a mezz'aria e un altro XB-70 è in mostra in Museo Nazionale US Air Force a Dayton, Ohio.
Bell X-2 Starbuster
X-2 wikipedia.org
Velivoli a razzo - uno sviluppo congiunto della Bell Aircraft Corporation, della US Air Force e del National Advisory Committee for Aeronautics (il predecessore della NASA) nel 1945. L'aereo è stato costruito per studiare le proprietà aerodinamiche durante il volo supersonico nelle gamme Mach 2 e Mach 3.
L'X-2, soprannominato Starbuster, volò per la prima volta nel novembre 1955. L'anno successivo, nel settembre 1956, il capitano Milburn al timone riuscì a raggiungere una velocità di Mach 3.2 (3370 km/h) a quota 19800 m.
Poco dopo aver raggiunto questa velocità massima, l'aereo è diventato incontrollabile e si è schiantato. Questo tragico incidente pose fine al programma X-2.
airforce.com
L'aereo Mikoyan-Gurevich è stato progettato per intercettare gli aerei nemici a velocità supersoniche e raccogliere dati di intelligence. Il MiG-25 è uno degli aerei militari più veloci messi in servizio. Il MiG-25 ha volato per la prima volta nel 1964 ed è stato utilizzato per la prima volta dall'aviazione sovietica nel 1970.
Il MiG-25 ha un'incredibile velocità massima di Mach 3.2 (3524 km/h). L'aereo è ancora in servizio con l'aviazione russa ed è utilizzato anche da numerosi altri paesi, tra cui l'aviazione algerina e l'aviazione siriana.
wikipedia.org
Un prototipo di aeroplano sviluppato dalla Lockheed Corporation tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60. L'aereo è stato costruito per intercettare gli aerei nemici a Mach 3.
I test dell'YF-12 si sono svolti nell'Area 51, un campo di addestramento top-secret dell'aeronautica americana che gli ufologi hanno attribuito agli alieni. L'YF-12 ha volato per la prima volta nel 1963 e ha raggiunto una velocità massima di Mach 3.2 (3.330 km/h) a 24.400 m NASA. L'aereo ha finalmente smesso di volare nel 1978.
Il 6 febbraio 1950, durante il test successivo, il caccia a reazione sovietico MiG-17 in volo livellato superò la velocità del suono, accelerando fino a quasi 1070 km / h. Questo lo ha reso il primo aereo supersonico prodotto in serie. Gli sviluppatori Mikoyan e Gurevich erano chiaramente orgogliosi della loro idea.
Per i voli di combattimento, il MiG-17 era considerato quasi dal suono, poiché la sua velocità di crociera non superava gli 861 km / h. Ma questo non ha impedito al combattente di diventare uno dei più comuni al mondo. IN tempo diverso era in servizio con Germania, Cina, Corea, Polonia, Pakistan e dozzine di altri paesi. Questo mostro ha anche preso parte ai combattimenti nella guerra del Vietnam.
Il MiG-17 è tutt'altro che l'unico rappresentante del genere degli aerei supersonici. Parleremo di una dozzina di altri aerei di linea che hanno anche superato l'onda sonora e sono diventati famosi in tutto il mondo.
Campana X-1
L'aeronautica americana ha equipaggiato appositamente il Bell X-1 con un motore a razzo, poiché voleva usarlo per studiare i problemi volo supersonico. Il 14 ottobre 1947, il dispositivo accelerò fino a 1541 km / h (Mach numero 1.26), superò una determinata barriera e si trasformò in una stella nel cielo. Oggi, il modello da record si trova allo Smithsonian Museum negli Stati Uniti.
Fonte: Nasa
X-15 nordamericano
L'X-15 nordamericano è inoltre dotato di motori a razzo. Ma, a differenza della sua controparte americana Bell X-1, questo aereo ha raggiunto una velocità di 6167 km / h (numero Mach 5.58), trasformandosi nel primo e per 40 anni l'unico aereo ipersonico con equipaggio nella storia dell'umanità (dal 1959). che ha effettuato voli spaziali suborbitali con equipaggio. Con il suo aiuto, è stata studiata anche la reazione dell'atmosfera all'ingresso di corpi alati. In totale sono state prodotte tre unità di razzi tipo X-15.
Fonte: Nasa
Lockheed SR-71 Merlo
È un peccato non utilizzare aerei supersonici per scopi militari. Pertanto, la US Air Force ha progettato il Lockheed SR-71 Blackbird, un aereo da ricognizione strategica con una velocità massima di 3.700 km/h (Mach 3.5). I principali vantaggi sono l'accelerazione rapida e l'elevata manovrabilità, che gli hanno permesso di eludere i missili. Inoltre, l'SR-71 è stato il primo velivolo ad essere dotato di tecnologie per ridurre la visibilità radar.
