Istraživanje neba tokom mnogih vekova bilo je nedostižan san za čovečanstvo. Nakon što su prostranstva ipak uspjela savladati, avion je postajao sve savršeniji i izdržljiviji. Značajno dostignuće u ovoj oblasti bio je pronalazak nadzvučne vojske i putnički avion. Jedan od ovih brodova bio je Tu-244, čije ćemo karakteristike i karakteristike dalje razmotriti. Nažalost, ovaj projekat se nije razvio do masovne proizvodnje, kao većina sličnih razvoja. Trenutno se traže sredstva za nastavak razvoja ovog projekta ili sličnog aviona.
Gdje je sve počelo?
Vazduhoplovstvo je počelo ubrzano da se razvija nakon Drugog svetskog rata. Razvijeni su različiti projekti aviona s mlaznim motorima, koji su trebali zamijeniti konvencionalne pogonske jedinice. Važna tačka u stvaranju nadzvučnih aviona nije bilo postizanje brzine zvuka, već prevazilaženje ove barijere, budući da se aerodinamički zakoni mijenjaju pri takvim brzinama.
Masovno slične tehnologije se koriste još od pedesetih godina prošlog stoljeća. Među serijskim modifikacijama mogu se istaknuti domaći MiG-ovi, američki sjevernoamerički lovci, Delta Dagger, francuski Concordes i mnogi drugi. U putničkoj avijaciji, uvođenje supersoničnih brzina je mnogo sporije. Tu-244 je avion koji ne samo da bi mogao da se takmiči u ovoj industriji, već i da postane svetski lider u njoj.
Razvoj i stvaranje
Prvi eksperimentalni civilni avion sposoban da probije zvučnu barijeru pojavio se u drugoj polovini šezdesetih godina 20. veka. Od tada pa do sada samo su dva modela puštena u masovnu proizvodnju: Tu-144 i francuski Concorde. Lajneri su bili tipični avioni za ultraduge letove. Rad ovih mašina prestao je da bude relevantan u dve hiljade tri. Sada se supersonični avioni ne koriste za prevoz putnika.
Bilo je pokušaja stvaranja novih modifikacija mlaznih civilnih brodova, ali većina njih je ostala u razvoju ili je potpuno zatvorena. Takvi dugoročni projekti uključuju nadzvučni putnički avion Tu-244.
On je trebao zamijeniti svog prethodnika, imati poboljšane karakteristike, posuđene od prototipova - Concordea i nekih američkih aviona. Projekat je u potpunosti preuzeo Konstruktorski biro Tupoljev, 1973. godine brod u razvoju dobio je naziv Tu-244.
svrha
Glavni cilj projekta u razvoju bio je stvaranje mlaznog aviona supersonic aircraft sposoban da prevozi putnike sigurno, brzo i na velike udaljenosti. U isto vrijeme, uređaj je trebao značajno nadmašiti konvencionalne mlazne avione u svim aspektima. Dizajneri su se posebno kladili na brzinu.
U drugim aspektima, supersonični avioni su bili inferiorniji od svojih kolega. Prvo, transport se nije isplatio ekonomski. Drugo, sigurnost letenja je bila niža. Inače, serijska proizvodnja i upotreba u civilno vazduhoplovstvo prethodnik Tu-244 ukinut je upravo iz drugog razloga. Tu-144 je tokom prve godine rada doživio nekoliko nesreća koje su dovele do pogibije posade. Novi projekat je trebalo da otkloni postojeće nedostatke.
Tu-244 (avion): karakteristike tehničkog plana
Konačni model dotične košuljice trebao je imati sljedeće pokazatelje performansi:
- Posada koja upravlja brodom sastoji se od tri pilota.
- Kapacitet putnika varirao je od 250 do 300 ljudi.
- Procijenjena brzina krstarenja - 2175 kilometara na sat, što je dvostruko više od zvučne barijere.
- Elektrane - četiri motora sa turbinskim ventilatorima.
- Domet leta je od sedam do devet i po hiljada kilometara.
- Nosivost je tri stotine tona.
- Dužina / visina - 88 / 15 metara.
- Površina radne površine - 965 m2. m.
- Raspon krila - četrdeset pet metara.
Ako uporedimo pokazatelj brzine, tada je projektovani putnički avion Tu-244, čija je istorija prilično zanimljiva, postao malo sporiji od svojih direktnih konkurenata. Međutim, zbog toga su dizajneri željeli povećati kapacitet i povećati ekonomske prednosti rada mašine.
Budući izgledi
Razvoj novog projekta, čiji je rezultat trebao biti nadzvučni putnički avion Tu-244, otegao se dugi niz godina. Mnogo je izmjena i poboljšanja napravljeno u dizajnu. Međutim, čak i nakon raspada SSSR-a, Konstruktorski biro Tupoljev je nastavio raditi u datom smjeru. 1993. su čak predstavljeni detalji projekta.
kako god ekonomska kriza devedesete godine imale su negativan uticaj na ovo područje. Nije bilo zvanične najave o zatvaranju razvoja, aktivnih akcija također. Projekat je bio na ivici zamrzavanja. U posao su uključeni stručnjaci iz Sjedinjenih Država, s kojima se pregovori već dugo vode. Za nastavak istraživanja, dva broda iz sto četrdeset četvrte serije pretvorena su u leteće laboratorije.
