Dana 6. februara 1950., tokom sljedećeg testiranja, sovjetski mlazni lovac MiG-17 u ravnom letu premašio je brzinu zvuka, ubrzavši do skoro 1070 km/h. Time je postao prvi masovno proizveden supersonični avion. Programeri Mikoyan i Gurevich očito su bili ponosni na svoju zamisao.
Za borbene letove, MiG-17 se smatrao gotovo zvučnim, jer njegova brzina krstarenja nije prelazila 861 km / h. Ali to nije spriječilo borca da postane jedan od najčešćih na svijetu. U različito vrijeme bio je u službi Njemačke, Kine, Koreje, Poljske, Pakistana i desetina drugih zemalja. Ovo čudovište je čak učestvovalo u borbama u Vijetnamskom ratu.
MiG-17 je daleko od jedinog predstavnika ovog žanra supersonic aircraft. Govorit ćemo o još desetak aviona koji su također prednjačili zvučni val i postali poznati širom svijeta.
Zvono X-1
Zračne snage SAD-a su posebno opremile Bell X-1 raketnim motorom, jer su željele da ga koriste za proučavanje problema nadzvučnog leta. 14. oktobra 1947. uređaj je ubrzao do 1541 km/h (Mahov broj 1,26), savladao zadatu barijeru i pretvorio se u zvijezdu na nebu. Danas se ovaj rekordni model nalazi u Smithsonian muzeju u Sjedinjenim Državama.
Izvor: NASA
Sjevernoamerički X-15
Sjevernoamerički X-15 je također opremljen raketnim motorima. Ali, za razliku od svog američkog kolege Bell X-1, ovaj avion je dostigao brzinu od 6167 km/h (Mahov broj 5,58), pretvarajući se u prvu i za 40 godina jedinu hipersoničnu letjelicu s ljudskom posadom u povijesti čovječanstva (od 1959.). koji su izvodili suborbitalne svemirske letove s ljudskom posadom. Uz njegovu pomoć proučavana je čak i reakcija atmosfere na ulazak krilatih tijela u nju. Ukupno su proizvedene tri jedinice raketnih aviona tipa X-15.
Izvor: NASA
Lockheed SR-71 Blackbird
Grijeh ne primijeniti supersonic aircraft u vojne svrhe. Stoga je američko ratno zrakoplovstvo dizajniralo Lockheed SR-71 Blackbird, strateški izviđački avion s maksimalnom brzinom od 3.700 km/h (3,5 maha). Glavne prednosti su brzo ubrzanje i velika manevarska sposobnost, što mu je omogućilo da izbjegne rakete. Takođe, SR-71 je bio prvi avion opremljen tehnologijama za smanjenje radarske vidljivosti.
Izgrađene su samo 32 jedinice, od kojih se 12 srušilo. Uklonjen iz upotrebe 1998.
Izvor: af.mil
MiG-25
Ne možemo a da se ne prisjetimo domaćeg MiG-25 - 3. generacije nadzvučnog visinskog lovca-presretača s maksimalnom brzinom od 3000 km / h (Mahov broj 2,83). Avion je bio toliko kul da su ga čak i Japanci poželjeli. Stoga je 6. septembra 1976. sovjetski pilot Viktor Belenko morao da otme MiG-25. Nakon toga, dugi niz godina u mnogim dijelovima Unije, avioni su se počeli puniti ne do kraja. Cilj je spriječiti ih da lete do najbližeg stranog aerodroma.
Izvor: Aleksej Beltjukov
MiG-31
Sovjetski naučnici nisu prestali da rade za vazdušno dobro otadžbine. Stoga je 1968. godine započeo dizajn MiG-31. A 16. septembra 1975. prvi put je poleteo u nebo. Ovaj nadzvučni lovac-presretač dugog dometa sa dva sjedišta ubrzao je do brzine od 2500 km/h (broj Maha 2,35) i postao prvi sovjetski borbeni avion četvrte generacije.
MiG-31 je dizajniran za presretanje i uništavanje vazdušnih ciljeva na izuzetno malim, malim, srednjim i velikim visinama, danju i noću, u jednostavnim i teškim vremenskim uslovima, uz aktivne i pasivne radarske smetnje, kao i lažne termalne ciljeve. Četiri MiG-31 mogu da kontrolišu vazdušni prostor dužine do 900 kilometara. Ovo nije avion, već ponos Unije, koji je još uvijek u službi sa Rusijom i Kazahstanom.
Izvor: Vitalij Kuzmin
Lockheed/Boeing F-22 Raptor
Najskuplji supersonični avion napravili su Amerikanci. Oni su modelirali višenamenski lovac pete generacije, koji je postao najskuplji među njihovim vršnjacima. Lockheed/Boeing F-22 Raptor jedini je lovac pete generacije u upotrebi danas i prvi serijski lovac sa supersoničnom krstarećom brzinom od 1.890 km/h (1,78 Maha). Maksimalna brzina je 2570 km/h (2,42 Maha). Do sada ga niko nije nadmašio u vazduhu.
Izvor: af.mil
Su-100/T-4
Su-100/T-4 ("tkanje") je razvijen kao lovac nosač aviona. Ali inženjeri Konstruktorskog biroa Suhoj uspjeli su ne samo da ostvare svoj cilj, već i da modeliraju hladan napadački i izviđački nosač raketa, koji su kasnije željeli koristiti čak i kao putnički avion i pojačivač za spiralni vazduhoplovni sistem. Maksimalna brzina T-4 je 3200 km/h (3 maha).
Uspjesi u stvaranju nadzvučnih borbenih aviona 1950-ih, uključujući i teške, stvorili su povoljan ambijent za proučavanje mogućnosti stvaranja nadzvučnog putničkog aviona (SPA). Istorija pojave prvih SPS projekata seže u prve posleratne godine, kada je predloženo nekoliko hipotetičkih projekata u SAD i Velikoj Britaniji, koji su po svojim tehničkim rešenjima bili veoma daleko od praktične realizacije. U drugoj polovini 1950-ih s obje strane Gvozdene zavjese pojavili su se prvo eksperimentalni, a potom i serijski nadzvučni teški vojni avioni, i gotovo odmah, na njihovoj osnovi, vodeće svjetske zrakoplovne kompanije pripremile su projekte ATP-a različitih aerodinamičkih i rasporednih shema. . Detaljna analiza i dalje proučavanje predloženih ATP projekata baziranih na prvim supersoničnim bombarderima pokazalo je da je stvaranje efektivnog konkurentnog ATP-a modifikacijom vojnog prototipa izuzetno težak zadatak (za razliku od procesa stvaranja prvog mlaznog putničkog aviona na bazi na podzvučnim teškim borbenim avionima).
