Durante mucho tiempo quería contarles sobre una interesante expedición que emprendió Sergey Bolashenko, un fanático del transporte ferroviario, ampliamente conocido en círculos estrechos, en los ferrocarriles de los EE. UU. Mis lectores de toda la vida recuerdan que fui a los Estados Unidos un par de veces, pero (desafortunadamente) no llegué allí todavía, sino que se llevaron a cabo dos expediciones chinas, donde viajé 27 mil kilómetros a través del Imperio Celestial en 17 diferentes recorre 27 mil kilómetros desde la zona tropical de Hainan hasta el norte de Manchuria. Solo aquí con la carretera tibetana llegó un fastidio.
Pero Sergey encontró suficiente perseverancia en sí mismo, obtuvo una visa y voló a los Estados Unidos durante un mes, donde viajó en tren de océano a océano usando el Amtrak Rail Pass, y luego dejó voluminosas notas sobre la expedición en hasta 10 partes.
Tren de larga distancia de Nueva York en la estación central de Miami
Dentro de la publicación, hice extractos de sus largas notas, sobre algunos aspectos del ferrocarril y la vida en los Estados Unidos en general, tal como se ven desde el lado de un viajero de Rusia. Además de algunas tarjetas de allí. Hay alrededor de mil quinientos fotografías en sus notas, y tomará varios días leerlas, por lo tanto, aquí tengo solo un resumen breve y muy incompleto.
Pero primero - muy importante preámbulo, ya que la consideración imparcial lo último vias ferreas en USA provoca el hervidero de mierda más fuerte en cierta categoría de comentaristas.
El caso es que la historia de los ferrocarriles de los Estados Unidos norteamericanos es muy dramática y en 180 años ha vivido puntos de estado extremos -desde el sistema de transporte más grande y avanzado del mundo hasta un conjunto marginal de líneas de pasajeros expulsadas del centros de la mayoría ciudades importantes y sobrevivió a los llamados. El Gran Pogromo Ferroviario, que duró hasta quince años (1956-1970). Entonces, cuando se trata de esto y de la modernidad de los ferrocarriles estadounidenses, una categoría de comentaristas, al mencionar los problemas del transporte ferroviario, cae en una histeria natural y comienza a reaccionar de manera extremadamente inadecuada.
Ni siquiera me refiero a nuestros americanófilos, sino a inmigrantes neófitos rusos y soviéticos tardíos, emigrantes de habla rusa de la URSS y países postsoviéticos que se mudaron a los Estados Unidos a partir de los años 70. Siglo XX y hasta ahora. Esta es una categoría separada y especial de personas, que se divide claramente en dos categorías, aproximadamente en una proporción de 40/60.
La primera parte de esta categoría son personas que normalmente están integradas en la economía estadounidense y no experimentan problemas psicológicos cuando recuerdan Rusia o la URSS. Por ejemplo, mi viejo amigo jurassicparkcam , con quien hicimos una épica expedición en 2008 " " en las regiones subárticas y del norte de Noruega.
La segunda parte está compuesta por emigrantes que intentaron aceptar la nueva mentalidad americana como “su nuevo hogar”, pero que nunca lograron despedirse de sus viejos hábitos en sus mentes. Tienen una aversión mal disimulada por sus antiguos compatriotas, que por alguna razón salieron imperceptiblemente del terrible pendejo de los noventa y ahora no viven tan mal como les gustaría a los "nuevos emigrantes" (e incluso viceversa). Estos neófitos están bajo la presión de un entorno de idioma extranjero para ellos y, por lo tanto, viven principalmente en la blogósfera en idioma ruso, donde dejan comentarios biliosos y demuestran reacciones histéricas a casi todo lo ruso, desde "las hijas de los oficiales en Crimea se mueren de hambre" hasta " tienes miembros de la KGB linchando hipsters".
El transporte de los EE.UU. no es una excepción. Cualquier mención de problemas en él y el estado de las vías elimina una fase desconocida para mí en su cabeza e inmediatamente estallan en un grito histérico al estilo de " y tu mismo, que todo esta bien??? todo es malo contigo, todo muere!!! y todo va genial con nosotros, solo volamos aquí, solo conducimos en autos por carretera y ¡no necesitamos ferrocarriles! ¡nadie los monta aquí, excepto los idiotas francos y los tipos más extraños!". Además, cuando te comunicas con verdaderos trabajadores ferroviarios estadounidenses, no existe tal cosa, la discusión es tranquila y sin tensión. Pero con los neófitos, ¡simplemente apaga la luz!
Este es el fenómeno objetivo, amigo. Ya comí suficiente en publicaciones anteriores, con cuatro de esos neófitos para el período 2010-2013. incluso tuve que decir adiós, y por lo tanto - pequeño descargo de responsabilidad.
1. Para lectores adecuados.
Todo lo que se cita aquí es una opinión privada y subjetiva de uno de los viajeros, que no pretende ser la verdad última. Está dedicado a una sola de las partes del sistema de transporte estadounidense, a saber, los ferrocarriles.
2. Para idiotas preocupados y murzilok politizados
.
Todo lo que se cita aquí no tiene como objetivo específico ponerlos histéricos e insultar a su mejor Nueva Patria en el mundo. Estas son solo las observaciones de un simple viajero y deben tomarse a la ligera. Si su pariente comenzó a golpearlo al leer esto y golpea el dintel dolorosamente, tome un sedante. Nos solidarizamos sinceramente con usted de antemano y sin duda lo tranquilizaremos si comienza a enfurecerse.
Y sin embargo, la segunda nota importante.
Sergey es un aficionado al transporte ferroviario con presencia de una gran dosis de maximalismo y amante de los juicios extremos. Su característica favorita es " viaje extremo con el máximo ahorro en condiciones medio muerto de hambre existencia". Nosotros, sus colegas en ferroequinismo, lo sabemos desde hace mucho tiempo y lo tenemos en cuenta (sin embargo, no todos, tiene muchas críticas severas, es un camarada pendenciero y, a veces, muy conflictivo). Entonces, cuando lea sus notas, tome esto Pero hay muchas observaciones valiosas y certeras en sus notas, él trepó de manera sistemática y resuelta a esos numerosos lugares en los Estados Unidos donde los amantes del glamour y los puntos estándar no entran. Esto es lo que hace que sus notas valioso.
Tercera nota, técnica.
Comentarios sobre la foto del autor. En itálica- mi.
* * *
Bueno, y ahora, una selección de citas de las notas de Sergei :)
En primer lugar - mapa resumen sus rutas en los Estados, las líneas ferroviarias recorrieron:
1. Primera impresión: ¡sencillez y provincianismo!
Esperaba ver aquí una "escaparate de un país avanzado", una terminal grandiosa que deja atónita la imaginación. Estaba seguro de que habría multitudes de personas en un enorme espacio futurista, inundado de luces multicolores, fuentes brillantes. Que habrá interminables filas de puntos de venta, avances tecnológicos de última generación. Así es, por ejemplo, el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv. [...]
De hecho, a excepción de la enorme fila en el control fronterizo, todo aquí se asemeja a un aeropuerto provincial ruso, por ejemplo, Kazan o incluso Tyumen-Roshchino. Por supuesto, en apariencia y "espíritu", pero no en términos de tráfico de pasajeros.