Šta je sledeće?
Supersonični Tu-244 (avion, čija je fotografija prikazana u nastavku) iznenada je nestao iz projektne dokumentacije kao predmet proučavanja. Usvojen je 2012. godine i pretpostavlja se da će prvih stotinu jedinica putničkih aviona ući u promet najkasnije 2025. godine. Takav skok sa dokumentacijom izazvao je niz pitanja i glasina. Osim toga, iz ovog programa je nestalo još nekoliko zanimljivih i obećavajućih događaja.
Takva perspektiva viđena je na negativan način. Činjenice su svjedočile da je projekat bio zamrznut ili potpuno zatvoren. Međutim, zvanične potvrde ili demantija za to nije bilo. S obzirom na nestabilnost ekonomije, može se napraviti mnogo pretpostavki u subjektivnoj konfiguraciji, ali činjenice govore same za sebe.
Današnje realnosti: Tu-244 (avion)
Istorija stvaranja ovog aviona objavljena je gore. I kako sada stoje stvari? S obzirom na sve navedeno, može se pretpostaviti da predmetni projekat trenutno barem lebdi u zraku, ako uopće nije pokriven. Službeni podnesak nema izjave o sudbini razvoja, kao ni o razlozima smanjenja i obustave projekta. Sasvim je moguće da glavni problem leži u nedovoljnom finansiranju, njegovoj ekonomskoj nedosljednosti ili zastarjelosti. Alternativno, sva tri ova faktora mogu se pojaviti zajedno.
Ne tako davno (2014. godine) u medijima je proklizala informacija o mogućem nastavku projekta Tu-244. Međutim, zvanična verzija o ovom pitanju još nije primljena. Radi objektivnosti, vrijedno je napomenuti da su strani razvoji putničkih nadzvučnih brodova također daleko od završetka, mnogi od njih su zatvoreni ili su pod velikim upitnikom. Voleo bih da verujem da će ova grandiozna mašina u bliskoj budućnosti biti izgrađena u skladu sa svim savremenim standardima.
Malo o prethodniku
Razvoj TU-144 odlukom Vijeća ministara Sovjetskog Saveza započeo je 1969. godine. Konstrukcija supersonika civilni avion počeo u MMZ "Experience". Procijenjeni domet leta broda trebao bi biti tri i po hiljade kilometara. Da bi se poboljšala aerodinamika, avion je dobio izmijenjen oblik krila u planu i povećao njihovu površinu.
Dužina trupa je napravljena sa proračunom unutrašnjeg smještaja od sto pedeset putnika. Ispod svakog krila bila su postavljena dva para motora. Mlazni avion je izveo svoj prvi let 1971. godine. Fabrički testni program predviđao je oko dvjesto trideset naleta.
Uporedne karakteristike
Supersonični Tu-244 je avion čije su dimenzije nešto značajnije od prethodnika. Ima karakteristične parametre u drugim taktičkim i tehničkim vrijednostima. Za poređenje, razmotrite performanse broda Tu-144:
- posada - četiri osobe;
- kapacitet - sto i pol putnika;
- dužina / visina - 67 / 12,5 metara;
- potisak sa naknadnim sagorevanjem - 17.500 kg / s;
- ograničenje težine - sto osamdeset tona;
- brzina krstarenja je 2.200 kilometara na sat;
- praktičan plafon - osamnaest hiljada metara;
- maksimalni domet je šest i po hiljada kilometara.
Glavna vanjska razlika između novog aviona (Tu-244) i njegovog prethodnika bila je promjena u dizajnu zakrivljenog nosa.
Glavna karakteristika dvjesto četrdeset četvrtog projekta iz njegovog prototipa pod indeksom "144" je odsustvo nosa okrenutog prema dolje. Zastakljivanje kabine je izvedeno u minimalnoj opremi. Takvo rješenje je usmjereno na to da se tokom leta obezbijedi potrebna vidljivost, a polijetanje i slijetanje, bez obzira na vremenske prilike, kontroliše elektronski vid optičke jedinice.
Vrijedi napomenuti da trenutni zahtjevi ekološkog plana za civilne avione značajno ometaju stvaranje nadzvučnog aviona ove klase, budući da njegov rad a priori postaje ekonomski štetan. Poduzeti su razvoji kako bi se stvorio nadzvučni avion poslovne klase sposoban za savladavanje supersonic barijera. Međutim, obustavljen je i projekat Tu-444. Njegove prednosti u odnosu na konkurente su njegova relativna jeftinost u odnosu na Tu-244, kao i rješenje tehničkih pitanja vezanih za ekološke zahtjeve za moderne letelice. Za referencu: dotični supersonični brod predstavljen je široj javnosti u Francuskoj (1993., aeromiting u Le Bourgetu).
