Putnički brod koji prelazi Atlantski okean. Na transatlantskim linijama

11. februara 1809. Amerikanac Robert Fulton patentirao je svoj izum - prvi brod na parni pogon. Ubrzo su parobrodi zamijenili jedrenjake i postali glavni vodeni transport do sredine 20. veka. Evo 10 najpoznatijih parobroda

Steamboat Claremont

Claremont je postao prvi službeno patentirani brod na parni pogon u povijesti brodogradnje. Amerikanac Robert Fulton, nakon što je saznao da je francuski inženjer Jacques Perrier uspješno testirao prvi brod na parni pogon na Seni, odlučio je da ovu ideju oživi. Godine 1907. Fulton je iznenadio njujoršku javnost porinuvši na Hudson brod s velikom cijevi i ogromnim kotačima. Posmatrači su bili prilično iznenađeni da se ova kreacija Fultonove inženjerske misli uopće može pomaknuti. Ali Claremont ne samo da se spustio niz Hudson, već je mogao da se kreće protiv struje bez pomoći vjetra i jedara. Fulton je dobio patent za svoj izum i u roku od nekoliko godina poboljšao je brod i organizirao redovna putovanja rijekom Claremont duž rijeke Hudson od New Yorka do Albanyja. Brzina prvog parobroda bila je 9 km/h.

Parobrod "Clairmont"

Prvi ruski parobrod "Elizaveta"

Parobrod "Elizaveta", koji je za Rusiju izgradio škotski mehaničar Charles Byrd, ušao je u upotrebu 1815. godine. Trup broda je bio drveni. Metalna cijev prečnika oko 30 cm i visine 7,6 m, uz jak vjetar, služila je umjesto jarbola za postavljanje jedara. Parobrod od 16 konjskih snaga imao je 2 lopatica. Parobrod je svoje prvo putovanje obavio 3. novembra 1815. od Sankt Peterburga do Kronštata. Kako bi testirao brzinu parobroda, zapovjednik luke je naredio svom najboljem čamcu na vesla da se takmiči s njim. Budući da je brzina "Elizabete" dostigla 10,7 km / h, veslači, koji su se teško naslanjali na vesla, ponekad su uspevali da prestignu parobrod. Inače, rusku riječ "parobrod" uveo je pomorski oficir P. I. Rikord, učesnik ovog putovanja. U budućnosti, brod je korišten za prijevoz putnika i vučnih barži do Kronštata. A do 1820. godine ruska flota je već brojala oko 15 parobroda, do 1835. - oko 52.

Prvi ruski parobrod "Elizaveta"

Parobrod "Savannah"

Savannah je bio prvi parobrod koji je prešao Atlantski okean 1819. Iz američkog grada Savannah do engleskog Liverpoola preletio je za 29 dana. Treba napomenuti da je parobrod plovio gotovo cijelo putovanje, a tek kada je vjetar utihnuo, uključili su parnu mašinu kako bi se brod mogao mirno kretati. Na početku ere izgradnje parobroda, jedra su ostavljana na brodovima koji su pravili duga putovanja. Mornari još nisu u potpunosti vjerovali snazi ​​pare: postojao je veliki rizik da se parna mašina pokvari usred oceana ili da neće biti dovoljno goriva da stigne do odredišne ​​luke.

Parobrod "Savannah"

Parobrod "Sirius"

Rizikovali su da napuste upotrebu jedara samo 19 godina nakon Savanninog transatlantskog putovanja. Parobrod Sirius napustio je englesku luku Cork 4. aprila 1838. sa 40 putnika i stigao u New York 18 dana i 10 sati kasnije. Sirijus je prvi prešao Atlantski okean bez podizanja jedara, samo uz pomoć parne mašine. Ovaj brod je otvorio stalnu komercijalnu liniju parobroda preko Atlantika. "Sirius" se kretao brzinom od 15 km/h i trošio je monstruozno veliku količinu goriva - 1 tonu na sat. Brod je bio pretovaren ugljem - 450 tona. Ali ni ova zaliha nije bila dovoljna za let. "Sirius" sa grehom na pola stigao je do Njujorka. Da bi se brod mogao dalje kretati, u ložište je trebalo baciti brodsku opremu, jarbole, drvene palube za mostove, rukohvate, pa čak i namještaj.

Parobrod "Sirius"

Parobrod "Arhimedes"

Jedan od prvih parobroda na propeler sagradio je engleski izumitelj Francis Smith. Englez je odlučio da iskoristi otkriće starogrčkog naučnika Arhimeda, koje je bilo poznato hiljadu godina, ali se koristilo samo za snabdevanje vodom za navodnjavanje - šraf. Smith je imao ideju da ga koristi za pogon broda. Prvi parobrod pod nazivom Arhimed sagrađen je 1838. Pokretala ga je elisa prečnika 2,1 m, koju su pokretala dva parna motora od po 45 konjskih snaga. Brod je imao nosivost od 237 tona. "Arhimedes" je razvio maksimalnu brzinu od oko 18 km/h. Arhimed nije leteo na velike udaljenosti. Nakon uspješnih ispitivanja na Temzi, brod je nastavio sa radom na domaćim obalnim linijama.

Prvi parobrod na puž "Stockton" koji je prešao Atlantik

Parobrod "Stockton"

Stockton je postao prvi parobrod na puž koji je preplovio Atlantski ocean od Velike Britanije do Amerike. Istorija njegovog pronalazača, Šveđanina Džona Eriksona, veoma je dramatična. Odlučio je da koristi propeler za kretanje parnog broda u isto vrijeme kada i Englez Smith. Erickson je odlučio da proda svoj izum britanskoj mornarici, za koju je svojim novcem napravio parobrod na puž. Vojni resor nije cijenio inovacije Šveđanina, Erickson je završio u zatvoru zbog dugova. Izumitelja su spasili Amerikanci, koji su bili jako zainteresirani za manevarski parni brod, u kojem je pogonski mehanizam bio skriven ispod vodene linije, a cijev se mogla spustiti. To je bio parobrod Stockton od 70 konjskih snaga koji je Erickson izgradio za Amerikance i nazvao po svom novom prijatelju, pomorskom oficiru. Na svom brodu 1838. Erickson je zauvijek otišao u Ameriku, gdje je stekao slavu kao veliki inženjer i obogatio se.

Parobrod "Amazon"

Godine 1951. novine su opisali Amazon kao najveći drveni parobrod ikada izgrađen u Britaniji. Ovaj luksuzni putnički transport mogao je da preveze više od 2.000 tona i bio je opremljen parnom mašinom od 80 konjskih snaga. Iako su parobrodi napravljeni od metala napuštali brodogradilišta već 10 godina, Britanci su svog giganta izgradili od drveta, jer je konzervativni britanski Admiralitet imao predrasude prema inovacijama. Dana 2. januara 1852. godine, Amazon, sa posadom od 110 najboljih britanskih mornara, otplovio je za Zapadnu Indiju, ukrcavši 50 putnika (uključujući Lorda Admiraliteta). Na početku putovanja brod je napala jaka i dugotrajna oluja, da bi se nastavio dalje, bilo je potrebno pokrenuti parnu mašinu punom snagom. Mašina sa pregrijanim ležajevima radila je bez zaustavljanja 36 sati. A 4. januara dežurni je vidio kako plamen izlazi iz otvora strojarnice. U roku od 10 minuta vatra je zahvatila palubu. Na olujnom vjetru požar nije bilo moguće ugasiti. "Amazon" se nastavio kretati kroz valove brzinom od 24 km/h i lansirati čamci za spašavanje nije bilo moguće. Putnici su u panici jurili po palubi. Tek kada je parni kotao iscrpio svu vodu, ljudi su stavljeni u čamce za spašavanje. Nakon nekog vremena, oni koji su otplovili u čamcima za spašavanje čuli su eksplozije - eksplodirao je barut pohranjen u skladištu Amazona, a brod je potonuo zajedno sa kapetanom i dijelom posade. Od 162 osobe koje su isplovile, spasilo ih je samo 58. Od toga je sedam umrlo na obali, a 11 je poludjelo od tog iskustva. Potonuće Amazona bila je okrutna lekcija za Lordove Admiraliteta, koji nisu hteli da priznaju opasnost od kombinovanja drvenog trupa broda sa parnom mašinom.

Parobrod "Amazon"

parobrod" Great East»

Brod "Great East" - prethodnik "Titanika". Ovaj čelični gigant, porinut 1860. godine, bio je dugačak 210 metara i četrdeset godina se smatrao najvećim brodom na svijetu. Veliki istok je bio opremljen i lopaticama i propelerima. Brod je bio posljednje remek djelo jednog od poznatih inženjera XIX vijeka, Isambard Kingdom Brunel. Ogroman brod izgrađen je da prevozi putnike iz Engleske u daleku Indiju i Australiju bez ulaska u luke radi dopunjavanja goriva. Brunel je svoje potomstvo zamislio kao najsigurniji brod na svijetu - "Great East" je imao dvostruki trup koji ga je štitio od poplava. Kada je u jednom trenutku brod dobio rupu veću od Titanika, ne samo da je ostao na površini, već je mogao nastaviti putovanje. Tehnologija za izgradnju tako velikih brodova u to vrijeme još nije bila razrađena, a izgradnja "Velikog istoka" bila je zasjenjena brojnim pogibijama radnika koji su radili na doku. Plutajući kolos je porinut puna dva mjeseca - pokvarila su se vitla, nekoliko radnika je povrijeđeno. Katastrofa se dogodila i pri paljenju motora - eksplodirao je parni kotao i nekoliko ljudi opeklo kipućom vodom. Inženjer Brunel je umro kada je saznao za ovo. Zloglasan prije porinuća, "Great East" od 4.000 ljudi krenuo je na svoje prvo putovanje 17. juna 1860. godine, sa samo 43 putnika i 418 članova posade na brodu. I u budućnosti je bilo malo onih koji su hteli da preplove okean na "nesrećnom" brodu. Godine 1888. odlučeno je da se brod demontira za otpad.

Parobrod "Great East"

Parobrod "Velika Britanija"

Prvi parobrod na puž sa metalnim trupom "Velika Britanija" napustio je zalihe 19. jula 1943. godine. Njegov dizajner, Izombard Brunel, prvi je spojio najnovija dostignuća na jednom velikom brodu. Brunelova misija je bila da pretvori dugo i opasno transatlantsko putničko putovanje u brzo i luksuzno. putovanje morem. Ogromne parne mašine parobroda "Velika Britanija" trošile su 70 tona uglja na sat, proizvodile 686 konjskih snaga i zauzimale tri palube. Odmah nakon porinuća, parobrod je postao najveći željezni brod s propelerom na svijetu, čime je započela era parnih brodova. Ali čak i na ovom metalnom divu, za svaki slučaj, bila su jedra. Dana 26. jula 1845. godine, parobrod Velika Britanija krenuo je na svoje prvo putovanje preko Atlantika sa 60 putnika i 600 tona tereta. Parobrod se kretao brzinom od oko 17 km/h i nakon 14 dana i 21 sat uplovio je u luku New York. Nakon tri godine uspješnih letova, "Velika Britanija" je propala. Dana 22. septembra 1846. godine, parobrod je, prešavši Irsko more, bio opasno blizu obale, a plima je dovela brod do kopna. Katastrofa se nije dogodila - kada je došla plima, putnici su spušteni sa strane na zemlju i prevezeni u vagonima. Godinu dana kasnije, "Velika Britanija" je izbavljena iz zatočeništva probijanjem kanala, a brod se vratio na vodu.

Ogroman transatlantski parni brod "Titanik" koji je odnio živote više od hiljadu putnika

Parobrod "Titanik"

Zloglasni Titanik bio je najveći putnički brod na svijetu u vrijeme svoje izgradnje. Ovaj gradski parobrod težio je 46.000 tona i bio je dugačak 880 stopa. Osim kabina, superliner je imao teretane, bazene, orijentalne kupke i kafiće. Titanik, koji je sa engleske obale isplovio 12. aprila, mogao je da primi do 3.000 putnika i oko 800 članova posade i kretao se maksimalnom brzinom od 42 km/h. Kobne noći sa 14. na 15. april, sudara sa santom leda, Titanik je išao upravo tom brzinom - kapetan je pokušavao da obori svetski rekord za okeanske parobrode. U trenutku brodoloma na brodu je bilo 1.309 putnika i 898 članova posade. Samo 712 ljudi je spašeno, 1495 je umrlo. Nije bilo dovoljno čamaca za spašavanje za sve, većina putnika je ostala na brodu bez nade za spas. Dana 15. aprila, u 2:20 po podne, potonuo je džinovski putnički brod na svom prvom putovanju. Preživjele je pokupio brod "Carpathia". Ali čak ni na njemu nisu svi spašeni dopremljeni u Njujork zdravi i zdravi - neki od putnika Titanica su poginuli na putu, neki su izgubili razum.

Transatlantski brodovi sredine 20. stoljeća su ogromni brzi udobni brodovi, čitava era ne samo u brodogradnji, već iu javnom životu mnogih država. Uostalom, do 1950-ih nije bilo drugog načina da se iz Evrope dođe do Amerike, osim morskim putem.

Era je prošla zajedno sa lajnerima - zamenili su ih brzi i jeftiniji avioni. Ali i danas postoji prilika da posjetite jedan od najvećih transatlantskih brodova u povijesti - linijski brod Queen Mary. Nakon završetka njene karijere 1967. godine, ovaj brod nije rashodovan kao ostali brodovi, već je postao muzej, hotel i poslovni centar u Long Beachu, Kalifornija, SAD.

Na brodu ćemo sada posjetiti. Ali prvo, malo istorije broda.