2. Todo es diferente en Estados Unidos. Faltará mucho.
No habrá kilómetros, kilogramos, metros y litros. Estados Unidos es casi el único país del mundo que conserva sus propias unidades de medida. No habrá medición de temperatura en todo el mundo: se utiliza la escala Fahrenheit. Para mí, quizás lo más difícil es la falta de kilómetros. Una milla americana son 1609 metros, es inconveniente calcularla mentalmente. Todas las señales de tráfico y demás, solo en millas.
3. Primera impresión de la ciudad de NY:
La temperatura es bajo cero. En algunos lugares hay nieve, pero es menos que en Moscú. Sucio y deteriorado. No comparar con la civilización europea. ¡A primera vista, Estados Unidos parece una especie de país del tercer mundo! Aunque hasta ahora veo solo uno de los distritos de Nueva York. Lo más sorprendente es que el ambiente parece provinciano. Mientras tanto, Nueva York - aunque no es la capital de los Estados Unidos, pero a veces se le llama la capital del mundo. Es el centro de la actividad comercial y financiera.
Cuando salí de la zona residencial, grupos de jóvenes negros comenzaron a pasar hacia mí, a menudo hablando en voz alta. Su apariencia no inspiró nada bueno. Hay mucha basura en las calles. Los peatones no siguen las normas de circulación, cruzan sin importar los semáforos.
4. Experiencia en el metro de Nueva York:
A menudo escriben sobre ello. que el metro de Nueva York está sucio, descuidado. En muchos sentidos, esto es cierto. En el buen sentido, aquí habría que trabajar mucho: quitar escombros de las vías, lavar y pintar las estaciones, y mejorar su apariencia. En algunas estaciones se han llevado a cabo trabajos de reconstrucción, pero hay pocas estaciones de este tipo. Al mismo tiempo, la mayoría de las estaciones de metro tienen unos cien años. Este hecho es impresionante, y se perciben como un hito histórico. El metro es muy extenso, sobre todo dentro de Manhattan ( parte central ciudades). Funciona bien.
Hay graffiti en los túneles. Pero no hay dibujos extraños en las estaciones y en los vagones. Hubo un tiempo en que se pintaban los vagones. Ahora están luchando duro. No se acepta subir al metro sin billete. Había mendigos paseando por los vagones, pero con mucha menos frecuencia que en los trenes de Moscú.
La composición de los pasajeros del metro es muy contrastante. Hay un contingente de especies "sin hogar". Pero hay gente civilizada en lazos. En Moscú, un gran porcentaje de los que creen que están “fuera de estatus” para viajar en metro, y envenenan la ciudad con autos. En Nueva York se lucha más activamente contra la motorización. Los atascos de tráfico no se notan aquí, y de los coches disponibles, alrededor de un tercio son taxis amarillos.
Las personas de apariencia europea, en mi opinión, son más bien una minoría en el metro. La mayoría son negros y asiáticos. Lo mismo es cierto para toda la ciudad. idioma en Inglés Sin embargo, prevalece en todas partes. En las máquinas expendedoras de compra de billetes de metro se puede elegir, entre otros, el idioma ruso. En ruso, entre muchos otros, se duplican algunos anuncios en el metro. Están felices de estar aquí.
2. Una de las estaciones de tren más grandes del mundo, Penn Station (en términos de salidas de trenes) está ubicada en el sótano de este estadio, a la derecha a lo largo de la calle.
3. Y así fue desde 1910 hasta octubre de 1963. La demolición de la legendaria Penn Station provocó una grandiosa ola de indignación, sin embargo, los depredadores desarrolladores estadounidenses la destruyeron construyendo edificios ordinarios en este sitio. Fue a partir de esta épica demolición que comenzó el movimiento regular de protección contra granizo en los Estados Unidos, y Grand Central todavía se salvó después de eso.
5. Comercio:
Una de las muchas características extrañas de los Estados Unidos que distingue a este país del mundo "normal": casi en todo el país, las tiendas no escriben el precio real en las tiendas. Es costumbre indicarlo sin el "sale tax" (impuesto sobre las ventas). En taquilla hay que pagar más de lo que está escrito en las etiquetas de precio. Cuánto más depende del estado. Según fuentes que conozco, del 7 al 13 por ciento. Las tasas de impuestos pueden variar para diferentes productos. El impuesto está ausente solo en cinco estados: Alaska, Delaware, Montana, New Hampshire y Oregón. Escriben el precio real.
6. Primer abordaje del tren:
Hasta hace poco, no entendía si el número de boleto estaba indicado en el boleto. Al final resultó que no lo era. En los automóviles de Estados Unidos, solo está presente el número de serie, pero no el número del automóvil en esta composición. A diferencia de Rusia y Europa Oriental, no hay tableros de ruta ni placas de ruta.
Resultó que el procedimiento estándar para abordar un automóvil es el siguiente: un conductor se para en la puerta abierta, quien decide qué automóvil y dónde enviar al pasajero. Este tren tiene un conductor para dos vagones. Los pasajeros reciben una etiqueta con un número de asiento o el número de asiento está escrito en el boleto. Luego, se coloca una etiqueta con el código de tres letras de su estación de destino sobre el asiento que ocupaba el pasajero. Es imposible cambiar el lugar en el futuro, a menos que el auto quede casi vacío.
4. Los trenes en Penn Station son subterráneos. Los fanáticos de los trenes estadounidenses después de la demolición de la antigua Penn Station llaman a este lugar "catacumbas de ratas".
7. información breve sobre lo que constituye la red ferroviaria estadounidense
Ella es la más grande del mundo. La longitud de los ferrocarriles es unas tres veces mayor que en Rusia. Aproximadamente el 80 por ciento de los ferrocarriles estadounidenses no tienen tráfico de pasajeros. tráfico suburbano no, alrededor del 99 por ciento. Aproximadamente la mitad por ciento de la longitud de la red ha sido electrificada.
[...] La destrucción más masiva tráfico de pasajeros tuvo lugar en la década de 1960. Entonces dominó la ideología del culto al automóvil. Los líderes estadounidenses anunciaron que cada familia ahora tiene un automóvil, por lo que transporte público ya no es necesario. Esta tesis es errónea, salvaje y criminal, lo que lleva a una disminución de la calidad de vida y la decadencia del país. Pero nos dimos cuenta demasiado tarde.
Durante varios años, el tráfico de pasajeros ha disminuido vertiginosamente. El motivo es la cancelación generalizada de trenes. Desde la década de 1970, la red de rutas de pasajeros, reducida a la mínima expresión, se ha mantenido casi al mismo nivel. Hay cancelaciones locales, pero también aperturas locales de nuevas rutas. Desafortunadamente, rutas cerradas más que recuperado.
8. La actitud de las autoridades hacia el ferrocarril:
Lejos de siempre y en todas partes en las autoridades locales hay líderes progresistas que entienden la importancia del transporte de pasajeros. transporte ferroviario y buscando restaurar el tráfico de pasajeros. También hay un liderazgo atrasado, "atascado" en la década de 1960, cuando se destruyó el transporte de pasajeros.
Incluso la iniciativa de las autoridades federales de restaurar los trenes de pasajeros no siempre encuentra apoyo a nivel local. Según información de Y. Popov, en los últimos años ha habido al menos tres casos en los que el gobierno federal estaba dispuesto a proporcionar fondos para el lanzamiento de rutas de pasajeros: Milwaukee - Madison en Wisconsin, Cleveland - Columbus - Cincinnati en Ohio, Tampa - Aeropuerto de Orlando en Florida. Pero los gobernadores de los respectivos estados se negaron a aceptar este financiamiento, ya que en el futuro tendría que subsidiar el transporte de sus estados, y no el gobierno federal.