Konačno
Kada bi svi sovjetski poduhvati u avijaciji bili finalizirani i implementirani, sasvim je moguće da bi ova industrija napravila ogroman korak naprijed. Međutim, ekonomski, politički i drugi problemi značajno usporavaju ovaj proces. Jedan od najsjajnijih predstavnika u svijetu nadzvučne civilne avijacije trebao je biti avion Tu-244. Nažalost, iz više razloga, projekat je još uvijek u razvoju ili "suspendiranom" stanju. Nadam se da će biti ljudi koji će finansirati projekat, a to će u konačnici dovesti do stvaranja ne samo najbržeg putničkog aviona, već i transporta budućnosti, koji se odlikuje efikasnošću, kapacitetom i sigurnošću.
Model Tu-244
Nadzvučni putnički avion druge generacije (SPS-2), projekat
Početak rada na nadzvučnom avionu druge generacije SPS-2 u Projektnom birou može se pripisati otprilike 1971-1973. Na osnovu iskustva u razvoju Tu-144, Konkorda, kao i projekata američkog SPS-a, Konstruktorski biro je 1973. godine izradio prethodni projekat SPS-2, koji je dobio oznaku Tu-244. Tokom razvoja projekta, osnovni zadatak je bio da se dobije konkurentan u odnosu na glavne podzvučne putničke avione koji su bili u eksploataciji i razvoju. Konkurentnost takvog aviona (u poređenju sa konvencionalnim podzvučnim avionom) morala je biti osigurana ekonomskom efikasnošću, ekološkom prihvatljivošću i pogodnostima za putnike.
Istovremeno, ekonomska efikasnost (manji jedinični troškovi) bila je određena većom produktivnošću SPS-2 od podzvučnih aviona (zbog brzine), što je trebalo da obezbedi prevoz sve većeg tokova putnika sa manjim brojem aviona. u poređenju sa flotom podzvučnih aviona. Razlika u troškovima potrebnog broja tih i drugih putničkih aviona i u troškovima njihove eksploatacije trebalo je da nadoknadi povećanje troškova goriva za avio-prevoznike zbog upotrebe manje efikasnog SPS-2. Ekološka prihvatljivost SPS-2 je u velikoj meri odredila uspeh ili neuspeh projekta. Rešenje ovog problema bilo je povezano sa utvrđivanjem nivoa uticaja SPS-2 na životnu sredinu (zvučni udar, buka na tlu, emisija štetnih materija, uključujući i uticaj emisije na ozonski omotač).
Svi ovi problemi, u ovoj ili onoj meri, bili su i pri stvaranju SPS-1, ali u vreme njihovog prvobitnog projektovanja (prva polovina 60-ih) nisu tretirani kao glavni. Glavni zadatak je bio da se stvori i pusti u rad pravi leteći SPS. Radovi na SPS-2 se izvode i izvode u Projektnom birou već 25 godina. Tokom godina pripremljeno je nekoliko različitih projekata Tu-244, koji se međusobno razlikuju po aerodinamičkom rasporedu, specifičnim dizajnerskim rješenjima za okvir aviona, elektranu i podatke o performansama leta. Osnovna razlika između pripremljenih projekata SPS-2 i SPS-1 bila je viši nivo aerodinamičkih karakteristika aviona, veća efikasnost elektrana, kao i povećanje parametara njihove težine i veličine, uz obezbeđivanje prevoza većeg broja putnika. na velike udaljenosti leta. Dugi niz godina A.A. Tupolev je direktno nadgledao rad na SPS-2 u Projektnom birou. Trenutno, glavni projektant na predmetu SPS-2 je A.L. Pukhov, tehničko rukovođenje radovima na Tu-244 vrši M. I. Kazakov.
Jedan od prvih projekata Konstruktorskog biroa aviona Tu-244 bio je projekat iz 1973. sa četiri motora sa potiskom pri polijetanju od 37500 kgf svaki sa specifičnom potrošnjom goriva u nadzvučnom režimu krstarenja od 1,23 kg/kgf*h. Prema projektu, uzletna težina aviona dostigla je 360 tona, nosivost je bila 30 tona (od 264 do 321 putnik se mogao smjestiti u različitim rasporedima putničkih odjeljaka). Površina krila dostigla je 1100 m 2 . Pri brzini krstarenja od 2.340 km/h, avion normalne nosivosti imao bi domet od 8.000 km. Prema svojoj shemi, ovaj projekat je bio daljnji razvoj Tu-144. Glavni napori u razvoju aerodinamičkog rasporeda bili su usmjereni na povećanje vrijednosti K max kako bi se dobio zadani domet leta. U tu svrhu na avionu je smanjena relativna sredina trupa i gondola motora, korišteno je krilo povećane površine i izduženja, korištena je mehanizacija prednje ivice krila u obliku otklonljivih nosnih dijelova (obezbeđena devijacija za podzvučne režime), odvojene gondole motora sa ososimetričnim usisnicima vazduha postavljene su iza linije maksimalnih debljina krila, optimizovan oblik površine krila, uzimajući u obzir smetnje na gondolama motora, itd. Kao rezultat toga, bilo je moguće dobiti krstarenje K max = 8,75-9,0 na M = 2,2 iu podzvučnom režimu K max = 14,8 pri modelima puhanja.