Jedna od najvećih kompanija koja opslužuje transatlantsku liniju bila je britanska Cunard Line. Nakon završetka Prvog svjetskog rata, njegova tri najveća parobroda - Mauretania, Aquitania i Berengaria (bivši njemački Imperator, dobio reparaciju) su bez prekida i sa velikom udobnošću dostavljali putnike iz Sautemptona do New Yorka i nazad. Ova tri plovila su obezbjeđivala nedjeljne polaske iz obje luke. Let u jednom pravcu trajao je nešto manje od pet dana.

Ali do ranih 1930-ih, ovi brodovi su postajali zastarjeli, a konkurencija na Atlantiku se također povećala. Kompanija se našla u teškoj finansijskoj situaciji. Tada je odlučeno da se izgradi novi brod.

Istina, njegov koncept nije odmah odlučen. Prioriteti mogu biti brzina, ili udobnost, ili ekonomičnost novog plovila. Probna odluka nije bila da se juri za brzinom, već da se pruži najviši nivo udobnosti za putnike prve klase. Međutim, na kraju je odlučeno da se pođe od potrebe da se tri postojeća broda zamijene sa dva, ali sa istom frekvencijom polazaka iz Southamptona i New Yorka, odnosno da se izgrade dva brza transatlantska broda, ne zaboravljajući, naravno, o udobnosti.

Izgradnja broda započeta je u brodogradilištu u Clydebanku (Velika Britanija) 1930. godine, ali je godinu dana kasnije zamrznuta: svijet je zahvatila teška kriza. Tek 1933. godine, nakon što je dobila finansijsku pomoć britanske vlade, gradnja je nastavljena. Liniju, nazvanu Queen Mary, porinula je sama Queen Mary 26. septembra 1934. godine, a 27. maja 1936. godine otišla je u prvi transatlantski let od Sautemptona do Njujorka.

U jednom od prvih letova Queen Mary je postavila rekord u brzini prelaska Atlantika - let je završen za samo četiri dana. Transatlantski putnici tog vremena cijenili su svoje vrijeme, a samim tim i takve rekorde. Poređenja radi: danas transatlantski let na istoj ruti novom linijom Queen Mary 2 traje šest do sedam dana. Ali današnji putnici nemaju kuda žuriti: oni su na krstarenju. A ako zatrebaju u Ameriku poslom, uzeti će brži i mnogo jeftiniji avion. Iste godine kada je kraljica Marija ušla na transatlantske rute, još nije bilo moguće preći Atlantik avionom.

Britanska vlada je subvencionirala izgradnju Queen Mary ne samo tako, već da bi imala brz transport za prebacivanje trupa preko Atlantika u slučaju rata. I prilika se ukazala. Između 1939. i 1946. godine, Queen Mary i novoizgrađeni brod Queen Elizabeth da rade s njom prevezli su trupe preko okeana, na nekim letovima ukrcavajući petnaest hiljada ljudi.

Nakon povratka u civilnu službu, Queen Mary je radila na transatlantskim letovima još dvadeset godina, sve dok konkurencija s avijacijom nije onemogućila rad starih prekooceanskih brodova. U septembru 1967. lajner je završio svoj posljednji, 1001. transatlantski let, a 31. oktobra krenuo je na svoje posljednje krstarenje iz Sautemptona do svog vječnog parkinga u Kaliforniji.

Tokom ovog leta, uglavnom iz američki turisti na brodu Queen Mary, posljednji put je prešao Atlantski okean, zaobišao Cape Horn, posjetio luke Južne Amerike i Meksika. Naravno, ne bih bio jedini koji bi htio koristiti vremeplov i posjetiti ovaj značajan let. Ali samo krstarenje nije bilo baš uspješno, jer je Queen Mary izgrađena za rad u sjevernom Atlantiku, a nije imala sistem za klimatizaciju. Stoga, kako smo se približavali ekvatoru, mnogi putnici i članovi posade bili su iscrpljeni od vrućine. Drugo, zbog velike potrošnje goriva, kompanija je naredila da se let izvede na dvije turbine umjesto na četiri, što je izazvalo pad brzine i mnoga zaustavljanja.

Kraljica Marija je 9. decembra 1967. stigla u Long Bič, gde se i danas može posetiti. Možete čak i živjeti na brodu ako rezervišete jednu od kabina prve klase (ostale kabine na Queen Mary nisu sačuvane).

Prođimo kroz palube košuljice od vrha do dna. Moram odmah reći da nisu sve javne prostorije Kraljice Marije otvorene za javnost i nisu sve opstale. Ali ono što se može vidjeti daje dobru ideju o brodu.

Počnimo sa rezanjem.

Manevri se, kao i na modernim brodovima, zgodno izvode na krilu mosta. Na krilima mosta postavljeni su duplikati mašinskih telegrafa.

Pored kabine bile su kabine najvišeg komandnog osoblja linijskog broda. Kapetan je imao zasebnu radnu sobu i zasebnu dnevnu kabinu. Kapetana je opsluživao poseban stjuard koji je živio na istoj palubi.

U blizini su se nalazile kabine glavnog pomoćnika i glavnog inženjera broda.

Sada idemo dolje na palubu ispod. Donji špil se zove sportski špil, evo njegovog rasporeda:

Planovi palube koje ću ovdje dati odgovaraju poslijeratnom izgledu Kraljice Marije. Poslijeratni raspored se malo razlikuje od prijeratnog, uz nekoliko izuzetaka. U poslijeratnom periodu počeli su se koristiti novi nazivi za putničke klase: prva klasa je postala kabinska, druga je postala turistička, a treća je ostala treća.

Kad smo kod klasa: Queen Mary je dizajnirana još u periodu kada su transatlantski brodovi tradicionalno koristili sistem podjele na tri klase putnika (slično kako moderni transatlantski letovi imaju prvu, poslovnu i ekonomsku klasu). Shodno tome, cijena karte se razlikovala. To je stvaralo velike neugodnosti još u fazi projektovanja, jer se časovi nisu ukrštali, a svi putnički prostori (salon, restorani, šetnice) su morali biti duplirani. Stoga je do 1950-ih broj klasa na novim brodovima smanjen na dvije, a potom je podjela na klase potpuno napuštena.

Queen Mary je klasična linija s troklasnim rasporedom. Štaviše, značajan deo putničkog prostora dodeljen je prvoj klasi. Putnici druge i treće klase gotovo da nisu vidjeli brod: pristup prvoj klasi bio im je zatvoren. Stoga, ako govorimo o vremeplovu da biste napravili transatlantsko putovanje na Queen Mary: da biste stekli potpuni utisak, moraćete ne samo da putujete u prošlost u vremeplovu, već i da kupite kartu prve klase. Ali ovdje dolazi pitanje cijene: koliko nas ovih dana leti prvom klasom preko Atlantika? Čak i tada, nisu svi mogli priuštiti da pređu Atlantik prvom klasom.

Vratimo se na sportsku palubu. Neki putnici su se ovdje zaista bavili sportom. Osim toga, dio palube je izdvojen za šetnju pasa putnika prve klase. Psi su živjeli u susjednim prostorijama, a za njihovo održavanje i šetnju bili su zaduženi članovi posebne posade.

Kraljica Marija je imala tri dimnjaka (u to vrijeme mnogi su smatrali da je broj dimnjaka pokazatelj pouzdanosti košuljice). Ali vrlo slična kraljica Elizabeta, izgrađena nekoliko godina kasnije, smanjila je broj cijevi na dvije.

Queen Mary cijevi su bile u lošem stanju do kraja životnog vijeka broda, a 1968. godine zamijenjene su aluminijskim kopijama.

Ispod sportske palube je sunčalište. Ona je, kao i sport, u potpunosti rezervisana za putnike prve klase.

Verandah Grill je bio najbolji restoran po cijelom brodu i radili po sistemu a la carte. Svaki moderni brod Cunard Line također ima restoran sa istim imenom i najvišim nivoom kuhanja i usluge.

Na Queen Mary je to bilo vrlo prestižno sjedište za putnike prve klase, ukrašeno pozorišnim motivima. Uz nadoplatu su se ovdje služili ručkovi i večere (30-ih godina prošlog stoljeća to je bila jedna britanska funta, tada ne tako malo). Uprkos tome, restoran je bio toliko popularan da je ponekad bio u potpunosti rezervisan mesecima unapred.

Nakon 1967. godine, kada je Queen Mary došla na Long Beach, Verandah Grill se koristio na različite načine, uključujući i kao kafić brze hrane, i u skladu s tim preuređen. Danas se ova prostorija koristi kao konferencijska sala.

Otvorena šetnica izgleda isto kao na modernim kruzerima (iako je Queen Mary izgrađena 30-ih godina prošlog stoljeća).

Na pojedinim mjestima postoje uski prolazi između terasa sa različitih strana.

A evo kako su izgledali čamci za spašavanje na brodovima tih godina: za razliku od modernih motornih čamaca, nisu bili zatvoreni odozgo.

U prednjem dijelu sunčališta nalaze se javni prostori: ovo je muzej i čajanka. Međutim, kada je Queen Mary bio aktivan brod, oni nisu postojali: ovo mjesto su bile kabine oficira i ureda.

Paluba ispod se zove "šetalište".

Centralni dio palube, a možda i cijeli brod, je predvorje prve klase. Visoko, nekoliko paluba, atrijuma, na koje su savremeni putnici na krstarenju navikli, još nije napravljeno. Ali foajei prekookeanskih brodova oduvijek su bili prostrani i ukusno uređeni.

Tokom transatlantske karijere kraljice Marije, u centralnom polukružnom foajeu nalazila se prodavnica u kojoj se moglo kupiti razne potrepštine za putnike. Foaje je bio okružen malim prvoklasnim prostorijama: biblioteka, salon, dečija igraonica. Postojao je čak i poseban salon sa 35 sedišta dizajniran da putnici pričaju priče o svojim putovanjima drugim putnicima uz mogućnost slajd šoua. Sada su skoro svi ovi prostori pretvoreni u trgovine; prodaju suvenire i literaturu o istorijskim brodovima.

Pramac palube zauzima vidikovac za putnike prve klase. Tokom letova ovo mjesto je bilo izuzetno popularno. Šta može biti bolje od razgovora i gledanja mora uz čašu nečeg opojnog? Kada su početkom 1960-ih prošireni javne površine treće klase, letvica za pregled počela je biti namijenjena putnicima ove klase.

Bar je i danas otvoren.

Paluba je okružena šetnicom, zatvorenom od sjevernoatlantskih vjetrova, gotovo u potpunosti namijenjena putnicima prve klase. Na ovoj terasi su nakon rata uređene dvije male "zimske bašte" - za putnike prve i druge klase, ali one nisu sačuvane.

Mali dio ove terase bliže krmi rezerviran je za putnike drugog razreda. Imali su i veliki otvoreni prostor na krmi.

Sa zatvorene šetničke terase moglo se ući u prostrane prvoklasne javne prostorije - svaka kroz svoj foaje. Ranije se prvoklasnim javnim prostorima moglo pristupiti ne samo sa šetališta, već i sa unutrašnjih terasa koje su se protezale gotovo cijelom palubom. Ove terase su djelimično nestale u procesu preuređenja u Long Beachu.

Veliki prvoklasni salon bio je centar društvenog života kraljice Marije. Centar u svakom smislu, pa i u direktnom: ovaj salon se nalazio tačno na sredini broda tako da su se putnici okupljeni u njemu manje kotrljali (uostalom, oluje u sjevernom Atlantiku nisu bile neuobičajene). Salon je dobio muzičke motive u dizajnu; Uveče je ovde svirala živa muzika, putnici su plesali.

U ovoj kabini su se tokom letova održavale nedjeljne službe, a na ove službe su pozivani putnici sve tri klase. Službu je tradicionalno obavljao kapetan broda.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća postojala je ideja da se ovaj salon pretvori u centralni restoran (uprkos činjenici da su originalni restorani Queen Mary sačuvani tri palube ispod). U procesu rekonstrukcije, dekor je djelomično izgubljen, prostorija je nešto smanjena. Ali posao nikada nije završen. Danas se centralni salon iznajmljuje za događaje; izvorni namještaj nije sačuvan.

Putnici svake klase imali su svoju sobu za pušenje. Nisu pušili u pušionicama, već su uživali u cigarama i druženju. Tradicionalno, sobe za pušače na prekooceanskim brodovima smatrane su „muškom teritorijom“: žene u to vrijeme nisu uživale u cigarama, ali su, međutim, posjećivale i salon.

Pušačka soba na Queen Mary bila je upečatljiva svojom veličinom. U originalnom namještaju, to je bio salon s mekim stolicama i malim stolovima.

Pušačku sobu krasi slika engleskog umjetnika Edwarda Wadswortha (inače, on ju je naslikao ovdje na licu mjesta). Tokom prvih putovanja kraljice Marije, slika je izazvala mnogo kontroverzi, pa čak i bijesa među pristašama tradicionalnog dizajna transatlantskih brodova - ljudi nikada ne prihvate novi odmah. Ali onda su se navikli na sliku i ona je na svom mjestu već osamdeset godina.

Na istoj palubi nalazi se još jedan udoban salon manjih veličina. Bio je, naravno, udoban u svom originalnom namještaju: moderni "konferencijski" namještaj koji se sada nalazi u prvoklasnim sobama stvara nesklad. Ali dodajte ovdje mentalno staromodne mekane stolice i niske stolove i sve će doći na svoje mjesto.

Na mjestu drugorazredne sobe za pušenje opremljene su službene prostorije i kapela.

Ali nije lako pogoditi namjenu sobe prikazane na sljedećoj fotografiji. Koristili su ga muzičari koji su svirali u glavnom salonu za probe prije početka nastupa.

U prostorijama svakog odjeljenja nalazila se dječija soba u kojoj su djeca mogla biti ostavljena pod nadzorom vaspitača. Sačuvana je prvorazredna dječja soba; igračke u njemu su rekreirane sa starih fotografija života na brodu Queen Mary.