9. El primer tren de larga distancia del programa:
En la estación de Washington, todos los trenes pasan de una locomotora eléctrica a una locomotora diésel. El estacionamiento aquí es largo, unos 20 minutos. Durante el período de desacoplamiento de la locomotora, el alumbrado principal y la alimentación de los enchufes están desconectados en el tren. [...] Me alegro de que a cada pasajero se le proporcione una toma de corriente.
El tren ya estaba lleno cuando salió de Nueva York, y en Washington estaba lleno al 100 por ciento de ocupación. Al menos sentado. ¿Cuál fue el empleo de los automóviles "dormitorios" (compartimentos), es difícil de decir. Los pasajeros con boletos de auto asiento no pueden ingresar a los autos dormitorio. [...] Sin embargo, en general, los autos sentados estadounidenses son cómodos, mucho más convenientes que nuestros "interregionales". Además, los estadounidenses son personas muy tranquilas y tranquilas, por lo que no hay ruidos extraños que interfieran con el sueño. Más tarde, me convencí de la exactitud del proverbio "El primer panqueque tiene bultos": todos los demás trenes estadounidenses daban una buena impresión y parecían tan cómodos que no quería bajarme. En este tren, por primera y última vez en todo el viaje, no estaba en la ventanilla.
5. Llegada del tren de Nueva York a la estación. Centro de Miami.
6. Edificio suburbano de 2 plantas en Miami bajo una locomotora diésel.
10. Llenar el tren Nueva York - Miami.
Esperaba que después de Orlando, la última gran ciudad antes de Miami, el coche fuera más libre. ¡Pero no estaba allí! Una multitud aún más densa ingresó a los lugares de los que partieron hacia Orlando. El proceso de embarque es riguroso: la gente hace cola en una larga fila. Nadie camina libremente sobre la plataforma.
Los "capitalistas mercantilistas" no sólo cancelaron más del 90 por ciento de la cantidad anterior de trenes que recorrían las extensiones de Estados Unidos en mejores años. Pero no quieren agregar autos a los pocos que aún existen. Mientras tanto, la población de la ciudad de Jacksonville con suburbios, alrededor de un millón y medio de habitantes, Orlando, aproximadamente lo mismo, Miami, ¡cinco millones! Normalmente, los trenes tendrían que pasar por esta sección veinte veces al día, no dos.
7. Cruce ferroviario en el área de Orlando.
11. La mentalidad de los negros en el tren.
[...] Después de Jacksonville, me instalé junto a la ventana en el asiento 19 -aunque, en teoría, no tenía derecho a hacerlo. El asiento número 20, que en Nueva York me fue asignado, en Orlando lo ocupó un negro de aspecto andrajoso. Empezó a imponerme la comunicación: me preguntó quién era y de dónde era, adónde y por qué iba, etcétera. Esto no es típico de un estadounidense blanco, pero los negros tienen una mentalidad ligeramente diferente.
12. Idiomas en Miami.
El porcentaje de negros en Miami, me pareció, es menor que en Nueva York. Aquí hay una población hispana significativa que no es ni blanca ni negra. Casi la mayoría de los residentes de Miami hablan español entre ellos.
En Miami, muy a menudo hay varias inscripciones oficiales y carteles publicitarios en español, y a veces solo en él, sin duplicación al inglés. Sin embargo, también se encuentran inscripciones en español en Nueva York. Algunas inscripciones también están duplicadas en criollo haitiano. Este es un dialecto de la población negra de Haití, que se basa en el francés. Debido a que parte de la población es de origen haitiano. El inglés domina en la vida pública. En las tiendas y cajas, los clientes desconocidos se abordan en inglés.
13. Bucles de inversión y triángulos.
Inmediatamente después de la salida de Miami, desde las ventanas se puede ver el depósito de automóviles, donde coches de dos pisos línea de cercanías Tri-Rail y vagones de Amtrak. A pesar del bajo volumen de tráfico en comparación con Rusia, el depósito de vagones impresiona por su tamaño. Sin embargo, la infraestructura ferroviaria de pasajeros en los Estados Unidos está bien desarrollada y podría manejar mucho más tráfico.
Cerca de la estación en Miami hay un circuito de giro y la estación está en el centro del circuito. Lo más probable es que no solo se desplieguen locomotoras, sino también vagones en el circuito. Tanto al trasladarse desde Miami como al viajar en sentido contrario, todos los asientos de los autos estaban ubicados en el sentido de la marcha. Para Estados Unidos, esto es estándar: es costumbre orientar los asientos en los automóviles de pasajeros de tal manera que el pasajero se siente mirando en la dirección del viaje. Ninguno de los 11 trenes de larga distancia en los que viajé tenía asientos que no estaban en la dirección del viaje. Todas las locomotoras, con cabinas dirigidas en una dirección.
Cómo funciona es increíble para nosotros. El bucle de inversión y el triángulo de inversión son objetos a gran escala que requieren gran cuadrado. Además de costos considerables de tiempo y combustible para el movimiento a lo largo del bucle. El bucle o triángulo se puede encontrar cerca de cualquier terminal principal de Amtrak.
8. En el andén de la estación Washington-United.
9. Dentro de la estación en Everett.
14. Una característica de los ferrocarriles de EE. UU.: hay muchos cruces de líneas de ferrocarril de un solo nivel y muy pocos de varios niveles.
Casi todos los cruces ferroviarios rusos o europeos en cuatro o más direcciones tienen un paso elevado donde se cruzan las líneas. ¿Cuántos nodos de cuatro o más direcciones tenemos sin intersecciones de varios niveles? Recuerdo Sonkovo, Gotnya, Roslavl (no estoy seguro, si no hay un paso elevado ahora, entonces lo hubo), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino. También Mikun, pero aún así, dos líneas desde esta estación no son del todo completas, sino callejones sin salida. Lo más probable es que esto Lista llena a través de la RF.
No he visto cruces de líneas de varios niveles en la mayoría de los cruces en el este de los Estados Unidos. Incluso en centros tan grandes como, por ejemplo, Jacksonville, Orlando. Una de las pocas intersecciones de varios niveles en la ruta Nueva York - Miami que vi al norte de Rocky Mount. Se combina con un puente sobre el río. Otros cruces de varios niveles también se combinan a menudo con puentes sobre ríos.
10. Intersección de un nivel (!) del ferrocarril con la red de tranvías de la ciudad. G. Tampa, Florida.
15. El paso del coche en cruces ciegos, especialmente hecho en ángulo recto, los pasajeros sienten claramente. Tal sacudida no se puede confundir con nada. Al mismo tiempo, las juntas de riel ordinarias son casi invisibles. El diseño de los automóviles estadounidenses está en un alto nivel, casi no hay ruido de ruedas característico de nuestros trenes.
11. Intersección "sorda" (no conectable) de vías férreas. Se utiliza principalmente porque los caminos pertenecen a diferentes empresas privadas, las redes no están unificadas.
16. economia marginal Al borde.
Los ferrocarriles de Estados Unidos tienen muy poco personal. En todas partes hay cruces en los que no hay edificios. Funcionan automáticamente. Un montón de caminos de acceso colindantes en lances.
En las estaciones: desarrollo de vías extremadamente pequeño. Solo quedan los imprescindibles. Los conductores a menudo trabajan como una sola persona. Las locomotoras diesel de maniobras a menudo no tienen un conductor en los patios de clasificación. Se controlan a distancia.