Krajem 1976. godine pojavila se odluka vojno-industrijskog kompleksa pri Vijeću ministara SSSR-a o SPS-2, kojom je utvrđena procedura razvoja i osnovni podaci Tu-244. Prema ovoj odluci, u prvoj fazi trebalo je projektovati SPS-2 relativno malih dimenzija sa uzletnom težinom od 245-275 tona, površine krila od 570-750 m. 2 i sa motorima s potiskom pri polijetanju od 22500-27500 kgf. U budućnosti je planiran prelazak na SPS-2 većih dimenzija. Do 1985. godine konstruktorski biro je pripremio tehnički prijedlog za Tu-244 sa četiri motora promjenjivog ciklusa (VIC) s potiskom pri polijetanju od 24.000 kgf. Projektom je predviđeno stvaranje Tu-244 u parametrima nešto većih dimenzija od Tu-144D: poletna težina 260 tona, površina krila 607 m 2 , broj putnika - 150-170. Procijenjeni domet leta je 7000-10000 km. Aerodinamička kvaliteta dizajna krstarenja na supersonic za projekat je određena na 8.65. Značajka projekta bila je upotreba DIC motora u kombinaciji sa skraćenim usisnicima zraka u odnosu na Tu-144. Upotreba DIC-a omogućila je optimizaciju rada u najvećoj mjeri elektrana u različitim režimima leta i omogućio je izvođenje visoko ekonomičnih podzvučnih letova iznad područja sa velikom gustinom naseljenosti.
Tehnička složenost i sve veći trošak razvojnih programa SPS-2 primorali su vodeće proizvođače aviona u SAD, Velikoj Britaniji, Francuskoj, Njemačkoj, Italiji, Japanu i SSSR-u (Rusija) da koordiniraju svoja istraživanja o SPS-2, prvenstveno u oblasti uticaja na životnu sredinu, počevši od kasnih 1980-ih, kao i u proceni potrebe čovečanstva za SPS-om i utvrđivanju njihovih racionalnih parametara (treba napomenuti da se takva saradnja odvijala i ranije: počev od sredine 60-ih godina, saradnja između SSSR-a i Francuske uspostavljen je, doduše u ograničenom obimu, na nekim problemima stvaranja SPS-1). Početkom 90-ih, kako bi se riješili problemi stvaranja SPS-2 na međunarodnom nivou, formirala se takozvana "Grupa osam" u koju su bili Boeing, Mac Donnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatial, Deutsche Aerospace Airbus. ", "Aleniya", Udruženje japanskih avijacijskih korporacija i OJSC ANTK po imenu AN. Tupoljev.
Na osnovu prethodnih studija o PCS-2, uzimajući u obzir izglede i ruskog i globalnog tržišta za budući PCS, u bliskom kontaktu sa vodećom ruskom industrijom naučni centri(TsAGI, CIAM, VIAM, LII) OKB je nastavio da radi na različitim aspektima projekta SPS-2 90-ih godina. Do druge polovine 1990-ih, izgled budućeg ruskog SPS-2 Tu-244 je manje-više formiran, iako je u toku daljeg razvoja projekta (prvi let Tu-244 moguć sa normalan razvoj rada ne ranije od pet do deset godina). Osnovna "bezrepa" aerodinamička konfiguracija, pogonska jedinica od četiri turbomlazna motora u odvojenim gondolama motora, poletna težina 320-350 tona, brzina krstarenja M=2,0-2,05. Odabrana težina pri poletanju, dimenzije i kapacitet putnika (250-300 ili više putnika) omogućavaju da se obezbedi konkurentnost sa podzvučnim avionima (kao što su Boeing 747 i A 310) sa 300-500 sedišta. Izgled Tu-244 podliježe osiguravanju visoke aerodinamičke kvalitete kako u nadzvučnom krstarenju (do 9 ili više), tako iu podzvučnim režimima leta (do 15-16), kao i u režimima polijetanja i slijetanja radi smanjenja nivoa buke i stvaraju povećanu udobnost za putnike. Krilo je trapezoidne osnove sa prilivom i ima složenu deformaciju srednje površine i promjenjiv profil raspona.
