Los trenes en los Estados Unidos son utilizados por un pequeño porcentaje de la población, muchos trenes y vías férreas en los Estados Unidos no están en las mejores condiciones. ¿Por qué sucedió? Porque los políticos decidieron que todo esto no tiene sentido: viajar en tren. ¿Para qué sirven los coches y los aviones?
Por cierto, sobre aviones. Voy a volar a casa en el verano, pero mi vuelo directo Houston-Moscú fue cancelado. Ahora estoy, como dicen, en la "búsqueda activa" de sitios con buenas ofertas(para que el precio sea de hasta $ 1300 ida y vuelta y no volar por un día al menos). Hasta ahora he encontrado una web de billetes de avión aviapoisk.kz con buenos precios, y un par más. ¿Dónde compras las entradas? ¡Ayuda, buena gente, quién más que tú! Puede ser dinero 😀
Ahora, volvamos a los trenes.
El transporte ferroviario en los Estados Unidos está a cargo de Amtrak, que transporta alrededor de 30 millones de pasajeros al año (de los 11 millones en la línea Washington-Boston). También hay una empresa menor, Alaska Railroad, que opera solo en Alaska.
En la línea Washington-Boston, circula un tren de alta velocidad “Acela Express”, capaz de acelerar a 240 km/h, pero su velocidad media unos 110 km/h (porque hay tres tramos diferentes con voltajes diferentes en el tramo ferroviario). Esto es 50 km/h menos que nuestro Sapsan ruso. Vias ferreas en los Estados Unidos para décadas recientes financiado muy mal.
¿Por qué los ferrocarriles son impopulares en los Estados Unidos?
El tráfico de pasajeros se suele medir en pasajeros-kilómetro. A modo de comparación: en Europa, los pasajeros viajan en tren más de 1000 pasajeros-kilómetro por año, y en los EE. UU., ¡solo 80!
Aquí hay un mapa de las vías del tren de EE. UU.:
Los ferrocarriles en los EE. UU. son casi 3 veces más largos que los rusos, pero el 80% de ellos no se han utilizado desde 1960.
Causas:
- Fuera de las ciudades más pobladas, la densidad de población es baja, lo que hace que el transporte no sea rentable;
- Los trenes se ven obligados a retrasarse, porque. dependen de las mercancías transportadas por los mismos trenes, ya los pasajeros no les gustan los retrasos;
- Los viajes aéreos en los EE. UU. son asequibles y convenientes, las aerolíneas temen la competencia de los trenes de alta velocidad y bajan sus precios, las personas viajan en avión 20 veces más que en tren;
- Viajar en tren es más caro y más lento que conducir.
estaciones de tren de estados unidos
Básicamente, las estaciones aquí son pequeñas y poco atractivas, porque. fueron construidos después de la década de 1940 (cuando a nadie le importaba el desarrollo del transporte ferroviario). Los construidos antes de la década de 1940 han sido demolidos, renovados o abandonados. Aquí, por ejemplo, hay una estación de tren abandonada en Detroit:
O en Búfalo:
Y aquí hay una estación en funcionamiento en la capital de los EE. UU., Washington:
Tipos de vagones en USA
En los trenes estadounidenses, así como en los trenes rusos, hay vagones con asientos y compartimentos. No hay asientos reservados aquí. A diferencia de los trenes rusos, los pasajeros de los vagones sentados no pueden caminar en los compartimentos. Creo que esto es una ventaja.
Los vagones de asientos son cómodos, cada pasajero tiene su propio enchufe. Todos los asientos están situados en el sentido de la marcha. Los trenes están llenos casi al 100% de pasajeros.
Un compartimento para dos personas (sin su propio baño y ducha) es casi 3 veces más caro que los automóviles sentados ordinarios. El mismo cupé para cuatro (dos adultos + dos niños) es 3 veces más caro que un cupé para dos.
El cupé más caro tiene su propia ducha, inodoro y lavabo, así como aire acondicionado. El precio incluye desayuno, almuerzo y cena. Algunos trenes brindan wifi gratuito (a baja velocidad) y la oportunidad de sentarse en un automóvil silencioso (un automóvil silencioso en el que se supone que debe comportarse en consecuencia).
abordar el tren
Los autos americanos no tienen números. El conductor decide en qué asiento colocar al pasajero y escribe el número de asiento en el boleto o le da al pasajero una etiqueta con su número. El conductor, por regla general, es uno para dos autos. Y el conductor aquí a menudo trabaja sin asistentes. La gente espera su turno para abordar, como en la URSS. 🙂
Después de aterrizar, se coloca una etiqueta con tres letras sobre el pasajero, que designa su estación final. Por ejemplo, para Houston es HOS, para Nueva York es NYP, para Los Ángeles es LAX. El lugar aquí no se puede cambiar espontáneamente.
Horario del tren
Porque hay muy pocos trenes, incluso entre más de un millón de ciudades, los trenes solo pueden circular dos veces al día. Y hay áreas donde los trenes pasan solo 3 veces por semana. Sin embargo, el tren de "alta velocidad" Washington-Boston circula con frecuencia (casi cada hora).
¿Cuánto cuestan los boletos de tren a los Estados Unidos?
- Nueva York - Washington (distancia 365 km, 3 horas 30 minutos) - desde 49$;
- Washington - Boston (distancia 703 km, 7 horas 45 minutos por carretera) - desde 79$;
- San Diego - Los Ángeles (distancia 188 km, 3 horas de trayecto) - desde 37$;
- San Francisco - Los Ángeles (distancia 615 km, 4 horas 30 minutos) - desde 59$;
- Houston - El Paso (distancia 1190 km, 19 horas 30 minutos por carretera) - desde 82$.
Si eres un turista, puedes comprar pases ilimitados por 15, 30 o 45 días.
Precio de los boletos:
por 15 días - $459 (adulto), $229.5 (niño de 2 a 12 años);
por 30 días: $689 (adulto), $344.5 (niño);
por 45 días: $899 (adulto), $449.5 (niño).
También existe la oportunidad de ahorrar con Amtrak SmartFares (hasta un 30 % de descuento) todas las semanas de martes a viernes.
California Pass (posibilidad de viajar 7 días en un período igual a 21 días). El pase está limitado a 4 viajes de ida. El viaje en cualquier momento del día se usa como un día completo de los siete dados. El precio es de $159 para adultos, $79.5 para niños (de 2 a 12 años).