La red ferroviaria estadounidense, como saben, no tiene un solo propietario y un solo órgano de gobierno. Existe una Administración Federal de Ferrocarriles dentro del Departamento de Transporte. Pero su capacidad para administrar los ferrocarriles es limitada.
12. Línea de pasajeros del Pacífico Los Ángeles - Seattle. Izquierda - océano Pacífico, cerca de la orilla - campistas veraneantes.
17. Tipos de estaciones.
Las estaciones en los Estados Unidos son de dos tipos principales: enormes, hermosas y monumentales, si están construidas en tiempos mejores tráfico de pasajeros (hasta la década de 1940). Y pequeñas "cajas" primitivas que no corresponden a la escala de la ciudad en la que se encuentra la estación. El segundo tipo son las estaciones construidas en un momento en que el tráfico de pasajeros era mínimo. Desafortunadamente, este tipo de estación prevalece.
Las estaciones antiguas, arquitectónicamente lujosas, han sido demolidas en algún lugar, en algún lugar convertidas para otro uso, en algún lugar están abandonadas (Detroit, Buffalo). La estación actual en la millonésima Jacksonville es un edificio comparable, por ejemplo, a la estación de la estación Shatura en la región de Moscú.
El tercer tipo es moderno, pero grande y hermosa estación de tren- es raro. Un ejemplo es la estación de Everett cerca de Seattle.
13. Estación Los Ángeles Unidos.
14. La estación Washington-United (Washington Union) logró sobrevivir en la versión anterior, sobrevivió al Gran Pogrom de 1956-70 y ahora complace a todos con su arquitectura y poder.
15. Estación pequeña estación San Obispo, California.
18. Impresión general del ferrocarril en USA: todo está mal.
Es triste ver hasta qué punto se puede destruir el tráfico ferroviario de pasajeros. Desafortunadamente, mirando a los EE. UU., se puede suponer que trenes suburbanos en Rusia, fuera de los suburbios de las grandes ciudades, no tienen posibilidad de quedarse. Si no existen aquí, en un país rico (a excepción de los suburbios de las ciudades más grandes), entonces, ¿dónde está Rusia, donde hay menos dinero?
Los ferrocarriles rusos todavía "tienen espacio para moverse". Para llevar los ferrocarriles rusos al nivel de los estadounidenses, debe:
cancelar el 90 por ciento de esos trenes de larga distancia que ahora circulan. EN Región de Krasnodar(Adler, Anapa y Novorossiysk) llegan diariamente unos 30 trenes de otras regiones del país; que haya dos trenes Moscú - Adler y uno Samara - Adler. Anapa y Novorossiysk "se las arreglarán". El Ferrocarril Transiberiano opera un promedio de 10 pares de trenes por día. Que haya un par diario Moscú - Novosibirsk, y un par cada dos días Novosibirsk - Vladivostok. Saldremos de uno de los cinco trenes hacia Vorkuta. Y en todo tipo de líneas menos importantes, cualquier tren de pasajeros es un lujo inasequible.
“Optimizamos” no solo el tráfico de pasajeros. ¿Por qué necesitamos tanto personal? El puesto de oficial de guardia en una vía muerta o en una pequeña estación pasará a la historia. Automatizamos todas las estaciones pequeñas y dejamos que los edificios de las estaciones se pongan a la venta o se demolan cuando ya no se necesiten. Conducimos trenes en una sola persona, y en maniobras controlamos locomotoras diésel a distancia. Desmontamos las segundas vías en todas partes, excepto en las secciones más estresantes, vendemos los rieles, como chatarra. ¡Desmantelamos sin piedad todas las líneas con un pequeño volumen de movimiento! [...]
19. Washington y los negros.
En Estados Unidos, la cantidad de negros es sorprendente. En Washington, según estadísticas oficiales, hay más de la mitad. En apariencia en algunas áreas - la gran mayoría. No soy racista, pero sigo siendo estresante. Su apariencia suele ser desagradable y, a veces, simplemente agresiva. El hecho de que en la capital de los Estados Unidos la mayoría de la población ya sea negra, me producía ansiedad y melancolía. No tengo nada en contra de los negros en África. Pero esta parte del mundo se percibe tradicionalmente como un territorio "caucásico".
20. Blanco y negro.
La población blanca aquí es muy tranquila, "correcta" y respetuosa de la ley. Completamente desprovisto de cualquier emoción, no se desvíe del comportamiento estándar programado. La población negra es a veces "tonta" en apariencia. Sin embargo, no hay signos visibles de vandalismo, a excepción de los raros "graffiti". El crimen en Estados Unidos es bajo, puedes caminar por las ciudades en cualquier momento del día.
16. Estación cantada en la serie de culto de Santa Bárbara, California.
21. Policía y su presencia.
La diferencia con Rusia es para mejor: no hay "marcos" idiotas en la entrada del metro, las estaciones de tren e incluso los aeropuertos. No hay dominio de los guardias ociosos. No hay abundancia de policías en las calles, al menos en comparación con el sur de Rusia o con lugares como Uzbekistán. Sin embargo, Estados Unidos es un país policial.
Si no rompes nada, la policía no te tocará. No se acepta aquí detenerse y pedir documentos sin motivo. Pero si se viola algo, sus acciones serán extremadamente duras, mucho peores que las nuestras. La policía estadounidense tiene pistolas paralizantes remotas. Esta es una herramienta especial muy dolorosa, que no tenemos.
En Rusia, un policía no usará las armas hasta el final, incluso en las situaciones más extremas. Aquí, disparan sin dudarlo mucho. Recordé el caso mostrado en nuestra televisión en Washington. La policía disparó a una mujer negra que no obedeció la orden de detenerse.
17. Prisión en San Obispo.
22. Sustitución de trenes por autobuses.
El tren Empire Builder de Seattle a Chicago se pone en la primera vía. Una encuesta de los conductores confirmó que este era el tren. ¡Pero el aterrizaje no comienza, aunque el tiempo antes de la salida es críticamente corto!
Los pasajeros en la sala de espera están confundidos. Los trabajadores de la estación les dicen algo. Fue difícil entender el significado completo, pero se me escapa la odiada palabra “bas” (autobús). Sucedió algo que había temido durante mucho tiempo. En lugar de un tren, los pasajeros viajarán en un autobús. ¿Pero por qué, si el tren está parado en la plataforma? Los pasajeros fueron subidos al autobús. Se prometió que el viaje en autobús no sería largo. Reflexiones pesadas: ¿a qué lugar tomarán el autobús? Afortunadamente, no muy lejos. A las 17:30 nos desviamos de la autopista de varios carriles hacia un lado y pronto llegamos a un edificio de estación grande y moderno.
18. Estación de San Obispo en la Línea de Pasajeros del Pacífico. Fue aquí donde N.S. Jruschov se comunicó con los estadounidenses comunes en 1959.
23. Procedimiento de aterrizaje.
El abordaje de un tren de dos grupos a Nueva York-Boston no comenzó los veinte minutos habituales, sino diez minutos antes de la salida programada. Los pasajeros se movían lentamente. Al principio, se ordenó a los pasajeros con niños que se fueran, luego a todos los demás. El control de boletos en Chicago es triple: en la entrada a la sala de espera frente a la puerta de embarque, en la salida de esta a la plataforma, antes de ingresar al automóvil. La mayoría de los pasajeros, en lugar de boletos, tienen copias impresas con un código de barras que se lee con un escáner.