Već danas je dio šetnice sa desne strane preuređen u ugostiteljski centar. Tu su i kafić brze hrane i dva restorana.

Ispod je glavna paluba.

U njegovom centralnom delu nalazio se putnički biro, gde su putnici prve klase mogli da rezervišu karte za povratni transatlantski let, voz, rezervišu hotel, pa čak i da kupe karte za pozorišta u Londonu i Njujorku.

Većinu ove palube zauzimaju kabine prve klase. Unutrašnjost hodnika i predvorja od plemenitog drveta (a u dizajnu je korišteno pedeset različitih vrsta drveta) vraćena je u 1930-e i 50-e godine. Inače, riječni putnički dizel-električni brodovi "Lenjin" i "Sovjetski savez" izgrađeni 1958-59. godine u SSSR-u imali su vrlo slične interijere. Možda su pri stvaranju ovih brodova sovjetski dizajneri i dizajneri proučavali strano iskustvo u dizajniranju prestižnih oceanskih brodova.

Krmeni dio palube rezerviran je za javne prostore druge (turističke) klase. Ovo je otvorena šetnica i salon.

Salon druge klase, kao i ostale prostorije na brodu, lišen je "salonskog" namještaja. Sada je ovo jedna od konferencijskih sala na brodu. Kombinira se sa nekadašnjom šetnicom koja je pretvorena u foaje konferencijske dvorane.

Spuštamo se na sljedeću palubu. Špilovi ispod su neimenovani; umjesto toga, oni su označeni od A do H. Najniže palube su zabranjene za pristup.

U centru palube A nalazi se Informativni pult prve klase (sada "recepcija" hotela). Upravo u ovom foajeu putnici prve klase su se ukrcali na brod Queen Mary.

Gotovo cijela paluba A rezervirana je za kabine prve klase, s izuzetkom krmenog dijela, gdje su nekada bile kabine druge klase.

Moja kabina je također na ovoj palubi. Naravno, bilo bi lijepo napraviti prekookeansko putovanje u kabini prve klase Queen Mary, ali ovih dana se zapravo radi o hotelska soba. Raspored je velika kabina prve klase, i sa novom završnom obradom. Sve kabine prve klase Queen Mary prvobitno su bile obložene drvenom oblogom, a mnoge kabine su zadržale originalnu završnu obradu.

Krmena paluba A ima još jedan otvoreni prostor za putnike druge klase i još jednu kabinu druge klase. Kraljica Marija je imala tradicionalni vertikalni raspored učionica u to vrijeme. Odnosno, prostorije sve tri klase bile su smještene na svim ili gotovo svim putničkim palubama, ali u različitim dijelovima broda. Na Queen Mary odaje prve klase zauzimale su središnji dio broda, odaje druge klase zauzimale su krmeni dio, a treće klase bile su rezervisane za pramčani dio.

Da bi se olakšali manevri u lukama na krmi Queen Mary i drugih brodova tog vremena, izgrađeno je dodatno nadgrađe - krmeni most. Tokom manevara, na ovom mostu je bio jedan od stražara koji je kormilarnici prenosio informacije o položaju krme u odnosu na druge brodove, vezove i druge objekte.

Na palubi B su kabine prve i druge klase. Ovdje je zanimljivo postavljanje sobe za medicinsku izolaciju u krmi.

Čini se da što se spuštamo niže, manje su nam šanse da vidimo neke zanimljive javne prostore. Ali, kada ste na palubi C, možete vidjeti da to nije tako. Ovdje se nalaze restorani sve tri klase.

Kao i na modernim kruzerima, putnici su do restorana dolazili liftom, ili su se do njega spuštali širokim prolazom.

Prvoklasni restoran sa tri sprata prototip je današnjih atrijuma brodovi za krstarenje. Ovaj restoran je ugostio sve putnike prve klase u isto vrijeme; shodno tome, doručci, ručkovi i večere održavani su u jednoj smjeni. Ali to se odnosilo samo na prvoklasni restoran. Putnici drugog razreda su jeli u manjem restoranu u dvije smjene. I putnici treće klase imali su svoj mali restoran, gdje su jeli u tri smjene.

Prvoklasni restoran Queen Mary je otvoren i danas, a svake sedmice se održava nedjeljni branč sa šampanjcem.

Prostorije restorana druge i treće klase danas se koriste kao poslovni prostor i magacini. Mnogi elementi njihovog dizajna su izgubljeni; pristup im je zatvoren.

Paluba D, niže, zanimljiva je jer je sadržavala prvoklasni zatvoreni bazen. Sada bazen ne radi zbog neusklađenosti sa savremenim zahtjevima za čvrstoću brodskih konstrukcija, ali njegove prostorije možete posjetiti tokom ekskurzije pod nazivom "Duhovi kraljice Marije" (postoji). Putnici druge klase također su imali svoj bazen: nalazio se na palubi ispod. Ova prostorija je dijelom postala muzejsko kino, dijelom - kancelarije.

Krmena paluba D je demontirana i sada je muzej kraljice Marije i transatlantskog brodarstva. Iz muzeja se možete spustiti u strojarnicu broda.

Ogroman propeler košuljice pod vodom ostavlja odličan utisak.

Paluba E i ispod je zatvorena za javnost; tamo su skoro sve prostorije demontirane.

Poseta Kraljici Mariji ostavlja veoma snažan utisak. I to ne samo zbog stilizovanih enterijera u britanskom stilu sredine prošlog veka, već i zbog osećaja izuzetne snage ogromnog broda, i zahvaljujući neverovatno pozitivnoj energiji broda, koji je prevozio stotine hiljada ljudi preko Atlantika.

Liner sličan stvorenim senzacijama, možda se više neće graditi. Uostalom, i za ovo je potrebna odgovarajuća era. Ali značajno je da je ova posuda sačuvana. Biće prilike - posetite je.

19. vijek se naziva doba pare. Parna mašina koju je patentirao engleski fizičar i pronalazač James Watt 1784. godine, a zatim se stalno usavršavala, postala je univerzalna mašina u svim industrijama 19. stoljeća. Toliko je utjecalo na napredak čovječanstva da je malo drugih otkrića u historiji njegovog razvoja imalo. Želja da mu se nađe upotreba u transportu - na kopnu ili na vodi - bila je prirodna, a rezultat nije dugo čekao. Pojavila se parna lokomotiva. Brojni pronalazači su tada pokušali koristiti parnu mašinu za pogon brodova.

Na prijelazu iz 18. u 19. stoljeće rađaju se manje-više uspješni projekti u nekoliko zemalja, ali glavni problemi su i dalje bili to što se tadašnja parna mašina često kvarila, bila neefikasna, teška i zauzimala previše prostora. Samo njeno unapređenje omogućilo bi da se napravi odlučujući korak naprijed i stavi u službu budućih sudova.

Godine 1802., škotski inženjer William Symington izgradio je prvi uslužni brod na parni pogon s kotačem na krmi, nazvan Charlotte Dundas. Neko vrijeme se koristio za vuču barži duž kanala Forth Clyde, ali kako su valovi koje je stvorio točak erodirao obale kanala, morao je biti napušten.

I Amerikanci su rekli svoje. Godine 1809. John Stephens iz New Yorka izgradio je parobrod Phoenix s ukupnim kapacitetom od 176 reg. t. Nakon 13 dana, parobrod je stigao iz New Yorka u Filadelfiju, postavši prvi brod s parnom mašinom koji je plovio na otvorenom moru. Tri godine kasnije, inženjer Robert Fulton iz Pensilvanije izgradio je Claremont, 40 metara dug, 315-brt jedrenjak koji je nekoliko godina uspješno prevozio teret rijekom Hudson između New Yorka i Albanyja. Claremont je prvi među brodovima na parni pogon koji se koriste za redovni promet.

Godine 1812. škotski mehaničar Henry Bell izgradio je mali parni brod, Comet, kapaciteta samo 30 bruto tona. Pored jedara koja su tih godina bila obavezna (Bell je prvobitno riješio problem jarbola zamjenivši ga visokom cijevi), brod je imao parnu mašinu od 10 KS koja je pokretala po dva točka na obje strane. Comet je bio prvi putnički parobrod u evropskim vodama koji je prevozio putnike između Glasgowa, Helensborougha i Greenocka na rijeci Clyde uz fiksnu naknadu.

Parobrodi tog vremena imali su mnoge nedostatke i često su postajali predmeti podsmijeha. Kotlovi su se grijali na drva, iz cijevi je izlazio plamen i snopovi varnica, para koja je izlazila je šištala, a parne mašine su stvarale nevjerovatnu buku. Putnici parobroda, nad kojim su se dizali oblaci dima, postepeno su se navikli na sve te neprijatnosti, i bilo je jasno da ih nikakvo ruglo neće naterati da odbiju da stanu na njenu palubu; samo u Engleskoj i Americi tih godina je nekoliko stotina takvih brodova plovilo uz rijeke i uz obale. Bilo je i očajnih umova, poput Henrija Bela, koji je tvrdio da će doći dan kada će parobrodi redovno saobraćati između Evrope i Amerike.

Događaj koji je postao prva prekretnica u ostvarenju Bellovog sna bilo je putovanje jedrenjaka Savannah, koji je u maju 1819. godine krenuo iz Sjedinjenih Država preko sjevernog Atlantika do obala Europe. Iznad palube plovila, koja je imala dužinu od 33 metra i ukupni kapacitet od 320 reg. t, podignuta su tri jarbola sa 18 jedara, ali je u isto vrijeme Savannah bila opremljena pomoćnim jednocilindričnim parnim strojem snage 72 KS, koji je pokretao dva lopatica. Nakon 29 dana, brod se usidrio u engleskoj luci Liverpool; tokom plovidbe parna mašina je radila ukupno 80 sati - više rezervi od 70 tona uglja i 90 kubnih metara drva za ogrev nije bilo dovoljno. Savannah je bio prvi brod u istoriji koji je prešao Atlantski okean, djelimično koristeći parni stroj. Ovo je označilo početak slavnog perioda transatlantskog parnog brodarstva koji je trajao skoro 120 godina.

Godine 1827. drveni brod s tri jarbola Curacao, koji je pripadao holandskoj mornarici, prešao je Atlantik. Opremljen je parnom mašinom od 100 KS, koja je pokretala lopatice dva točka. Putovao je od Roterdama do Paramariba na obali holandske Gvajane za 28 dana, dijelom koristeći parnu mašinu. Godinu dana kasnije, brod je ponovio istu rutu, ali je ovaj put put trajao 25 ​​dana, dok je prvih 13 dana trojarbolnog broda bilo zahvaljujući radu parne mašine.

Već bez jedara, kanadski drveni trojarbolni brod Royal William, koji je imao parnu mašinu od 200 KS, prešao je okean. i dva točka prečnika 5,6 metara. Dana 18. avgusta 1833. napustio je Novu Škotsku na jugoistočnoj obali Kanade i stigao u Englesku 25 dana kasnije, nakon što je cijeli put prošao samo uz pomoć parne mašine. Istovremeno je potrošeno 330 tona uglja.

Ovi uspjesi, koji su dokazali ne samo mogućnost prelaska Atlantika uz pomoć parne mašine, već i ogromne prednosti parne mašine, doveli su do toga da je 30-ih godina XIX vijeka izbila prava borba između jedrilice i parobrode na morskim linijama između Evrope i Sjeverne Amerike i, naravno, brodarske kompanije kojima su pripadali.

U toku ovog rivalstva, kompanija Great Western Steamship je sredinom 30-ih naručila brod Great Western iz brodogradilišta Patterson u Bristolu. Dizajnirao ga je talentirani inženjer Isambard Kingdom Brunel. To je trebao biti najveći parobrod jedrenjak tog vremena kapaciteta 1320 bruto tona, dužine 72 metra, sa četiri jarbola, dva lopatica i parnom mašinom s dva klipa od 200 tona i 450 KS. Uređenje novog broda bilo je od velikog interesa: na primjer, samo je površina salona u stilu Luja XV bila 175 kvadratnih metara, brod je imao kabine za 140 putnika, od kojih je 120 bilo klase I. kabine i 20 kabina klase II; po potrebi bi se moglo smjestiti dodatnih 100 putnika.

Konkurentska brodarska kompanija "British and American Steam Navigation" u isto vrijeme naručila je od brodogradilišta "Curling and Young" još veći jedrenjak i brod na kotačima "British Queen" ukupnog kapaciteta 1862 reg. t. Ali bilo je poteškoća s ugradnjom bojlera i radovi su obustavljeni. Postojala je bojazan da će Great Western biti spreman za isplovljavanje ranije, pa su britanska i američka kompanija Steam Navigation od drugog brodovlasnika unajmile drveni brod s dva jarbola Sirius ukupnog kapaciteta samo 703 reg. t i parni stroj od 250 KS. i žurno ga poslao na let. U opkladi za prelazak Atlantika iz Evrope u Ameriku prednost je imala samo parna vuča.

Sirijus je napustio irski Kvinstaun (sada Kork) 4. aprila 1838. godine, sa posadom od 35 ljudi i 40 putnika na brodu. Teret i maksimalna zaliha uglja (450 tona) bili su preveliki, pa je brod umalo potonuo kada je zapao u jako nevrijeme. Tim je počeo da gunđa i zahteva da se vrati nazad. Ali odlučni i neustrašivi kapetan Roberts je revolverom vratio disciplinu. Brod je nastavio put ka zapadu. Na kraju putovanja, nepovoljno olujno vrijeme dovelo je do nepredviđene potrošnje goriva, a neposredno prije New Yorka bunkeri su bili gotovo prazni. Činilo se da nema drugog izlaza nego podići jedra i uz njihovu pomoć doći do obala Amerike. Ali kapetan Roberts nije namjeravao kapitulirati gotovo na samom mjestu. Naredio je da se iseku jarboli, polome rukohvati i mostovi i da se njima zagreju kotlovi. Vatra u pećima je ponovo planula, a kao rezultat toga, Sirius je 23. aprila ušao u luku Njujorka, gde ga je dočekala oduševljena masa.