Prvi nadzvučni borbeni teški avioni su po svojim konstruktorskim rješenjima u osnovi ispunjavali zahtjeve relativno kratkotrajnog nadzvučnog leta. Za ATP je bilo potrebno osigurati dug krstareći let pri brzinama koje odgovaraju najmanje M = 2, plus specifičnosti zadatka prevoza putnika zahtijevale su značajno povećanje pouzdanosti svih elemenata konstrukcije aviona, podložno intenzivnijim rad, uzimajući u obzir povećanje trajanja letova u nadzvučnim režimima. Postepeno, analizirajući sve moguće opcije tehničkih rešenja, avijacijski stručnjaci, kako u SSSR-u tako i na Zapadu, došli su do čvrstog mišljenja da isplativ SPS treba osmisliti kao suštinski novi tip aviona.
Andrej Nikolajevič je odlučio da dizajn Tu-144 poveri Odeljenju "K", koje se ranije bavilo bespilotnim vozilima i imalo dovoljno iskustva u razvoju dugotrajnog leta pri brzinama većim od M = 2 (Tu-121 udara bespilotne letelice , bespilotni izviđački avion - serijski Tu-123 i iskusni Tu-139). Andrej Nikolajevič je imenovao A. A. Tupoljeva za glavnog konstruktora i šefa radova na Tu-144. Pod njegovim rukovodstvom, uz angažovanje najboljih snaga domaće vazduhoplovne nauke i tehnike, u Odeljenju K rođena je ideologija i budući izgled Tu-144. U budućnosti, nakon smrti A. N. Tupoleva i imenovanja A. A. Tupoleva za šefa preduzeća, temu Tu-144 vodili su Yu. N. Popov i B. A. Gantsevsky. Ubrzo Tu-144 postaje jedna od glavnih i prioritetnih tema u aktivnostima Projektnog biroa i cjelokupnog MAP-a u narednih 10 godina.
Aerodinamički izgled Tu-144 određen je uglavnom postizanjem velikog dometa leta u nadzvučnom režimu krstarenja, pod uslovom da su dobijene potrebne karakteristike stabilnosti i upravljivosti i navedene karakteristike poletanja i sletanja. Na osnovu obećanih specifičnih troškova NK-144, u početnoj fazi projektovanja, postavljen je zadatak da se dobije Kmax = 7 u krstarećem nadzvučnom režimu leta. Prema ukupnim ekonomskim, tehnološkim, težinskim razmatranjima, broj M krstarenja uzet je kao 2,2. Tokom razvoja aerodinamičkog izgleda Tu-144 u Dizajnerskom birou i TsAGI, nekoliko desetina opcije. Proučavana je „normalna“ šema sa horizontalnim repom u zadnjem delu trupa, od nje se odustalo, jer je takav rep davao i do 20% u ukupnom balansu otpora aviona. Također su napustili shemu "patka", procjenjujući problem utjecaja destabilizatora na glavno krilo. Konačno, na osnovu uslova za postizanje zahtevanog aerodinamičkog kvaliteta i dobijanje minimalnih razlika fokusa pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama, odlučili smo se na shemu niskog krila - „bez repa“ sa kompozitnim delta krilom okruglog oblika (krilo je formirano od dvije trokutaste površine sa uglom zamaha duž prednje ivice od 78° - za prednje ulivne dijelove i 55° - za stražnji osnovni dio), sa četiri DTRDF-a smještena ispod krila, sa okomitim repom smještenim duž uzdužne ose aviona , i tricikl koji se može uvlačiti.
Dizajn okvira aviona uglavnom je koristio tradicionalne aluminijumske legure. Krilo je formirano od simetričnih profila i imalo je složen zavoj u dva smjera: u uzdužnom i poprečnom. Time je postignut najbolji protok oko površine krila u nadzvučnom načinu rada, osim toga, takav zaokret je doprinio poboljšanju uzdužnog balansiranja u ovom načinu rada. Elevoni su postavljeni duž cijele zadnje ivice krila, sastojeći se od četiri dijela na svakom polukrilu. Struktura krila je višestruka, sa snažnom radnom oblogom od čvrstih ploča od aluminijskih legura, centralni dio krila i elevoni su napravljeni od legura titanijuma. Elevon sekcije su pokretane sa dva nepovratna pojačivača. Kormilo se također skretalo uz pomoć nepovratnih pojačivača i sastojalo se od dva nezavisna dijela. Aerodinamički oblik trupa odabran je iz uslova za postizanje minimalnog otpora u nadzvučnom načinu rada. Da bi se to postiglo, čak su išli na neke komplikacije dizajna aviona.
Karakteristična karakteristika Tu-144 bila je silazni, dobro zastakljeni nos trupa ispred pilotske kabine, što je osiguravalo dobra recenzija pri visokim napadnim uglovima polijetanja i slijetanja svojstvenim avionu sa niskim odnosom širine i visine krila. Spuštanje i podizanje prednjeg trupa izvršeno je pomoću hidrauličkog aktuatora. Prilikom projektovanja devijantnog netlačnog dijela i njegovih jedinica, bilo je moguće održati glatkoću oplate na spojevima pokretnog dijela sa kabinom pod pritiskom i ostatkom površine trupa. Oblik gondola motora određen je uglavnom razmatranjima rasporeda i uslova za pouzdan rad. elektrana. Četiri DTRDF NK-144 postavljena su ispod krila blizu jedan drugom. Svaki motor je imao svoj usis zraka, a dva susjedna usisnika zraka spojena su u zajedničku jedinicu. Podkrilni usisnici zraka - ravni sa horizontalnim klinom. Usporavanje strujanja pri nadzvučnim brzinama leta izvedeno je u tri kosa udara, u udaru direktnog zatvaranja i u podzvučnom difuzoru. Rad svakog usisnika zraka bio je osiguran automatskim upravljačkim sistemom koji je mijenjao položaj klinastih ploča i premosnog poklopca ovisno o načinu rada motora NK-144. Dužina gondola motora određena je veličinom motora i zahtjevima TsAGI i CIAM kako bi se osigurala potrebna dužina kanala za usis zraka za normalan rad motora. Treba napomenuti da su, za razliku od dizajna usisnika i motora Concordea, gdje je ovaj proces tekao u cjelini, dizajn NK-144 i gondola motora sa usisnicima za zrak tekao je kao dva uglavnom nezavisna procesa, koji je donekle dovelo do prevelikih gondol motora i u budućnosti do mnogih međusobnih nedoslednosti u radu motora i sistema za usis vazduha.
Trebalo je, kao i na Concordeu, uvesti sistem kočenja pri slijetanju zbog motora unazad, planirano je da se na dva ekstremna motora ugradi rikverc (sistem za vožnju unazad nije dovršen, zbog čega su eksperimentalna i serijska vozila upravljani su kočnim padobranom). Glavni stajni trap uvučen u krilo, prednji stajni trap uvučen u prednji dio trupa u prostoru između dva bloka za usis zraka. Mala konstrukcijska visina krila zahtijevala je smanjenje veličine kotača; kao rezultat toga, u glavnom stajnom trapu korišteno je okretno postolje s dvanaest kotača s kotačima relativno malog promjera. Glavni izvor goriva nalazio se u kesonskim rezervoarima krila. Prednji keson spremnici krila i dodatni rezervoar kobilice služili su za balansiranje aviona. Glavni posao na izboru optimalne aerodinamičke šeme Tu-144 u Konstruktorskom birou vodio je G.A. Cheremukhin, a jedinica koju je vodio V.M. Konkretno, upravljačke jedinice pogona komandi aviona razrađivale su signale sistem za poboljšanje stabilnosti i upravljivosti duž uzdužnih i kolosiječnih kanala. U nekim modovima, ova mjera je omogućila letenje sa statičkom nestabilnošću.