¡Aquí todo es casi tan estricto como en los ferrocarriles de China! No he estado en China, pero conozco el procedimiento de control de aterrizaje chino: es casi igual que en los aeropuertos. En China, la población es grande, no se distingue por la disciplina, el flujo de pasajeros es enorme. Por lo tanto, existe la necesidad de un orden estricto en el ferrocarril. ¿Y por qué aquí, donde el flujo de pasajeros es pequeño, la gente es civilizada? ¿Por qué no hay acceso gratuito a andenes y trenes, como en Rusia?
19. Abordar un tren de larga distancia en la estación de Los Ángeles United.
20. Así viajan los estadounidenses uno y medio o dos días en trenes de larga distancia- los que no pagaron muy caro un billete en un compartimento. no hay cartel
24. Interruptor manual arcaico en las líneas principales (!).
14:24 se detuvo en un apartadero de doble vía, como siempre en Estados Unidos, sin personal. El cruce está en la milla 277. Cuenta regresiva desde el lado norte. El nombre del cruce no está publicado en ninguna parte. Después de detenerse en una vía lateral, una mujer de la tripulación del tren, con uniforme de Amtrak, se bajó del automóvil. Movió el interruptor de mano para asegurar el paso a lo largo de la vía principal. Luego volvió al coche. Puede escuchar las negociaciones de los trabajadores ferroviarios en la radio con el despachador o conductor.
A las 14:37 hacia el sur un tren de pasajeros que se aproximaba con el mensaje San Luis Obispo - Los Ángeles avanzaba a una velocidad considerable. No hay manera de desplegar la locomotora. Por lo tanto, las locomotoras diésel se ubican en la cabeza y en la cola del tren. Avanzamos por un corto tiempo, nos detenemos nuevamente, justo detrás del cuello norte del revestimiento. Otro empleado de la tripulación del tren se bajó del tren, esta vez un hombre. Cambió la flecha a la vía principal y volvió al coche. Vayamos más lejos.
21. Conmutación manual en la línea principal del Pacífico para un tren de pasajeros de larga distancia LA - Seattle.
23. Restos de la vieja América antes del Gran Caos Ferroviario. En la foto, la segunda estación de tren abandonada más grande del mundo en Buffalo.
Por supuesto, lo que les conté no es más que 1/30 de lo que escribió el autor de estas notas sobre los ferrocarriles estadounidenses.
También escribió que en Florida se está diseñando una línea de alta velocidad específicamente para esta locomotora. Se llamará "Brightline" (Bright Line) y será el primer ferrocarril privado de alta velocidad de historia reciente EE.UU. La línea está en construcción. Reconstruir carreteras, construir estaciones.
Y en la planta de Siemens en Sacramento se ensambló el primer tren de dos locomotoras diesel y cuatro carros. Los vagones se ensamblan en el mismo lugar que las locomotoras diésel, en Sacramento. Ahora el primer tren de cinco está siendo transportado de California a Florida, al futuro lugar de trabajo.
El diseño de los vagones y los colores que combinan con el nombre son brillantes y memorables. Como alguien comentó en esta foto en Rail Pictures, bueno, el diseño finalmente ha pasado "de la forma a la función" y no al revés.
Aunque cuatro vagones para dos locomotoras diésel bastante potentes, esto me parece una especie de despilfarro. Una especie de redundancia puramente estadounidense en el espíritu de los trenes de la Edad de Plata, cuando se podían unir tres o cuatro secciones de motor al tren.
La línea de alta velocidad "Brightline" conectará las ciudades de Miami y Orlando, pasando por aeropuerto Internacional orlando La longitud de la línea será de 390 kilómetros. Se planea lanzar nuevos trenes a intervalos de una hora. Planificado velocidad media será de unos 130 kilómetros por hora. Es decir, aproximadamente lo mismo que en el Corredor Noreste, el único ferrocarril de alta velocidad en los Estados Unidos. La gente ya ha apodado a estos trenes a la manera japonesa "tren bala".
Y no entiendo por qué no se electrificó la vía rápida. Después de todo, también podrían pedirle locomotoras eléctricas, que se fabrican allí en la planta de Siemens en Sacramento.
Por cierto, Siemens ha estado seduciendo a los socios estadounidenses desde hace algún tiempo al exhibir el vagón principal de un tren similar al Sapsan en el Museo del Ferrocarril de Sacramento. Y antes de eso, se paró en la plaza frente al Capitolio local de California. Los alemanes dicen:
- Aquí está, el futuro ferroviario de California y de todo Estados Unidos. Encuentra el dinero para construir la carretera y nosotros haremos los vagones por ti.
Ferrocarriles de los Estados Unidos de América- una extensa red de ferrocarriles, que incluye unas siete carreteras transcontinentales que atraviesan el país de este a oeste y conectan las mayores aglomeraciones urbanas del Atlántico (Nueva York, Filadelfia, Boston) y el Pacífico (Seattle, Portland, San Francisco, Los Ángeles) costas; aproximadamente diez autopistas meridionales que conectan el sur y suroeste de los EE. UU. con áreas adyacentes a la frontera con Canadá; una decena de carreteras cruzan el territorio del país en su parte oriental en diagonal de noreste a suroeste.
La longitud operativa de la red (2002) es de poco más de 230 000 km (incluidos 160 000 km propiedad de ferrocarriles de clase I) y tiene una tendencia constante a la baja. La densidad de la red es de 22,6 km/1000 km2, el ancho de vía es de 1435 mm. El número de empleados de todos los ferrocarriles es de aprox. 185 mil personas, incluso en los ferrocarriles de clase I, un poco más de 157 mil personas.
La construcción del ferrocarril en el país comenzó en 1827. Desde el principio, el ferrocarril. el transporte se formo en el sector privado de la economia. Para 1917, la longitud de la red superaba los 400 mil km; número de empresas privadas - aprox. 1500, el número total de empleados en la industria - aprox. 1,8 millones de personas En 1930, la participación de los ferrocarriles en el volumen de negocios de carga de todos los tipos de transporte en el país alcanzó el 70%. La construcción de nuevos ferrocarriles prácticamente no se lleva a cabo. El sistema ferroviario estadounidense es uno de los más eficientes y altamente técnicos del mundo. La redundancia de la red permitió optimizar su configuración a lo largo del tiempo, para desmantelar líneas no rentables. Porcentaje de líneas de doble vía y multivía - aprox. 10%. La red está dominada por la tracción diésel. La longitud de los ferrocarriles electrificados. D. un poco más del 0,5% de la longitud operativa, cap. arreglo en áreas suburbanas de grandes ciudades y en el Corredor Noreste (Washington-Nueva York-Boston). La industria se desarrolla en su conjunto como un solo complejo, teniendo en cuenta las necesidades de la economía y la estrategia de transporte del país. Las actividades de los ferrocarriles están reguladas por numerosas leyes, en particular, la legislación laboral y la legislación sobre seguridad en los ferrocarriles se han elaborado en detalle. En los años 80-90. siglo 20 gracias a la aprobación de la ley Staggers ferroviaria. las empresas pudieron establecer tarifas negociadas de forma independiente en función de la demanda de transporte y el nivel de competencia de otros modos de transporte, así como cerrar y vender líneas de baja capacidad no rentables. La agencia federal, el Consejo de Transporte de Superficie (hasta 1996, la Comisión de Comunicaciones Interestatales), retuvo solo funciones antimonopolio en el área de fijación de precios. Teniendo en cuenta la inflación, las tarifas han disminuido un 57% desde 1980 y la productividad laboral ha aumentado 2,7 veces. Las condiciones de seguridad en los ferrocarriles han mejorado significativamente: el número de accidentes de tráfico por año ha disminuido en un 67 %, el número de lesiones laborales ha disminuido en un 71 %. Ha aparecido un gran número de nuevos ferrocarriles regionales y locales. empresas, a menudo trabajando en infraestructura "arrancada" por los ferrocarriles de clase I. En 2001, la longitud total de la vía férrea. las líneas, en las que empresas regionales y locales realizaron el transporte, totalizaron 72,4 mil km.