Ferrocarriles en los Estados Unidos. Perspectivas de desarrollo
En agosto de 2016, Amtrak recibió $2450 millones del Departamento de Transporte de EE. UU. Con este dinero se construirán nuevas estaciones, se modernizarán trenes y vías férreas, se pondrán en marcha más de 20 trenes de alta velocidad (velocidades de hasta 306 km/h), principalmente en el Corredor Noreste (Nueva York - Trenton).
¡Que nuestros trenes sean los más entrenables del mundo!
Oksana Bryant estuvo contigo, ¡nos vemos en el aire!
Wow, resultó casi un verso. ¡Debo tener talento! 🙂
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Ferrocarriles de los Estados Unidos de América- una extensa red de ferrocarriles, que incluye unas siete carreteras transcontinentales que atraviesan el país de este a oeste y conectan las mayores aglomeraciones urbanas del Atlántico (Nueva York, Filadelfia, Boston) y el Pacífico (Seattle, Portland, San Francisco, Los Ángeles) costas; aproximadamente diez carreteras de dirección meridional, conectando áreas del Sur y Suroeste de los Estados Unidos con áreas adyacentes a la frontera con Canadá; una decena de carreteras cruzan el territorio del país en su parte oriental en diagonal de noreste a suroeste.
La longitud operativa de la red (2002) es de poco más de 230 000 km (incluidos 160 000 km propiedad de ferrocarriles de clase I) y tiene una tendencia constante a la baja. La densidad de la red es de 22,6 km/1000 km2, el ancho de vía es de 1435 mm. El número de empleados de todos los ferrocarriles es de aprox. 185 mil personas, incluso en los ferrocarriles de clase I, un poco más de 157 mil personas.
La construcción del ferrocarril en el país comenzó en 1827. Desde el principio, el ferrocarril. el transporte se formo en el sector privado de la economia. Para 1917, la longitud de la red superaba los 400 mil km; número de empresas privadas - aprox. 1500, el número total de empleados en la industria - aprox. 1,8 millones de personas En 1930, la participación de los ferrocarriles en el volumen de negocios de carga de todos los tipos de transporte en el país alcanzó el 70%. La construcción de nuevos ferrocarriles prácticamente no se lleva a cabo. El sistema ferroviario de EE. UU. es uno de los más eficientes y altamente técnicos del mundo. La redundancia de la red permitió optimizar su configuración a lo largo del tiempo, para desmantelar líneas no rentables. Porcentaje de líneas de doble vía y multivía - aprox. 10%. La red está dominada por la tracción diésel. La longitud de los ferrocarriles electrificados. D. un poco más del 0,5% de la longitud operativa, cap. arreglo en áreas suburbanas de grandes ciudades y en el Corredor Noreste (Washington-Nueva York-Boston). La industria se desarrolla en su conjunto como un solo complejo, teniendo en cuenta las necesidades de la economía y la estrategia de transporte del país. Las actividades de los ferrocarriles están reguladas por numerosas leyes, en particular, la legislación laboral y la legislación sobre seguridad en los ferrocarriles se han elaborado en detalle. En los años 80-90. siglo 20 gracias a la aprobación de la ley Staggers ferroviaria. las empresas pudieron establecer tarifas negociadas de forma independiente en función de la demanda de transporte y el nivel de competencia de otros modos de transporte, así como cerrar y vender líneas de baja capacidad no rentables. La agencia federal, el Consejo de Transporte de Superficie (hasta 1996, la Comisión de Comunicaciones Interestatales), retuvo solo funciones antimonopolio en el área de fijación de precios. Teniendo en cuenta la inflación, las tarifas han disminuido un 57% desde 1980 y la productividad laboral ha aumentado 2,7 veces. Las condiciones de seguridad en los ferrocarriles han mejorado significativamente: el número de accidentes de tráfico por año ha disminuido en un 67 %, el número de lesiones laborales ha disminuido en un 71 %. Ha aparecido un gran número de nuevos ferrocarriles regionales y locales. empresas, a menudo trabajando en infraestructura "arrancada" por los ferrocarriles de clase I. En 2001, la longitud total de la vía férrea. las líneas, en las que empresas regionales y locales realizaron el transporte, totalizaron 72,4 mil km.
Desarrollo de una política de transporte, incluida una política en el ámbito ferroviario. transporte, en Estados Unidos interviene el Departamento de Transporte, en cuyo marco se abordan los temas del ferrocarril. transporte se dedican a las siguientes divisiones estructurales principales:
La Administración Federal de Ferrocarriles (FZhA) de los EE. UU., que está comprometida con el desarrollo de un marco regulatorio y legal de la industria para el ferrocarril. transporte sobre la base de la legislación federal de transporte, responsable de garantizar la operación segura en el ferrocarril. transporte, gestión n.-e. y diseñar programas y proyectos, así como supervisar la operación de uno de los Centros de Pruebas de Vehículos más grandes del mundo en Pueblo, PC. Colorado;
la Administración Federal de Transporte Suburbano y Urbano, que supervisa a nivel federal todo tipo de transporte público urbano y suburbano de pasajeros;
El Consejo de Transporte Superficial (SNT), que actúa como organismo federal que, entre otras cosas, lleva a cabo la regulación económica en relación con los ferrocarriles, y también resuelve temas de unificación y relaciones económicas entre ferrocarriles y con otros modos de transporte, reducción de vías férreas. . redes y nueva construcción, normas para el intercambio intercarretera de vagones;
La Oficina del Inspector General de Seguridad, que es un organismo independiente, incluida la supervisión de las actividades de la FJA para garantizar la operación segura de los ferrocarriles. transporte.
Casi todos los ferrocarriles Las empresas estadounidenses (y las empresas norteamericanas en general) son miembros de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AARA), que, junto con ARF, representa los intereses comunes de los ferrocarriles en organismos gubernamentales (por ejemplo, en el Congreso de los Estados Unidos). La Asociación actúa como coordinadora de n.-e. y diseña programas y supervisa la operación del Centro de Pruebas de Vehículos de Pueblo.
En los Estados Unidos (2001), existen en realidad dos clasificaciones de ferrocarriles: el utilizado tradicionalmente - SNT, y el introducido relativamente recientemente - AAR. De acuerdo con la clasificación del SNT, todas las empresas de ferrocarriles, maniobras y estaciones se dividen en 3 clases dependiendo de los ingresos anuales por transporte, ajustados por inflación. Las tasas de rendimiento cambian periódicamente. En 2001, correspondieron a los siguientes montos: clase I - desde 266,7 millones de dólares (hasta 1992 - 92 millones de dólares); clase II - de 21,3 millones a 266,7 millones de dólares; Clase III - menos de 21,3 millones de dólares Independientemente de los ingresos, la Corporación de Transporte de Pasajeros (AMTRAC) se clasifica como Clase I.