Izbor ideologije sistema upravljanja Tu-144 u velikoj je mjeri zasluga G.F. Naboyshchikova. L.M. Rodnyansky, koji je ranije radio na sistemima upravljanja u Konstruktorskom birou P.O. Sukhoi i V.M. sirovi sistem upravljanja Tu-22. Kokpit je dizajniran uzimajući u obzir zahtjeve moderne ergonomije, izveden je za četiri: prvi i drugi pilot zauzeli su dva prednja sjedišta, inženjer leta bio je smješten iza njih, četvrto mjesto na prvoj eksperimentalnoj mašini bilo je namijenjeno za eksperimentalni inženjer. U budućnosti je trebalo ograničiti posadu na tri pilota. Dekoracija i izgled putničkog prostora Tu-144 odgovarali su svjetskim zahtjevima za modernim dizajnom i udobnošću, a u njihovoj dekoraciji korišteni su najnoviji materijali za završnu obradu. Letačka i navigaciona oprema Tu-144 bila je opremljena najnaprednijim sistemima koje je domaća avionika u to vreme mogla da pruži: savršen autopilot i elektronski kompjuter u vozilu automatski su održavali kurs; piloti su mogli da vide na ekranu koji se nalazi na komandnoj tabli gde se trenutno nalazi avion i koliko je kilometara ostalo do odredišta; prilaz sletanju je izvršen automatski u bilo koje doba dana po teškim vremenskim uslovima itd. - sve je ovo bio ozbiljan iskorak za našu avijaciju.
Izgradnja prvog eksperimentalnog aviona Tu-144 ("044") počela je 1965. godine, a istovremeno je napravljen i drugi primjerak za statička ispitivanja. Iskusni "044" prvobitno je dizajniran za 98 putnika, kasnije je ta brojka povećana na 120. Shodno tome, procijenjena težina pri poletanju porasla je sa 130 tona na 150 tona. Eksperimentalna mašina je napravljena u Moskvi u radionicama MMZ "Experience", a neki od agregata su proizvedeni u njenim filijalama. Godine 1967. završena je montaža glavnih elemenata aviona. Krajem 1967. godine eksperimentalni "044" je prevezen u ZHLI i DB, gde su tokom 1968. godine izvođeni završni radovi i kompletirana mašina sa nedostajućim sistemima i sklopovima.
Istovremeno su na aerodromu LII počeli letovi analognog aviona MiG-21I (A-144, "21-11"), kreiranog na bazi lovca MiG-21S. Analog je kreiran u Dizajnerskom birou A.I. Mikoyana i imao je krilo geometrijski i aerodinamički slično krilu eksperimentalnog "044". Ukupno su napravljene dvije mašine 21-11, na kojima su letjeli mnogi probni piloti, uključujući i one koji su trebali testirati Tu-144, posebno E.V. Elyan. Analogni avion je uspešno preleteo do brzine od 2500 km/h i materijali ovih letova poslužili su kao osnova za konačno podešavanje krila Tu-144, a takođe su omogućili probnim pilotima da se pripreme za ponašanje aviona. sa takvim krilom.
Krajem 1968. godine eksperimentalni "044" (repni broj 68001) bio je spreman za prvi let. U automobil je postavljena posada koju su činili: komandant broda - zasluženi probni pilot E.V.E-lyan (koji je kasnije dobio Heroja Sovjetskog Saveza za Tu-144); kopilot - zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov; vodeći inženjer ispitivanja V.N. Benderov i inženjer leta Yu.T. Seliverstov. Uzimajući u obzir novost i neobičnost novog automobila, dizajnerski biro je donio izvanrednu odluku: po prvi put je odlučeno da se na eksperimentalni putnički automobil ugrade katapultirajuća sjedišta za posadu. Tokom mjeseca bilo je trka motora, vožnji, završnih terenskih provjera sistema. Od početka treće dekade decembra 1968. godine "044" je bio u predlansirnoj pripravnosti, automobil i posada su bili potpuno spremni za prvi let, svih ovih deset dana nije bilo vremena iznad aerodroma LII i eksperimentalnog Tu -144 je ostalo na zemlji. Konačno, poslednjeg dana odlazeće 1968. godine, 25 sekundi nakon lansiranja, "044" se prvi put odvojio od piste aerodroma LII i brzo došao na visinu. Prvi let trajao je 37 minuta, au letu je automobil pratio analogni avion "21-11".
Supersonični putnički avion, a radilo se o avionu napravljenom u SSSR-u, prvi Konkord će poleteti tek 2. marta 1969. godine. U praksi je dokazano da teški avioni bez repa imaju pravo državljanstva u SSSR-u (prije ovog leta sve je bilo ograničeno na veliki broj projekata teških bezrepih aviona). Prototip aviona je 5. juna 1969. godine prvi put premašio nadzvučnu brzinu na visini od 11.000 m, a do maja 1970. leteo je brzinom od M = 1,25-1,6 na visinama do 15 000 m, pola sata na brzina preko 2000 km/h, na nadmorskoj visini od 16960 m, dostignuta je maksimalna brzina od 2430 km/h, gde se prvi put "srela" sa englesko-francuskim Concordeom. 044 su pokretali eksperimentalni motori NK-144 sa specifičnom potrošnjom goriva u supersoničnom režimu krstarenja od 2,23 kg/kgf sat, uz tako specifične troškove na testovima, Tu-144 je uspio da dostigne nadzvučni domet leta od 2920 km, što je bilo znatno manji od potrebnog opsega. Osim toga, tijekom testova naišli su na neke nedostatke u dizajnu: tijekom letova uočene su povećane vibracije i zagrijavanje stražnjeg trupa iz četveromotornog paketa, čak ni strukture od titana nisu pomogle. Nakon završenog probnog letačkog programa "044" (ukupno oko 150 letova), ostao je u jednom prototipu. Od nje se ništa više nije tražilo, ispunila je svoj zadatak da dokaže tehničku izvodljivost stvaranja nadzvučnog putničkog aviona u SSSR-u. Bilo je potrebno ići dalje, poboljšavajući dizajn aviona i motora.