Kontrolu nagiba i prevrtanja, kao i balansiranje obezbeđuju elevoni, prednja ivica je opremljena mehanizacijom kao što su deformisane čarape. U poređenju sa Tu-144, osnovni deo krila ima znatno manji ugao zamaha duž prednje ivice, uz zadržavanje velikog zamaha dela na naduvavanje, što obezbeđuje kompromis između krstarenja pri velikim nadzvučnim brzinama i podzvučnim. Dizajn krila je blizak Tu-144. Predviđena je široka upotreba kompozita u dizajnu krila, trupa, perja, gondola motora, što bi trebalo da osigura smanjenje težine okvira aviona za 25-30%. Kao i na Tu-144, vertikalna repna jedinica ima dvodelno kormilo i strukturno je slična krilu. Trup se sastoji od kabine pod pritiskom, nosnog i repnog odjeljka. Za odabrani putnički kapacitet od 250-320 ljudi, optimalan trup je bio širok 3,9 m i visok 4,1 m. Tu-244 je napustio skretanje prednjeg trupa. Zastakljivanje pilotske kabine obezbeđuje neophodnu vidljivost u letu, a potrebnu vidljivost u režimima poletanja i sletanja obezbeđuje optičko-elektronski sistem vizije. Povećanje mase aviona zahtijevalo je promjenu rasporeda šasije, za razliku od Tu-144, na Tu-244 se šasija sastoji od jednog prednjeg i tri glavna podupirača, od kojih vanjski imaju troosovinska postolja i uvlače se u krilo, a srednji podupirač ima dvoosovinsko postolje i uvlači se u trup. Potisak svakog motora određen je na 25.000 kgf, pri čemu tip još uvijek nije potpuno jasan: uzimaju se u obzir i DIC i konvencionalni bajpas turbomlazni motori sa ejektorskom mlaznicom koja osigurava apsorpciju buke tokom polijetanja i slijetanja. Sisteme i opremu Tu-244 treba razvijati uzimajući u obzir iskustvo Tu-160 i Tu-204.
U nastojanju da osigura fleksibilnost pristupa problemu SPS-2, u toku rada na projektu, Konstruktorski biro je pripremio nekoliko mogućih projekata Tu-244 koji se razlikuju po masi, dimenzijama, kapacitetu putnika i manjim razlikama u raspored i dizajn. U jednoj od najnovijih verzija Tu-244 koju je predložio Konstruktorski biro, govorimo o avionu poletne težine od 300 tona, površine krila od 965 m. 2 , četiri turboventilatorska motora sa potiskom pri polijetanju od 25.500 kgf svaki i sa kapacitetom putnika od 254 osobe. Procijenjeni praktični domet nadzvučnog leta sa normalnom nosivošću je 7500 km.
Tu-144JIJI
Značajan doprinos Rusije razvoju SPS-2 bilo je stvaranje leteće laboratorije Tu-144LL "Moskva" na bazi serijskog Tu-144D. Rad na Tu-144LL odvijao se u okviru međunarodne saradnje sa Sjedinjenim Državama, uz aktivno finansiranje Amerikanaca. Za pretvaranje u leteću laboratoriju odabran je serijski Tu-144D br. 08-2 (repni broj 77114), na kojem su motori RD-36-51A zamijenjeni motorima NK-321 (modifikacija NK-32 od avion Tu-160), nove gondole motora sa modifikovanim usisnicima vazduha, ojačano krilo, modifikovani sistemi za gorivo i drugi sistemi, ugrađeni na brodu veliki broj kontrolu opreme za snimanje. 29. novembra 1996. godine obavljen je prvi let Tu-144LL. U toku 27 letova u okviru zajedničkih istraživačkih programa izvedeno je osam jedinstvenih eksperimenata za utvrđivanje distribucije pritiska i koeficijenta trenja, parametara graničnog sloja, distribucije temperature po površini okvira aviona, termičkih uslova unutar elektrane, buke u kabini. i akustična opterećenja na konstrukcijskim elementima. Po prvi put u svijetu dobijeni su rezultati o utjecaju tla na karakteristike polijetanja i slijetanja malog omjera krila velike površine tokom letova iznad piste na ultra malim visinama. Letne karakteristike aviona, uključujući stabilnost i karakteristike upravljanja, ocjenjivalo je nekoliko posada probnih pilota, a američki probni piloti iz NASA-e su učestvovali u tri leta.
Glavni projektni podaci Tu-244 iz 1999. godine
dužina aviona - 88,0 m
raspon krila - 45,0 m
visina aviona - 15,0 m
prečnik trupa - 3,9 m
površina krila - 965 m2
uzletna težina - 300.000 kg
masa goriva - 150000 kg
brzina krstarenja
let - M = 2,0 visina krstarenja
let - 18000-20000 m
praktični domet
let - 7500 km
potrebna dužina piste - 3000 m
broj putnika - 254 osobe.
U vrlo bliskoj budućnosti Rusija ponovo može vratiti na nebo supersonične putničke avione, a nastavak radova na konačnom stvaranju aviona razvijen je još godine. Sovjetsko vreme mlazni supersonični avion Tu-244.
Prema najskromnijim zvaničnim izjavama, avion Tu-244 će najverovatnije biti pušten u rad 2025. godine, odnosno bukvalno za 10 godina. Naravno, očekivano je izgledće se donekle razlikovati od razvoja sovjetskih proizvođača aviona, ali generalno, avion će ostati onakav kakav je bio zamišljen.