Los detalles de la clasificación AAR es que todos los ferrocarriles. las empresas que no pertenecen a la clase I se clasifican según dos criterios: rentabilidad y longitud de la red. Ingresos que oscilan entre los 40 millones y los 256,4 millones de dólares y una longitud de red de al menos 563 km permiten clasificar el ferrocarril como regional. Todos los demás ferrocarriles, así como las empresas de maniobras y estaciones, se clasifican como locales. AMTRAC Corporation en esta clasificación se asigna condicionalmente a la categoría más baja.
Del total de 573 vías férreas. solo 8 empresas están asignadas a la clase I, pero son ellas las que dominan el mercado de los servicios de transporte ferroviario. transporte. Esto se refiere a su participación en la longitud total de los ferrocarriles y en el número total de personal de la industria, la participación en el volumen de negocios total de mercancías y los ingresos totales del tráfico de mercancías.
Cuota de ferrocarril transporte en la facturación total de mercancías del sistema de transporte de EE.UU. en 2001 ascendió al 41,7%. Su participación en el volumen de transporte (de productores nacionales) de carbón - 67%, grano - 26,4%. En 2001, el ferrocarril El transporte estadounidense realizó un volumen de negocios de mercancías de 2274 mil millones de t km, de los cuales 2193 mil millones de t km corresponden a los ferrocarriles de clase I. En los últimos 20 años (1981-2001), el volumen de negocios de carga ha crecido en todo el país en más del 68%, y en las regiones orientales creció solo un 20%, y en las regiones occidentales, más del 90%. . Con una densidad de tráfico de red media en términos de facturación bruta de mercancías de 23 millones de t-km/km, la longitud de los tramos con una densidad de tráfico de hasta 5 millones de t-km/km es del 30%, de 5 a 20 millones de t- kilómetro / kilómetro - 25%. Junto a esto, hay líneas en las que la densidad de tráfico es de 120-130 millones de tkm/km.
En la red sobre el 63% de su longitud, se colocaron carriles con un peso de 64,5-68,9 kg por metro lineal. El 95% de las traviesas colocadas sobre la vía son traviesas de madera dura impregnadas con creosota.
El parque de locomotoras de los ferrocarriles de clase I, que asciende a 19.745 locomotoras diésel, en la década de 1990. actualizado en un 33%; más del 40% de la flota consiste en locomotoras diésel construidas antes de 1980. Se sigue una política restringida de reposición de flotas con locomotoras de mayor potencia, con el objetivo de aumentar la eficiencia operativa, mejorando los sistemas para diagnosticar el estado técnico de las locomotoras. Los ferrocarriles están comprando activamente potentes locomotoras con transmisión eléctrica de CA, por un importe de aprox. 14% del parque. Como resultado, la potencia promedio de una sección en los últimos 20 años aumentó un 41 %, de 2326 a 3271 hp. Con.
Alrededor de 1.315.000 vagones de carga operan en los ferrocarriles de EE. UU., más de la mitad de los cuales son propiedad de los ferrocarriles y el resto de transportistas y compañías de vagones. Edad promedio vagón de carga es de 20,9 g en la década de 1990. el material rodante se ha actualizado en un 25%. Se asumió que en los próximos 10 a 12 años el parque estará completamente renovado. Sin embargo, en 2001 la demanda de vagones de carga cayó a 34.260 unidades. en comparación con 70.000 unidades. en estafa años 90 La disminución en la demanda de autos nuevos es consecuencia del lento desarrollo de la economía estadounidense, el mayor uso de autos pesados y el aumento en la eficiencia de su operación en el proceso de transporte. Los principales ferrocarriles de EE. UU. también se están enfocando en reducir las flotas de automóviles. La capacidad de carga promedio de un vagón de carga es de 84,5 toneladas, la carga estática promedio es de 58,1 toneladas. Las tolvas (41%) y los tanques (18%) ocupan la mayor parte de la flota de vagones.
Un sello distintivo de los ferrocarriles de EE. UU. es un peso promedio de tren sin precedentes, respaldado por una alta capacidad de vagones, una tracción potente y un buen estado de las vías. En 2000, el peso medio de los trenes (neto) era de 2726 toneladas, el peso medio de los trenes (bruto) era de 5553 toneladas, la composición media de los trenes era de 68,5 vagones.
Los sistemas ferroviarios más grandes de los Estados Unidos son (2001) los ferrocarriles fusionados Union Pacific / Southern Pacific (longitud operativa de 54,2 mil km) y Burlington Northern / Santa Fe (53,2 mil km). El proceso de fusión de los ferrocarriles obedece a la voluntad de mejorar su situación económica (reduciendo el aparato administrativo, cerrando líneas paralelas y poco rentables) y de competitividad frente a otros modos de transporte.
El transporte ferroviario de EE. UU. está más bien orientado unilateralmente hacia el transporte de mercancías. El transporte de pasajeros de larga distancia no rentable, pero socialmente necesario, lo lleva a cabo la corporación especializada AMTRAC, creada en 1971 sobre la base de la Ley de Transporte Ferroviario de Pasajeros y apoyada por fondos estatales (subsidios). La corporación es la única del país que realiza ferrocarriles de larga distancia. transporte de pasajeros, operando 265 trenes por día en un rango de 36,5 mil km (aproximadamente el 20% de la longitud total de la red ferroviaria de clase I), conectando más de 500 estaciones. Al mismo tiempo, AMTRAK posee directamente solo la autopista especializada de alta velocidad del Corredor Noreste (Washington-Nueva York-Boston) con una longitud de 1195 km, y utiliza la infraestructura técnica de los ferrocarriles de carga de forma contractual. compañías. El volumen de transporte de larga distancia que realiza la corporación al año es de aprox. 23,4 millones de pasajeros, facturación de pasajeros - aprox. 9.000 millones de pasajeros-km. Además, AMTRAC transporta aproximadamente 51 millones de pasajeros diarios.