Rad na razvoju osnovnog dizajna aviona 044 išao je u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora bez naknadnog sagorevanja tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna Tu-144. . Rezultat toga je bio ispunjavanje zahtjeva za domet nadzvučnog leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji Tu-144 sa RD-36-51 usvojena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP-MGA, donosi se odluka da se do stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na Tu-144 izgradi šest Tu-144 sa NK-144A sa smanjena specifična potrošnja goriva. Dizajn serijskih Tu-144 sa NK-144A trebalo je da bude značajno modernizovan, kako bi se izvršile značajne promene u aerodinamici aviona, pošto je u nadzvučnom režimu krstarenja dobio Kmax preko 8. Ova modernizacija je trebalo da obezbedi ispunjavanje zahteva prva faza po dometu (4000-4500 km), kasnije su prešli u seriju na RD-36-51.
Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog aviona Tu-144 ("004") počela je u MMZ "Experience" 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), očekivani nadzvučni domet je trebao biti 3275 km, a sa NK-144A (Cp = 1,91) trebao je premašiti 3500 km. U cilju poboljšanja aerodinamičkih karakteristika aviona u režimu krstarenja M = 2,2, izmenjen je planski oblik krila (zamašeni deo duž prednje ivice smanjen je na 76 stepeni, a osnova povećana na 57 stepeni), krilo oblik se približio "gotičkom". U poređenju sa "044", povećana je površina krila, uveden je intenzivniji konusni zavoj vrhova krila. Međutim, najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, koja je omogućila samobalansiranje u režimu krstarenja uz minimalan gubitak kvalitete, uzimajući u obzir optimizaciju za deformacije leta krila u ovom režimu. Povećana je dužina trupa, uzimajući u obzir smještaj za 150 putnika, poboljšan je oblik nosa, što se pozitivno odrazilo i na aerodinamiku aviona.
Za razliku od "044", svaki par motora u dvomotornim gondolama sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući donji deo trupa od njih, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, uz promenu donje površine krila. na mjestu izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donje površine krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta predopterećenja protoka na ulazu u zrak usisi na Kmaxu nego što je bilo moguće dobiti na "044". Novi raspored gondola motora zahtijevao je promjene u šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, sa njihovim čišćenjem iznutra između zračnih kanala motora, prešli su na okretno postolje sa osam kotača, a šema čišćenja promijenjen je i nosni stajni trap. Bitna razlika između "004" i "044" bilo je uvođenje prednjeg višesegmentnog uvlačivog krila-ka-destabilizatora, koji je bio izvučen iz trupa u režimima poletanja i sletanja, i omogućavao je obezbeđenje potrebnog balansiranja. aviona sa otkrenutim elevon-zakrilcima. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i zaliha goriva doveli su do povećanja poletne težine aviona, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).
Izgradnja pretproizvodnog Tu-144 br. 01-1 (repni broj 77101) završena je početkom 1971. godine, 1. juna 1971. godine avion je izvršio prvi let. Prema programu fabričkih ispitivanja, mašina je izvela 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati letelica letela nadzvučnom brzinom. Na ovoj mašini su razrađena složena pitanja - pitanja interakcije između elektrane i aviona u različitim režimima leta. Automobil je 20. septembra 1972. godine obavio let na ruti Moskva-Taškent, dok je ruta završena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predproizvodna mašina postala je osnova za pokretanje masovne proizvodnje u Voronješkom tvornici zrakoplovstva (VAZ), kojoj je, odlukom vlade, povjeren razvoj serije Tu-144.
Prvi let serijskog Tu-144 br. 01-2 (repni broj 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, prema rezultatima testiranja pretproizvodne mašine, korigovana aerodinamika krila i ponovo je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Specifična potrošnja goriva NK-144A do trenutka operativnog testiranja serijskih mašina bila je predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf sat, a kasnije do 1,57 kg/kgf sat, dok je domet leta trebalo je povećati na 3855-4250 km odnosno 4550 km. Do 1977. godine, tokom testiranja i usavršavanja serija Tu-144 i NK-144A, zapravo smo uspjeli postići Cp = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem nadzvučnom potisku od 5000 kgf, Cp = 1,65 kg/kgf sat u režim potiska naknadnog sagorevanja pri poletanju 20.000 kgf, Sr=0.92 kg/kgf sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska od 3000 kgf iu maksimalnom režimu naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu dobija 11.800 kgf.
3. juna 1973. prvi serijski automobil se srušio tokom demonstracionog leta u Le Bourgetu. Poginula je posada koju je predvodio probni pilot M.V. Kozlov (pored M.V. Kozlova, kopilot V.M. Molčanov, zamjenik glavnog dizajnera V.N. Benderov, inženjer leta A.I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, inženjer B.A. Pervukhin). Za istraživanje katastrofe stvorena je komisija u kojoj su učestvovali stručnjaci iz SSSR-a i Francuske. Prema rezultatima istrage, Francuzi su konstatovali da nije bilo kvara na tehničkom dijelu aviona, a uzrok nesreće je: prisustvo raskopčanih članova posade u kokpitu, iznenadna pojava aviona Mirage u vidno polje posade aviona Tu-144, prisustvo filmske kamere u rukama jednog od članova posade, koja bi prilikom pada mogla zaglaviti volan. Očigledno je u tom trenutku takav zaključak svima odgovarao. Možda je E.V. Elyan najsažetije i najtačnije govorio o katastrofi Tu-144 u Le Bourgetu 90-ih: „Ova katastrofa je gorak primjer kako je kombinacija male, na prvi pogled beznačajne nemarnosti, u ovim francuskim službama kontrole leta dovela do tragičnih posledica.
Proizvodnja Tu-144 sa NK-144A nastavljena je u Voronježu do početka 1977. godine. Na ovim mašinama je obavljen veliki broj letnih testova i započeti letovi sa putnicima. Na Tu-144 br. 02-1 (repni broj 77103), izveden je prvi let 13. decembra 1973. godine, letno-navigacijski kompleks NPK-144, razrađen sistem napajanja, obavljena ispitivanja u odbačenom režimi polijetanja, tehnički letovi su obavljeni oko gradova SSSR-a.
Na Tu-144 br. 02-2 (repni broj 77144), prvi let 14. juna 1974. godine, rađene su studije aerodinamike, snage, ponašanja pri velikim napadnim uglovima, rada sistema i opreme aviona u hitnom letu. Situacija je provjerena, 1975. godine automobil je odletio u Le Bourget.
Tu-144 br. 03-1 (repni broj 77105) izgrađen je 1973. godine i odmah pretvoren u Tu-144D sa motorima RD-36-51A.
Tu-144 br. 04-1 (repni broj 77106), prvi let 4. marta 1975. godine, korišćen je za procenu efikasnosti ACS-a, rešio je neke probleme sa sistemom goriva. 26. decembra 1975. na ovoj mašini je obavljen prvi operativni let na relaciji Moskva - Alma-Ata. U to vreme, pored pilota MAP-a, piloti MGA su već počeli da lete na Tu-144. Avion je prevozio teret, poštu duž rute, letovi su se odvijali na visinama od 18.000 m i brzinom od 2.200 km/h. Trenutno se Tu-144 br. 04-1 može vidjeti u izložbi Muzeja u Moninu.