Solo 32 unità costruite, 12 delle quali si sono schiantate. Ritirato dal servizio nel 1998.
Fonte: af.mil
MiG-25
Non possiamo non ricordare il MiG-25 domestico, un caccia-intercettore supersonico ad alta quota di terza generazione con una velocità massima di 3000 km / h (numero Mach 2.83). L'aereo era così bello che persino i giapponesi lo desideravano. Pertanto, il 6 settembre 1976, il pilota sovietico Viktor Belenko dovette dirottare un MiG-25. Dopodiché, per molti anni in molte parti dell'Unione, l'aereo ha iniziato a fare il pieno non fino alla fine. L'obiettivo è impedire loro di volare verso l'aeroporto straniero più vicino.
Fonte: Alexey Beltyukov
MiG-31
Gli scienziati sovietici non smisero di lavorare per il bene aereo della patria. Pertanto, nel 1968, iniziò la progettazione del MiG-31. E il 16 settembre 1975 volò per la prima volta in cielo. Questo caccia-intercettore supersonico a lungo raggio a due posti per tutte le stagioni ha accelerato fino a una velocità di 2500 km / h (numero di Mach 2.35) ed è diventato il primo aereo da combattimento sovietico di quarta generazione.
Il MiG-31 è progettato per intercettare e distruggere bersagli aerei a quote estremamente basse, basse, medie e alte, giorno e notte, in condizioni meteorologiche semplici e difficili, con interferenze radar attive e passive, nonché falsi bersagli termici. Quattro MiG-31 possono controllare spazio aereo fino a 900 chilometri di lunghezza. Questo non è un aereo, ma l'orgoglio dell'Unione, che è ancora in servizio con Russia e Kazakistan.
Fonte: Vitaly Kuzmin
Lockheed/Boeing F-22 Raptor
L'aereo supersonico più costoso è stato costruito dagli americani. Hanno modellato un combattente multiruolo di quinta generazione, che è diventato il più costoso tra i loro coetanei. Il Lockheed/Boeing F-22 Raptor è l'unico caccia di quinta generazione in servizio oggi e il primo caccia di serie con una velocità di crociera supersonica di 1.890 km/h (Mach 1,78). La velocità massima è di 2570 km/h (Mach 2,42). Finora, nessuno lo ha superato nell'aria.
Fonte: af.mil
Su-100/T-4
Il Su-100/T-4 ("weave") è stato sviluppato come caccia per portaerei. Ma gli ingegneri del Sukhoi Design Bureau sono riusciti non solo a raggiungere il loro obiettivo, ma anche a modellare un fantastico bombardiere-missili da ricognizione, che in seguito hanno voluto utilizzare anche come aereo passeggeri e booster per il sistema aerospaziale Spiral. La velocità massima del T-4 è di 3200 km/h (Mach 3).
Prendi in considerazione la costruzione di un aereo passeggeri supersonico. A suo avviso, la nave potrebbe essere costruita sulla base del bombardiere strategico militare Tu-160.
All'inizio del 2018, Putin ha già proposto di tornare alla costruzione di tali aerei in Russia. Tuttavia, a quel tempo, gli esperti erano scettici sull'idea del presidente, considerando il progetto troppo costoso. Più tardi nella compagnia Tupolev che il nuovo aereo potrebbe effettuare il suo primo volo non prima del 2027. Il costo di tutti i lavori per la creazione di un aereo seriale nella compagnia è stato stimato in 105 miliardi di rubli.
Info24 Ho parlato con esperti di aviazione e ho scoperto se la Russia ha ancora bisogno di un nuovo aereo passeggeri supersonico.
Brutta esperienza
Nella storia della costruzione mondiale di aerei, c'erano due navi passeggeri supersonici: la Concorde franco-britannica e la Tu-144 sovietica. Questi velivoli potrebbero raggiungere velocità superiori a 2,4 mila km/h, mentre la velocità massima dell'Airbus A320 è di 840 km/h. Allo stesso tempo, il costo di un volo, ad esempio, dall'Europa agli Stati Uniti ha raggiunto i 7 mila dollari. I voli erano popolari tra gli uomini d'affari.
Il Tu-144 è stato sviluppato presso il Tupolev Design Bureau negli anni '60. Ha cominciato ad essere utilizzato traffico passeggeri nel 1977 però, dopo diversi incidenti, la direzione dell'ufficio di progettazione decise di bloccare il progetto.