Ferrocarriles suburbanos El transporte de pasajeros en Estados Unidos lo realizan 19 empresas. La longitud total de las líneas en las que la capa trenes suburbanos, es de 14 mil km, incluyendo las líneas propias de estas empresas, así como líneas arrendadas a AMTRAK y empresas de carga. El volumen de los ferrocarriles locales y suburbanos. el transporte en todo el país es de 3150 millones de pasajeros, la facturación de pasajeros es de 13,3 mil millones de pasajeros-km.
De con. 1990 en EE.UU. se está reanimando el interés por el ferrocarril, apoyado por organismos estatales y públicos. tráfico de pasajeros, que está asociado con la congestión carreteras y la exacerbación de los problemas ambientales. En varios estados, se planea organizar sistemas ferroviarios de alta velocidad. transporte. Desde 2001, AMTRAC Corporation ha introducido la operación regular del nuevo tren de alta velocidad "Eisla" con una velocidad de diseño de 240 km/h en el Corredor Noreste. La corporación propone a los estados la creación de un nuevo sistema de transporte regional de alta velocidad "Aisla Regional" en sus vías férreas patrocinadas. pasillos
En los ferrocarriles estadounidenses, se presta especial atención a la introducción de modernas tecnologías de la información. Bajo los auspicios de la AAR, se está introduciendo gradualmente un sistema mejorado de control automático del tráfico de trenes que proporciona, con diversos grados de automatización, un control óptimo de los flujos de trenes en los ferrocarriles que controla. polígonos El tráfico de trenes se controla desde los centros integrados de despacho por carretera. Sobre la base del uso de dispositivos informáticos de alto rendimiento (en particular, microcomputadoras) y medios de transmisión de datos, fue posible, por ejemplo, controlar el tráfico en el ferrocarril desde un único centro en Omaha, Nebraska. redes con una longitud de unos 60 mil km. Se está llevando a cabo una introducción en toda la red de un sistema de ingeniería de radio de alta precisión para la lectura automática de información del material rodante, desarrollado por la corporación estadounidense Amtech. Los ferrocarriles de carga en los Estados Unidos tienen a su disposición centros automatizados de interacción con el cliente por carretera que atienden rápidamente las consultas de los clientes sobre el estado y el progreso de los envíos, la redirección de la carga, etc.
A petición tácita de un amigo. cedro2012 publicar un artículo sobre los ferrocarriles estadounidenses. Toda la verdad sobre ellos...
El sistema de transporte de mercancías por ferrocarril de EE. UU. se considera uno de los más eficientes del mundo en muchos aspectos. Los expertos dicen que la clave de su desarrollo exitoso es la relativa libertad de la regulación estatal y la propiedad de los ferrocarriles y la mayor parte de la infraestructura relacionada por parte de empresas privadas. Sin embargo, significativamente inferiores en términos de ingresos a sus principales competidores, los transportistas por carretera, los ferrocarriles estadounidenses, están aumentando activamente la facturación de mercancías y esperan que en un futuro próximo puedan aumentar aún más su participación en el volumen total del tráfico de mercancías nacional. Lo principal es que, como antes, se les debe permitir administrar sus recursos de manera independiente, determinar la política de tarifas y establecer relaciones con socios y clientes.
La red ferroviaria de EE. UU., con una longitud total de 140 490 millas (226 000 km), sirve a casi todos los sectores de la economía nacional. Los ferrocarriles representan más del 40% del volumen de negocios total del transporte de mercancías a nivel nacional. Según datos de 2006 (estadísticas estadounidenses más recientes en este momento desaparecidos) había 561 compañías de carga por ferrocarril que operaban en los Estados Unidos con un ingreso combinado de $ 54 mil millones.
Según la clasificación estadounidense, las empresas ferroviarias se dividen en varias clases: empresas ferroviarias de clase I, empresas regionales, empresas de transporte de línea locales y los denominados operadores S&T.
Las empresas ferroviarias de clase I son empresas de transporte de mercancías por ferrocarril con ingresos anuales de 346,8 millones de dólares o más cada una a partir de 2006. Hay siete empresas de este tipo en los EE. UU.: BNSF Railway (BNSF); Transporte CSX (CSX); Grand Trunk Corporation (compuesta por Canadian National (CN) con sede en EE. UU., anteriormente Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) y Wisconsin Central); Kansas City Sur (KCS), Norfolk Sur (NS); ex Soo Line (SOO) actualmente propiedad de Canadian Pacific (CP) y Union Pacific (UP). Los ferrocarriles de clase I representan solo el 1% de todos los ferrocarriles estadounidenses, pero transportan el 67% de toda la carga. Emplean al 90% de todo el personal ferroviario y proporcionan el 93% de los ingresos totales de transporte de mercancías de EE. UU. La longitud de las vías del tren, propiedad de empresas de esta clase pueden recorrer entre 3.200 y 32.000 millas y emplear entre 2.600 y más de 53.000 personas. Las compañías de Clase I operan principalmente en rutas interurbanas de larga distancia y muy cargadas, a menudo interestatales.
Las compañías ferroviarias regionales son compañías que operan servicios de línea de al menos 350 millas y/o tienen ingresos anuales de $40 millones o más (Algunas de estas compañías pueden tener ingresos cercanos a los de las compañías de Clase I). A partir de 2006, había 33 redes ferroviarias regionales en los EE. UU. Como regla general, realizan el transporte en distancias de 400 a 650 millas dentro de 2 a 4 estados. La mayoría de los ferrocarriles regionales tienen entre 75 y 500 empleados, y solo unos pocos tienen más de 600 empleados.
Los transportistas de línea locales brindan servicios de carga de menos de 350 millas y tienen ingresos anuales de menos de $ 40 millones por año (la mayoría de ellos incluso gana menos de $ 5 millones por año). En 2006, había 323 compañías ferroviarias de esta clase en los EE. UU. En la mayoría de los casos, brindan servicios de carga con un promedio de hasta 75 millas (con aproximadamente el 20% de ellos transportando carga 15 millas o menos) dentro del mismo estado.
Los operadores de S&T (Conmutación y Terminal) son empresas que no solo se dedican a la entrega de mercancías, sino que también brindan servicios de clasificación y transbordo de mercancías. También entregan mercancías dentro de un área determinada por orden de una o más empresas de transporte. Algunas empresas de ciencia y tecnología distribuyen el tráfico a las empresas ferroviarias locales. En 2006, había 196 empresas de ciencia y tecnología en los Estados Unidos. Cientos de miles de pastos al año pasan por el más grande de ellos, lo que les reporta decenas de millones de dólares anuales.
