Istraživanje neba tokom mnogih vekova bilo je nedostižan san za čovečanstvo. Nakon što su prostranstva ipak uspjela savladati, avion je postajao sve savršeniji i izdržljiviji. Značajno dostignuće u ovoj oblasti bio je pronalazak nadzvučne vojske i putnički avion. Jedan od ovih brodova bio je Tu-244, čije ćemo karakteristike i karakteristike dalje razmotriti. Nažalost, ovaj projekat se nije razvio do masovne proizvodnje, kao većina sličnih razvoja. Trenutno se traže sredstva za nastavak razvoja ovog projekta ili sličnog aviona.
Gdje je sve počelo?
Vazduhoplovstvo je počelo ubrzano da se razvija nakon Drugog svetskog rata. Razvijeni su različiti projekti aviona s mlaznim motorima, koji su trebali zamijeniti konvencionalne pogonske jedinice. Važna tačka u stvaranju nadzvučnih aviona nije bilo postizanje brzine zvuka, već prevazilaženje ove barijere, budući da se aerodinamički zakoni mijenjaju pri takvim brzinama.
Masovno slične tehnologije se koriste još od pedesetih godina prošlog stoljeća. Među serijskim modifikacijama mogu se uočiti domaći MiG-ovi, američki sjevernoamerički lovci, Delta Dagger, francuski Concordes i mnogi drugi. U putničkoj avijaciji, uvođenje supersoničnih brzina je mnogo sporije. Tu-244 je avion koji ne samo da bi mogao da se takmiči u ovoj industriji, već i da postane svetski lider u njoj.
Razvoj i stvaranje
Prvi eksperimentalni civilni avion sposoban da probije zvučnu barijeru pojavio se u drugoj polovini šezdesetih godina 20. veka. Od tada pa do sada samo su dva modela puštena u masovnu proizvodnju: Tu-144 i francuski Concorde. Lajneri su bili tipični avioni za ultraduge letove. Rad ovih mašina prestao je da bude relevantan u dve hiljade tri. Sada se supersonični avioni ne koriste za prevoz putnika.
Bilo je pokušaja stvaranja novih modifikacija mlaznih civilnih brodova, ali većina njih je ostala u razvoju ili je potpuno zatvorena. Takvi dugoročni projekti uključuju nadzvučni putnički avion Tu-244.
On je trebao zamijeniti svog prethodnika, imati poboljšane karakteristike, posuđene od prototipova - Concordea i nekih američkih aviona. Projekat je u potpunosti preuzeo Konstruktorski biro Tupoljev, 1973. godine brod u razvoju dobio je naziv Tu-244.
svrha
Glavni cilj projekta u razvoju bio je stvaranje mlaznog aviona supersonic aircraft sposoban da prevozi putnike sigurno, brzo i na velike udaljenosti. U isto vrijeme, uređaj je trebao značajno nadmašiti konvencionalne mlazne avione u svim aspektima. Dizajneri su se posebno kladili na brzinu.
U drugim aspektima, supersonični avioni su bili inferiorniji od svojih kolega. Prvo, transport se nije isplatio ekonomski. Drugo, sigurnost letenja je bila niža. Inače, serijska proizvodnja i upotreba prethodnika Tu-244 u civilnom vazduhoplovstvu obustavljena je upravo iz drugog razloga. Tu-144 je tokom prve godine rada doživio nekoliko nesreća koje su dovele do pogibije posade. Novi projekat je trebalo da otkloni postojeće nedostatke.
Tu-244 (avion): karakteristike tehničkog plana
Konačni model dotične košuljice trebao je imati sljedeće pokazatelje performansi:
- Posada koja upravlja brodom uključuje tri pilota.
- Kapacitet putnika varirao je od 250 do 300 ljudi.
- Procijenjena brzina krstarenja - 2175 kilometara na sat, što je dvostruko više od zvučne barijere.
- Elektrane - četiri motora sa turbinskim ventilatorima.
- Domet leta je od sedam do devet i po hiljada kilometara.
- Nosivost je tri stotine tona.
- Dužina / visina - 88 / 15 metara.
- Površina radne površine - 965 m2. m.
- Raspon krila - četrdeset pet metara.
Ako uporedimo pokazatelj brzine, tada je projektovani putnički avion Tu-244, čija je istorija prilično zanimljiva, postao malo sporiji od svojih direktnih konkurenata. Međutim, zbog toga su dizajneri željeli povećati kapacitet i povećati ekonomske prednosti rada mašine.
Budući izgledi
Razvoj novog projekta, čiji je rezultat trebao biti nadzvučni putnički avion Tu-244, otegao se dugi niz godina. Mnogo je izmjena i poboljšanja napravljeno u dizajnu. Međutim, čak i nakon raspada SSSR-a, Konstruktorski biro Tupoljev je nastavio raditi u datom smjeru. 1993. su čak predstavljeni detalji projekta.
Ipak ekonomska kriza devedesete godine imale su negativan uticaj na ovo područje. Nije bilo zvanične najave o zatvaranju razvoja, aktivnih akcija također. Projekat je bio na ivici zamrzavanja. U posao su uključeni stručnjaci iz Sjedinjenih Država, s kojima se pregovori već dugo vode. Za nastavak istraživanja, dva broda iz sto četrdeset četvrte serije pretvorena su u leteće laboratorije.
Šta je sledeće?