Mlazni nadzvučni avion Tu-244 će imati 4 turbomlazna motora, koji će omogućiti podizanje aviona na visinu do 20 hiljada metara, što će značajno rasteretiti avione koji se koriste u ovog trenutka uputstva. Međutim, uz to postoji potreba i za dugačkom pistom, ali je ovaj zadatak sasvim izvodljiv, a relativno jeftin, pogotovo jer veliki broj aerodroma već može prihvatiti takve avione.
Tehničke karakteristike supersoničnog aviona su također vrlo moderne, iako su radovi izvedeni davne 1971. godine. Procijenjena brzina aviona trebala bi dostići 2175 km/h, ali nije isključena mogućnost da se poveća na 2500 km/h. Procijenjeni broj putnika koji se mogu smjestiti u avion je oko 300 ljudi, što u principu odgovara savremenim trendovima u civilnom zrakoplovstvu. Mlazni nadzvučni avion Tu-244 imaće ogromne dimenzije - dužina će mu biti oko 88 metara, raspon krila 45 metara, a visina oko 15 metara. Ipak, u ovom trenutku inženjeri aviona rješavaju dva vrlo važna zadatka koji će avion zaista učiniti modernim:
Povećanje dometa leta, budući da su sovjetski inženjeri smatrali da bi let od 9200 kilometara bio optimalan, ali u stvarnosti je to vrlo malo;
Smanjena potrošnja avionskog goriva, kako se sjećamo, upravo iz tog razloga je cijeli svijet odustao od upotrebe mlaznih aviona.
Ako se prvi problem riješi relativno lako, onda drugi može imati niz poteškoća. Ipak, rad na realizaciji ovog projekta je u toku i sasvim je moguće da ćemo u vrlo bliskoj budućnosti moći da vidimo na nebu supersonični putnički avion Tu-244.
Prednosti korištenja mlaznih supersoničnih aviona su neosporne:
Letovi između regija, država i kontinenata postaće što brži i udobniji, jer će putnici moći da lete do odredišta tri ili više puta brže;
S obzirom na veliki kapacitet aviona, biće moguće donekle smanjiti troškove samog putovanja avionom;
Lakoća održavanja aviona će se povećati, jer će jedan veliki avion biti servisiran mnogo brže od dva mala aviona.
Nadzvučna avijacija u Sovjetskom Savezu imala je ogroman potencijal. Legendarni linijski avion Tu-144 postao je prvi putnički supersonični avion na svijetu. A sada, decenijama kasnije, Rusija može ponovo da vrati u vazduh obećavajuću tehnologiju vazdušnog prevoza putnika. Ovaj događaj dokazuje i nastavak aktivnosti na Tu-244 - revolucionarnom projektu 1970-ih, koji u svoje vrijeme nikada nije realizovan.
Rad na stvaranju nadzvučnog aviona druge generacije započeo je davne 1971. godine u Projektnom birou Tupoljev. Uzimajući za osnovu iskustvo razvoja Tu-144, u narednoj deceniji planirano je lansiranje fundamentalno novog nadzvučnog aviona Tu-244 na liniji Aeroflota.
Projekat je shvaćen ozbiljno. Proračun uključuje ne samo karakteristike dizajna, već i konkurentnost aviona u ekonomskom smislu, ekološkoj sigurnosti i nivou udobnosti putnika. S obzirom na znatno veću brzinu leta u odnosu na podzvučne lajnere, bilo je moguće napraviti mnogo manje Tu-244, ali bi komercijalna efikasnost bila veća.
Zauzvrat, povećana buka, veće emisije štetnih materija i oštećenje Zemljinog ozonskog omotača bili su znatno veći nego kod konvencionalnih mlaznih aviona. Svi ovi faktori imali su negativnu konotaciju za budući projekat. Međutim, tih godina se ekološkoj sigurnosti poklanjalo mnogo manje pažnje nego sada. Tu-244 je razvijen u najmanje dvije verzije: džinovska mašina od 360 tona sa kapacitetom od preko 300 putnika i manji avion težine oko 275 tona. Tehnologija oba prototipa se u velikoj mjeri oslanjala na inovativne nove motore koji su bili u ranoj fazi proizvodnje 1970-ih.
Prvi odobreni primjerak bio je model SPS-1, razvijen 1973. godine. Na liniji su ugrađena četiri motora ukupnog potiska od 37,5 kgf. Po dostizanju brzine krstarenja od 2400 km/h, avion je mogao preći put od 8000 kilometara na visini do 20 hiljada kilometara. Istovremeno je razmatran prototip SPS-2 na kojem su korišteni motori na tekući vodonik.