Tu-144 br. 04-2 (repni broj 77108), prvi let 12. decembra 1975. godine, izvedeni su završni radovi na sistemima navigacione opreme, na ABS-144, na sistemu direktorskog prilaza, na automatskom gasu.
Tu-144 br. 05-1 (repni broj 77107), prvi let 20. avgusta 1975. godine, nakon fabričkih ispitivanja i ispitivanja po raznim programima, predstavljen je 1977. godine kao složeni objekat za zajednička državna ispitivanja. Prema rezultatima ovih ispitivanja, konstatovano je da karakteristike performansi aviona, sa izuzetkom praktičnog dometa leta sa datim brojem putnika, težine pri poletanju, odgovaraju zahtjevima navedenim za Tu-144 (tokom ispitivanja , dobili smo praktičan supersonični domet leta sa uzletnom težinom od 195 tona pri komercijalnom opterećenju 15 tona 3080 km, sa 7 tona - 3600 km Naglašeno je da je domet leta 4000-4500 km, sa nosivošću od 14 km. -15 tona na Tu-144 sa NK-144A nije moguće implementirati i napomenuto je da je postizanje potrebnog dometa moguće sa motorima RD-36-51A.
Nakon završenih zajedničkih ispitivanja, donosi se odluka MAP-MGA da se počne sa prevozom putnika na avionima Tu-144 sa NK-144A. Za redovne putnike korišćeni su Tu-144 br. 05-2 (repni broj 77109), prvi let 29. aprila 1976. i Tu-144 br. 06-1 (repni broj 77110), prvi let 14. februara 1977. godine. prijevoz duž Moskve - Alma-Ata. Tu-144 je krenuo na prvi putnički let 1. novembra 1977. godine. Letovi na udaljenosti od 3260 km na visini od 16000-17000 m brzinom od 2000 km/h obavljali su se jednom tjedno, a broj putnika nije prelazio 80 ljudi. Do prestanka redovnog saobraćaja sa putnicima u maju 1978. godine, posade Aeroflota na Tu-144 izvele su 55 letova sa 3284 putnika. Tu-144 sa NK-144A postao je prvi putnički avion u SSSR-u koji je dobio nacionalni sertifikat o plovidbenosti za bezbednost prevoza putnika, ostali avioni Aeroflota u to vreme nisu imali takav sertifikat (izuzetak je bio Tu-134, koji je certificiran u Poljskoj prema engleskim standardima plovidbenosti).
Modifikacija: Tu-144
Raspon krila, m: 28,80
Dužina aviona, m: 65,70
Visina aviona, m: 12,85
Površina krila, m2: 507,00
Težina, kg
- praznih aviona: 91800
-normalno poletanje: 150000
-maksimalno poletanje: 195000
Tip motora: 4 x turboventilatorski NK-144A
Potisak, kgf
- normalno: 4 x 15000
- prinudno: 4 x 20000
Maksimalna brzina, km/h: 2500 (M=2,35)
Brzina krstarenja, km/h: 2200
Praktični domet, km: 6500
Domet supersoničnog leta, km: 2920
Praktičan plafon, m: 18000-20000
Posada, ljudi: 3
Nosivost 150 putnika ili 15.000 kg tereta.
Tu-144 prije prvog leta.
Tu-144 nakon polijetanja.
M = 1,2-5).
Priča
60-70-e godine XX vijeka obilježile su nagli razvoj nadzvučne avijacije. Rešeni su glavni problemi stabilnosti i upravljivosti aviona, njihove aerodinamičke efikasnosti. Velika brzina leta takođe je omogućila povećanje plafona preko 20 km, što je bilo relevantno za izviđače i bombardere (u to vreme, pre pojave protivavionskih raketnih sistema sposobnih da pogađaju ciljeve na velikim visinama, glavni princip korišćenja bombarderi je trebalo da lete do cilja na najvećoj mogućoj visini i brzini). Tokom ovih godina izgrađeni su i pušteni u masovnu proizvodnju nadzvučni avioni različite namene: lovci (taktički i presretači), bombarderi, lovački bombarderi, izviđački avioni (prvi supersonični presretač za sve vremenske uslove - Convair F-102 Delta Dagger; prvi supersonični dalekometni bombarder - Convair B -58 Hustler).
Danas se pojavljuju novi avioni, uključujući i one napravljene pomoću Stealth tehnologije smanjenja vidljivosti.
Uporedni dijagrami Tu-144 i Concordea
Putnički supersonični avion
Poznata su samo dva serijska putnička supersonična aviona koja su obavljala redovne letove: sovjetski avion Tu-144, koji je prvi let izveo 31. decembra 1968. godine i bio u eksploataciji od 1975. do 1978. godine i obavljen dva mjeseca kasnije - 2. marta. 1969 - svoj prvi let anglo -francuski Concorde, koji je napravio transatlantske letove od 1976 do 2003. Njihovo djelovanje omogućilo je ne samo značajno smanjenje vremena leta na dugim letovima, već i korištenje neopterećenog zračnog prostora na velikim visinama (≈18 km), dok je glavni zračni prostor koji koriste linijski brodovi (visine 9-12 km) bio već tih godina učitano. Takođe, nadzvučni avioni leteli su po ispravljenim rutama (izvan disajnih puteva).
Uprkos neuspjehu nekoliko drugih bivših i postojećih projekata putničkih supersoničnih i transsoničnih aviona (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, itd.) i povlačenje iz eksploatacije aviona dva realizovana projekta, razvijena su i postoje savremeni projekti hipersonične (uključujući suborbitalne) putničke avione (na primjer, ZEHST, SpaceLiner) i vojni transportni (slijetajući) avioni brzog odgovora. Aerion AS2 putnički poslovni mlaznjak koji je u razvoju dobio je čvrstu narudžbu za 20 jedinica u novembru 2015. za ukupnu cijenu od 2,4 milijarde dolara s isporukama koje počinju 2023. godine.
Teorijski problemi
Let nadzvučnom brzinom, za razliku od podzvučne, odvija se u uslovima različite aerodinamike, jer kada avion dostigne brzinu zvuka, aerodinamika strujanja okolo se kvalitativno menja, zbog čega se aerodinamički otpor naglo povećava, a kinetičko zagrevanje strukture od trenja protoka vazduha pri velikoj brzini takođe se povećava, aerodinamički fokus se pomera, što dovodi do gubitka stabilnosti i upravljivosti aviona. Osim toga, takav fenomen, nepoznat prije stvaranja prve nadzvučne letjelice, pojavio se kao "talasni otpor".
Zbog toga je postizanje brzine zvuka i efektivnog stabilnog leta pri blizu i nadzvučnim brzinama bilo nemoguće zbog jednostavnog povećanja snage motora - bila su potrebna nova dizajnerska rješenja. Kao rezultat toga, izgled aviona se promijenio: pojavile su se karakteristične ravne linije i oštri uglovi, za razliku od "glatkih" oblika podzvučnih aviona.