Supersonični Tu-244 (avion, čija je fotografija prikazana u nastavku) iznenada je nestao iz projektne dokumentacije kao predmet proučavanja. Usvojen je 2012. godine i pretpostavlja se da će prvih stotinu jedinica putničkih aviona ući u promet najkasnije 2025. godine. Takav skok sa dokumentacijom izazvao je niz pitanja i glasina. Osim toga, iz ovog programa je nestalo još nekoliko zanimljivih i obećavajućih događaja.
Takva perspektiva viđena je na negativan način. Činjenice su svjedočile da je projekat bio zamrznut ili potpuno zatvoren. Međutim, zvanične potvrde ili demantija za to nije bilo. S obzirom na nestabilnost ekonomije, može se napraviti mnogo pretpostavki u subjektivnoj konfiguraciji, ali činjenice govore same za sebe.
Današnje realnosti: Tu-244 (avion)
Istorija stvaranja ovog aviona objavljena je gore. I kako sada stoje stvari? S obzirom na sve navedeno, može se pretpostaviti da predmetni projekat trenutno barem lebdi u zraku, ako uopće nije pokriven. Službeno podnošenje nema izjave o sudbini razvoja, kao ni o razlozima smanjenja i obustave projekta. Sasvim je moguće da glavni problem leži u nedovoljnom finansiranju, njegovoj ekonomskoj nedosljednosti ili zastarjelosti. Alternativno, sva tri ova faktora mogu se pojaviti zajedno.
Ne tako davno (2014. godine) u medijima je proklizala informacija o mogućem nastavku projekta Tu-244. Međutim, zvanična verzija o ovom pitanju još nije primljena. Radi objektivnosti, vrijedno je napomenuti da su strani razvoj putničkih nadzvučnih brodova također daleko od završetka, mnogi od njih su zatvoreni ili su pod velikim upitnikom. Voleo bih da verujem da će ova grandiozna mašina u bliskoj budućnosti biti izgrađena u skladu sa svim savremenim standardima.
Malo o prethodniku
Razvoj TU-144, odlukom Vijeća ministara Sovjetskog Saveza, započeo je 1969. godine. Konstrukcija supersonika civilni avion počeo u MMZ "Experience". Procijenjeni domet leta broda trebao bi biti tri i po hiljade kilometara. Da bi se poboljšala aerodinamika, avion je dobio izmijenjen oblik krila u planu i povećao njihovu površinu.
Dužina trupa je napravljena sa proračunom unutrašnjeg smještaja od sto pedeset putnika. Ispod svakog krila postavljena su dva para motora. Mlazni avion je izveo svoj prvi let 1971. godine. Fabrički testni program predviđao je oko dvjesto trideset naleta.
Komparativne karakteristike
Supersonični Tu-244 je avion čije su dimenzije nešto značajnije od prethodnika. Ima karakteristične parametre u drugim taktičkim i tehničkim vrijednostima. Za poređenje, razmotrite performanse broda Tu-144:
- posada - četiri osobe;
- kapacitet - sto i pol putnika;
- dužina / visina - 67 / 12,5 metara;
- potisak sa naknadnim sagorevanjem - 17.500 kg / s;
- ograničenje težine - sto osamdeset tona;
- brzina krstarenja je 2.200 kilometara na sat;
- praktičan plafon - osamnaest hiljada metara;
- maksimalni domet je šest i po hiljada kilometara.
Glavna vanjska razlika između novog aviona (Tu-244) i njegovog prethodnika bila je promjena u dizajnu zakrivljenog nosa.
Glavna karakteristika dvjesto četrdeset četvrtog projekta iz njegovog prototipa pod indeksom "144" je odsustvo nosa okrenutog prema dolje. Zastakljivanje kabine je izvedeno u minimalnoj opremi. Takvo rješenje je usmjereno na to da se tokom leta obezbijedi neophodna vidljivost, a polijetanje i slijetanje, bez obzira na vremenske prilike, kontroliše elektronski vid optičke jedinice.
Vrijedi napomenuti da moderni ekološki zahtjevi za civilne avione značajno ometaju stvaranje nadzvučnog zrakoplova ove klase, budući da njegov rad a priori postaje ekonomski štetan. Poduzeti su razvoji kako bi se stvorio supersonični avion poslovne klase sposoban da probije nadzvučnu barijeru. Međutim, obustavljen je i projekat Tu-444. Njegove prednosti u odnosu na konkurente su relativna jeftinost u odnosu na Tu-244, kao i rješenje tehničkih pitanja vezanih za ekološke zahtjeve za moderne letelice. Za referencu: dotični supersonični brod predstavljen je široj javnosti u Francuskoj (1993., aeromiting u Le Bourgetu).
Konačno
Kada bi svi sovjetski poduhvati u avijaciji bili finalizirani i implementirani, sasvim je moguće da bi ova industrija napravila ogroman korak naprijed. Međutim, ekonomski, politički i drugi problemi značajno usporavaju ovaj proces. Jedan od najsjajnijih predstavnika u svijetu nadzvučne civilne avijacije trebao je biti avion Tu-244. Nažalost, iz više razloga, projekat je još uvijek u razvoju ili "suspendiranom" stanju. Nadam se da će biti ljudi koji će finansirati projekat, a to će u konačnici dovesti do stvaranja ne samo najbržeg putničkog aviona, već i transporta budućnosti, koji se odlikuje efikasnošću, kapacitetom i sigurnošću.