Sirius je postao prvi brod koji je samo parnom snagom isplovio iz Evrope u Ameriku, a ujedno i prvi dobitnik Plave vrpce Atlantika, simbolične nagrade koja se dodjeljuje brodu koji je prešao ocean u najkraćem vremenu. U narednih više od stotinu godina za " plava vrpca Atlantik” borio se sa desetinama brodova. Prema pravilima, dodijeljen je brodu koji je najbrže prešao 2.700 nautičkih milja, odnosno 5.157 kilometara, između Queenstowna i New Yorka. Ipak, "Sirius" se najkraće ponosio svojom pobjedom. Samo četiri sata nakon dolaska u New York, Great Western je ušao u luku i prihvatio nagradu. Njegovo putovanje trajalo je 18 dana i 10 sati.

Odmah po izlasku na more Veliki vestern je propao. 31. marta 1838, dva sata kasnije, dok se brod opraštao od Bristola, gorjela je glavna kotlarnica. Situacija je bila toliko kritična da je kapetan naredio da se nasuka. I iako je požar ubrzo ugašen i brod nije bio u opasnosti, nesreća je toliko uplašila putnike da se od 57 ljudi njih 50 vratilo na obalu. Great Western je 8. aprila nastavio prekinutu plovidbu i bez komplikacija stigao do obala Amerike. Na suprotnoj strani okeana, njegova veličina, elegancija, oprema izazvali su zasluženo zanimanje, ali primat u prelasku Atlantika uz pomoć parne mašine i dalje je pripao Sirijusu.

Istorijsko putovanje Sirijusom i Velikim vesternom postalo je značajna granica u pomorskom saobraćaju između Starog i Novog svijeta: sada se već moglo govoriti o redovnom brodarstvu između dva kontinenta.

Uvjerljivi rezultat oba broda konačno je razriješio dugotrajni spor oko toga da li su parobrodi sposobni preći Atlantski ocean. Prije toga, sumnje su izražavali ne samo amateri i skeptici, već i mnogi utjecajni ljudi. Na primjer, na sastanku Kraljevskog instituta u Liverpoolu 1835. godine, dr. Dionysius Lardner je izjavio da je himera putovati od Liverpoola do New Yorka na paru, kao i putovati na Mjesec. Prošlo je malo vremena, a gospodin profesor je, očigledno, zažalio zbog svojih ishitrenih riječi.

Brodovi koji su plovili vodama Atlantskog okeana u prvim decenijama 19. veka i nastojali da osvoje prvenstvo bili su jedrenjaci, opremljeni i jedrom i parnom mašinom koja je okretala oštrice točkova koji su se nalazili sa strane. broda. Kotači nikako nisu bili idealna adaptacija za veliko more Vozilo. Ograničavali su manevarsku sposobnost, njihova rotacija je neugodno potresla cijeli brod, a uz blagi talas i valjanje radile su neravnomjerno, što je značajno smanjilo njihovu efikasnost. Ako su bili oštećeni, bilo je potrebno podići jedra, a onda glomazni kotači, koji su narušili glatku liniju trupa, nisu omogućili pravilnu upotrebu sile vjetra.

Postojala je potreba da se točkovi zamene drugim sistemom. Problem je riješen propelerom, za čije uvođenje treba reći riječi zahvalnosti češkom pronalazaču, rodom iz grada Chrudima, Josefu Resselu. Patent je dobio već 1827. godine, ali pošto dugo nije mogao naći podršku za svoj izum, patent je postao nevažeći. Drugi su iskoristili Ressellovu ideju i postali nezasluženo poznati. I izvanredni češki pronalazač umro je od tifusa u mraku i siromaštvu.

Ipak, ideja o propeleru je preživjela, a nezgrapni kotači sa strane postepeno su nestali. U aprilu 1845. Britanci su potvrdili prednosti vijka. Izveli su zanimljiv eksperiment: debelim užetom spojili su dva broda na krmi jedan za drugim, od kojih je svaki imao parni stroj iste snage. Jedan od brodova pokretan je točkovima, drugi propelerom. Kada su pokrenuti mehanizmi oba plovila, postalo je očigledno da brod na točkovima nema šanse za uspjeh. Unatoč činjenici da su lopatice veslale snagom i snagom, propeler je vukao svog rivala brzinom od tri čvora prema krmi. Propeler je pobijedio u svim aspektima i pouzdano obavlja svoj posao do danas.

Još jedan brod koji je ostavio značajan trag u istoriji brodarstva bio je Great Britn, u vlasništvu Great Western Steamship Company. Izgradio ga je već spomenuti projektant I. Brunel. Izgradnja je trajala šest godina, a Brunel je projekat ponavljao pet puta. Brod se smatrao pomorskim remek-djelom tog vremena. Bio je to prvi potpuno metalni prekooceanski brod koji je pokretao propeler sa šest lopatica (iako je imao šest jarbola sa dvanaest jedara) prečnika 4,7 metara. Još jedna novost bila je parna mašina od 1014 KS, dizajnirana posebno za ovaj brod. Konačno, po prvi put, brod je imao dvostruko dno i vodonepropusne pregrade. "Great Britn" je u to vrijeme bio najveći svjetski trgovački brod ukupnog kapaciteta 3618 reg. t, dužine 98 metara i širine 15,4 metara. Od samog početka njegovu izgradnju pratile su brojne poteškoće, jer brodograditelji još nisu imali dovoljno iskustva u radu s metalom kao građevinskim materijalom. Poteškoće je stvarala i veličina novog plovila: nisu mu dozvolili da "izađe" iz pristaništa Bristol u kojem je izgrađeno, te ga je trebalo prepravljati. Dok nije proširen brodski kanal koji povezuje pristanište s morem, što je trajalo 17 mjeseci, brod nije mogao ići na otvoreno more. Nakon savladavanja svih prepreka u julu 1843., Velika Britanija je konačno pokrenuta. No, brod je na svoje prvo putovanje u New York krenuo tek dvije godine kasnije.

Velika Britanija je imala dug i uzbudljiv život. Preko Atlantika je plovio nešto više od godinu dana, ali je potom, zbog navigacijske greške, zapeo među stijenama irske obale. Prošlo je jedanaest mjeseci prije nego što je mogao biti spašen, a ubrzo nakon toga kupio ga je Gibbs, Bright & Co. Novi vlasnik preuredio brod u jedrilicu, na njega ugradio parni stroj, koji je, međutim, obavljao samo pomoćnu funkciju i poslao ga na puteve Indijanaca i Pacific Oceans. Brod je prevozio trupe u Indiju, naseljenike u Australiju, a tokom australske zlatne groznice, hiljade rudara je dovedeno na kontinent. Godine 1881. ponovo se mijenja vlasnik. Brod je ponovo obnovljen, ovaj put je parna mašina uklonjena, a Velika Britanija je pretvorena u jedrenjak s tri jarbola. Pet godina kasnije, u blizini rta Horn, upao je u žestoko nevrijeme i bio toliko oštećen da se bukvalno posljednjim snagama i samo zahvaljujući velikoj sreći odvukao do Port Stanleya na Foklandskim ostrvima. Tamo ga je kupila kompanija Falklandskih ostrva, a do 1937. Velika Britanija se koristila kao plutajuće skladište. Zatim je odvučen u mali zaliv, a kraljevski kamen je otvoren i nasukan. Nekoliko godina kasnije u Engleskoj, grupa entuzijasta prisjetila se čuvenog broda, koji je nekada bio najbolji i najmoderniji od onoga što je engleska brodogradnja imala. Osnovali su spasilački komitet, a 1970. godine dotrajali trup podignut je sa dna mora. Nakon obavljanja potrebnih popravki, ukrcana je na ponton i poslata u Englesku. Dana 5. jula 1970. ogromna gomila je pozdravila brod u Bristolu, gdje je izgrađen prije 127 godina u brodogradilištima William Patterson & Sons. Danas, nakon velikog remonta, Velika Britanija se koristi kao pomorski muzej.

Od sredine 19. stoljeća nastaju nove brodarske kompanije, koje vrlo brzo koncentrišu u svojim rukama monopol na transatlantski transport. Plovila opremljena parnim mašinama više ne ovise o vremenskim prilikama i vjetrovima i mogu stići na odredište u unaprijed određeno vrijeme; postaje moguće pridržavati se određenog rasporeda. Ovo je bio ogroman iskorak u odnosu na jedrenjake, za koje je putovanje preko okeana trajalo od 30 do 100 dana i bilo je praćeno značajnim neugodnostima, uključujući i obezbjeđivanje hrane putnika. Najpoznatiju brodarsku kompaniju koja i danas postoji osnovao je 1840. godine Samuel Cunard, kvekerski trgovac iz Halifaxa, Nova Škotska. Dugogodišnjim radom kao predstavnik Britanske istočnoindijske kompanije, uspio je steći potpunu sliku o stanju pomorskog saobraćaja i ubrzo shvatio da će parobrodi uskoro preuzeti transatlantske linije i omogućiti redovnu komunikaciju između Europe i Amerike. I odlučio je da ne propusti priliku. Cunard je otputovao u Englesku s namjerom da ubijedi bogate Poslovni ljudi Grad u potrebi da blagovremeno organizuje redovne letove preko Atlantika i da dobije potrebnu finansijsku podršku za ovaj projekat. U Londonu nije postigao ništa, ali je njegov prijedlog naišao na pozitivan odgovor od poznatog škotskog poduzetnika Georgea Burnsa i njegovog trgovinskog partnera Davida MacIvera. A kada im se pridružio talentovani dizajner Robert Napier, formirana je grupa koja se s takvim entuzijazmom prihvatila implementacije Cunardovog plana da su vrlo brzo uspjeli savladati sve prepreke. Prikupljenih 270.000 britanskih funti omogućilo je osnivanje brodarske kompanije Cunard, koja je ostala solidno preduzeće narednih više od 100 godina. Nakon što je kompanija sklopila ugovor sa vladom o redovnom transportu pošte između Liverpula, Halifaksa i Bostona, odmah je pristupila izgradnji potrebnih brodova.

Prvi parobrodi kompanije Cunard, koji su plovili vodama Atlantika, zvali su se Britannia, Acadia, Caledonia i Columbia. To su bili sedamdesetmetarski drveni parobrodi sa tri jarbola, ukupne nosivosti 1150 tona. Pokretali su ih parni strojevi od 700 KS koje je dizajnirao Napier, što im je omogućilo da postignu brzinu od 8,5 čvorova. Prevozili su teret, putnike i poštu, postajući prvi poštanski parobrodi u istoriji.

Na svoje prvo putovanje od Liverpula do Bostona, Britannia je krenula 4. jula 1840. sa 63 putnika na brodu, uključujući i samog Samuela Cunarda. Za 14 dana i 8 sati prešla je Atlantski okean, povratni put je trajao 10 dana. Britannia je osvojila Atlantic Blue Ribbon. Brod je imao dvije palube: na gornjoj palubi bile su oficirske kabine, salon i kuhinja, na donjoj palubi dvije blagovaonice i putničke kabine. Potonje je opsluživalo 27 redara i kuhara. Čak je nekoliko krava držano u pramcu broda kako bi stalno imale svježe mlijeko. Ali uprkos svim naporima, Britanija i dalje nije mogla da ponudi svojim putnicima udobnost koja je odlikovala plutajuće hotele kasnijih decenija.

Početkom 1842. godine, pisac Charles Dickens je krenuo u Ameriku Britanijom, a pogodnosti na brodu nisu izazvale njegovo oduševljenje. U svojim američkim bilješkama napisao je da je njegova kabina “izuzetno neugodna, beznadežno dosadna i apsolutno smiješna kutija”, a o svom krevetu je rekao da, "Možda, samo u kovčegu da još bliže spavam." Kada je Dickens došao k sebi nakon svih nevolja povezanih s morskom bolešću, njegovo raspoloženje se postepeno popravljalo. Evo kako je opisao mala zadovoljstva koja je pružala kabina putničkog broda 40-ih godina prošlog veka:

„Zvono zvoni u jedan sat i stjuardesa silazi dole noseći jelo prženog krompira na pari i još jedno sa pečenim jabukama; ona donosi i žele, šunku i junetinu, ili jelo na pari sa čitavom planinom odlično kuvanog vrućeg mesa. Mi nabacujemo ove dobrote; jedemo što je više moguće (sada imamo odličan apetit), i ostajemo što duže za stolom. Ako se u peći upali vatra (a ponekad se upali), svi dolazimo u najbolje raspoloženje. Ako ne, počinjemo se žaliti jedni drugima na hladnoću, trljati ruke, umotavati se u kapute i pelerine, a prije večere opet idemo na spavanje, pričati ili čitati (opet, ako ima dovoljno svjetla).

Uprkos kritikama velikog pisca, Britannia je bila popularna na američkoj obali Atlantika. Kada ju je početkom 1844. godine u luci Boston stisnula ledenica debljine dva metra, stanovnici su organizovali akciju prikupljanja sredstava i uplatili oslobađanje broda iz ledenog zatočeništva, za šta je bilo potrebno probiti kanal. 11 metara dužine. Budući da je jedan od najvažnijih zadataka "Britanije" bila dostava pošte, britanska pošta namjeravala je vratiti prikupljeni iznos, ali Bostonci nisu prihvatili novac. Ovaj slučaj je pokazao da bostonska zima može poremetiti redovnost plovidbe i izložiti stanovnike značajnim troškovima. Stoga je kompanija Cunard izabrala Njujork koji se nikada ne smrzava kao glavnu luku odredišta na američkom kontinentu.