Desarrollo de una política de transporte, incluida una política en el ámbito ferroviario. transporte, en Estados Unidos interviene el Departamento de Transporte, en cuyo marco se abordan los temas del ferrocarril. transporte se dedican a las siguientes divisiones estructurales principales:
La Administración Federal de Ferrocarriles (FZhA) de los EE. UU., que se dedica al desarrollo de un marco legal y regulatorio de la industria para el ferrocarril. transporte sobre la base de la legislación federal de transporte, responsable de garantizar la operación segura en el ferrocarril. transporte, gestión n.-e. y diseñar programas y proyectos, además de supervisar la operación de uno de los Centros de Pruebas de Vehículos más grandes del mundo en Pueblo, PC. Colorado;
La Administración Federal de Transporte Suburbano y Urbano, que supervisa a nivel federal todo tipo de transporte público urbano y suburbano de pasajeros;
El Consejo de Transporte Superficial (SNT), que actúa como organismo federal que, entre otras cosas, lleva a cabo la regulación económica en relación con los ferrocarriles, y también resuelve temas de unificación y relaciones económicas entre ferrocarriles y con otros modos de transporte, reducción de vías férreas. . redes y nueva construcción, normas para el intercambio intercarretera de vagones;
La Oficina del Inspector General de Seguridad, que es un organismo independiente, que incluye el control de las actividades de la FJA para garantizar la operación segura del ferrocarril. transporte.
Casi todos los ferrocarriles empresas estadounidenses (y Norteamérica en su conjunto) son miembros de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AARA), que, junto con ARF, representa los intereses comunes de los ferrocarriles en organismos gubernamentales (por ejemplo, en el Congreso de los Estados Unidos). La Asociación actúa como coordinadora de n.-e. y diseña programas y supervisa la operación del Centro de Pruebas de Vehículos de Pueblo.
En los Estados Unidos (2001), existen en realidad dos clasificaciones de ferrocarriles: el utilizado tradicionalmente, SNT, y el introducido relativamente recientemente, AAR. De acuerdo con la clasificación del SNT, todas las empresas de ferrocarriles, maniobras y estaciones se dividen en 3 clases dependiendo de los ingresos anuales por transporte, ajustados por inflación. Las tasas de rendimiento cambian periódicamente. En 2001, correspondieron a los siguientes montos: Clase I - desde 266,7 millones de dólares (hasta 1992 - 92 millones de dólares); clase II - de 21,3 millones a 266,7 millones de dólares; Clase III - menos de 21,3 millones de dólares Independientemente de los ingresos, la Corporación de Transporte de Pasajeros (AMTRAC) se clasifica como Clase I.
Los detalles de la clasificación AAR es que todos los ferrocarriles. las empresas que no pertenecen a la clase I se clasifican según dos criterios: rentabilidad y longitud de la red. Ingresos que van desde los 40 millones hasta los 256,4 millones de dólares y una longitud de red de al menos 563 km permiten clasificar al ferrocarril como regional. Todos los demás ferrocarriles, así como las empresas de maniobras y estaciones, se clasifican como locales. AMTRAC Corporation en esta clasificación se asigna condicionalmente a la categoría más baja.
Del total de 573 vías férreas. solo 8 empresas están asignadas a la clase I, pero son ellas las que dominan el mercado de los servicios de transporte ferroviario. transporte. Esto se refiere a su participación en la longitud total de los ferrocarriles y en el número total de personal de la industria, la participación en el volumen de negocios total de mercancías y los ingresos totales del tráfico de mercancías.
Cuota de ferrocarril transporte en la facturación total de mercancías del sistema de transporte de EE.UU. en 2001 ascendió al 41,7%. Su participación en el volumen de transporte (de productores nacionales) de carbón - 67%, grano - 26,4%. En 2001, el ferrocarril El transporte estadounidense realizó un volumen de negocios de mercancías de 2274 mil millones de t km, de los cuales 2193 mil millones de t km corresponden a los ferrocarriles de clase I. En los últimos 20 años (1981-2001), el volumen de negocios de carga ha crecido en todo el país en más del 68%, y en las regiones orientales creció solo un 20%, y en las regiones occidentales, más del 90%. . Con una densidad de tráfico de red media en términos de facturación bruta de mercancías de 23 millones de t-km/km, la longitud de los tramos con una densidad de tráfico de hasta 5 millones de t-km/km es del 30%, de 5 a 20 millones de t- km/km - 25%. Junto a esto, hay líneas en las que la densidad de tráfico es de 120-130 millones de tkm/km.
En la red sobre el 63% de su longitud, se colocaron carriles con un peso de 64,5-68,9 kg por metro lineal. El 95% de las traviesas colocadas sobre la vía son traviesas de madera dura impregnadas con creosota.
El parque de locomotoras de los ferrocarriles de clase I, que asciende a 19.745 locomotoras diésel, en la década de 1990. actualizado en un 33%; más del 40% de la flota consiste en locomotoras diésel construidas antes de 1980. Se sigue una política restringida de reposición de flotas con locomotoras de mayor potencia, con el objetivo de aumentar la eficiencia operativa, mejorando los sistemas para diagnosticar el estado técnico de las locomotoras. Los ferrocarriles están comprando activamente potentes locomotoras con transmisión eléctrica de CA, por un importe de aprox. 14% del parque. Como resultado, la potencia promedio de una sección durante los últimos 20 años aumentó un 41 %, de 2326 a 3271 hp. desde.
Cerca de 1.315.000 vagones de carga son operados por ferrocarriles estadounidenses, más de la mitad de los cuales son propiedad de ferrocarriles y el resto de transportistas y compañías de vagones. Edad promedio vagón de carga es de 20,9 g en la década de 1990. el material rodante se ha actualizado en un 25%. Se asumió que en los próximos 10 a 12 años el parque estará completamente renovado. Sin embargo, en 2001 la demanda de vagones de carga cayó a 34.260 unidades. en comparación con 70.000 unidades. en estafa años 90 La disminución en la demanda de autos nuevos es consecuencia del lento desarrollo de la economía estadounidense, el mayor uso de autos pesados y el aumento en la eficiencia de su operación en el proceso de transporte. Los principales ferrocarriles de EE. UU. también se están enfocando en reducir las flotas de automóviles. La capacidad de carga promedio de un vagón de carga es de 84,5 toneladas, la carga estática promedio es de 58,1 toneladas. Las tolvas (41%) y los tanques (18%) ocupan la mayor parte de la flota de vagones.
Un sello distintivo de los ferrocarriles de EE. UU. es un peso promedio de tren sin precedentes, respaldado por una alta capacidad de vagones, una tracción potente y un buen estado de las vías. En 2000, el peso medio de los trenes (neto) era de 2726 toneladas, el peso medio de los trenes (bruto) era de 5553 toneladas, la composición media de los trenes era de 68,5 vagones.