U vrlo bliskoj budućnosti Rusija može ponovo da vrati na nebo supersonične putničke avione, a nastavak radova na konačnom stvaranju aviona razvijen je još godine. Sovjetsko vreme mlazni supersonični avion Tu-244.
Prema najskromnijim zvaničnim izjavama, avion Tu-244 će najverovatnije biti pušten u rad 2025. godine, odnosno bukvalno za 10 godina. Naravno, očekivano je izgledće se donekle razlikovati od razvoja sovjetskih proizvođača aviona, ali generalno, avion će ostati onakav kakav je bio zamišljen.
Mlazni nadzvučni avion Tu-244 će imati 4 turbomlazna motora, koji će omogućiti podizanje aviona na visinu do 20 hiljada metara, što će značajno rasteretiti avione koji se koriste u ovog trenutka uputstva. Međutim, uz to postoji potreba i za dugačkom pistom, ali je ovaj zadatak sasvim izvodljiv, a relativno jeftin, pogotovo jer veliki broj aerodroma već može prihvatiti takve avione.
Tehničke karakteristike supersoničnog aviona su također vrlo moderne, iako su radovi izvedeni davne 1971. godine. Procijenjena brzina aviona trebala bi dostići 2175 km/h, ali nije isključena mogućnost da se poveća na 2500 km/h. Procijenjeni broj putnika koji se mogu smjestiti u avion je oko 300 ljudi, što u principu odgovara savremenim trendovima u civilnom zrakoplovstvu. mlazni supersonični avion Tu-244 imaće ogromne dimenzije - dužina će mu biti oko 88 metara, raspon krila - 45 metara, a visina oko 15 metara. Ipak, u ovom trenutku inženjeri aviona rješavaju dva vrlo važna zadatka koji će avion zaista učiniti modernim:
- Povećanje dometa leta, budući da su sovjetski inženjeri smatrali da bi let od 9200 kilometara bio optimalan, ali u stvarnosti je to vrlo malo;
- Smanjena potrošnja avionskog goriva, kako se sjećamo, upravo iz tog razloga je cijeli svijet odustao od upotrebe mlaznih aviona.
Ako se prvi problem riješi relativno lako, onda drugi može imati niz poteškoća. Ipak, rad na realizaciji ovog projekta je u toku, a sasvim je moguće da ćemo u vrlo bliskoj budućnosti moći da vidimo i supersonični putnički avion. Tu-244 na nebu.
Prednosti korištenja mlaznih supersoničnih aviona su neosporne:
- Letovi između regija, država i kontinenata postaće što brži i udobniji, jer će putnici moći da lete do odredišta tri ili više puta brže;
- S obzirom na veliki kapacitet aviona, biće moguće donekle smanjiti troškove samog putovanja avionom;
- Lakoća održavanja aviona će se povećati, jer će jedan veliki avion biti servisiran mnogo brže od dva mala aviona.
Istorija Tu-244
Razmatranje projekta druge generacije nadzvučnog aviona SPS-2 počelo je otprilike u periodu od 1971. do 1973. godine. Inženjeri iz Konstruktorskog biroa su, pozivajući se na iskustvo stvaranja sovjetskog Tu-144 i američkog SPS, pripremili najavljeni projekat za Tu-244.
Fokusirano na specifikacije već postojećih i projektovanih tipova podzvučnih putničkih aviona. Proračuni su takođe uključivali konkurentnost aviona u smislu isplativosti, ekološke prihvatljivosti i pogodnosti za putnike.
U pogledu efikasnosti, akcenat je pao na veću produktivnost SPS-2 u poređenju sa podzvučnim mašinama. Odnosno, broj aviona tipa Tu-244 je mnogo manji, ali je efikasnost veća. S jedne strane, potreban je SPS-2 veliki broj goriva, međutim, s druge strane, avio-prevozniku bi bilo potrebno upola manje goriva za takve avione u poređenju sa konvencionalnim redovnim avionima.
Sa ekološke tačke gledišta, SPS-2 je bio i koristan i ne u isto vreme. Tokom godina stvaranja nadzvučnog aviona (60-70-te godine), nisu obraćali veliku pažnju na faktore životne sredine. Ali isti zvučni udari, ispuštanje štetnih materija, buka na tlu i negativan uticaj na ozonski omotač imali su negativne posledice na stvaranje letelice.
Stvaranje SPS-2 trajalo je više od 25 godina. Za to vrijeme zaposleni u OKB-u dizajnirali su nekoliko varijanti Tu-244. Imali su razlike u pogledu aerodinamičkog rasporeda, elektrane, okvira aviona i letačkih performansi. Ako uzmemo poređenje SPS-2 i SPS-1, onda možemo uočiti ogromnu razliku u nivou aerodinamike, efikasnosti elektrana i ukupnoj težini i dimenzijama. U početku je A. Tupolev lično izvodio sve radove na SPS-2, ali su nakon nekog vremena dužnosti dodijeljene dizajneru A. Pukhovu. M. Kazakov je bio angažovan na tehničkom rukovođenju avionom Tu-244.
Prvi planirani projekat za Tu-244 bila je varijanta proizvedena 1973. godine. Planirano je ugraditi četiri motora ukupnog potiska od 37.500 kgf. Nadzvučni način krstarenja - 1,23 kg / kgf na sat. Poletna težina - 360 tona, nosivost - 30 tona.U zavisnosti od mogućnosti rasporeda, avion je mogao da primi od 264 do 321 putnika. ukupne površine krila - 1100 m 2. Po dostizanju brzine krstarenja, uređaj je mogao preletjeti udaljenost do 8000 km.