Američki brodovlasnici sa sve većim nezadovoljstvom pratili su plovidbu parobroda Cunard. Jednom, kada je Britannia napustila Liverpool, iz iste luke je krenuo američki brod Washington kompanije Ocean Steam Navigation, parobrod na kotačima s tri jarbola, kapaciteta 3408 brt. Njegov kapiten nije krio da namerava da ostavi "Britaniju" daleko iza sebe i dobije prednost u konkurenciji sa Engleskom. Međutim, kada se Washington približio New Yorku, Britannia se iskrcavala u luci nekoliko dana.

Neslavni rezultat prvog međunarodnog transatlantskog takmičenja duboko je povrijedio američki ponos. Stoga je ubrzo formirana Collins Line, koja je uz podršku vlade naručila četiri drvena parobroda, koji su trebali vratiti poljuljanu reputaciju američke brodogradnje. Novi brodovi su bili duplo veći od britanskih - oko 2860 BRT, a snaga njihovih parnih mašina pojačana je ugradnjom vodocevnih kotlova. Brodovi su nosili nazive "Arktik", "Atlantik", "Baltik" i "Pacifik". Tako da u Liverpoolu i New Yorku nisu morali čekati plimu da uđe u luku, bili su ravnog dna. Svaki brod je mogao ukrcati 200 putnika, kojima je pružena udobnost kakvu do sada nije nudio nijedan drugi prekooceanski brod: kabine su imale ventilaciju, parno grijanje, kupaonice i sobe za pušače.

27. aprila 1850. Atlantik je prvi izašao na more. Na putu za Evropu pokvarili su se točkovi, a brod je sa značajnim zakašnjenjem stigao u Liverpul. Nakon popravke, povratak mu je trajao 9 dana i 17 sati, zbog čega je Atlantik dobio Plavu traku Atlantika. Nije prošlo mnogo prije nego što su brodovi Collins Line-a zaista za sobom ostavili parobrode britanske kompanije Cunard, a sama prosperitetna kompanija dobila je unosne ugovore za prijevoz pošte od američke vlade. Dopunila je svoju flotilu novim brodovima i vremenom postala najpopularnija kompanija za komunikaciju između dva kontinenta. Amerikanci su bili veoma zadovoljni, ali bahatost prethodi padu. "Kolins lajn" izgubio je dva broda u pomorskim katastrofama, nekoliko stotina ljudi je poginulo, a poverenje putnika - zapamtite svoje ime. Profit je počeo naglo da pada, a nakon odbijanja državne podrške 1858. Collinsova linija je prestala postojati nakon osam godina briljantne aktivnosti.

Godine 1850. u Liverpoolu je osnovana još jedna poznata britanska brodarska kompanija, Inman Line. Poslala je nekoliko brodova na transatlantske linije, koji su privukli pažnju značajnim dizajnerskim inovacijama, što je potvrdilo da razvoj brodogradnje napreduje velikom brzinom. Prije svega, radilo se o korištenju željeza kao građevinskog materijala.

Samo pet godina kasnije, 1856. godine, na more je izašao prvi potpuno metalni brod "Persia" u vlasništvu kompanije Kunard - parobrod s dva jarbola, nosivosti 3300 bruto tona, za koji se smatralo da je najljepši brod svog vremena. Njegove mašine od 4000 KS. dozvoljeno da postigne brzinu od skoro 14 čvorova. Stoga su se, s tako velikim zanimanjem, sa velikim zanimanjem očekivali rezultati takmičenja Perzije (bilo je to njeno prvo putovanje) s parobrodom Pacifik Collins Linea. Brodovi su istovremeno napustili Liverpool i krenuli prema New Yorku. Perzija se približila obalama Amerike sa značajnim zakašnjenjem uzrokovanim sudarom sa santom leda, koji, na sreću, nije izazvao ozbiljnu štetu. "Pacifik" se uopšte nije pojavio, nestao je bez traga. Ova katastrofa je dugo ostala obavijena velom misterije i bila je jedan od razloga koji je umnogome doprinio propasti kompanije Collins Line. "Perzija" je nakon drugog putovanja preko okeana dobila "Plavu traku Atlantika" i držala je šest godina.

Da je kompanija poznata po svom konzervativizmu kao što je Cunardov izbor željeza kao građevinskog materijala konačno riješila još uvijek sporno pitanje u britanskoj brodogradnji: da li graditi brodove od tradicionalnog materijala, kakvo je drvo stoljećima, ili od željeza. Ubrzo je postalo jasno da su brodovi sa potpuno metalnim trupom ne samo jači, već i lakši za istu tonažu. Njihove dimenzije su se mogle povećavati bez ograničenja, što drvo nije dozvoljavalo, a što je veći pomak, to je proporcionalno manje prostora bilo potrebno za skladištenje goriva i, naravno, više površine lijevo za teret. Osim toga, prelazak na izgradnju potpuno metalnih brodova omogućio je Britancima da riješe problem koji ih je opterećivao - nedostatak vlastitih rezervi odgovarajućih vrsta drveta. Izgradnja brodova tokom nekoliko vekova tako je iscrpila šume britanska ostrva da je nastala prijetnja: glavni centri brodogradnje postali bi zemlje s velikim šumskim resursima, a na Atlantiku su Sjedinjene Države bile najopasniji konkurent Velikoj Britaniji. S druge strane, ako se novi parobrodi grade od čelika, ogromne rezerve kvalitetne željezne rude i moćna industrija željeza i čelika stvorit će sve uslove za naglo povećanje rada britanskih brodogradilišta.

Eru okeanskih divova otvorio je brod "Great Eastern" engleske kompanije "Eastern Steamship Navigation", čija je izgradnja počela 1. maja 1854. prema projektu inženjera Brunela. Trebao je imati neviđeni kapacitet - 18.915 bruto tona, četiri puta više od najvećeg broda koji je do tada izgrađen. Great Eastern je bio dugačak 211 metara i širok 25,15 metara. Brod je imao pet metalnih jarbola i jedan drveni, skoro 6.000 kvadratnih metara jedara; sa strane su bila dva točka prečnika 17 metara, a na krmi - propeler sa četiri lopatice prečnika 7,3 metra; brod je mogao postići brzinu do 15 čvorova. U skladištu su bila smještena dva četverocilindrična glavna parna motora: jedan kapaciteta 2000 KS. za pogon točkova i drugi sa kapacitetom od 1622 KS. da zavrtite zavrtanj. Rad pumpi, vitla, dizalica i drugih mehanizama osiguravali su pomoćni parni strojevi. Devet pregrada podijelilo je trup u deset vodonepropusnih odjeljaka, a od kobilice do vodene linije postavljena je dvostruka obloga od čeličnih limova. U praksi je brod imao dva trupa, što je imalo veliku ulogu u njegovoj sigurnosti. Ako je dobio rupu na vanjskoj koži, voda je prodirala samo u prostor između njega i unutrašnjeg "trupa", nije dospjela u druge pregrade. U bunkere je bilo 18.000 tona uglja, a uz puno opterećenje svih motora dnevna potrošnja goriva iznosila je 380 tona. Posada se sastojala od 418 ljudi, a brod je dizajniran za prevoz 4.000 putnika. Za sobe I klase obezbeđena je luksuzna oprema: udoban stilizovan nameštaj, kristalna ogledala u okvirima od retkog drveta, ventilacija u kabinama, topla voda, klizni zidovi i dr. Great Eastern je trebao biti lansiran 3. novembra 1857. godine.

Peh je počeo da proganja ovog diva bukvalno od prvih koraka. Inženjer Brunel je napravio ozbiljne pogrešne procene kada je pokušao da spusti džinovski brod na 120 gvozdenih valjaka umesto uobičajenih drvenih klizača. Nakon dva i po mjeseca ogromnog stresa i troškova od 120.000 funti, Brunel je morao prihvatiti da neće moći izvesti ni tradicionalno krmeno porinuće, budući da je širina Temze na kojoj se nalazilo brodogradilište tolika veliki brod nije dozvolio. I prvi put u istoriji Brunel se odlučio za takozvani bočni spust. Ovdje se dogodila prva nesreća u lancu drugih: masa od 12.000 tona zaglavila se u drvenoj skeli u kojoj je bila zatočena. Kvar jednog od vitla doveo je do smrti dvojice radnika, petorica su povrijeđena. Tek 31. januara 1858. godine, za vrijeme velike plime, brod je konačno porinut. Ogromna odgovornost i niz promašaja toliko su uznemirili slavnog brodograditelja da se sve završilo nervoznim šokom i Brunel je umro ne dočekavši da njegov posljednji i najveći brod krene na svoje prvo putovanje.

Tokom probnog krstarenja eksplodirao je jedan od kotlova i izbio je požar u strojarnici, uzrokujući veliku štetu na brodu i smrt petoro ljudi. Tada je Great Eastern dugo bio usidren u luci Holyhead na zapadnoj obali Engleske, gdje su jednog dana za vrijeme jake oluje pukli lanci sidra i brod je za dlaku izbjegao smrt. Dana 17. jula 1860. Great Eastern je krenuo na svoje prvo putovanje preko Atlantika. Njegov ogroman kapacitet ostao je praktično neiskorišten - na brodu je bilo samo 35 putnika. I iako je Great Eastern, najveći brod na svijetu, naišao na oduševljenje u New Yorku, s ekonomske tačke gledišta, ovo putovanje i sva posljednja putovanja smatrani su bankrotom. Situaciju je dodatno otežavala činjenica da, zbog svoje veličine, Great Eastern uopće nije mogao ući u većinu luka koje su opsluživale većinu trgovačkih brodova.

Nova nevolja nastupila je 10. oktobra 1861. godine. Ubrzo nakon što je napustio Liverpool, Great Eastern je zahvatila silovita oluja. Oštećeni div je postao nekontrolisan, jak vjetar i ogromni talasi odvezao brod pravo do kamenite obale Irske. Neljudskim naporima ekipa je ipak uspjela spriječiti katastrofu, uslijedila je još jedna popravka, ali slava gubitnika nije se povukla. Tada je Great Eastern korišćen kao kablovski brod i postao poznat po postavljanju dva transatlantska telegrafska kabla. Kasnije ga je kupila francuska kompanija, a nakon velikog remonta, Great Eastern je postao prvi brod na svijetu sa kormilarskim vozilom. Nastavio je ploviti preko Atlantika, ali je 1888. njegova karijera prekinuta - brod je prodan u staro gvožđe. Sve do početka 20. stoljeća nosio je titulu najvećeg broda na svijetu.

Redovni letovi prekooceanskih parobroda omogućili su transport s kontinenta na kontinent ne samo trgovaca i industrijalaca, već i desetina hiljada imigranata koji su napustili Evropu u potrazi za poslom i bolji zivot u zemljama Novog sveta. U Ameriku su slijedili brojni avanturisti, iskušeni mogućnošću brzog i lakog bogaćenja, posebno u vrijeme zlatne groznice. Ali na većini brodova tog vremena postojao je ograničen broj kabina s relativnim pogodnostima, bile su skupe i bile su dostupne samo bogatim ljudima. Siromasi, koji su krenuli na put u nadi za boljim životom, osudili su se na zamorno putovanje u skučenim prostorima skladišta, u hladnoći, tami i vlazi. I tek mnogo kasnije uslovi za putnike treće klase postali su podnošljiviji.

Prevoz ogromnih masa ljudi donosio je znatne zarade brodarskim kompanijama, a ubrzo je izbila oštra konkurentska borba između engleskih, američkih, njemačkih, francuskih, talijanskih i skandinavskih brodara. Natjerala je brodovlasnike da poboljšaju opremu brodova i povećaju njihovu brzinu. Sve je to u drugoj polovini 19. stoljeća dovelo do neviđenog razvoja brodogradnje, koja je oličavala najbolja dostignuća tehnologije tog vremena.

Godine 1867. brodarska kompanija Wilson & Chambers, opterećena ogromnim dugovima, podnijela je zahtjev za bankrot. Ova kompanija je, međutim, uspela da izgradi flotilu klipera za jedrenje, koja je svojevremeno pripadala najboljim i najbržim brodovima ove klase. Opsluživali su liniju Evropa - Australija, gdje su stekli toliku popularnost da je njihova crvena zastava sa bijelom zvijezdom petokrakom nastavila da se vijori na jarbolima i nakon što je bankrotirano preduzeće kupio poduzetnik Thomas Henry Ismay. Otprilike dvije godine kasnije, uz finansijsku podršku Harland & Wolffa, Ismay je stvorio novu kompaniju Oceanic Steam Navigation, koja je, zadržavši bijelu zvijezdu na zastavi, ušla u historiju transatlantskog transporta pod imenom White Star Line.

Brodogradilište Harland and Wolff, smješteno u Belfastu u Sjevernoj Irskoj, smatralo se tih godina za najboljeg brodograditelja u Evropi, ali i za najskuplje. Brodogradilište je bilo vrlo ponosno na svoj ugled i gotovo u potpunosti je vlastitim sredstvima obezbjeđivalo proizvodnju brodova, a samo neznatan dio opreme proizvodili su kooperanti. Sa njegovih navoza spuštali su se odlični brodovi. Ismay je odmah naručio četiri jedrilice od Harlanda i Wolffa za novostvorenu brodarsku kompaniju, a 1871. najavio početak redovnog rada linije Liverpool - New York. Jedan od ovih brodova bio je Oceanic, brod s metalnim trupom sa četiri jarbola ukupne tonaže od 3.707 Reg. t i mašine od 1060 KS, koje su pokretale elisu. Brod više nije imao točkove. Odnos između White Star Linea i brodogradilišta Harland & Wolff bio je poseban i vrlo koristan odnos za obje strane. Prema dugoročnim ugovorima, brodogradilište se obavezalo da neće graditi brodove za konkurente White Star Linea, a ona se zauzvrat obavezala da nikada neće naručiti drugo brodogradilište. Sklopljenim sporazumom Harland & Wolff ima pravo da gradi plovila po sopstvenom izboru, bez obzira na troškove, a White Star Line je zaista platio mnogo novca za nova plovila, plus fiksni procenat. Ova suradnja između brodarske kompanije i brodograditelja dovela je do značajnog napretka kako u dizajnu tako i u opremanju novih brodova. Mnogi od novih proizvoda potom su korišteni na brodovima drugih kompanija.