Las dos compañías ferroviarias más grandes de Canadá (Canadian National Railway y Canadian Pacific Railway) están activas en los Estados Unidos y son propietarias de varias empresas de Clase I. Humanos. Entre 1980 y 2007, las empresas de transporte ferroviario de mercancías invirtieron alrededor de 420.000 millones de dólares (más de 40 centavos por cada dólar que ganan) para ampliar las vías, mantener y mejorar sus equipos. Estas inversiones a gran escala les permiten garantizar la seguridad, la rentabilidad y la alta calidad de los servicios prestados.
Ferrocarriles - empresa privada
La gran mayoría de las empresas de transporte de mercancías por ferrocarril de EE. UU., incluidas todas las empresas de Clase I y todas las empresas regionales excepto una, son de propiedad privada con muy poco apoyo gubernamental. La mayoría de los ferrocarriles en los que operan las empresas de carga de EE. UU. son construidos, operados y mantenidos por las propias empresas. En comparación, el transporte de pasajeros en los Estados Unidos, así como el transporte de pasajeros y carga en casi todos los demás países del mundo, está fuertemente subsidiado por el gobierno. Al mismo tiempo, los principales competidores de las empresas ferroviarias estadounidenses - transportistas por carretera y propietarios de barcazas - realizan el transporte por carreteras y vías navegables, que tienen el estatus de públicas, y al mismo tiempo reciben importantes subvenciones del gobierno y otros usuarios de la red. carreteras y comunicaciones por agua.
El debate sobre la idoneidad de las subvenciones estatales a las empresas de transporte tiene casi dos siglos de historia. Durante los primeros 60 años del siglo XIX, el tema de los subsidios estatales para el desarrollo de las llamadas "mejoras internas", que incluían la creación de un sistema nacional de transporte, fue el principal escollo entre los adherentes al concepto de laissez estatal. -faire en la economia y mercantilistas. Los dos puntos clave de la plataforma política mercantilista de la época eran la creación de un banco central y la imposición de aranceles proteccionistas. La tercera disposición clave de este concepto se basaba en la idea de que los contribuyentes deberían subsidiar la construcción de carreteras, canales y vías férreas. El motivo de esta tesis fue la necesidad de dinero para implementar proyectos como, por ejemplo, el plan central de 10 años de Albert Gallatan (político estadounidense, 1761-1849) para crear un sistema de canales y caminos financiados por el estado en el país. . Sin embargo, la historia ha demostrado que los proyectos que el estado subvencionó durante la primera mitad del siglo XIX fueron financiados en su mayoría por fuentes privadas. Además, en casi todos los casos en los que el Estado interfirió en la construcción de carreteras, canales y vías férreas, el resultado principal fue el aumento de la corrupción y la quiebra financiera. Es debido a estos muchos fracasos que muchos estados han enmendado sus constituciones para evitar que tales proyectos sean financiados con dinero de los contribuyentes.
En 1861, en vísperas de la Guerra Civil, el debate sobre el subsidio de proyectos de "mejora interna" terminó con la victoria de los opositores a los subsidios gubernamentales. Se decidió que no había necesidad de subsidios gubernamentales para el transporte privado.
Desregulación de la industria
Pero los subsidios son subsidios y el control es el control. En 1887, Estados Unidos aprobó la Ley de Transporte Interestatal, según la cual el transporte ferroviario de mercancías pasó a ser objeto de una regulación económica integral por parte del estado, y durante los siguientes 93 años el gobierno federal de EE. UU., a través del Comité de Transporte y Comercio Interestatales. , controlaba toda la esfera del transporte ferroviario. Como suele ser el caso en otros países, una preocupación estatal tan activa por la economía llevó al hecho de que en 1970 la industria del transporte ferroviario de mercancías de los EE. UU. estaba al borde de la ruina. Los ingresos del ferrocarril eran demasiado bajos para mantener las vías y el equipo en condiciones razonables, las tarifas aumentaban, la calidad del servicio disminuía, las quiebras de las empresas ferroviarias eran un lugar común. Cada vez más, comenzaron a escucharse propuestas para nacionalizar la industria. Sin embargo, se encontró una alternativa a este paso decisivo.
El rescate de los ferrocarriles fue la Ley de Ferrocarriles Staggers de 1980 aprobada por el Congreso en 1980 (ver recuadro). El Congreso reconoció que la legislación existente obstaculiza el desarrollo de una competencia efectiva dentro de la industria y las ganancias del transporte. El actual sistema regulatorio puso en tela de juicio no sólo el desarrollo de la industria, sino también su continuidad en principio. Por lo tanto, se decidió que los ferrocarriles debían estar a cargo de las empresas ferroviarias, y que eran ellas, y no el gobierno, quienes, guiadas por las exigencias del mercado, debían decidir qué rutas desarrollar, qué tarifas fijar y qué servicios. ofrecer.
El control del gobierno se mantuvo al mínimo. Por ejemplo, el Comité de Transporte y Comercio Interestatal (ahora la Oficina transporte de tierra Estados Unidos) retuvo la facultad de fijar tarifas arancelarias máximas, así como de tomar las medidas necesarias para mantener condiciones de sana competencia en el mercado y evitar el dominio de una u otra empresa.
En general, la Ley Stagger ha permitido a las empresas ferroviarias reinvertir cientos de miles de millones de dólares en su desarrollo y, por lo tanto, mejorar significativamente la calidad y seguridad de los servicios; aumentar la rotación y la rentabilidad de la carga al tiempo que se reducen las tarifas.
Los defensores de la regulación de la industria argumentan que existe la necesidad en algunas regiones de los Estados Unidos de provocar deliberadamente la competencia entre los transportistas y/o limitar la capacidad de las compañías ferroviarias para establecer sus propias tarifas en sus servicios. Sin embargo, los opositores a la regulación están seguros de que la competencia se desarrolla donde la demanda lo justifica, y el número de operadores ferroviarios en una región determinada debería corresponder a la intensidad del tráfico de mercancías. Los defensores del mercado libre dicen que decir que cualquier mercado puede tener dos compañías ferroviarias solo porque es posible en algunos mercados es como decir que cada ciudad puede tener dos equipos de béisbol de las grandes ligas solo porque es costumbre en la ciudad de Nueva York.
Las propias empresas ferroviarias se oponen enérgicamente a una mayor regulación, ya que esto supondría una reducción de sus ingresos y, en consecuencia, de las inversiones en el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura. Desde la aprobación de la Ley Stagger, los ferrocarriles de EE. UU. ya han utilizado una cantidad significativa de capacidad excedente y, con un mayor crecimiento en el tráfico de carga, tendrán que concentrarse en construir nueva capacidad y reemplazar el equipo existente en un futuro muy cercano.