Tu-144 je služio kao baza za avion. Da bi povećali Kmax vrijednost aviona, inženjeri su smanjili relativne središnje presjeke gondola motora i trupa i pričvrstili izduženije krilo. Mehanizacija prednjeg ruba krila korištena je u obliku sklonljivih lukova. Odvojene gondole motora sa aksijalnim usisnicima zraka postavljene su iznad oznake maksimalne debljine krila.
Krajem 76. vojno-industrijski kompleks pod Vijećem ministara SSSR-a iznio je odluku o SPS-2, kojom je utvrđen redoslijed stvaranja i glavni podaci o Tu-244. Prema ovoj odluci, prvi SPS-2 trebao bi biti malih dimenzija sa uzletnom masom do 275 tona.Površina krila je 750 m 2, uzletna težina motora do 27.500 kgf. Ali odluka je uzela u obzir mogućnost stvaranja većeg aparata.
Do 1985. godine, osoblje OKB-a je pripremilo tehnički prijedlog za Tu-244 sa prisustvom DIC-a, koji je davao potisak do 24.000 kgf. Upotreba motora s promjenjivim ciklusom omogućila bi da se u najpovoljnijoj mjeri optimizira proces rada elektrane u različitim režimima leta i stvorila mogućnost izvođenja visoko ekonomičnog podzvučnog leta iznad područja sa velikom gustinom naseljenosti.
Razmatrana je i nacrt verzija SPS-2 sa motorima na tečni vodonik.
Godine 1993. dvije jedinice Tu-144D pretvorene su u laboratorije letećeg tipa za obavljanje radova na ATP projektu druge generacije.
80-ih i 90-ih godina, prilikom stvaranja ovakvih aviona, postavlja se pitanje potrebe i racionalnosti njihove upotrebe općenito. Sve vodeće zemlje (Francuska, SAD, Njemačka, Italija, Velika Britanija, SSSR, Japan i Italija) počele su da se usklađuju oko ekoloških i ekonomskih faktora.
Pune informacije o budućem avionu postale su dostupne svima na Paris Air Show-u 1993. godine. Planirani datum prijema vazdušne mašine u rad je 2025. Planirano je stvaranje oko 100 putničkih aviona.
Dizajn aviona Tu-244
Zrakoplov za sklapanje je dizajniran da pruži visok omjer uzgona i otpora, bez obzira na način leta.
Trapezoidno krilo Tu-244 ima priliv sa složenom deformacijom srednje površine i promjenjivim profilom raspona. Eleroni omogućavaju kontrolu prevrtanja i nagiba i ravnotežu. Mehanizirani tip deformiranih čarapa pričvršćen je na prednji rub. Sa konstruktivne tačke gledišta, krilo ima sredinu (prolazi kroz trup), prednji dio i konzole. Srednji dio i konzole koriste strujna kola s više lamela i rebara, a prednji je bez rebara. Odlučeno je da se za najopterećeniji kotač koristi materijal od legure titana visoke čvrstoće VT-6Ch.
Sa konstruktivne tačke gledišta, okomiti rep je sličan krilu, a za smjer je odgovoran dvodijelni volan.
Trup uključuje kabinu pod pritiskom, odjeljke za nos i rep. Ovisno o različitim rasporedima, promjer trupa može biti različit. Takođe, prečnik je direktno proporcionalan budućoj količini putnička sedišta. Na primjer, ako ima od 250 do 320 putnika, najbolji izbor prečnika bi bila oznaka od 3,9 m. U tom slučaju će sedišta biti postavljena na ovaj način: turistička i poslovna klasa - 3+3, i prva klasa - 2 + 2 Nova visina od 4,1 m rješava problem ugradnje praktičnog prtljažnika ispod poda putničkog prostora. Osim toga, možete udobno utovariti kontejnere. Sličan deo trupa aviona Tu-204. Sukladno tome, kabina Tu-244 će biti izrađena od aluminijskih legura, a repni i nosni odjeljak će biti izrađeni od kompozitnih materijala.
Treba napomenuti da avion nema ni nadstrešnicu za pilotsku kabinu ni nagibni nos, kao na osnovnom modelu Tu-144. U letu će se neophodna vidljivost obezbijediti ostakljenjem pilotske kabine, a pri kretanjima na zemlji (piste), slijetanju i uzlijetanju, neophodna vidljivost će se obezbijediti obezbjeđivanjem optičko-elektronskog sistema vida koji radi u svim vremenskim uslovima i bez obzira na vrijeme. dana.
Šasija uključuje prednji i tri glavna stuba. Zauzvrat, vanjski nosači su troosovinski i uvlače se u krilo, dok središnji ima dvoosovinsko postolje i skriva se u trupu. Sličan nosni podupirač nalazi se u avionu Tu-144. Korištenje tri glavna nosača u konstrukciji provodi se kako bi se osigurao utjecaj specificiranih opterećenja na beton piste. Navigacijska i letačka oprema će omogućiti slijetanje u ICAO kategoriji IIIA.