Najnovija dostignuća prvi put su primijenjena na Oceanicu, porinutom u avgustu 1870. Od tada su brodogradilišta napustila tradicionalne oblike trupa trgovačkih brodova i prešla na aerodinamične forme, koje podsjećaju na sportske jahte, s potpuno neobičnim omjerom dužine i širine od 10:1. Za udobnost putnika, posebno onih koji su mogli da plate veliku kartu, kabine prve klase i glavni salon prebačeni su sa krme, gde su se uvek nalazili, u centar. To im je omogućilo da se uklone od buke propelera i postave tamo gdje se nagib najmanje osjećao. Iznad glavne palube izgrađena je nadstrešnica, koja je putnicima omogućavala šetnju i po nepovoljnim vremenskim prilikama. Novi prostori, uključujući salone, sobe za pušače i blagovaonice, zahtijevali su stvaranje druge palube. Lagane i prozračne kabine prve klase, koje su bile mnogo veće nego što je to bilo uobičajeno, imale su vodovod i parno grijanje kroz otvore, električna zvona su omogućavala pozivanje upravitelja. Za hiljade migranata koji su putovali u skladištu organizovana je trgovina raznovrsnom robom.

Uprkos činjenici da je parna mašina sve više učvršćivala svoju poziciju, jedrenjaci, koji su stoljećima dominirali morskim putevima, uključujući Atlantski okean, vrlo su polako gubili tlo pod nogama. I iako su na većini brodova koji su opsluživali duge linije u drugoj polovini 19. veka ugrađeni parni strojevi, svi brodovi su imali jedra koja su uz jak vjetar pomagala mašinama, ali prije svega služila kao garancija u slučaju mogućih kvarova. Međutim, zahvaljujući tehničkom poboljšanju parnih motora, postali su pouzdaniji i moćniji, povjerenje u njih se povećalo, broj jedara se smanjio, a para je korak po korak pobijedila vjetar. Težak udarac jedru zadat je 1869. u vezi s otvaranjem Sueckog kanala. Jedrenjacima je bio zabranjen ulazak u kanal, jer su složenim i ponekad vrlo dugim manevrisanjem, u zavisnosti od jačine i smjera vjetra, usporavali ritmički rad kanala.

Posljednji veliki brodovi opremljeni i parnim strojevima i jedrima bili su grad Pariz i grad New York engleske kompanije Inman Line. Radilo se o brodovima s tri jarbola ukupnog kapaciteta 10.786 reg. t, snaga njihovih mašina bila je 20.000 KS, a imali su po dva šrafa. Bili su to najveći i najbrži brodovi svog vremena, a oba su bili pobjednici Plave vrpce Atlantika. Grad Pariz, porinut u Glazgovu 1888. godine, primio ga je na svom prvom putovanju, kada je u aprilu 1889. prešla Atlantik za 5 dana i 22 sata. Postao je prvi brod u istoriji koji je to učinio za manje od 6 dana.

Jedan broj brodova je i prije porinuća navedenih brodova Inman Line brodarske kompanije bio opremljen sa dva propelera. Međutim, prije nego što se u potpunosti procijene prednosti sistema s više vijaka, trebalo je riješiti niz tehničkih problema. U olujnom moru, savladavajući visoke valove, pramac plovila često je tonuo, a krma se dizala, dok je propeler bio iznad vode. Nedostatak otpora posječene vode doveo je do činjenice da je propeler počeo raditi kao konj koji je slomio uzdu. U takvim situacijama dešavalo se da osovina nije izdržala neočekivano opterećenje i pukla. Za plovilo s jednim propelerom, ovo je bila katastrofa: odmah su ga odnijeli valovi, struja i vjetar, po lošem vremenu bi mogao potonuti. U najboljem slučaju, uzeo ga je drugi brod, ali je za vlasnika ova opcija bila povezana s plaćanjem ogromne nagrade za pruženu pomoć. Ako bi se takva smetnja dogodila brodu opremljenom s dva vijka, sve i nije bilo tako loše: uz pomoć drugog vijka mogao je doći do najbliže luke. Ako se ispostavilo da je kormilarski uređaj oštećen na moru, tada je brod s jednim propelerom od tog trenutka postao nekontroliran. U prisustvu dva propelera, njihovo naizmjenično aktiviranje ili smanjenje brzine jednog ili drugog propelera omogućilo je zadržavanje broda na kursu. Često je čak i složeno manevriranje pri ulasku u luku bilo mnogo lakše izvesti ako je brod imao dva propelera. Iskustvo grada Pariza i grada Njujorka, uprkos svim sumnjama, dokazalo je efikasnost pogona sa više vijaka. Kasnije su na velikim okeanskim brodovima ugrađena tri i četiri propelera.

Od 70-ih godina XIX vijeka putnički brodovi na Atlantskim linijama počinju da se pretvaraju u luksuzne plutajuće hotele. Ovaj trend, najizraženiji na velikim engleskim parobrodima, bio je rezultat sve veće konkurencije njemačkih, francuskih i holandskih kompanija. Godine 1870. brodovi Abyssinia i Algiria prvi su imali vlastita kupatila, a oprema parobroda Gallia, porinutog 1879. godine, bila je predznaka ekstravagantnog luksuza budućnosti. Njegov salon je urađen u japanskom stilu: zidovi su bili obloženi jaspis-crvenim lakom, na kojem su ptice i cvijeće oslikani zlatnim i pastelnim bojama; čak je bila i fontana u centru prostorije za pušenje. 1880. električne sijalice su prvi put upaljene na parobrodu City of Berlin Inman Line. Brodovi su imali luksuzne apartmane, plesne dvorane u ogledalima, koncertne dvorane sa skupim klavirima, teretanama, bazenima, kockarnicama, kozmetičkim salonima, bibliotekama. Prvi od skupih brodova nove generacije bili su brodovi kompanije Kunard - Campania i Lucania, koji su 1893. godine dobili Plavu vrpcu Atlantika.

Na prijelazu iz 19. u 20. stoljeće pojavilo se nekoliko značajnih inovacija u brodogradnji. Visokokvalitetni čelik postaje materijal za konstrukciju trupa, dva ili četiri propelera pokreće moćna parna turbina novog dizajna. Na vodonepropusnim pregradama ugrađen je sistem automatskog zatvaranja vrata, koji se daljinski upravlja sa zapovjedničkog mosta. Nakon što je talijanski inženjer Guglielmo Marconi uspio uspostaviti radio komunikaciju između stanica britanskog poluotoka Cornwall i otoka Newfoundland, smještenog na suprotnoj strani Atlantika, na brodovima je korišteno novo epohalno otkriće, radio. Godine 1900. njemački trgovački brod Kaiser Wilhelm der Grosse postao je prvi od brodova opremljenih radiotelegrafijom. Preduzimljivi Markoni brzo je uvjerio vlasnike najvećih engleskih i talijanskih brodara u važnost bežične telegrafije i počeo da postavlja svoje radio stanice na njihove brodove. Prvi britanski parobrod opremljen bežičnim telegrafom, također 1900. godine, bio je Lucania.

Na prijelazu stoljeća, brodovi koji su pripadali Njemačkoj pojavili su se na transatlantskim linijama. Zahvaljujući širokoj podršci vlade, njemačke kompanije su tokom godina napravile ogroman napredak. Linija Hamburg-Amerika posjedovala je najveću flotu putničkih parobroda na svijetu (75 plovila ukupnog kapaciteta 412.000 registrovanih tona). Nedaleko iza nje bila je još jedna njemačka kompanija, sjevernonjemački Lloyd (73 broda, 358.000 BRT). Najveća britanska brodarska kompanija British India Steam Navigation imala je 108 plovila ukupnog kapaciteta 370.500 reg. tona, ali većina njih je preorala vode Indijskog i Tihog okeana. White Star Line je posjedovao 24 broda tonaže od 188.000 BRT, dok je Cunard posjedovao 23 broda tonaže od 140.000 BRT.

Njemačke brodarske kompanije ušle su u borbu za svoj dio profita od transatlantskog saobraćaja, koristeći parobrod Kaiser Wilhelm der Grosse na ovim linijama. Radilo se o plovilu dužine 209 metara ukupnog kapaciteta 14.349 reg. t, opremljen sa dva parna motora kapaciteta 27.000 KS. i sposoban za brzinu od 22,5 čvorova. Izgrađen je u brodogradilištu Stettin za sjevernonjemački Lloyd. Britanski brodovlasnici su pomno pratili njeno prvo putovanje, na koje je brod krenuo 26. septembra 1897. godine. Nakon ovog putovanja, Kaiser Wilhelm der Grosse dobio je Plavu vrpcu Atlantika. Godine 1900. prešao je Atlantski ocean rutom New York-Southampton za 5 dana i 16 sati, ali je iste godine izgubio prvenstvo od drugog, još većeg broda kompanije Hamburg-America Line, Deutschland.

Prošlo je malo vremena, a Atlantski okean se za Nijemce pretvorio u svojevrsni "sportski teren" na kojem su se na velikim takmičenjima između obala Evrope i Amerike takmičila samo dva rivala: "Kaiser Wilhelm der Grosse" i "Deutschland". Nijedan od britanskih sudova nije mogao da se raspravlja sa njima. Godina 1901. bila je uspješna i za Nijemce, kada su porinuli parobrod Kronprinz Wilhelm, a iduća, kada je porinut parobrod Kaiser Wilhelm II. Oba su bila u vlasništvu sjevernonjemačkog Lloyda i oba su nagrađena Plavom vrpcom Atlantika.

Brzina je bila odlična reklama za brodarske kompanije u privlačenju putnika, ali je imala i lošu stranu koja nije doprinijela rastu profita. Britanci su, trezveno procjenjujući situaciju, trpjeli drugo mjesto u rivalstvu, iako im je nastradao prestiž morske sile. Na prijelazu stoljeća britanski brodovlasnici usmjerili su pažnju na povećanje veličine brodova, zatvarajući oči čak i na njihovu sporu brzinu, budući da je povećanje brzine od samo pola čvora bilo povezano sa značajnim povećanjem cijene izgradnje brodovi. Na primjer, 1900. godine kompanija Cunard je naručila dva broda, Ivernia i Saxony, svaki od 13.800 bruto tona. Pri brzini od 16,5 čvorova imali su zavidnu stabilnost, što je putnicima pružalo maksimalnu zaštitu od neugodne morske bolesti. Svaki od dva broda koštao je 325.000 funti, prevozio je 1.960 putnika i 250 članova posade, imao je nosivost od 11.000 tona i trošio 150 tona uglja dnevno. Izgradnja njemačkog parobroda "Deutschland" koštala je 660.000 funti, dok je njegov ukupni kapacitet bio 16.502 reg. t. Mogao je ukrcati 900 putnika manje od brodova kompanije Kunard, posadu je činilo 550 ljudi, nosivost je bila samo 600 tona, a dnevna potrošnja uglja bila je 570 tona. Troškovi gradnje u odnosu na brodove kompanije Kunard bili su duplo veći, broj posade je bio duplo veći, potrošnja goriva skoro četiri puta veća, znatno manji broj putnika i neznatna nosivost - to su značajni nedostaci koji se nisu mogli izbalansirati bez rekorda brzine. I dok su britanske kompanije redovno zarađivale, namjere Nijemaca u tom pravcu ostale su neispunjene. Njihovi brodovi, okrunjeni Plavom vrpcom Atlantika, često su bili neisplativi, a dostignuća u brzini mogla su laskati samo njemačkom nacionalnom ponosu.

Godine 1905. kompanija Cunard je dovela dva nova broda na atlantske linije - Carmania i Caronia. Svaki od njih mogao je ukrcati 2.600 putnika i 10.000 tona tereta. Njihove parne mašine snage 21.000 KS. dozvoljeno da razvije brzinu od 18 čvorova, oba broda su imala hidraulične pogone za zatvaranje vrata na vodonepropusnim pregradama, daljinski upravljane sa zapovjedničkog mosta.

Gradnju ovih brodova obilježio je značajan događaj: ispitivanje novog tipa elektrane - parne turbine. Godine 1884. britanski inženjer Charles A. Parsons dizajnirao je mlaznu turbinu koja je imala niz prednosti u odnosu na klasičnu parnu mašinu. U početku je bio instaliran samo na nekoliko malih brodova, ali nakon što je savladala neke poteškoće, britanska kompanija Allen Line je 1905. godine postavila turbinu na svoje parobrode Victorian i Virginian, koji su saobraćali duž rute Evropa-Kanada. Rezultati su bili toliko dobri da je kompanija Cunard dodatno isporučila Caroniju parnom mašinom koja je pokretala dva vijka, a na Carmaniji ugradila tri turbine koje su radile na tri vijka. "Carmania" je u potpunosti opravdala nade, a nova elektrana za velike brodove, koja je bila parna turbina, izazvala je interesovanje svih poznatih brodara.