Aereo passeggeri supersonico TU-144. Foto: RIA Novosti, wikimedia.org
Più o meno nello stesso periodo, la compagnia francese Aérospatiale e la britannica BAC svilupparono un progetto congiunto chiamato "Concorde". In totale sono stati prodotti 20 velivoli supersonici, che sono stati divisi tra British Airways e Air France. Oltre 3 milioni di passeggeri hanno utilizzato voli supersonici in 27 anni di voli di linea e charter.
Il 5 luglio 2000, uno degli aerei Concorde si è schiantato al decollo all'aeroporto di Parigi Charles de Gaulle. Poi 113 persone sono morte. Successivamente, i voli di aerei supersonici furono sospesi per un anno e mezzo. Sono stati completamente interrotti nel 2003 a causa di prezzi elevati per carburante.
Da allora, il mondo non utilizza più aerei supersonici passeggeri.
"Non economia, ma prestigio"
Lo ha detto Maxim Pyadushkin, amministratore delegato della rivista Air Transport Review Info24 che la produzione di aerei di linea supersonici deve affrontare ostacoli non solo tecnici, ma anche di altro tipo.
“Lo stesso Concorde è stato operato a velocità supersonica solo al termine oceano Atlantico, perché, ad esempio, negli USA, a causa dell'onda d'urto, è vietato sorvolare terra a velocità supersoniche. Questi velivoli hanno avuto un utilizzo molto limitato e il problema è ancora irrisolto. Gli ultimi "Concordes" venivano forniti quasi per niente, per un prezzo simbolico, lì non si parlava di economia, ma di prestigio. Ma non furono più utilizzati poco dopo l'incidente di Parigi", ha detto Pyadushkin.
Aereo supersonico franco-britannico Concorde della British Airways. Foto: Les Chatfield, Flickr Perché è lo stato
Aleksey Sinitsky, caporedattore della rivista Air Transport Review, ritiene che sviluppando il proprio velivolo supersonico la Russia possa stimolare lo sviluppo di altre industrie.
“Nella produzione di tali fodere ci sono un gran numero di questioni che rimangono irrisolte o irrisolte. Naturalmente, lavorare su questi temi è importante, necessario e interessante per la creazione di una nuova generazione di motori altamente efficienti, quindi è necessario lavorare. Ma, a mio avviso, questa non è la direzione principale e non strategica dell'aviazione civile. Ci sono questioni molto più banali che, sebbene sembrino meno romantiche, devono comunque essere affrontate. Ma è tutta un'altra questione se consideriamo l'aviazione civile un'opportunità per stimolare lo sviluppo dell'economia.
lo sviluppo della costruzione di aeromobili comporta miglioramenti in altri settori. quindi, è strategicamente importante per la Russia, soprattutto se non si limita alla sostituzione delle importazioni, ma, ad esempio, trova le proprie aree di specializzazione e sceglie aree dove sarebbe possibile agire con prodotti competitivi su scala globale.
Questo non si applica necessariamente all'intero velivolo, ma, ad esempio, a qualche nodo che faremmo meglio di chiunque altro al mondo", ha detto Sinitsky in una conversazione con Info24.
Sebbene i velivoli Concorde siano stati venduti alle compagnie aeree a un prezzo ridicolo, l'esperto non crede che i soldi siano andati persi: ci sono stati studi seri, l'industria ha acquisito conoscenza e tecnologia. Inoltre, è stata una delle prime esperienze di cooperazione internazionale, che successivamente ha portato a un sistema unificato di costruzione di aeromobili europei.
Non redditizio e scomodo
Allo stesso tempo, Sinitsky non nega che sia estremamente difficile far pagare i voli su navi supersoniche.
“Se la leadership del Paese ha bisogno di migliorare l'accessibilità dei trasporti, allora questa è una cosa. Ma allo stesso tempo, l'esperienza mondiale mostra che l'efficienza vince sulla velocità. Lo stesso programma Concorde ha dimostrato che per molti aspetti i voli economici si sono rivelati molto più richiesti, mentre il volo supersonico è per definizione antieconomico a causa della generazione di un'onda di compressione sotto l'aereo. Ci sono molte domande sull'economia del trasporto supersonico, incluso quanto sarà conveniente per i passeggeri. Ad esempio, volare da Vladivostok a Mosca sarà scomodo in termini di tempo a causa del cambio di fuso orario: dovrai prendere il volo a un'ora scomoda o arrivare a un'ora scomoda. Inoltre, se hai un po' di comfort in un aereo convenzionale, sarà più affollato in uno supersonico ", ha detto l'esperto.
Illustrazione: Info24 L'esperto del portale Avia.ru Vladimir Karnozov, invece, è sicuro che sia possibile realizzare voli redditizi. È vero, per questo è "di fondamentale importanza" per loro volare non solo attraverso l'Atlantico, ma anche attraverso l'oceano Pacifico- per esempio, da Giappone, Cina e Australia verso USA e Canada.