Karakteristike Tu-244:
| Dimenzije | ||
| Dužina trupa, m | 88,7 | |
| Raspon krila, m | 54,77 | |
| Površina krila, m 2 | 1200 | |
| Produžetak krila | 2,5 | |
| Zamah krila duž prednje ivice | središnji dio | 75 o |
| konzole | 35 o | |
| Širina trupa, m | 3,9 | |
| Visina trupa, m | 4,1 | |
| Volume prtljažni prostor, m 3 | 32 | |
| Težina | ||
| Polijetanje (maksimalno), kg | 350000 | |
| Avion bez goriva, kg | 172000 | |
| Težina goriva, kg | 178 000 | |
| Power point | ||
| Motori | 4 DTRD | |
| Potisak (prisilni), kgf | 4x 33000 | |
| podaci o letu | ||
| Brzina krstarenja, M | 2,05 | |
| Praktični domet leta, km | 9200 | |
| Visina leta, m | 18000-20000 | |
Konstruktorski biro je 1973. godine izradio idejni projekat SPS-2, koji je dobio oznaku Tu-244. Tokom razvoja projekta, osnovni zadatak je bio da se dobije konkurentan u odnosu na glavne podzvučne putničke avione koji su bili u eksploataciji i razvoju. Konkurentnost takvog aviona (u poređenju sa konvencionalnim podzvučnim avionom) morala je biti osigurana ekonomskom efikasnošću, ekološkom prihvatljivošću i pogodnostima za putnike. Istovremeno, ekonomska efikasnost (manji jedinični troškovi) određena je većom produktivnošću SPS-2 od podzvučnih aviona (zbog brzine), što je trebalo da obezbedi prevoz sve većeg putničkog toka manjim brojem aviona. u poređenju sa flotom podzvučnih aviona. Razlika u troškovima potrebnog broja tih i drugih putničkih aviona i u troškovima njihovog eksploatacije trebalo je da nadoknadi povećanje troškova goriva za avio-prevoznike zbog upotrebe manje efikasnog SPS-2. Ekološka prihvatljivost SPS-2 je u velikoj meri odredila uspeh ili neuspeh projekta. Rešenje ovog problema bilo je povezano sa utvrđivanjem nivoa uticaja SPS-2 na životnu sredinu (zvučni udar, buka na tlu, emisija štetnih materija, uključujući i uticaj emisije na ozonski omotač). Svi ovi problemi, u ovoj ili onoj meri, bili su i pri stvaranju SPS-1, ali u vreme njihovog prvobitnog projektovanja (prva polovina 60-ih) nisu tretirani kao glavni. Glavni zadatak je bio da se stvori i pusti u rad pravi leteći SPS. Radovi na SPS-2 se izvode i izvode u Projektnom birou već 25 godina. Tokom godina pripremljeno je nekoliko različitih projekata Tu-244, koji su se međusobno razlikovali po aerodinamičkom rasporedu, specifičnim dizajnerskim rješenjima za okvir aviona, elektranu i podatke o letačkim performansama. Osnovna razlika između pripremljenih projekata SPS-2 i SPS-1 bila je viši nivo aerodinamičkih karakteristika aviona, veća efikasnost elektrana, kao i povećanje parametara njihove težine i veličine, uz obezbeđivanje prevoza većeg broja putnika. na velike udaljenosti leta. Dugi niz godina A.A. Tupolev je direktno nadgledao rad na SPS-2 u Projektnom birou. Trenutno je A. L. Pukhov glavni konstruktor na temu SPS-2, a M. I. Kazakov je zadužen za tehničko upravljanje radovima na Tu-244.
Jedan od prvih projekata Konstruktorskog biroa aviona Tu-244 bio je projekat iz 1973. sa četiri motora sa potiskom pri polijetanju od 37500 kgf svaki sa specifičnom potrošnjom goriva u nadzvučnom režimu krstarenja od 1,23 kg/kgf h. Prema projektu, uzletna težina aviona dostigla je 360 tona, nosivost je bila 30 tona (u različitim rasporedima putničkih odeljaka moglo je da se smesti od 264 do 321 putnika). Površina krila dostigla je 1100 m 2 . Pri brzini krstarenja od 2.340 km/h, avion normalne nosivosti imao bi domet od 8.000 km. Prema svojoj shemi, ovaj projekat je bio daljnji razvoj Tu-144. Glavni napori u razvoju aerodinamičkog rasporeda bili su usmjereni na povećanje Kmax vrijednosti kako bi se dobio zadani domet leta. U tu svrhu na avionu je smanjena relativna sredina trupa i gondola motora, korišteno je krilo povećane površine i izduženja, korištena je mehanizacija prednje ivice krila u obliku otklonljivih nosnih dijelova (obezbeđena devijacija za podzvučne režime), odvojene gondole motora sa ososimetričnim usisnicima vazduha postavljene su iza linije maksimalnih debljina krila, optimizovan oblik površine krila, uzimajući u obzir smetnje na gondolama motora, itd. Kao rezultat toga, bilo je moguće dobiti krstarenje K max = 8,75-9,0 na M = 2,2 iu podzvučnom režimu K max = 14,8 pri modelima puhanja.