Nemilosrdno rivalstvo između britanskih, njemačkih, američkih, francuskih i skandinavskih brodarskih kompanija za osvajanje što veće količine putnički saobraćaj između Evrope i Sjeverne Amerike dovelo je do stalnog smanjenja naknada i tarifa. Prihodi kompanija su opadali, a ako im vlade ne bi pružile finansijsku podršku, kao što je bio slučaj sa njemačkim kompanijama, onda bi sredstva za izgradnju novih brodova po svojim parametrima odgovarala napretku u brodogradnji i zadovoljavala bi sve veći zahtjevi bogatih putnika u luksuzu A oni nisu imali brzinu. Možemo reći da se na prijelazu stoljeća transatlantski brodarstvo neko vrijeme našlo u stanju krize. I u tom trenutku u igru ​​je ušao američki finansijer i preduzetnik J. Pierpont Morgan. Njegov plan je bio jednostavan: stvoriti gigantski međunarodni trust kojim će dominirati američki kapital, koji bi imao pravo da kontroliše sve glavne američke i evropske brodarske kompanije. Tada se konkurenti lako mogu baciti na koljena, a biće potrebno samo diktirati iznose koji će osigurati potrebnu zaradu.

Za kratko vrijeme, Morgan je zaista uspio preuzeti gotovo sav američki brodarstvo i dvije najveće njemačke kompanije - Hamburg-America Line i sjevernonjemački Lloyd. Što se tiče ostalih kompanija, poput holandske "Holland - America Line", on je postao vlasnik većine akcija. Početkom 1902. godine, Morgan Trust, nazvan International Mercantile Marine K, ili IMM, dao je ponudu britanskoj kompaniji Cunard. Ovaj korak izazvao je ozbiljnu zabrinutost kako u engleskoj javnosti tako i u britanskom Admiralitetu, koji je dugi niz godina raznim subvencijama podržavao velike engleske brodarske kompanije, ali je zadržavao pravo da u slučaju rata privuče odgovarajuće brodove za svoje potrebe kao pomoćne plutajuće objekte. Morganov plan je ugrozio ceo ovaj do tada pouzdan sistem. Američki finansijer bio je potpuno nepoznata ličnost za britanski Admiralitet i ne može se riskirati u načelnim pitanjima.

Stoga je Admiralitet odmah preduzeo potrebne korake. Parlament je zabranio prijenos iz britanskog brodarskog registra brodova koje je primio Morgan Trust, a počeli su pregovori za finansijsku pomoć kompaniji Cunard. Pregovori su kulminirali sporazumom prema kojem je Admiralitet preuzeo finansiranje izgradnje dva nova broda. Uslovi su bili sljedeći: prvo, troškovi izgradnje ne smiju prelaziti 2.600.000 funti i, drugo, brodovi moraju imati brzinu od 24,5 čvorova. Drugi uslov je bio diktiran činjenicom da Admiralitet nije isključio mogući sukob sa kajzerskom Nemačkom. Najbrži njemački putnički brod u to vrijeme bio je parobrod Kaiser Wilhelm II, čije su mašine dozvoljavale brzinu od 23,5 čvorova. Novi britanski brodovi su trebali imati veće brzine.

Sporazum između Admiraliteta i kompanije Cunard doveo je do izgradnje Luzitanije i Mauritanije, dva najveća parobroda tog vremena. Trup Lusitanije postavljen je u septembru 1904. 7. juna 1906. godine brod je porinut, a kada je 7. septembra 1907. krenuo na svoje prvo putovanje od Liverpula do Njujorka, 200.000 ljudi došlo je da ga isprati. Bez pretjerivanja, bila je to ogromna plutajuća palata. Dužina broda je bila 240 metara, a širina 27 metara, snaga mašina je dostizala 68.000 KS, imao je šest paluba, ukupni kapacitet mu je bio 31.500 reg. t. U klasi I mogla su da se smjeste 563 putnika, u klasi II - 464, au klasi III - 1138. Brigu o njima vodio je tim od 900 ljudi.

Od pojave prekookeanskih putničkih linija (nastalih 1840-ih za redovan prevoz putnika između kontinenata), putnički brodovi koji su ih opsluživali prilično su polako "dobili na težini": tonaža tipičnog parobroda iz 19. stoljeća obično je iznosila samo nekoliko hiljada registriranih tona. Nakon prvog neuspješnog iskustva stvaranja divovskog parobroda, govorimo o britanskom brodu Great Eastern 1858 (tonaža 18.915 registrovanih tona) - brodarske kompanije su dugo bile oprezne u izgradnji velikih brodova. Tek krajem 1880-ih počeli su se pojavljivati ​​prvi putnički parobrodi veličine više od 10.000 registrovanih tona (ukupno 37 ih je izgrađeno prije 1900.), zatim 1901. prvi linijski brod s tonažom više pojavilo se preko 20.000 tona - Celtickompanije White Star, a pojavio se 1907Lusitania i Mauretanija"Kunard", savladavajući prekretnicu od 30.000 tona. Godine 1911, prekretnica od 40.000 tona je konačno prevaziđena: White Star Line je lansirao prvi džinovski brod u dvadesetom veku - Olympic veličine 45 324 registarske tone, dizajniran za opsluživanje putničke linije Southampton-New York.





Ispostavilo se da je prvi džinovski brod bio srećan brod - čak se i susret s njemačkom podmornicom u Prvom svjetskom ratu završio ne divovskim brodom, već samom njemačkom podmornicom;Olympic mirno je radio na sjevernoatlantskim linijama do 1935. godine, nakon čega je umro prirodnom smrću broda - povučen je na staro gvožđe. Ali braća i sestre "Olimpika" postali su poznati po svojoj tužnoj slavi. O sudbina broda porinutog 1911 Titanic Nepotrebno je puno reći - cijeli svijet zna da je ovaj parobrod poginuo na svom prvom putovanju, odnijevši sa sobom više od 1.500 života na dno.
Titanic, 46.328 tona

Malo više sreće imao je treći od braće - Britanski(48.158 tona). Porinuta 1914. godine, zbog izbijanja rata, nije imala vremena za rad na putničkim linijama, ali je 1915. godine pretvorena u bolnički brod britanske mornarice i kao takva obavila pet putovanja do istočnog Mediterana. Šesti let u novembru 1916. pokazao se fatalnim: Britanski poginuo u Egejskom moru koji je raznela neprijateljska mina, postavši najviše veliki brod, potopljen u Prvom svjetskom ratu; Zajedno s brodom poginulo je 30 ljudi.

"Kunard" - vječiti konkurent "Bijele zvijezde" - nije mogao a da ne reaguje na stvaranje tri džinovska broda od strane protivnika odjednom. Godine 1913. kompanija je lansirala svoj prvi džinovski brod - bio je Aquitaniasa tonažom od 45.647 tona, orao mora od 1914. do 1949. godine, preživio oba svjetska rata; do kraja 30-ih, linijski brod je ostao jedini operativni brod sa četiri cijevi na svijetu.

Aquitania u poređenju sa Kapitolom Sjedinjenih Država

Stvaranje od strane Britanaca četiri diva odjednom je potaknulo njemačku brodarsku kompaniju "Hamburg-America" ​​da stvori vlastite ekstra velike putničke brodove, koji su nadmašili brodove Britanaca. Prvi od "velike trojke" 1913. je bio Car(52 117 tona), tada je puštena voda Waterland("Vaterland", 54.282 tone) i Bismarck(56.551 tona). Zbog rata koji je počeo u avgustu 1914., prvi od braće nije imao vremena da pliva na liniji Hamburg-New York za vrlo kratko vrijeme, a Bismarck i nikada nije leteo pod nemačkom zastavom. Sa početkom rata Waterland je blokiran u New Yorku i 1917. otišao Amerikancima, dva druga broda nakon rata morala su biti data Britancima kao isplatu reparacije.

Car otišao u kompaniju Kunard i dobio ime Berengaria


Bismarck dat je White Star Lineu i dobio ime Majestic. 1914-1935 nosio je titulu najvećeg broda na svijetu.




Waterland ostao kod Amerikanaca pod novim imenom Leviathan i do 1934. plovio na liniji New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg

Prvi svjetski rat zadao je težak udarac transatlantskom putničkom brodarstvu: tek krajem 20-ih, putnički promet između Sjeverne Amerike i Evrope ponovo je premašio 1.000.000 putnika godišnje (usporedbe radi, 1913. 2,6 miliona putnika je prešlo Atlantik). Istovremeno, do kraja 20-ih, rivalstvo između evropskih brodarskih kompanija ponovo je oživelo. Njemačka kompanija Norddeutscher Lloyd, koristeći novac primljen iz Sjedinjenih Država (to su bile isplate odštete za njemačke brodove zaplijenjene 1917.), odlučila je stvoriti dva nova gigantska broda:
Bremen Izgrađen 1928. godine, 51.656 registarskih tona


i Europa 1930, 49.746 tona.

Ispostavilo se da su novi njemački brodovi bili tehnički najnapredniji brodovi svog vremena - Bremen prvi od divovskih brodova postao je vlasnik Plave vrpce Atlantika (prije toga džinovski brodovi nisu pokazivali brzinske rekorde), a Evropa- sekunda. Oba rekordna broda služila su njemačkim putničkim linijama do 1939. godine, kada je počeo rat. Bremen nije preživio rat (izgorio je 1941), ali Europa 1945. postao je trofej Amerikanaca, koji su ovaj brod predali Francuskoj kao kompenzaciju za Normandiju koju su spalili (više o tome u nastavku). Francuzi pod imenom Liberte ovaj brod je plovio do 1962. godine, kada je rashodovan.

A ni sami Francuzi kasnih 20-ih nisu sjedili skrštenih ruku. 1927. puštena je u rad Ile de France- prvi francuski džinovski brod (43.153 tone). Za onoga ko ga je stvorio francuska linija l ainer je radio preko 30 godina.


Fotografija nakon Drugog svjetskog rata.


Zatim su 1930. Francuzi lansirali L"Atlantique, 40.945 tona - prvi džinovski brod dizajniran za promet na ne-sjevernoatlantskim linijama ( L"Atlantique plovio na liniji Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires). Trup ovog broda dizajnirao je ruski inženjer Vladimir Ivanovič Jurkevič. Obilježje dva francuska giganta bio je veličanstven i inovativan dizajn interijera u stilu Art Deco. Za razliku od Ile de France ovaj brod je živeo veoma kratko.


Konačno, početkom 1930-ih, pojavio se potpuno novi igrač u utrci divovskih parobroda - Italija, gdje su, na inicijativu ambicioznog vođe Benita Mussolinija, parobrodske kompanije počele stvarati dva nova broda velikih razmjera. je prvi put pušten u vodu rex(51.062 tone).

Onda je odbačeno Conte di Savoia, 48.502 tone. Oba broda, počevši od 1932. godine, plovila su na liniji Genova-New York. Najpoznatiji od dva brata Italijana bio je rex, 1933. osvojio Plavu vrpcu od Nijemaca. Manje Conte di Savoia Nisam postavio nijedan brzinski rekord. Na liniji o ba linijski upravljan do proljeća 1940. godine, zatim nakon što je Italija ušla u rat, bili su položeni i neslavno poginuli pod bombama anglo-američkih aviona.
Conte di Savoia



U obnovljenu trku pridružila se i Britanija: zaobilazeći privremeno zaostale Cunard i White Star, istakla se kanadska pacifička kompanija - 1931. lansirala je liniju na liniji Southampton-Quebec-Montreal Carica Britanije(42.348 registarskih tona). U septembru 1939. ovaj brod je rekviriran za britansku mornaricu, a u oktobru 1940. potopila ga je njemačka podmornica, čime je postala najveća žrtva Kriegsmarinea u Drugom svjetskom ratu.

Za divovske brodove, 1932. je postala svojevrsni vrhunac - tada je 12 brodova s ​​tonažom većom od 40.000 registrovanih tona svaki preoralo vode Atlantskog okeana odjednom; u opadajućem redoslijedu tonaže, počevši od najveće:

Majestic

Leviathan

Berengaria

Conte di Savoia

Aquitania

Ile de France

Carica Britanije

L"Atlantique
Međutim, 1932. se ne može baš nazvati sretnim vremenom za transalantsko brodarstvo - Velika depresija je bjesnila, pa je samo 751.592 transatlantskih putnika, do 1934. njihov broj je pao na ukupno 460.000. , povučen i rashodovan u drugoj polovini 1930-ihOlympici tri zarobljena Nijemca (Levijatan,Majestic i Berengaria); Aquitaniaostao jedini džinovski brod iz 1910-ih koji je u funkciji.
Ali zamijenila ih je više nego dostojna zamjena - tri supergigantska broda veličine više od 80.000 registrovanih tona svaki.

Prvi od njih bio je francuski brod normandie, u maju 1935. godine, pušten u prvi let. Ovaj brod je postao najruskiji od džinovskih brodova dvadesetog veka: trup broda dizajnirao je već spomenuti inženjer Vladimir Yurkevich,sistem nepotopivosti za Normandiju razvili su drugi ruski inženjeri - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovski i B.C. Verzhebsky, propelere za brod razvio je drugi ruski emigrant - Alexander Kharkevich, a umjetnik Aleksandar Yakovlev učestvovao je u kreiranju luksuzne unutrašnjosti broda. U trenutku nastanka, tonaža plovila je bila 79.280 tona, ali je tada tonaža povećana na 83.423 tone; sve do 1940normandienosila titulu najvećeg putničkog broda na svijetu, au isto vrijeme 1935-36. i 1937-38. nosila je titulu najbržeg broda na svijetu - Plava vrpca Atlantika - postala je prva, nakon Lusitanije i Mauritanija, putnički brod 20. vijeka, koji je istovremeno oborio i rekord veličine i rekord u brzini.