Desde 1980, cuando se relajó la regulación estatal en el campo del transporte ferroviario, la rentabilidad de la industria ha aumentado significativamente, pero aún se encuentra en un nivel bastante bajo. En términos de rentabilidad, el transporte de carga por ferrocarril en los EE. UU. se ubica constantemente en el cuartil inferior (es decir, el cuarto inferior) en comparación con otras industrias en la economía de los EE. UU. Incluso en los años más exitosos para los transportistas ferroviarios en 2006 y 2007, la rentabilidad ferroviaria seguía estando por debajo del promedio.
Negocio
Los transportistas ferroviarios estadounidenses operan en un mercado altamente competitivo. Para competir entre sí y con otros modos de transporte, deben brindar servicios de alta calidad a precios competitivos.
En términos de toneladas de carga transportadas por milla, los ferrocarriles representan el 41 % de toda la carga estadounidense, más que cualquier otra forma de transporte. Durante los últimos 15 años, esta cifra ha ido en constante crecimiento, antes de eso se había mantenido sin cambios o incluso había disminuido durante décadas. Sin embargo, debido a la rentabilidad del transporte ferroviario, su participación en los ingresos totales del transporte interurbano por todos los modos de transporte es inferior al 10%. La rentabilidad de los ferrocarriles ha estado disminuyendo durante décadas, lo que refleja un proceso de competencia creciente.
La parte principal del volumen de negocios de mercancías de los ferrocarriles es el carbón. El carbón en los Estados Unidos se usa principalmente para generar electricidad. Y más de 2/3 de este mineral se transporta por ferrocarril. En 2007, proporcionó a los ferrocarriles estadounidenses el 44% de todo el tonelaje y el 21% de los ingresos.
2006 fue un año particularmente exitoso para los ferrocarriles estadounidenses. Su tráfico de mercancías disminuyó ligeramente en 2007 (principalmente debido a las dificultades en los sectores de la vivienda y la automoción), pero la tendencia a largo plazo sugiere un mayor crecimiento del tráfico ferroviario. El Departamento de Transporte de EE. UU. publicó recientemente un pronóstico de que la demanda de transporte ferroviario aumentará un 88 % para 2035 en comparación con los niveles de 2002. demanda creciente.
Otra tendencia de los últimos años es el rápido crecimiento del transporte intermodal. Durante los últimos 25 años, la participación del transporte intermodal en el volumen de negocios total de mercancías de los ferrocarriles se ha multiplicado por cuatro. Si en 1980 se empleaban 3 millones de remolques y contenedores en el transporte intermodal, en 2006 y 2007 ya eran más de 12 millones.Hoy, el transporte intermodal aporta el 22% de los ingresos de los transportistas ferroviarios de mercancías.
Como ya se señaló, existe una tendencia en la industria ferroviaria a reducir el costo del transporte. Por ejemplo, en 2007, mover una tonelada de carga por milla les costó a las compañías ferroviarias un promedio de 54% menos que en 1981 (ajustado por inflación). Los expertos pronostican que esta tendencia se mantendrá en el futuro, pero los ferrocarriles necesitan ganar lo suficiente para mantener en buen estado los equipos y toda la infraestructura ferroviaria.
Entre 1980 y 2007, las empresas ferroviarias lograron reducir el número total de accidentes ferroviarios en un 71% y el número de accidentes laborales en un 80%. En general, 2007 fue el año más seguro jamás registrado en los ferrocarriles estadounidenses. Los ferrocarriles tienen el riesgo más bajo de lesiones laborales en comparación con otros modos de transporte y la mayoría de los otros sectores de la economía, incluida la agricultura, la construcción y la manufactura.
Frente a la feroz competencia con los transportistas por carretera y otros, las empresas ferroviarias enfocan la atención del público de todas las formas posibles en los beneficios ambientales y económicos de su industria. En términos de consumo de combustible, los trenes son en promedio tres veces más eficientes que el transporte por carretera, y esta cifra crece constantemente. Así, en 1980, se requería aproximadamente 1 galón (3,78 litros) de combustible estándar para mover una tonelada de carga en una distancia de 235 millas. En 2007, la misma cantidad de combustible ya era suficiente para mover una tonelada de carga 436 millas.
Según los expertos de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses, si solo el 10% del volumen de negocios de carga de automóviles se transfiriera al transporte ferroviario, el ahorro anual de combustible sería de más de mil millones de galones (o casi 4 millones de toneladas). Además, mover una tonelada de carga por ferrocarril en lugar de por carretera reduce la cantidad de gases de efecto invernadero emitidos a la atmósfera en al menos 2/3. Al mover una tonelada de carga por milla, un camión convencional emite, en promedio, tres veces más óxido de nitrógeno y partículas que una locomotora, según la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. Además, los apologistas del ferrocarril no se cansan de señalar que los ferrocarriles permiten descargar las carreteras, ya que un tren entrega una carga equivalente, en promedio, a las carrocerías de varios cientos de camiones.
Carga vs pasajeros
Los transportistas estadounidenses de carga y pasajeros cooperan con éxito en todo el país. Alrededor del 97% de las líneas ferroviarias operadas por Amtrak National Railroad Passenger Corporation son propiedad de empresas de transporte. Los transportistas de carga están obligados por ley a proporcionar a Amtrak acceso a sus vías a pedido, y los trenes de Amtrak tienen prioridad sobre todos los demás trenes. La compañía de pasajeros paga a los transportistas de carga por usar sus vías, pero esta tarifa no cubre completamente todos los costos incurridos por las compañías de carga al proporcionar su capacidad a los trenes de Amtrak.
Además, cada año se realizan cientos de millones de viajes de pasajeros en la red ferroviaria de pasajeros, que cubre, al menos en parte, vías u otras infraestructuras propiedad de empresas de transporte de mercancías. El volumen del tráfico de pasajeros está creciendo, incluso por delante del tráfico de mercancías, por lo que, mirando hacia el futuro, podemos decir que el factor principal que determinará la eficiencia del transporte ferroviario será la capacidad de las vías férreas, y un estricto equilibrio entre mercancías y el tráfico de pasajeros debe mantenerse para proporcionar un alto nivel de servicio a los pasajeros sin perjuicio de los intereses de los clientes de las empresas de transporte.