Razvoj SPS-2 lično je vodio Andrej Tupoljev. Važna razlika između Tu-244 i njegovog prethodnika, Tu-144, bila je odsustvo nosa nadole i minimalno zastakljivanje pilotske kabine. Konačno, 1985. godine, Tupoljevci su se odlučili na prototip od 275 tona s težinom motora pri polijetanju od 24.000 kgf. Kako se navodi na stranici, korištenje motora s promjenjivim ciklusom omogućilo je u potpunosti ostvariti rad pogonske jedinice u različitim režimima leta.
Činilo se da je izdavanje obećavajućeg broda samo iza ugla, ali približavanje restrukturiranja poništilo je sve grandiozne planove. Pune tehničke informacije o budućem projektu postale su dostupne javnosti 1993. godine na Paris Air Show-u. I to je sve... Više od dvadeset godina nisu se čule vijesti o Tu-244, a tek 2014. godine na webu su počele da se pojavljuju informacije o mogućem oživljavanju projekta.
29. januara 2019. službeno su nastavljeni radovi na stvaranju domaćeg nadzvučnog broda druge generacije. Trenutno je u razvoju Tu-244, koji bi trebalo da bude završen za nekoliko godina. Prema izvorima, već 2025. godine prvi prototip će se podići u nebo. Naravno, izgled novog Tu-244 bit će nešto drugačiji od sovjetskog razvoja prije trideset godina, ali u tehničkom smislu, linijski brod praktički neće biti podvrgnut promjenama.
Zanima vas aeronautika? Onda čitajte o tome.
Nakon što je osoba počela savladavati nebeska prostranstva, uvijek je nastojala poboljšati avione što je više moguće, učiniti ih pouzdanijim, bržim i prostranijim. Jedan od najnaprednijih izuma čovječanstva u ovom pravcu su nadzvučni putnički avioni. Ali, nažalost, uz rijetke izuzetke, većina projekata je zatvorena ili je trenutno u fazi projekta. Jedan od ovih projekata je i nadzvučni putnički avion Tu-244, o čemu ćemo govoriti u nastavku.
brže od zvuka
Ali pre nego što počnemo direktno da govorimo o Tu-244, hajde da uradimo kratka digresija u istoriji čovečanstva savladavanje brzine zvuka, jer će ova letelica biti direktan nastavak naučnog razvoja u ovom pravcu.
Značajan podsticaj razvoju avijacije dao je Drugi svjetski rat. Tada su se pojavili pravi projekti aviona sa mogućnošću dostizanja brzina većih od propelerskih. Od druge polovine 40-ih godina prošlog vijeka aktivno se usvajaju kako u vojnom tako i u civilnom zrakoplovstvu.
Sljedeći zadatak je bio povećati što je više moguće.Ako postizanje supersonične barijere nije bilo teško, jednostavno povećanjem snage motora, onda je njeno savladavanje predstavljalo značajan problem, budući da se pri takvim brzinama mijenjaju zakoni aerodinamike.
Ipak, prva pobeda u trci sa zvukom postignuta je već 1947. godine na američkom eksperimentalnom avionu, ali masovna upotreba supersoničnih tehnologija počela je tek krajem 50-ih - početkom 60-ih godina 20. veka u vojnom vazduhoplovstvu. Pojavili su se proizvodni modeli kao što su MiG-19, sjevernoamerički A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger i mnogi drugi.
Putnička nadzvučna avijacija
Ali civilna avijacija nije te sreće. Prvi supersonični putnički avion pojavio se tek kasnih 60-ih godina. Štaviše, do sada su stvorena samo dva proizvodna modela - sovjetski Tu-144 i francusko-britanski Concorde. To su bili tipični dugolinijski avioni. Tu-144 je bio u upotrebi od 1975. do 1978. godine, a Concorde od 1976. do 2003. godine. Dakle, trenutno se ni jedan nadzvučni avion ne koristi za prevoz putnika.
Bilo je mnogo projekata za izgradnju super- i hipersoničnih aviona, ali su neki od njih na kraju zatvoreni (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 itd.), dok se realizacija drugih otegla na neograničeno dugo ( Reakcioni motori A2, SpaceLiner, Supersonic Transport Next Generation). Projekat aviona Tu-244 takođe pripada ovoj potonjoj.
Početak razvoja
Projekat stvaranja aviona koji je trebao zamijeniti Tu-144 pokrenuo je Konstruktorski biro Tupoljev još u sovjetsko vrijeme, početkom 70-ih godina prošlog stoljeća. Prilikom dizajniranja novog aviona, dizajneri su koristili razvoj njegovog prethodnika, Concordea, kao i materijale američkih kolega koji su učestvovali u radu. Sav razvoj odvijao se pod vodstvom Alekseja Andrejeviča Tupoljeva.
Projektovani avion je 1973. godine dobio naziv Tu-244.