Ali normandienije mu bilo suđeno da živi dug život - u avgustu 1939. brod je stigao u Njujork i zaglavio ovde zbog izbijanja rata u Evropi, decembra 1941. godine, nakon što su SAD ušle u rat, brod je rekvirirao Amerikanac vlade, a brod je preopremljen za vojni transport. U jeku radova februara 1942. na brodu je izbio požar, poginula je 1 osoba, a sa njomnormandie.

Glavni rivalnormandieu drugoj polovini 30-ih postala EngleskinjaKraljica Marija(1936, 81.237 tona) nove kombinovane kompanije Cunard White Star.

Dužina broda bila je 311 metara


Linija je preživjela Drugi svjetski rat i nakon rata 1949-1967 nastavila je raditi na liniji Southampton-New York; cijelih 15 godina ovaj brod je držao, ne bez poteškoća, oduzetnormandieAtlantic Blue Ribbon. Godine 1967Kraljica Marija je dodijeljen kalifornijskoj luci Long Beach, gdje još uvijek služi kao hotel.

(U blizini Kraljica MarijaNalazi se B-427, bivša podmornica Pacifičke flote SSSR-a, sada brod muzej)

1940. sestra je puštena u vodu Queen Mary - linijski brod kraljica elizabeta(83.673 tone), najveći putnički brod 20. veka. Od 1946. do 1968. ovaj brod je plovio na liniji Southampton-Cherbourg-New York, zatim je prodan u Hong Kong na doradu; januara 1972. godine, na istom mestu u Hong Kongu, ovaj brod je izgoreo.
kraljica elizabeta

Evropi je trebalo dugo da se oporavi od posljedica Drugog svjetskog rata, pa je prvi poslijeratni džinovski brod bio američki - brodSjedinjene Države 1952 , 53.329 tona. Američki brod je postao posljednji vlasnik Plave vrpce Atlantika i držao je do svog penzionisanja 1969. godine.

Godine 1969 Sjedinjene Državeje položen u Filadelfiju i stoji - tačnije, truli - tamo već 46 godina.

Krajem 50-ih, transatlantska putnička navigacija ponovo je oživjela - 1957. i 1958. godine više od 2 miliona putnika prešlo je sjeverni Atlantik na brodu (a isto toliko je okean prešlo zračnim putem). 15 godina nakon završetka rata, Evropljani su ponovo počeli da grade divovske brodove. Francuska je dala ostavku 1958Ile de Francei krenuo u stvaranje zamjene za njega - 1961. godine brod je lansiranFrancuska(66.343 tone), dizajniran da radi na liniji Havre-Southampton-New York.

Britanska kompanija "Peninsula and Orient" je početkom 60-ih pustila u rad dva nova džinovska broda dizajnirana za rad na liniji Southampton - Suecki kanal (ali su nakon juna 1967. plovili kroz Južnu Afriku) - Australija; to su bili brodoviOriana(41.910 tona) i Canberra(45.270 tona). Oba broda su služila na putničkoj liniji do 1973. godine, a zatim su redizajnirana kao brodovi za krstarenje.
Oriana




Canberra




Šezdesetih godina prošlog vijeka Italija se vratila u već izumrlu trku divovskih brodova - 1963. lansirala je linijski brodRaffaello(45.933 tone), godinu dana kasnije - linijski brod Michelangelo(45.911 tona). Obje sestre su radile na liniji Đenova-Njujork.
Raffaello




Michelangelo

Do sredine 60-ih, 8 divovskih brodova nastavilo je da plovi prekookeanskim putničkim linijama - njihov najveći broj nakon 1930-ih; 6 od 8 divovskih brodova služilo je evropsko-sjevernoameričkom rutom, 2 - evropsko-australskom. Ali takav način transporta kao prekooceanski brod već je doživio svoje posljednje godine: 1961. godine 750 hiljada putnika je prešlo Sjeverni Atlantik po vodi, a 2 miliona zračnim putem, do 1964. godine udio brodova u transatlantskom putničkom prometu se smanjio. na 17% (1957. je bio 50%), a do 1970. pao je na 4%. Jedno po jedno, brodarske kompanije su počele da gase svoje brodove na putničkim linijama, a i same linije su zatvorene - 1969. godine linija je uklonjenaSjedinjene Države, 1974.- Francuska(prodan u Norvešku i poslat da radi na krstarenjima), 1975. Talijani su završili posaoRaffaello i Michelangelo(posle mnogih iskušenja poslani su na otpad).
I upravo ta "epoha propadanja" 1969. godine na liniji Sautempton-Njujork krenula je na posao poslednji džinovski putnički brod dvadesetog veka - Engleskinjakraljica elizabeta 2(69.053 registrovane tone), koji je kombinovao rad na putničkoj liniji sa aktivnostima krstarenja. Sredinom 70-ih, jedini konkurenti ovoj liniji na sjevernoatlantskoj ruti bili su sovjetski srednji brodovi Aleksandar Puškin i Mihail Ljermontov, te poljski linijski brod Stefan Batory, ali u narednoj deceniji ovih rivala više nije bilo.
Putnički brodkraljica elizabeta 2ušao u 21. vijek u sjajnoj izolaciji.

kraljica elizabeta 2"penzionisana" je 2008. godine.

PRVI RUSKI PARODAR

1815. godine izgrađen je prvi parobrod u Rusiji. Ovaj značajan događaj za domaće brodarstvo održao se u Sankt Peterburgu u fabrici Berd. Škot Charles Byrd stigao je u Rusiju 1786. godine. U početku je radio kao pomoćnik Carla Gascoignea, također gostujućeg specijaliste u Petrozavodsku u Aleksandrovskoj ljevaonici topova. Kasnije 1792. godine, zajedno sa svojim tastom, još jednim Škotom, Morgan je organizirao partnerstvo. Jedno od preduzeća partnerstva bila je livnica i mehanička fabrika, kasnije nazvana Byrdova fabrika.

U to vrijeme, monopol na proizvodnju parobroda Aleksandar I dao je Robertu Fultonu, koji je bio izumitelj parne mašine. Ali budući da tokom 3 godine Fulton nije izgradio ni jedan parobrod na rijekama Rusije, privilegija izgradnje prešla je na Charles Byrd.

Škot se ozbiljno pozabavio ovim pitanjem i već 1815. godine u Sankt Peterburgu je u fabrici Byrd izgrađen prvi ruski parobrod, nazvan Elizabeth. Brod, nazvan na engleski način "pyroscaphe" ili "steamboat" postao je predak ruskih parobroda. Kao motor na "Elizabeti" koristili su Wattovu balansirajuću parnu mašinu, čija je snaga bila 4 konjske snage, a brzina osovine četrdeset okretaja u minuti. Na parobrod su ugrađeni bočni točkovi sa 6 lopatica širine 120 cm i prečnika 240 cm. Dužina „Elizabete” je bila 183 cm, širina 457, a gaz broda 61 cm. Radio je parni kotao za jednu peć. na drvetu je od njega nastao dimnjak od cigle, koji je kasnije zamijenjen metalom. Takva cijev mogla bi poslužiti kao osnova za jedro, njena visina je bila 7,62 m. Elizabeth je mogla postići brzinu do 5,8 čvorova (skoro 11 km/h).

Prvi put je parobrod "Elizaveta" testiran na ribnjaku Tauride garden i tamo pokazao dobru brzinu. Nakon toga, Charles Byrd je nastavio promovirati svoj izum. Na primjer, pozvao je zvaničnike iz Sankt Peterburga na izlet brodom. Tokom putovanja Nevom gosti su bili ugošćeni i počašćeni, ali je, pored toga, ruta uključivala i posetu fabrici.

Prvi redovni let parnog čamca „Elizaveta“ iz Sankt Peterburga za Kronštat otputovao je 3. novembra 1815. godine. Put do tamo je trajao 3 sata i 15 minuta, nazad zbog lošeg vremena - nešto više od 5 sati. Na brodu je bilo trinaest putnika. U budućnosti je "Elizabeta" počela redovno da šeta Nevom i Finskim zalivom, a uz laku ruku P.I. Rikord, engleski naziv "steamboat" zamijenjen je ruskim "steamboat". Rikord je bio jedan od prvih koji je sastavio detaljan opis prvog ruskog parobroda Elizaveta. Zahvaljujući uspjehu svog izuma, Charles Bird je dobio nekoliko velikih vladinih narudžbi i stvorio vlastitu brodarsku kompaniju. Novi parobrodi prevozili su i teret i putnike.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

PRVI PAROBRODOVI

Početak upotrebe parnih mašina "na vodi" bio je 1707. godine, kada je francuski fizičar Denis Papin dizajnirao prvi čamac s parnom mašinom i lopaticama. Vjerovatno su ga nakon uspješno obavljenog testa pokvarili nautičari koji su se bojali konkurencije. Nakon 30 godina, Englez Jonathan Hulls izumio je parni tegljač. Eksperiment je završio neuspješno: ispostavilo se da je motor težak i tegljač je potonuo.

Godine 1802. Škot Vilijam Simington je demonstrirao parobrod Charlotte Dundas. Široka upotreba parnih motora na brodovima počela je 1807. godine putovanjima putničkog parobroda Claremont, koji je napravio Amerikanac Robert Fulton. Od 1790-ih, Fulton se bavio problemom korištenja pare za pogon brodova. Godine 1809. Fulton je patentirao dizajn Clermonta i ušao u povijest kao izumitelj parobroda. Novine su objavile da su mnogi lađari zatvorili oči od užasa dok se "čudovište iz Fultona", podrigujući vatru i dim, kretalo Hadsonom protiv vjetra i struje.

Već deset ili petnaest godina nakon izuma R. Fultona, parobrodi su ozbiljno pritiskali jedrenjake. 1813. godine u Pitsburgu, SAD, počele su sa radom dve fabrike za proizvodnju parnih mašina. Godinu dana kasnije, 20 parobroda dodijeljeno je luci New Orleans, a 1835. već je 1200 parobroda radilo na Misisipiju i njegovim pritokama.

Do 1815. u Engleskoj na rijeci. Clyde (Glazgov) je već vodio 10 parobroda i sedam ili osam na rijeci. Temza. Iste godine izgrađen je i prvi pomorski parobrod „Argyle“, kojim je završen prolaz od Glazgova do Londona. Godine 1816. parobrod "Majestic" napravio je prva putovanja u Brighton-Havre i Dover-Calais, nakon čega su se počele otvarati redovne pomorske parne linije između Velike Britanije, Irske, Francuske i Holandije.

Godine 1813, Fulton se obratio ruskoj vladi sa zahtjevom da mu da privilegiju da izgradi parobrod koji je izumio i da ga koristi na rijekama. Rusko carstvo. Međutim, Fulton nije stvorio parobrode u Rusiji. 1815. umire, a 1816. poništena mu je privilegija koja mu je data.

Početak 19. vijeka u Rusiji obilježava i izgradnja prvih brodova sa parnim mašinama. Vlasnik mehaničke ljevaonice u Sankt Peterburgu, Karl Byrd, 1815. godine sagradio je prvi parobrod s veslom "Elizaveta". Na drvenu "tikhvinku" ugrađena je tvornička parna mašina Watt kapaciteta 4 litre. With. i parni kotao koji je pokretao bočne točkove. Auto je radio 40 okretaja u minuti. Nakon uspješnih ispitivanja na Nevi i prijelaza iz Sankt Peterburga u Kronštat, parobrod je putovao na liniji Sankt Peterburg-Kronštat. Parobrod je ovu rutu prešao za 5 sati i 20 minuta. prosječna brzina oko 9,3 km/h.

Počela je i izgradnja parobroda na drugim rijekama Rusije. Prvi parobrod u slivu Volge pojavio se na Kami u junu 1816. Izgradili su ga livnica gvožđa Pozhvinsky i železara V. A. Vsevolozhskog. Sa kapacitetom od 24 litara. s., brod je napravio nekoliko eksperimentalnih putovanja duž Kame. Do 20-ih godina 19. vijeka u slivu Crnog mora postojao je samo jedan parobrod - Vezuv, ne računajući primitivni parobrod "Pčelka" kapaciteta 25 KS, koji su izgradili kijevski kmetovi, koji je dvije godine kasnije nošen kroz brzake. u Herson, odakle je leteo za Nikolajev.

POČETAK DOMAĆE BRDOGRADNJE

Uprkos svim nepovoljnim uslovima koji ometaju implementaciju i širenje ruskih izuma, radovi ruskih inovatora još u 18. veku. u oblasti konstrukcije parnih mašina i metalurgije doprineo je uvođenju parne i gvozdene brodogradnje u Rusiji. Već 1815. godine, prvi ruski parobrod „Elizaveta“, automobil, leteo je između Sankt Peterburga i Kronštata; koji ima kapacitet od 16 litara. With. proizveden je u Sankt Peterburgu u fabrici Byrd. Godine 1817. na Uralu su izgrađeni prvi parobrodi Volga-Kama i mašine za njih. Godine 1817. Admiralsko brodogradilište Izhora izgradilo je parobrod Skory, dug 18 m, sa motorom od 30 KS. With. i 1825. parobrod "Provorny" sa motorom od 80 KS. With. Vezuv (1820) i parobrod Meteor sa 14 topova (1825) bili su prvi parobrodi na Crnom moru.

Na osnovu iskustva izgradnje malih parobroda koji su služili za potrebe luke i prevoz robe, 1832. godine izgrađen je vojni parobrod „Herkules“. Opremljen je prvom na svijetu poboljšanom parobrodom bez balansera, koju su napravili ruski inovativni tehničari. Takve mašine su se pojavile u Engleskoj tek krajem tridesetih godina XIX veka. Godine 1836. izgrađena je prva parobrod-fregata sa 28 topova na kotačima "Bogatyr" deplasmana od 1340 tona, sa mašinom kapaciteta 240 litara. s., proizveden u fabrici Izhora.