Treba napomenuti da se problem stvaranja efikasnog nadzvučnog aviona do sada ne može smatrati riješenim. Kreatori moraju napraviti kompromis između zahtjeva za povećanjem brzine i održavanjem prihvatljivih karakteristika polijetanja i slijetanja. Dakle, postizanje novih granica avijacije u pogledu brzine i visine povezano je ne samo sa upotrebom naprednijeg ili suštinski novog pogonskog sistema i novim strukturnim rasporedom aviona, već i sa promenama u njihovoj geometriji u letu. Takve promjene, uz poboljšanje karakteristika aviona pri velikim brzinama, ne bi trebale pogoršati njihove kvalitete pri malim brzinama, i obrnuto. Odnedavno kreatori odbijaju da smanje površinu krila i relativnu debljinu njihovih profila, kao i da povećaju ugao zamaha krila za avione sa promenljivom geometrijom, vraćajući se na krila malog zamaha i velike relativne debljine, ako je zadovoljavajući maksimum. brzina i praktičan plafon su već postignuti. U ovom slučaju se smatra važnim da nadzvučni avion ima dobre performanse pri malim brzinama i mali otpor pri velikim brzinama, posebno na malim visinama.
Nakon što je osoba počela savladavati nebeska prostranstva, uvijek je nastojala poboljšati avione što je više moguće, učiniti ih pouzdanijim, bržim i prostranijim. Jedan od najnaprednijih izuma čovječanstva u ovom pravcu su nadzvučni putnički avioni. Ali, nažalost, uz rijetke izuzetke, većina projekata je zatvorena ili je trenutno u fazi projekta. Jedan od ovih projekata je i nadzvučni putnički avion Tu-244, o čemu ćemo govoriti u nastavku.
brže od zvuka
Ali prije nego što započnemo razgovor direktno o Tu-244, napravimo kratku digresiju u historiju savladavanja brzine zvučne barijere od strane čovječanstva, jer će ovaj avion biti direktan nastavak naučnog razvoja u ovom pravcu.
Značajan podsticaj razvoju avijacije dao je Drugi svjetski rat. Tada su se pojavili pravi projekti aviona sa mogućnošću dostizanja brzina većih od propelerskih. Od druge polovine 40-ih godina prošlog vijeka aktivno se usvajaju kako u vojnom tako i u civilnom zrakoplovstvu.
Sljedeći zadatak je bio da se što više poveća.Ako do nadzvučne barijere nije bilo teško, jednostavno povećanjem snage motora, onda je njeno savladavanje predstavljalo značajan problem, jer se pri takvim brzinama mijenjaju zakoni aerodinamike.
Ipak, prva pobeda u trci sa zvukom postignuta je već 1947. godine na američkom eksperimentalnom avionu, ali masovna upotreba supersoničnih tehnologija počela je tek krajem 50-ih - početkom 60-ih godina 20. veka u vojnom vazduhoplovstvu. Pojavili su se proizvodni modeli kao što su MiG-19, sjevernoamerički A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger i mnogi drugi.
Putnička nadzvučna avijacija
Ali civilna avijacija nije te sreće. Prvi supersonični putnički avion pojavio se tek kasnih 60-ih godina. Štaviše, do sada su stvorena samo dva proizvodna modela - sovjetski Tu-144 i francusko-britanski Concorde. To su bili tipični dugolinijski avioni. Tu-144 je bio u upotrebi od 1975. do 1978. godine, a Concorde od 1976. do 2003. godine. Dakle, trenutno se ni jedan nadzvučni avion ne koristi za prevoz putnika.
Bilo je mnogo projekata za izgradnju super- i hipersoničnih aviona, ali su neki od njih na kraju zatvoreni (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4 itd.), dok se realizacija drugih otegla na neograničeno dugo ( Reakcioni motori A2, SpaceLiner, Supersonic Transport Next Generation). Projekat aviona Tu-244 takođe pripada ovoj potonjoj.
Početak razvoja
Projekat stvaranja aviona koji je trebao zamijeniti Tu-144 pokrenuo je Konstruktorski biro Tupoljev još u sovjetsko vrijeme, početkom 70-ih godina prošlog stoljeća. Prilikom dizajniranja novog aviona, dizajneri su koristili razvoj njegovog prethodnika, Concordea, kao i materijale američkih kolega koji su učestvovali u radu. Sav razvoj odvijao se pod vodstvom Alekseja Andrejeviča Tupoljeva.
Projektovani avion je 1973. godine dobio naziv Tu-244.
Ciljevi projekta
Glavni cilj ovog projekta bio je stvoriti istinski konkurentan supersonični putnički avion u poređenju sa podzvučnim mlaznim avionima. Gotovo jedina prednost prvog u odnosu na drugi bio je dobitak u brzini. U svim ostalim aspektima, nadzvučni avioni su bili bolji od svojih sporijih konkurenata. Prijevoz putnika na njima se jednostavno nije isplatio ekonomski. Osim toga, letenje na njima bilo je opasnije nego na jednostavnim avionima na mlazni pogon. Potonji faktor je, inače, postao i zvaničan razlog zašto je operacija prvog nadzvučnog aviona Tu-144 prekinuta samo nekoliko mjeseci nakon početka.
Dakle, upravo je rješenje ovih problema stavljeno pred programere Tu-244. Zrakoplov je morao biti pouzdan, brz, ali je u isto vrijeme njegov rad u svrhu prevoza putnika morao biti ekonomski isplativ.
Specifikacije
Konačni model aviona Tu - 244, prihvaćen za razvoj, trebao je imati sljedeće tehničko-operativne karakteristike.
U posadi aviona bile su tri osobe. Kapacitet kabine je uzet po stopi od 300 putnika. Istina, u konačnoj verziji projekta morao je biti smanjen na 254 osobe, ali u svakom slučaju to je bilo mnogo više nego kod Tu-154, koji je mogao primiti samo 150 putnika.
Planirana brzina krstarenja bila je 2,175 hiljada km/h, što je duplo više. Odnosno, planirano je da se avion pravi nešto sporije od prethodnika, ali bi zbog toga značajno povećao kapacitet, što je trebalo da pruži ekonomske koristi od prevoza putnika. Kretanje su obezbeđivale četiri, a domet leta novog aviona trebalo je da bude 7500-9200 km. Nosivost - 300 tona.
Avion je trebao imati dužinu od 88 m, visinu od 15 m, dok mu je raspon krila bio 45 m, a radna površina 965 m 2 .
Glavna vanjska razlika u odnosu na Tu-144 bila je promjena u dizajnu nosa.