Ley de trenes escalonados de 1980
La Ley Staggers, promulgada por el presidente Jimmy Carter el 14 de octubre de 1980, debilitó significativamente el sistema de regulación estatal en el campo del transporte ferroviario que había estado vigente en los Estados Unidos desde la aprobación de la Ley de Transporte Interestatal de 1887.
Este no fue el primer intento de aflojar el control del gobierno sobre la industria ferroviaria estadounidense. Cuatro años antes, el Congreso de los EE. UU. aprobó las llamadas “cuatro R”, la Ley de reforma regulatoria y revitalización ferroviaria de 1976, que estableció los principios básicos para reformar el sistema regulatorio de la industria ferroviaria de los EE. UU. Las Cuatro R estaban destinadas a dar a los transportistas ferroviarios una mayor libertad en la fijación de precios, así como a relajar los mecanismos para los procedimientos colectivos de fijación de tarifas y el control estatal sobre la entrada de nuevas empresas en el mercado.
Sin embargo, a pesar de la consagración de estas disposiciones en la legislación, su impacto en las actividades del Comité de Transporte y Comercio Interestatal prácticamente no se sintió al principio. Al mismo tiempo, más compañías ferroviarias comenzaron a apoyar el nuevo sistema regulatorio y, finalmente, se inició una segunda ronda de legislación, que resultó en la aprobación de la Ley de Ferrocarriles Staggers en 1980.
Bajo la nueva ley:
las empresas ferroviarias podían fijar sus propios precios por sus servicios, siempre que el Comité Interestatal de Transporte y Comercio no considerara que interfieren con la competencia efectiva en el mercado ferroviario de carga;
El Comité Interestatal de Transporte y Comercio perdió su facultad de intervenir en el proceso de contratación entre cargadores y porteadores, excepto en los casos en que un contrato pudiera contener condiciones que impidan al porteador prestar sus servicios esenciales (dichas opiniones fueron emitidas por el Comité en muy raras ocasiones, si alguna vez). alguna vez han tenido lugar);
los poderes del gobierno para controlar el proceso de tarificación de los servicios de los transportistas ferroviarios se limitaron sustancialmente para proteger los derechos de los cargadores;
se detuvo el crecimiento general de tarifas en la industria;
Se tomaron medidas para evitar acuerdos colectivos entre transportistas sobre la fijación de tarifas, incluidas restricciones a la capacidad de los transportistas ferroviarios para participar en la determinación de tarifas de transporte en las que no participaban directamente, incluso cuando se trataba de otros modos de transporte.
La Ley Staggers no desreguló la industria por completo. El gobierno se quedó con la potestad de fijar tarifas máximas y tomar las medidas necesarias para evitar que una u otra empresa dominara el mercado. Según la Ley, el Comité también podría solicitar a una empresa ferroviaria acceso a su equipo y vías para otra empresa.
Gracias a este documento, los ferrocarriles experimentaron literalmente un renacimiento. De acuerdo con la División de Administración de Carga del Departamento de Transporte de EE. UU., la Ley Staggers hizo que los precios de los transportistas ferroviarios, así como los costos de las compañías ferroviarias, se redujeran a la mitad en 10 años. Además, fue posible detener las quiebras a gran escala de las empresas ferroviarias.
La Ley Staggers fue una de las tres leyes más importantes promulgadas en dos años en el área de la reforma regulatoria del transporte. Las otras dos leyes fueron la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978 y la Ley de Autotransportes de 1980. Estos documentos dieron lugar a un cambio en el sistema de regulación estatal integral de la industria del transporte que existía durante casi un siglo antes.
La Ley Staggers lleva el nombre del congresista Harley Staggers, presidente del Comité de Transporte Interestatal y Comercio Exterior. Este fue el primer caso, pero no el último, cuando el nombre del iniciador del proyecto de ley se consagró oficialmente en el texto de la Ley Federal y comenzó a usarse como su nombre oficial.
(En la elaboración del material se utilizaron materiales de la Association of American Railroads (AAR)))
¿Cómo era la vida de un pasajero en aquellos tiempos lejanos, cuando el ferrocarril no era tan conveniente y cómodo como lo es ahora?
Dolientes en los vagones en la plataforma de la Estación Báltica En San Petersburgo. 1913
En un país tan grande como Rusia, el ferrocarril seguirá siendo muy importante durante mucho tiempo. Pero el ferrocarril no es sólo vías y servicios públicos, también es una forma de vida especial, única, o, dicho simplemente, la vida cotidiana…
“El amarillo y el azul estaban en silencio…”
En 1910, en el poema "En el Ferrocarril" alexander bloque describió en sentido figurado la fila de carruajes de la "pieza de hierro" rusa:
Los carruajes se movían a lo largo de la línea habitual,
Temblaron y crujieron;
Silencioso amarillo y azul;
En verde lloró y cantó...
En efecto, desde 1879, los vagones de todos los ferrocarriles públicos sujetos al Ministerio de Ferrocarriles (MPS), independientemente de si eran privados o estatales, se pintaban estrictamente de acuerdo con su clase: la primera clase era azul, la segunda era amarillo. , marrón claro o dorado, el tercero - en verde, el cuarto - en gris.
También se aplicó a la carrocería de los vagones una designación breve, que constaba de varias letras, de la carretera a la que pertenecía el automóvil; a veces se indicaba su tipo (serie), número de asientos y clase (si era pasajero), y sin falta, el sistema de frenos. La imagen del escudo de armas del Imperio Ruso era obligatoria, en la mayoría de los casos, la presencia de los símbolos del Ministerio de Ferrocarriles. Las inscripciones se hicieron con mayor frecuencia en una fuente tridimensional grande y hermosa, a menudo en varios colores. Por lo tanto, el tren de pasajeros de la época zarista se veía inusualmente colorido. y atractivo o, según el escritor Iván Bunín, "divertido".
También existían los llamados “coches mixtos”, es decir, coches de clase mixta: una mitad del coche, por ejemplo, tenía asientos de primera clase y la otra era de segunda clase. Se utilizaban porque la primera clase, debido a los billetes muy caros, muchas veces quedaba sin reclamar y era necesario aumentar la ocupación de los coches para no conducirlos casi en vano. Los “coches mixtos” estaban pintados por fuera en dos colores diferentes: por ejemplo, azul y amarillo por la mitad. Aquellos automóviles en los que el compartimento de tercera clase y el maletero estaban ubicados juntos se pintaron de verde en el mismo orden. y marrón oscuro. La parte inferior (es decir, el tren de aterrizaje o, a la antigua usanza, el conjunto inferior de vagones) generalmente se pintaba de negro, la parte superior: en marrón rojizo.¡Colores!