Krajem 1976. godine pojavila se odluka vojno-industrijskog kompleksa pri Vijeću ministara SSSR-a o SPS-2, kojom je utvrđena procedura razvoja i osnovni podaci Tu-244. Prema ovoj odluci, u prvoj fazi trebalo je da se projektuje SPS-2 relativno malih dimenzija sa uzletnom težinom od 245-275 tona, površinom krila od 570-750 m 2 i motorima sa zahvatom. -izlazni potisak od 22500-27500 kgf. U budućnosti je planiran prelazak na SPS-2 većih dimenzija. Do 1985. godine konstruktorski biro je pripremio tehnički prijedlog za Tu-244 sa četiri motora promjenjivog ciklusa (VIC) s potiskom pri polijetanju od 24.000 kgf. Projektom je predviđeno stvaranje Tu-244 u parametrima nešto većih dimenzija od Tu-144D: poletna težina 260 tona, površina krila 607 m 2, broj putnika - 150-170. Procijenjeni domet leta je 7000-10000 km. Aerodinamička kvaliteta dizajna krstarenja na supersonic za projekat je određena na 8.65. Značajka projekta bila je upotreba DIC motora u kombinaciji sa skraćenim usisnicima zraka u odnosu na Tu-144. Upotreba DIC-a omogućila je da se u najvećoj mjeri optimizira rad elektrane u različitim režimima leta i omogući visoko ekonomičan podzvučni let iznad područja s velikom gustinom naseljenosti.
Razrađivao se projekat sa motorima na tečni vodonik.
Godine 1993. dva Tu-144D su pretvorena u leteće laboratorije u sklopu rada na drugoj generaciji SPS.
Tehnička složenost i sve veći trošak razvojnih programa SPS-2 primorali su vodeće proizvođače aviona u SAD, Velikoj Britaniji, Francuskoj, Njemačkoj, Italiji, Japanu i SSSR-u (Rusija) da koordiniraju svoja istraživanja o SPS-2, prvenstveno u oblasti uticaja na životnu sredinu, počevši od kasnih osamdesetih godina 20. veka, kao i u proceni potrebe čovečanstva za SPS-om i utvrđivanju njihovih racionalnih parametara (treba napomenuti da se takva saradnja odvijala i ranije: počev od sredine 60-ih godina, saradnja između SSSR-a i Francuske uspostavljen je, doduše u ograničenom obimu, na nekim problemima stvaranja SPS-1). Početkom 90-ih, kako bi se riješili problemi stvaranja SPS-2 na međunarodnom nivou, formirala se takozvana "Grupa osam" u koju su bili Boeing, Mac Donnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatial, Deutsche Aerospace Airbus. (DASA), Aleniya, Udruženje japanskih avijacijskih korporacija i JSC ANTK po imenu AN Tupoljev.
Na osnovu prethodnih studija o PCS-2, uzimajući u obzir izglede i ruskog i globalnog tržišta za budući PCS, u bliskom kontaktu sa vodećom ruskom industrijom naučni centri(TsAGI, CIAM, VIAM, LII) OKB je nastavio da radi na različitim aspektima projekta SPS-2 90-ih godina. Do druge polovine 90-ih godina, izgled budućeg ruskog SPS-2 Tu-244 je manje-više utvrđen, iako je u toku daljeg razvoja projekta moguć prvi let Tu-244 sa normalan razvoj rada ne ranije od pet do deset godina. Osnovni aerodinamički dizajn "bez repa", power pointčetiri turbomlazna motora u odvojenim gondolama, poletna težina 320-350 tona, brzina krstarenja M = 2,0-2,05. Odabrana težina pri poletanju, dimenzije i kapacitet putnika (250-300 ili više putnika) omogućavaju da se obezbedi konkurentnost sa podzvučnim avionima (kao što su Boeing 747 i A 310) sa 300-500 sedišta. Izgled Tu-244 podliježe osiguravanju visoke aerodinamičke kvalitete kako u nadzvučnom krstarenju (do 9 ili više), tako iu podzvučnim režimima leta (do 15-16), kao i u režimima polijetanja i slijetanja radi smanjenja nivoa buke i stvaraju povećanu udobnost za putnike. Krilo je trapezoidne osnove sa prilivom i ima složenu deformaciju srednje površine i promjenjiv profil raspona. Kontrolu nagiba i prevrtanja, kao i balansiranje obezbeđuju elevoni, prednja ivica je opremljena mehanizacijom kao što su deformisane čarape. U poređenju sa Tu-144, osnovni deo krila ima znatno manji ugao zamaha duž prednje ivice, uz zadržavanje velikog zamaha dela na naduvavanje, što obezbeđuje kompromis između krstarenja pri velikim nadzvučnim brzinama i podzvučnim. Dizajn krila je blizak Tu-144. Predviđena je široka upotreba kompozita u dizajnu krila, trupa, perja, gondola motora, što bi trebalo da osigura smanjenje težine okvira aviona za 25-30%. Kao i na Tu-144, vertikalna repna jedinica ima dvodelno kormilo i strukturno je slična krilu. Trup se sastoji od kabine pod pritiskom, nosnog i repnog odjeljka. Za odabrani putnički kapacitet od 250-320 ljudi, optimalna širina trupa bila je 3,9 m i visina 4,1 m. Tu-244 je napustio prednji trup koji se može skretati. Zastakljivanje pilotske kabine obezbeđuje neophodnu vidljivost u letu, a potrebnu vidljivost u režimima poletanja i sletanja obezbeđuje optičko-elektronski sistem vizije. Povećanje mase aviona zahtijevalo je promjenu rasporeda šasije, za razliku od Tu-144, na Tu-244 se šasija sastoji od jednog prednjeg i tri glavna podupirača, od kojih vanjski imaju troosovinska postolja i uvlače se u krilo, a srednji podupirač ima dvoosovinsko postolje i uvlači se u trup. Potisak svakog motora određen je na 25.000 kgf, a tip još uvijek nije potpuno jasan: uzimaju se u obzir i DIC i konvencionalni bajpas turbomlazni motori sa ejektorskom mlaznicom koja apsorbira buku tokom polijetanja i slijetanja. Sisteme i opremu Tu-244 treba razvijati uzimajući u obzir iskustvo Tu-160 i Tu-204.