Nastavak razvoja
Projekat izgradnje druge generacije nadzvučnog aviona Tu-244 poprimio je prilično dugotrajan karakter i nekoliko puta je doživio značajne promjene. Ipak, čak i nakon raspada SSSR-a, Konstruktorski biro Tupoljev nije prestao da se razvija u ovom pravcu. Na primjer, već 1993. godine na aeromitingu u Francuskoj bio je predviđen detaljne informacije o razvoju. Međutim, ekonomska situacija u zemlji 90-ih nije mogla a da ne utiče na sudbinu projekta. Zapravo, njegova je sudbina visjela u zraku, iako su radovi na dizajnu nastavljeni, a nije bilo službene najave njegovog zatvaranja. U to vrijeme počeli su se aktivno povezivati s projektom Američki specijalisti, iako su kontakti s njima ostvareni još u vrijeme SSSR-a.
Za nastavak istraživanja na stvaranju putničkih supersoničnih aviona druge generacije, 1993. godine dva aviona Tu-144 su preuređena u leteće laboratorije.
Zatvaranje ili zamrzavanje?
U kontekstu tekućih dešavanja i izjava da će do 2025. godine avioni TU-244 ući u rad civilnog vazduhoplovstva u količini od 100 jedinica, izostanak ovog projekta u državnom programu razvoja vazduhoplovstva za 2013-2025. usvojen 2012. godine, bio je prilično neočekivan. Mora se reći da je ovom programu nedostajao i niz drugih zapaženih razvoja koji su se do tada smatrali perspektivnim u avio industriji, na primjer, nadzvučni avion poslovne avijacije Tu-444.
Ova činjenica mogla bi ukazivati na to da je projekat Tu-244 ili konačno zatvoren ili zamrznut na neodređeno vrijeme. U potonjem slučaju, puštanje ovih supersoničnih aviona biće moguće tek mnogo kasnije od 2025. godine. Međutim, zvanična pojašnjenja po ovom pitanju nisu data, što ostavlja prilično široko polje za različita tumačenja.
izgledi
Uzimajući u obzir sve navedeno, može se konstatovati da projekat Tu-244 trenutno u najmanju ruku lebdi u zraku, a moguće i zatvoren. zvanično saopštenje još nema riječi o sudbini projekta. Takođe, ne navode se razlozi zbog kojih je obustavljen ili trajno zatvoren. Iako se može pretpostaviti da oni možda leže u nedostatku javnih sredstava za finansiranje ovakvog razvoja, ekonomskoj neisplativosti projekta ili činjenici da bi za 30 godina mogao jednostavno zastarjeti, a sada su na dnevnom redu perspektivniji zadaci. Međutim, sasvim je moguće da sva tri faktora mogu uticati istovremeno.
U medijima je 2014. godine bilo sugestija o nastavku projekta, ali do sada nisu dobili zvaničnu potvrdu, kao ni demanti.
Treba napomenuti da strani razvoj supersoničnih putničkih aviona druge generacije još nije stigao do cilja, a implementacija mnogih od njih je veliko pitanje.
Istovremeno, iako nema zvaničnog saopštenja ovlašćenih lica, ne vredi potpuno stati na kraj sa projektom aviona Tu-244.
Razmislite o izgradnji supersonične putničke letjelice. Prema njegovom mišljenju, brod bi mogao biti izgrađen na bazi vojnog strateškog bombardera Tu-160.
Početkom 2018. Putin je već predložio da se vrati izgradnji takvih aviona u Rusiji. Međutim, tada su stručnjaci bili skeptični prema predsjednikovoj ideji, smatrajući da je projekat preskup. Kasnije su u kompaniji Tupoljev rekli da bi novi avion mogao svoj prvi let obaviti najkasnije 2027. godine. Troškovi svih radova na stvaranju serijskog aviona u kompaniji procijenjeni su na 105 milijardi rubalja.
Info24 Razgovarao sam sa stručnjacima za avijaciju i saznao da li je Rusiji još potreban novi supersonični putnički avion.
Loše iskustvo
U istoriji svetske konstrukcije aviona postojala su dva supersonična putnička broda: francusko-britanski Concorde i sovjetski Tu-144. Ovi avioni bi mogli da dostignu brzinu veću od 2,4 hiljade km/h, dok je maksimalna brzina Erbasa A320 840 km/h. Istovremeno, cijena leta, na primjer, iz Evrope u SAD dostigla je 7 hiljada dolara. Letovi su bili popularni među poslovnim ljudima.
Tu-144 je razvijen u Konstruktorskom birou Tupoljev 1960-ih. Počeo je da se koristi u putnički saobraćaj 1977. godine, međutim, nakon nekoliko nesreća, uprava projektantskog biroa odlučila je da zamrzne projekat.
Supersonični putnički avion TU-144. Foto: RIA Novosti, wikimedia.org
Otprilike u isto vrijeme, francuska kompanija Aérospatiale i britanski BAC razvili su zajednički projekat pod nazivom "Concorde". Ukupno je proizvedeno 20 supersoničnih aviona, koji su podijeljeni između British Airwaysa i Air Francea. Preko 3 miliona putnika koristilo je supersonične letove u 27 godina redovnih i čarter letova.
Dana 5. jula 2000. godine, jedan od aviona Concorde srušio se pri poletanju na pariski aerodrom Charles de Gaulle. Tada je umrlo 113 ljudi. Nakon toga su letovi nadzvučnih aviona obustavljeni na godinu i po dana. U potpunosti su prekinuti 2003. godine zbog visoke cijene za gorivo.
Od tada, svijet više ne koristi putničke supersonične avione.
"Ne ekonomija, već prestiž"
rekao je Maxim Pyadushkin, generalni direktor časopisa Air Transport Review Info24 da se proizvodnja supersoničnih aviona suočava ne samo sa tehničkim, već i sa drugim preprekama.
“Isti Concorde je radio samo preko nadzvučne brzine Atlantik, jer je, na primjer, u SAD-u zbog udarnog vala zabranjeno letenje nad kopnom nadzvučnim brzinama. Ovi avioni su bili veoma ograničena upotreba a problem još uvijek nije riješen. Posljednji "konkordi" su isporučeni gotovo u bescjenje, za simboličnu cijenu, tu se nije razgovaralo o ekonomiji, već o prestižu. Ali oni se više nisu koristili ubrzo nakon nesreće u Parizu”, rekao je Pjaduškin.
Francusko-britanski supersonični avion Concorde kompanije British Airways. Foto: Les Chatfield, Flickr Zašto je država
Aleksej Sinicki, glavni urednik časopisa Air Transport Review, smatra da razvojem sopstvene supersonične letelice Rusija može da podstakne razvoj drugih industrija.
“U proizvodnji takvih košuljica ima veliki broj pitanja koja ostaju neriješena ili neriješena. Naravno, rad na ovim pitanjima je važan, neophodan i interesantan za stvaranje nove generacije visokoefikasnih motora, tako da treba raditi. Ali, po mom mišljenju, to nije glavni i ne strateški pravac civilnog vazduhoplovstva. Postoje mnogo svakodnevnija pitanja koja, iako zvuče manje romantično, ipak moraju biti riješena. Ali sasvim je druga stvar ako civilno vazduhoplovstvo posmatramo kao priliku za podsticanje razvoja privrede.
razvoj avionske konstrukcije podrazumeva poboljšanja u drugim industrijama. stoga je za Rusiju strateški važno, posebno ako se ne ograničava na supstituciju uvoza, već, na primjer, da pronađe vlastita područja specijalizacije i izabere područja u kojima bi bilo moguće djelovati sa konkurentnim proizvodima na globalnom nivou.