Los sistemas ferroviarios más grandes de los Estados Unidos son (2001) los ferrocarriles fusionados Union Pacific / Southern Pacific (longitud operativa de 54,2 mil km) y Burlington Northern / Santa Fe (53,2 mil km). El proceso de fusión de los ferrocarriles obedece a la voluntad de mejorar su situación económica (reduciendo el aparato administrativo, cerrando líneas paralelas y poco rentables) y de competitividad frente a otros modos de transporte.
El transporte ferroviario de EE. UU. está más bien orientado unilateralmente hacia el transporte de mercancías. El transporte de pasajeros de larga distancia no rentable, pero socialmente necesario, lo lleva a cabo la corporación especializada AMTRAC, creada en 1971 sobre la base de la Ley de Transporte Ferroviario de Pasajeros y apoyada por fondos estatales (subsidios). La corporación es la única del país que realiza ferrocarriles de larga distancia. transporte de pasajeros, operando 265 trenes por día en un rango de 36,5 mil km (aproximadamente el 20% de la longitud total de la red ferroviaria de clase I), conectando más de 500 estaciones. Al mismo tiempo, AMTRAK posee directamente solo la autopista especializada de alta velocidad del Corredor Noreste (Washington-Nueva York-Boston) con una longitud de 1195 km, y utiliza la infraestructura técnica de los ferrocarriles de carga de forma contractual. empresas. El volumen de transporte de larga distancia que realiza la corporación al año es de aprox. 23,4 millones de pasajeros, facturación de pasajeros - aprox. 9.000 millones de pasajeros-km. Además, AMTRAC transporta aproximadamente 51 millones de pasajeros diarios.
Ferrocarriles suburbanos El transporte de pasajeros en Estados Unidos lo realizan 19 empresas. La longitud total de las líneas por las que circulan los trenes de cercanías es de 14.000 km, incluyendo líneas propiedad de estas empresas, así como líneas arrendadas a AMTRAC y empresas de transporte de mercancías. El volumen de los ferrocarriles locales y suburbanos. el transporte en todo el país es de 3150 millones de pasajeros, la facturación de pasajeros es de 13,3 mil millones de pasajeros-km.
De con. 1990 en EE.UU. se está reanimando el interés por el ferrocarril, apoyado por organismos estatales y públicos. tráfico de pasajeros, que está asociado con la congestión carreteras y la exacerbación de los problemas ambientales. En varios estados, se planea organizar sistemas ferroviarios de alta velocidad. transporte. Desde 2001, AMTRAC Corporation ha introducido la operación regular del nuevo tren de alta velocidad "Eisla" con una velocidad de diseño de 240 km/h en el Corredor Noreste. La corporación propone a los estados la creación de un nuevo sistema de transporte regional de alta velocidad "Aisla Regional" en sus vías férreas patrocinadas. pasillos
En los ferrocarriles estadounidenses, se presta especial atención a la introducción de modernas tecnologías de la información. Bajo los auspicios de la AAR, se está introduciendo gradualmente un sistema mejorado de control automático del tráfico de trenes que proporciona, con diversos grados de automatización, un control óptimo de los flujos de trenes en los ferrocarriles que controla. polígonos El tráfico de trenes se controla desde los centros integrados de despacho por carretera. Sobre la base del uso de dispositivos informáticos de alto rendimiento (en particular, microcomputadoras) y medios de transmisión de datos, fue posible, por ejemplo, controlar el tráfico en el ferrocarril desde un único centro en Omaha, Nebraska. redes con una longitud de unos 60 mil km. Se está llevando a cabo una introducción en toda la red de un sistema de ingeniería de radio de alta precisión para la lectura automática de información del material rodante, desarrollado por la corporación estadounidense Amtech. Los ferrocarriles de carga en los Estados Unidos tienen a su disposición centros automatizados de interacción con el cliente por carretera que atienden rápidamente las consultas de los clientes sobre el estado y el progreso de los envíos, la redirección de la carga, etc.
Así lucía el primer tren de pasajeros estadounidense a vapor.
en una propina historia visual
En 1830 en Maryland entre ciudades baltimore y ohio Comenzaron a circular los primeros trenes de pasajeros en Estados Unidos.
Esta fotografía (tomada bastante después de 1830) es una reconstrucción de una prueba con la locomotora Tom Thumb.
La velocidad varió de 5 a 18 millas por hora.
La historia del ferrocarril estadounidense se remonta a 1815, cuando el coronel John Stevens recibió el llamado. una carta de ferrocarril para construir la New Jersey Railroad Company, que luego se convertiría en parte del Pennsylvania Railroad. En ese momento, no existía el transporte terrestre desarrollado al mismo tiempo conveniente, rápido y barato. Por lo tanto, el desarrollo de los ferrocarriles fue una solución progresiva.
Los primeros ferrocarriles cortos impulsados por vapor para uso industrial aparecieron en los Estados Unidos a fines de la década de 1820. No fue difícil construir vías de tren. Mucho peor fue el caso de las locomotoras. Luego, en 1826, el mismo Stevens diseñó y realizó las primeras pruebas de su locomotora de vapor "Steam Wagon" (que se llamaba "carruaje de caballos a vapor", un caballo de vapor con un vagón). Para las pruebas, D. Stevens diseñó una pista circular en su propiedad en Hoboken, Nueva Jersey. Las pruebas fueron exitosas.
Más adelante en 1829, Hortario Allen, siendo el ingeniero jefe de la compañía naviera Delaware & Hudson (Delaware & Hudson), probó con éxito una locomotora inglesa simple, desde el punto de vista de la ingeniería, llamada Stourbridge Lion entre Honeysdale y Carbonvale, en Pensilvania.
Estos tres eventos (el chárter y 2 locomotoras a vapor) sirvieron como punto de partida para el desarrollo de los ferrocarriles en los Estados Unidos, que comenzó a gestarse de lleno a finales de la década del 20 del siglo XIX.
Desafortunadamente, la primera locomotora de vapor estadounidense no se ha conservado, pero en el Museo del Ferrocarril de Baltimore se puede ver una locomotora similar de 1832 con el alegre nombre "Grasshopper":
Para el tráfico de pasajeros en el mismo año, se diseñaron las locomotoras de vapor Tom Thumb, construidas por el estadounidense Peter Cooper ( Pedro Cooper ) y "El mejor amigo de Charleston" construido por South Carolina Canal and Rail Road Company en West Point Foudry en Nueva York.
Por lo tanto, los ferrocarriles comenzaron a competir directamente con el transporte marítimo.
Sin embargo, el público consideró a las máquinas de vapor "Hijos del diablo" y que viajar en ellas, salvo una "conmoción cerebral", no conduce a nada.
En esta ilustración: "Una locomotora como un diablo".
Pero su ventaja sobre los barcos era innegable. Un ejemplo sorprendente es el experimento, o más bien la competencia, entre una locomotora de vapor y un barco de vapor. Las condiciones de la competencia eran increíblemente simples: recorrer un determinado camino lo más rápido posible. Para ello se eligió una ruta entre las localidades de Cincinnati y St. Louis (Cincinnati y St. Louis). La distancia del agua era de 702 millas y fue cubierta por el vapor en 3 días. ¡La locomotora de vapor tardó solo 16 horas y la distancia que tuvo que recorrer fue de solo 339 millas!
Construcción de vías férreas.