Ciljevi projekta
Glavni cilj ovog projekta bio je stvoriti istinski konkurentan supersonični putnički avion u poređenju sa podzvučnim mlaznim avionima. Gotovo jedina prednost prvog u odnosu na drugi bio je dobitak u brzini. U svim ostalim aspektima, nadzvučni avioni su bili bolji od svojih sporijih konkurenata. Prijevoz putnika jednostavno se ekonomski nisu isplatili. Osim toga, letenje na njima bilo je opasnije nego na jednostavnim avionima na mlazni pogon. Potonji faktor je, inače, postao i zvaničan razlog zašto je operacija prvog nadzvučnog aviona Tu-144 prekinuta samo nekoliko mjeseci nakon početka.
Dakle, upravo je rješenje ovih problema stavljeno pred programere Tu-244. Zrakoplov je morao biti pouzdan, brz, ali je u isto vrijeme njegov rad u svrhu prevoza putnika morao biti ekonomski isplativ.
Specifikacije
Konačni model aviona Tu - 244, prihvaćen za razvoj, trebao je imati sljedeće tehničko-operativne karakteristike.
U posadi aviona bile su tri osobe. Kapacitet kabine je uzet po stopi od 300 putnika. Istina, u konačnoj verziji projekta morao je biti smanjen na 254 osobe, ali je u svakom slučaju bilo mnogo više nego kod Tu-154, koji je mogao primiti samo 150 putnika.
Planirana brzina krstarenja bila je 2,175 hiljada km/h, što je duplo više. Odnosno, planirano je da se avion pravi nešto sporije od prethodnika, ali bi zbog toga značajno povećao kapacitet, što je trebalo da pruži ekonomske koristi od prevoza putnika. Kretanje su obezbeđivale četiri, a domet leta novog aviona trebalo je da bude 7500-9200 km. Nosivost - 300 tona.
Avion je trebao imati dužinu od 88 m, visinu od 15 m, dok mu je raspon krila bio 45 m, a radna površina 965 m 2 .
Glavna vanjska razlika u odnosu na Tu-144 bila je promjena u dizajnu nosa.
Nastavak razvoja
Projekat izgradnje druge generacije nadzvučnog aviona Tu-244 poprimio je prilično dugotrajan karakter i nekoliko puta je doživio značajne promjene. Ipak, čak i nakon raspada SSSR-a, Konstruktorski biro Tupoljev nije prestao da se razvija u ovom pravcu. Na primjer, već 1993. godine na aeromitingu u Francuskoj bio je predviđen detaljne informacije o razvoju. Međutim, ekonomska situacija u zemlji 90-ih nije mogla a da ne utiče na sudbinu projekta. Zapravo, njegova je sudbina visjela u zraku, iako su radovi na dizajnu nastavljeni, a nije bilo službene najave njegovog zatvaranja. U to vrijeme počeli su se aktivno povezivati s projektom Američki specijalisti, iako su kontakti s njima ostvareni još u vrijeme SSSR-a.
Za nastavak istraživanja na stvaranju putničkih nadzvučnih aviona druge generacije, 1993. godine dva aviona Tu-144 su pretvorena u leteće laboratorije.
Zatvaranje ili zamrzavanje?
U kontekstu tekućih dešavanja i izjava da će do 2025. godine avioni TU-244 ući u rad civilnog vazduhoplovstva u količini od 100 jedinica, izostanak ovog projekta u državnom programu razvoja vazduhoplovstva za 2013-2025. usvojen 2012. godine, bio je prilično neočekivan. Mora se reći da je ovom programu nedostajao i niz drugih zapaženih razvoja koji su se do tada smatrali perspektivnim u avio industriji, na primjer, nadzvučni avion poslovne avijacije Tu-444.
Ova činjenica mogla bi ukazivati na to da je projekat Tu-244 ili konačno zatvoren ili zamrznut na neodređeno vrijeme. U potonjem slučaju, puštanje ovih supersonic aircraft biće moguće tek mnogo kasnije od 2025. Međutim, zvanična pojašnjenja po ovom pitanju nisu data, što ostavlja prilično široko polje za različita tumačenja.
izgledi
Uzimajući u obzir sve navedeno, može se konstatovati da projekat Tu-244 trenutno barem lebdi u zraku, a moguće i zatvoren. Još uvijek nije bilo službenog saopštenja o sudbini projekta. Takođe, ne navode se razlozi zbog kojih je obustavljen ili trajno zatvoren. Iako se može pretpostaviti da oni možda leže u nedostatku javnih sredstava za finansiranje ovakvog razvoja, ekonomskoj neisplativosti projekta ili činjenici da bi za 30 godina mogao jednostavno zastarjeti, a sada su na dnevnom redu perspektivniji zadaci. Međutim, sasvim je moguće da sva tri faktora mogu uticati istovremeno.
U medijima je 2014. godine bilo sugestija o nastavku projekta, ali do sada nisu dobili zvaničnu potvrdu, kao ni demanti.
Treba napomenuti da strani razvoj supersoničnih putničkih aviona druge generacije još nije stigao do cilja, a implementacija mnogih od njih je veliko pitanje.
Istovremeno, iako nema zvaničnog saopštenja ovlašćenih lica, ne vredi potpuno stati na kraj sa projektom aviona Tu-244.