To se ne odnosi nužno na cijelu letjelicu, već, na primjer, na neki čvor koji bismo radili bolje od bilo koga drugog na svijetu”, rekao je Sinitsky u razgovoru sa Info24.
Iako su avioni Concorde prodati avio kompanijama po smiješnoj cijeni, stručnjak ne vjeruje da je novac izgubljen: bilo je ozbiljnih studija, industrija je stekla znanje i tehnologiju. Osim toga, to je bilo jedno od prvih iskustava međunarodne saradnje, koje je potom dovelo do jedinstvenog sistema evropske avionske konstrukcije.
Neisplativo i nezgodno
Istovremeno, Sinitsky ne poriče da je izuzetno teško isplatiti letove na nadzvučnim brodovima.
„Ako rukovodstvo zemlje treba da poboljša transportnu dostupnost, onda je to jedna stvar. Ali u isto vrijeme svjetsko iskustvo pokazuje da efikasnost pobjeđuje brzinu. Isti program Concorde dokazao je da su se ekonomični letovi u mnogo čemu pokazali mnogo traženijima, dok je nadzvučni let po definiciji neekonomičan zbog stvaranja talasa kompresije ispod aviona. Mnogo je pitanja o ekonomičnosti nadzvučnog transporta, uključujući i koliko će to biti zgodno za putnike. Na primjer, letenje od Vladivostoka do Moskve bit će nezgodno u vremenu zbog promjene vremenskih zona - morat ćete ili odletjeti u nezgodno vrijeme ili stići u nezgodno vrijeme. Osim toga, ako imate malo udobnosti u konvencionalnoj letjelici, onda će u supersoničnoj biti veća gužva - rekao je stručnjak.
Ilustracija: Info24 Stručnjak portala Avia.ru Vladimir Karnozov, međutim, siguran je da je moguće učiniti letove isplativim. Istina, za to im je "kritično važno" da prelete ne samo Atlantik, već i da prođu pacifik- na primjer, od Japana, Kine i Australije do SAD-a i Kanade.
“Vjeruje se da je Concorde bio neisplativ, ali to nije sasvim tačno. Projekat se pokazao neisplativim zbog snažnog protivljenja SAD [o ekološkim propisima], što se pokazalo efikasnim, između ostalog i zato što se prihod od komercijalnog rada Concordea formirao uglavnom od prodaje karata za letove do aerodroma u New York i druga velika američka metropolitanska područja. "Konkord" je leteo sa presjedanjima iz Francuske za Latinska amerika i od Engleske do Bliskog istoka i dalje do Jugoistočna Azija, ali su ove rute donosile znatno manji prihod. Kao rezultat protivljenja SAD-a, zapadnoevropska industrija proizvela je manje aviona nego što je planirano, a program je otkazan prije roka”, rekao je stručnjak za avijaciju.
Za one koji govore o besplatnim isporukama Concordea avio-kompanijama i nadovezuju se na ovaj argument o nelikvidnosti lajnera, Karnozov nudi da uporede cijenu prvog aviona i cijene podzvučnih aviona tog doba. Prema njegovim riječima, riječ je o ogromnom novcu koji su aviokompanije planirale vratiti zbog višegodišnjeg rada na letovima iz Evrope za Sjedinjene Američke Države, gdje je mašina radila profitabilno.
Supersonični avion Concorde. Foto: nara.getarchive.net “Ako otvorite strane publikacije o avijaciji, onda u posljednjih 7-10 godina ova tema (stvaranje supersoničnih putničkih aviona - cca. Info24) se stalno raspravlja, uglavnom u vezi sa poslovnim avionima. Ali problemi u razvoju ovakvih aviona nisu vezani za tehnologiju. Upravo pod uticajem Sjedinjenih Država, vazduhoplovne vlasti zemalja zapadnog sveta postavile su prevelike zahteve za ekološke parametre "supersonike" (supersonični avion, od engleskog supersonic - supersonic - cca. Info24), posebno nivo buke u tom području i jačinu zvučnog udara. Nema mogućnosti da se utiče na države, a na njihov predlog se postavljaju zahtevi za sertifikaciju za sledeću generaciju "supersonike". Ako se rješenje ne pronađe na političkom nivou, onda ni jedna ideja o stvaranju supersonične putničke letjelice neće uspjeti. A ako se zahtjevi ublaže, onda će se ispostaviti vrlo zanimljiv projekat “, rekao je Karnozov.
Dodao je da cijena izrade takvog aviona u velikoj mjeri zavisi od toga za koje će zahtjeve biti kreiran. Prema mišljenju stručnjaka, ako su zahtjevi "razumni", tada će cijena projekta biti nekoliko milijardi dolara, ali ako se stvaranje nadzvučnog broda "prilagodi" zahtjevima Sjedinjenih Država, tada će "budžet od desetine ili čak stotine milijardi dolara će biti nedovoljno."
Ko može da upravlja ovim avionima
Letovi na supersoničnim brodovima su izuzetno skupi - na primjer, putovanje od Londona do New Yorka može koštati 7 hiljada dolara. Svi stručnjaci se slažu da ako su takvi letovi traženi, onda samo među poslovnim ljudima.
“Ako govorimo o segmentu poslovnog transporta, onda bi ovdje mogla biti potražnja za brzinom. Ali potrošnja goriva u takvim avionima bit će vrlo visoka, zbog čega čak i za bogate ljude trošak može biti prilično visok “, rekao je Info24 Fjodor Borisov, vodeći naučni saradnik na Institutu za saobraćaj i transportnu politiku, Visoka ekonomska škola Nacionalnog istraživačkog univerziteta.
Ilustracija: Info24 Vladimir Karnozov se slaže s njim. Prema mišljenju stručnjaka, supersonični avioni su potrebni za "viši segment, one koji danas lete poslovnom klasom i prvom klasom".
Pokušaji stvaranja novog "supersonika"
Maksim Pjaduškin je rekao da postoje ljudi i kompanije koje pokušavaju da uđu na tržište supersoničnih aviona, ali se fokusiraju na poslovnu avijaciju, a vrlo ograničen krug ljudi će kupiti njihove avione.
Ilustracija: Info24 „Ovakvi projekti su započeli kao startapovi, okupljali su se entuzijasti i pravili nacrte. Ali nijedan startap ne može sam da napravi avion. Na primjer, Aerion, kojeg su podržali Boeing i drugi veliki proizvođači. Ovaj projekat je odmakao, možda, i najdalje. To daje nadu da će, budući da veliki proizvođači vjeruju u to, avion moći da ga dovede na testiranje, prototip i, zapravo, let”, rekao je stručnjak za avijaciju.