“Si ritiene che il Concorde non fosse redditizio, ma questo non è del tutto vero. Il progetto si è rivelato non redditizio a causa della forte opposizione statunitense [sulle normative ambientali], che si è rivelata efficace, tra l'altro, perché i proventi dell'operazione commerciale del Concorde erano costituiti principalmente dalla vendita dei biglietti per i voli per aeroporti in New York e altre grandi aree metropolitane americane. . Il Concorde ha volato con scalo dalla Francia all'America Latina e dall'Inghilterra al Medio Oriente e oltre. Sud-est asiatico, ma queste rotte hanno portato entrate notevolmente inferiori. Come risultato dell'opposizione degli Stati Uniti, l'industria dell'Europa occidentale ha prodotto meno aerei del previsto e il programma è stato cancellato prima del previsto", ha affermato l'esperto di aviazione.
Per coloro che parlano di consegne gratuite del Concorde alle compagnie aeree e si basano su questo argomento sull'insolvenza delle navi di linea, Karnozov offre di confrontare il costo del primo aereo e i prezzi degli aerei di linea subsonici di quell'epoca. Secondo lui, si tratta di un'enorme quantità di denaro che le compagnie aeree prevedevano di restituire a causa di molti anni di attività sui voli dall'Europa agli Stati Uniti, dove la macchina ha funzionato in modo redditizio.
Aereo supersonico Concorde. Foto: nara.getarchive.net "Se apri pubblicazioni sull'aviazione straniera, negli ultimi 7-10 anni questo argomento (la creazione di aerei passeggeri supersonici - ca. Info24) viene costantemente discusso, principalmente in relazione agli aerei d'affari. Ma i problemi nello sviluppo di tali velivoli non sono legati alla tecnologia. Proprio sotto l'influenza degli Stati Uniti, le autorità aeronautiche dei paesi mondo occidentale proporre requisiti eccessivi per i parametri ambientali dei "supersonici" (aereo supersonico, dall'inglese supersonic - supersonic - ca. Info24), in particolare, il livello di rumore nell'area e l'entità del boom sonico. Non ci sono opportunità di influenzare gli Stati e su loro suggerimento vengono proposti requisiti di certificazione per la prossima generazione di "supersonici". Se non si trova una soluzione a livello politico, nessuna idea di creare un aereo passeggeri supersonico funzionerà. E se i requisiti vengono attenuati, si rivelerà un progetto molto interessante ", ha affermato Karnozov.
Ha aggiunto che il costo della creazione di un tale aeromobile dipende fortemente dai requisiti per cui verrà creato. Secondo l'esperto, se i requisiti sono "ragionevoli", il costo del progetto sarà di diversi miliardi di dollari, ma se la creazione di un transatlantico supersonico è "personalizzata" sui requisiti degli Stati Uniti, allora "un budget di decine o addirittura centinaia di miliardi di dollari saranno insufficienti".
Chi può pilotare questi aerei
I voli su navi supersoniche sono estremamente costosi: ad esempio, il viaggio da Londra a New York può costare 7 mila dollari. Tutti gli esperti concordano sul fatto che se tali voli sono richiesti, solo tra gli uomini d'affari.
“Se stiamo parlando del segmento dei trasporti d'affari, allora potrebbe esserci una richiesta di velocità qui. Ma il consumo di carburante in tali velivoli sarà molto alto, motivo per cui anche per le persone facoltose il costo può essere piuttosto alto ", ha affermato Info24 Fyodor Borisov, Leading Research Fellow presso l'Institute of Transport and Transport Policy, National Research University Higher School of Economics.
Illustrazione: Info24 Vladimir Karnozov è d'accordo con lui. Secondo l'esperto, gli aerei supersonici sono necessari "per il segmento superiore, coloro che oggi volano in business class e first class".
Tentativi di creare un nuovo "supersonico"
Maxim Pyadushkin ha affermato che ci sono persone e aziende che stanno cercando di entrare nel mercato degli aerei supersonici, ma si stanno concentrando sull'aviazione d'affari e una cerchia molto ristretta di persone acquisterà i loro aerei.
Illustrazione: Info24 “Tali progetti sono iniziati come startup, gli appassionati si sono riuniti e hanno realizzato progetti. Ma nessuna startup può costruire un aeroplano da sola. Ad esempio, Aerion, che è stata supportata da Boeing e altri importanti produttori. Questo progetto si è spostato, forse, il più lontano. Ciò fa sperare che una volta che i grandi produttori ci crederanno, l'aereo sarà in grado di portarlo ai test, un prototipo e, di fatto, un volo", ha affermato l'esperto di aviazione.