Después de este evento, comenzó el desarrollo intensivo de los ferrocarriles en los Estados Unidos: para 1838, en 5 de los 6 estados de Nueva Inglaterra, había una conexión ferroviaria, y los límites extremos de la distribución de la red ferroviaria estaban determinados por las fronteras. de los estados de Kentucky e Indiana. El desarrollo de la agricultura condujo a un rápido crecimiento en la construcción de ferrocarriles. Dado que las haciendas trabajaron para el mercado desde sus inicios, se hicieron necesarios modernos medios de comunicación para la exportación de sus productos. ¡Para 1840, la longitud de las vías ya era de 2755 millas! Y antes del inicio de la Guerra Civil, en 1860, ¡más de 30.000 millas!
Desde 1846, comenzó a funcionar uno de los ferrocarriles más grandes y antiguos de los Estados Unidos, el Pennsylvania Railroad, que estaba ubicado en la parte noreste de los Estados Unidos. La primera ruta pasaba entre las ciudades de Filadelfia y Harrisburg, que fue construida en 1854.
1869 - primera carretera transcontinental.
En los 50 años desde (1865-1916) el desarrollo de los ferrocarriles ha tomado una escala grandiosa: ¡la red ferroviaria ha aumentado de 35,000 a 254,000 millas! Para 1916, casi el 100% del transporte interno (pasajeros y mercancías) se realizaba por ferrocarril.
La construcción del ferrocarril tuvo implicaciones importantes para los Estados Unidos. Primero, se creó una infraestructura que finalmente unió el mercado interno en un todo único. En segundo lugar, la construcción de ferrocarriles contribuyó al auge de la metalurgia y la ingeniería de transporte. Esto fue especialmente evidente cuando los rieles de hierro fundido comenzaron a ser reemplazados por los de acero. La construcción ferroviaria generó una demanda tan grande de rieles que, a pesar del enorme crecimiento de la metalurgia y los altos aranceles de importación, hasta los años 90, los rieles de acero todavía se importaban parcialmente de Inglaterra. Un resultado importante de la construcción de ferrocarriles fue la acumulación de capital por parte de sociedades anónimas que aceptaron contratos para la construcción de carreteras transcontinentales.
Desarrollo ferroviario en los Estados Unidos en 1916
Durante la Primera Guerra Mundial, el gobierno federal de los Estados Unidos tomó el control de la industria ferroviaria. A partir de este momento, podemos suponer que la época dorada de los ferrocarriles en Estados Unidos empieza a terminar. Para 1920, los ferrocarriles fueron nuevamente transferidos a manos privadas, pero fueron devueltos en un estado ruinoso y necesitaban una reconstrucción radical y una mejora significativa.
En 1920, el gobierno federal aprobó la transporte”, que fue la última etapa en la regulación federal. La "Edad de Oro" en la construcción de ferrocarriles en EE.UU. ha terminado.
¡Oye! ¿Sabes cuándo se colocó la primera línea férrea en Estados Unidos? ¿Y quién se convirtió en su pionero? Hoy hablaré de American Railroads. No creas que lo sabes todo, definitivamente te sorprenderé.
Por ejemplo, el sector ferroviario estadounidense siempre se ha construido y desarrollado mucho más rápido que el transporte en Europa continental, sobre el que escribí en. Los ferrocarriles tienen sus inicios en el siglo XIX.
Ya a principios del siglo XIX, el estadounidense John Stevens creó una compañía ferroviaria, que después de un tiempo pasó a manos de Pennsylvania Railroad y pasó a formar parte de ella. Luego, en América, nadie sabía de la existencia de una máquina práctica y terrestre, por lo que se decidió desarrollar rápidamente el sector ferroviario.
Diez años después, en el siglo XIX, nacían los primeros vagones de ferrocarril a vapor. Su creación se entregó a constructores e ingenieros con facilidad. Era mucho más difícil diseñar una locomotora. Pero ¿era eso suficiente, era eso lo que querían los estadounidenses? ¿Dónde está la comodidad y la seguridad que prometieron?
Después de fallar constantemente en la construcción de locomotoras, John Stevens decidió tomar el asunto en sus propias manos y construir la primera locomotora de vapor, y sus intentos de construir una locomotora de vapor tuvieron éxito. Estos eventos sirvieron como un rápido progreso en el desarrollo de los ferrocarriles de Estados Unidos.
En 1830 se inauguró el primer ferrocarril público. El transporte era un medio de transporte fiable y, además, se convirtió en un serio competidor del transporte marítimo. Y aún continúa. Sin embargo, el público pensaba diferente. La gente creía que las máquinas de vapor eran los hijos del diablo, y los viajeros no recibirían nada más que una "conmoción cerebral". Sin embargo, las ventajas de las máquinas de vapor sobre los barcos de vapor eran innegables. Para probarse esto a sí mismos una y otra vez, la gente organizaba competiciones entre el tren y el vapor. Las reglas del juego eran pasar un determinado segmento lo antes posible. El vapor hizo frente a la tarea y llegó en 3 días, mientras que la locomotora de vapor recorrió 545,5 kilómetros en solo 16 horas.
Hasta mediados del siglo XIX, los trenes de Estados Unidos no viajaban largas distancias. Por ejemplo, el viaje de Filadelfia a Charleston se realizó en ocho vías, lo que significa que los pasajeros tuvieron que cambiar de tren más de cinco veces durante un solo viaje. Lo mismo se hizo con la carga. ¿Quién podría soportar esto?
En el transcurso de 10 años, la longitud de las vías férreas aumentó de 64 kilómetros (40 millas) a 4,5 mil kilómetros (2755 millas). Y antes del inicio de la Guerra Civil, en los años 60 del siglo XIX, la longitud aumentó a casi 50 mil kilómetros. En ese momento, las vías del tren jugaron un papel especial. Después de todo, sirvieron como medio para transportar armas y diversos equipos militares (municiones, alimentos), así como para transportar personal militar.
Sin embargo, no solo por las hostilidades, el camino se desarrolló. Pero también gracias al rápido crecimiento en el campo de la agricultura, hubo una rápida construcción de vías férreas. Todo debido a que los agricultores necesitaban una constante exportación de productos.
A finales del siglo XIX, los subterráneos de Nueva York adquirieron especial popularidad y desarrollo. Después de un tiempo, los tranvías también se hicieron populares. Y pronto se convirtieron en la única forma de viajar.
A partir de mediados de los años 60 del siglo XIX se inicia la “Edad de Oro” en el campo de los ferrocarriles americanos. Desde hace 50 años, el mundo ferroviario se ha expandido a escala mundial: la longitud de las vías del tren ha aumentado de 50 mil kilómetros a 400 mil kilómetros.
El estado actual de los ferrocarriles estadounidenses.
Hoy, la longitud de las carreteras estadounidenses alcanza los 220 mil kilómetros. Tiene un ancho de 1435 mm, esta es la norma europea. Unas 180.000 personas trabajan en los ferrocarriles estadounidenses. empleados.
Hoy en día, los ferrocarriles estadounidenses no se encuentran entre los tipos más buscados y populares. transporte de tierra. No es rentable para el estado mejorar el sector ferroviario, por lo que el transporte en Estados Unidos ha estado en un estado de inmovilidad durante mucho tiempo. Los vuelos domésticos tienen una gran demanda, suelen ser mucho más baratos, además, se consideran más seguros y cómodos que viajar en tren. Así, los trenes quedan para uso de aerófobos y románticos desesperados. Pero, sin embargo, hay una gran ventaja para el turista, una persona que visita el país por primera vez puede usar el tren para estudiar el terreno y el color del país con más detalle.