U nastojanju da osigura fleksibilnost pristupa problemu SPS-2, u toku rada na projektu, Konstruktorski biro je pripremio nekoliko mogućih projekata Tu-244 koji se razlikuju po masama, dimenzijama, kapacitetu putnika i manjim razlikama u raspored i dizajn. U jednoj od najnovijih verzija Tu-244, koju je predložio Konstruktorski biro, govorimo o avionu s uzletnom težinom od 300 tona, površinom krila od 965 m 2, četiri turboventilatorska motora sa uzletom. -izlazni potisak od 25.500 kgf i kapacitet putnika od 254 osobe. Procijenjeni praktični domet nadzvučnog leta sa normalnom nosivošću je 7500 km.
Značajan doprinos Rusije razvoju SPS-2 bilo je stvaranje leteće laboratorije Tu-144LL "Moskva" na bazi serijskog Tu-144D. Rad na Tu-144LL odvijao se u okviru međunarodne saradnje sa Sjedinjenim Državama, uz aktivno finansiranje Amerikanaca.
Informacije o avionu predstavljene su na sajmu u Parizu u junu 1993. godine. Predviđeni datum stupanja u upotrebu je 2025. Potencijalno tržište se procjenjuje na više od 100 aviona.
Izvori informacija:
- Pod znakovima "ANT" i "Tu" / V. Rigmant. Vazduhoplovstvo i kosmonautika 9/2000 /
- Tu-244 OKB im. A.N. Tupoleva / Avion Rusije i zemalja ZND /
- "Civilno vazduhoplovstvo"
| Tu-244 | ||
|---|---|---|
| Dimenzije | ||
| Tu-244 | ||
| Dužina trupa, m | 88,7 | |
| Raspon krila, m | 54,77 | |
| Površina krila, m 2 | 1200 | |
| Produžetak krila | 2,5 | |
| Zamah krila duž prednje ivice | središnji dio | 75^o |
| konzole | 35^o | |
| Širina trupa, m | 3,9 | |
| Visina trupa, m | 4,1 | |
| Zapremina prtljažnika, m 3 | 32 | |
| mise | ||
| Tu-244 | ||
| Polijetanje (maksimalno), kg | 350000 | |
| Avion bez goriva, kg | 172000 | |
| Težina goriva, kg | 178 000 | |
| Power point | ||
| Tu-244 | ||
| Motori | 4 DTRD | |
| Potisak (prisilni), kgf | 4x 33000 | |
| podaci o letu | ||
| Tu-244 | ||
| Brzina krstarenja, M= | 2,05 | |
| Praktični domet leta, km | 9200 | |
| Visina leta, m | 18000-20000 | |
Opis
Konstruktorski biro A.N. Tupoljev je 1988. godine započeo istraživanje nadzvučnog putničkog aviona druge generacije Tu-244 (SPS-2). Zapadni stručnjaci procjenjuju potrebu za 500-1200 takvih aviona za ceo svet za prvu ili drugu deceniju 21. veka.
Konkurentnost takvog aviona (u poređenju sa konvencionalnim podzvučnim putničkim avionom) treba da bude obezbeđena ekonomskom efikasnošću, ekološkom prihvatljivošću i pogodnošću za putnike. Istovremeno, ekonomska efikasnost (odnosno niži jedinični troškovi) određena je visokom produktivnošću ATP-a, što omogućava da se prevoz rastućeg putničkog toka obavlja sa manjim brojem supersonic aircraft u poređenju sa potrebnom podzvučnom flotom. Razlika u troškovima potrebnog broja tih i drugih putničkih aviona i u troškovima njihovog rada može nadoknaditi povećane troškove goriva za avio kompanije.
|
Ekološka prihvatljivost SPS-a je takođe kritičan faktor za njegov uspeh ili neuspeh. Rješenje ovog problema odnosi se na utvrđivanje nivoa uticaja nadzvučnog putničkog aviona na životnu sredinu (zvučni udar, buka na tlu, emisija štetnih materija, uključujući i uticaj na ozonski omotač), što se može prihvatiti međunarodne organizacije kao standarde sertifikacije i omogućiće da se avion učini ekonomski racionalnim. Po svojoj fizičkoj prirodi, supersonični avion ima veći uticaj na životnu sredinu od podzvučnog aviona istog putničkog kapaciteta i dometa.
Ove okolnosti primorale su vodeće kompanije za proizvodnju aviona SAD, Engleske, Francuske, Nemačke, Italije, Japana i Rusije da koordiniraju svoja istraživanja, pre svega u oblasti uticaja na životnu sredinu, kao i u proceni potreba čovečanstva u nadzvučnom transportu, i određivanje racionalnih parametara ATP-a. Stvorena je poznata "Grupa osam" - Boeing, McDonnell Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus, Aleniya, Udruženje japanskih avio korporacija, ANTK im. A.N. Tupoljev.
Cijeli period nakon stvaranja Tu-144 ASTC im. A.N. Tupoljev. zajedno sa vodećim industrijskim istraživačkim centrima (kao što su TsAGI, CIAM, VIAM, LII), nisu prestali da rade na drugoj generaciji SPS-a. Ovi radovi se sastoje od generalnog dizajna aviona, razvoja njegovih komponenti, kao i istraživačkog i eksperimentalnog rada na stvaranju novih materijala, premaza i tehnoloških procesa. Iskustvo stvaranja Tu-144 naširoko je korišćeno u razvoju novog aviona, a 1993. godine dva Tu-144 su pretvorena u leteće laboratorije u sklopu rada na drugoj generaciji SPS.
Evo nekih karakterne osobine Tu-244:
- osnovna aerodinamička konfiguracija "bez repa", koju karakteriše odsustvo horizontalnog repa;
- pogonski sistem koji se sastoji od četiri turbomlazna motora smještena jedan po jedan u odvojenim gondolama motora;
- poletna težina do 320-350 tona, što je mnogo više od one kod Tu-144 i Concordea;
- brzina krstarenja koja odgovara broju M = 2-2,05.
Dizajn
Velike dimenzije aviona određene su povećanim kapacitetom putnika (250-300 sjedišta i više) u odnosu na 110-150 za Tu-144 i Concorde, što je neophodno za uspješnu konkurenciju sa podzvučnim avionima (kao što je Boeing 747, A-310) sa 300-500 sedišta.
Izgled aviona Tu-244 podliježe obezbjeđivanju visokog aerodinamičkog kvaliteta kako u nadzvučnom krstarenju, tako iu režimima polijetanja i slijetanja kako bi se smanjio nivo buke, kao i za stvaranje veće udobnosti za putnike.
|
WING Tu-244 je trapezoidne osnove sa prelivom i ima složenu deformaciju srednje površine i promjenjiv profil duž raspona. Kontrolu nagiba i prevrtanja, kao i balansiranje obezbjeđuju eleroni. Prednja ivica je opremljena mehanizacijom kao što su deformirane čarape. Ako je Tu-144 zaista postigao aerodinamički kvalitet od 8,1 pri M=2, onda je na Tu-244 planirano da dobije kvalitet od 10 pri M=2 i 15 pri M=0,9.
Konstruktivno, krilo je podijeljeno na sredinu, koja prolazi kroz trup, konzolu i prednji dio. Za srednji dio i konzole usvojena je shema pogona sa više lanaca i rebara, a za prednji dio krila nerebrasta, kao na Tu-144.
Kao konstrukcijski materijal za najopterećeniji keson srednjeg dijela krila i konzole, preporučljivo je koristiti leguru titana visoke čvrstoće tipa VT-6Ch. Za relativno malo opterećen prednji dio krila, za mehanizaciju i neenergetske elemente, proučavaju se legure aluminija i kompozitni materijali. Široka upotreba kompozitnih materijala, kao što je grafit-epoksid, u konstrukciji krila, prtljažnika, gondola motora i trupa, prema procjenama naših i stranih stručnjaka, može obezbijediti smanjenje težine okvira aviona za 25-30%. 2000.
U krilu se nalaze keson rezervoari za gorivo, niše za čišćenje glavnog stajnog trapa.
VERTICAL TAIL ima dvodelno kormilo i strukturno je sličan krilu.
FUSELAGE sastoji se od kabine pod pritiskom, nosa i repa. Izbor optimalnog prečnika trupa zavisi od kapaciteta putnika. Za broj putnika 250-320 optimalna širina trupa je 3,9 metara, u kojoj su putnička sjedišta postavljena po šemi 3+3 u redu u turističkoj i poslovnoj klasi i 2+2 u prvoj klasi. Visina od 4,1 metar omogućava opremanje udobnog prtljažnika ispod poda putničkog prostora sa utovarom međunarodnih kontejnera. Sličan dio trupa ima i avion Tu-204. Kabina pod pritiskom biće napravljena od legura aluminijuma, a prednji i repni pretinci biće napravljeni od kompozita.
Avion ne predviđa pokretni nos, kao na Tu-144. Ne postoji ni običan "fenjer" pilotske kabine. Zastakljivanje pilotske kabine omogućava neophodnu vidljivost u letu, a prilikom polijetanja, slijetanja i kretanja po zemlji, potrebnu vidljivost piste obezbjeđuje optičko-elektronski sistem vida koji radi u svim vremenskim uslovima.
ŠASIJA sastoji se od prednjeg i tri glavna, od kojih vanjska imaju troosna postolja i uvlače se u krilo, a srednja ima dvoosovinsko postolje i uvlači se u trup. Prototip nosnog nosača je stalak aviona Tu-144. Shema sa tri glavna oslonca odabrana je iz uslova za osiguranje specificiranih opterećenja na beton piste.
Oprema za letenje i navigaciju trebalo je da omogući sletanje u kategoriji IIIA ICAO.
Država
Informacija o avionu predstavljena je na Pariškom aeromitingu u junu 1993. godine. Predviđeni datum prijema. u eksploataciji - 2025. Potencijalno tržište se procjenjuje na više od 100 aviona.
Zbog nedostatka sredstava, posao je ostao u fazi istraživanja, a leteća laboratorija Tu-144LL se koristi od 1997. godine po rusko-američkom sporazumu u okviru programa za izradu supersoničnih putničkih aviona HSR sljedeće generacije.