Más tarde, ya en la época soviética, aparecieron letreros en el costado de la entrada al vestíbulo con el número del automóvil (un número negro sobre blanco), y debajo de las ventanas en el medio del cuerpo había plantillas que indicaban la ruta del coche o todo el tren (Moscú - Leningrado, etc.) . Antes de la revolución, no había números de automóviles, ni plantillas con la designación de rutas. El pasajero simplemente fue a su clase, que estaba indicada en el boleto. El conductor proporcionó un lugar en el vagón. En los grados tercero y cuarto, no había arreglo de asientos en absoluto: se les permitía abordar el automóvil con un boleto, y eso es todo, como ahora en el tren.
Tercera clase
Lev Tolstoi habló sobre el último viaje de su vida en una carta: “1910 28 de octubre. Kozelsk.<…>Tuve que pasar de Gorbachov en el 3er grado, fue incómodo, pero mentalmente muy agradable e instructivo.
Para Lev Nikolaevich es instructivo, pero para alguien es inconveniente y desagradable. Ajetreo, semillas, estrechez, o incluso una riña con pelea. Y todo esto en pelusa y humo de pipa: un viaje en tercera clase era insoportable para los pasajeros no fumadores. Como escribió Bunin, "el automóvil está muy sofocado por varios humos de tabaco, en general muy cáustico, aunque da una sensación agradable de vida humana amigable ..." En el siglo XIX aparecieron compartimentos especiales para no fumadores en primera y segunda clase. automóviles, en otros se permitía fumar con el consentimiento de los demás pasajeros. En el tercer grado, a veces se colocaban ceniceros de loza, muy espaciosos para que no ocurriera un incendio.
Y, por supuesto, la eterna conversación de los vagones rusos, rutina de viaje y leyenda a la vez, interminable, como el mismo sonido de las ruedas, como el mismo fluir de la vida y del tiempo... En la tercera clase, todas las clases mezcladas, cabalgaban "varias personas": tanto campesinos como obreros, e intelectuales tanto sacerdotes como nobles rurales pobres. La tercera clase es un montón de vida de las personas, su verdadera manifestación. No es de extrañar que la acción de casi la mitad de las obras de los clásicos rusos se transfiera a veces a un vagón de tercera clase: ¡qué escenas se desarrollaron allí, cómo se revelaron los destinos!
Las estadísticas de 1896 son indicativas: 0,7 millones de pasajeros fueron transportados en primera clase, 5,1 millones en segunda clase y 42,4 millones en tercera clase.
"La señora facturó el equipaje..."
Nivel de comodidad en pre-revolucionario los trenes, según la clase de vagones, diferían notablemente, mucho más fuertes que los actuales. Gastos de viaje también. Las tarifas a principios del siglo XX se fijaban de la siguiente manera: un viaje en segunda clase costaba una vez y media más que en tercera; y en el primero, una vez y media más caro que en el segundo. A su vez, la cuarta clase era más económica que la tercera una vez y media.
Vale la pena señalar una diferencia curiosa más que expuso los contrastes sociales, aunque, es cierto, a primera vista fue de naturaleza constructiva: en la tercera clase había portaequipajes, y en la primera y segunda - redes, ya que la audiencia allí ( recuerda a la famosa dama de un poema Samuel Marshak) entregó cosas grandes en el equipaje. A estos efectos, existían vagones de equipajes estándar de cuatro ejes, aunque también los había de tres ejes. El vagón de equipajes, que siempre iba justo detrás de la locomotora, ciertamente estaba incluido en cada tren. larga distancia.
Había recibos de equipaje especiales, que el Marshak exacto no dejó de anotar: "Le dieron a la señora en la estación cuatro recibos verdes". A fines del siglo XIX, se tomaban tres kopeks por artículo como equipaje. Los recibos se pueden obtener en el maletero de la estación o, en su defecto, directamente de los trabajadores del automóvil ("baúles"). Ahora, el vagón de equipajes, que cada vez se llama más sala de almacenamiento móvil, es una rareza relativa en los trenes: la mayoría de las personas llevan equipaje con ellos; en estos días parece que es más confiable de esta manera.
Después del vagón de equipajes, generalmente se adjuntaba un vagón de correo. Además, los primeros vagones postales estándar de tres ejes (1870-1880) son quizás los más pintorescos de todos los que existieron en ese momento: tenían una forma muy atractiva y una caseta con un característico letrero triangular "Post Wagon". Dichos autos, pintados en verde oscuro, eran comunes en las carreteras de Rusia y luego en la URSS hasta principios de la década de 1990.
tipos de mensajes
Antes de la revolución, había un servicio ferroviario de pasajeros directo (distante) y local. Estaba claramente regulado. Así, el § 28 de las Reglas de 1875 decía: “Para que los pasajeros sean transferidos de un ferrocarril a otro sin renovar los boletos de pasajeros y equipaje para viajar más a su destino, los trenes acordados de esta manera se denominan trenes directos”.
Coche postal de nuevo diseño en el ferrocarril Nikolaev. 1901-1902
El desarrollo del tráfico directo de pasajeros condujo a la aparición de vagones con lugares para tumbarse, pero lo que es más importante, marcó un fenómeno social significativo a lo largo de la historia rusa, a saber, un aumento significativo de la migración de la población de todas las clases debido a la abolición de la servidumbre y el surgimiento de las relaciones capitalistas en el país. Realmente se trataba del movimiento masivo de personas. Entonces cambió el estilo mismo de la vida rusa; de hecho, se formó una nueva cosmovisión. El tiempo y el espacio se comprimieron drásticamente, lo que en ese momento era realmente inaudito. Algo similar volverá a suceder en Rusia solo 100 años después, cuando aparezca la aviación de pasajeros a reacción de largo alcance, que también cambiará la conciencia pública y la idea de una ubicación geográfica inquebrantable. y astronómico absolutos - espacio y tiempo.
El desarrollo generalizado de la comunicación a larga distancia comenzó en la década de 1880. Entonces, por un lado, la red ferroviaria se desplazaba hacia el este, y por otro, prácticamente se anulaba la necesidad de hacer transbordo de un tren de una vía privada a un tren de otra en puntos clave, como sucedía en el era de reparto de concesiones y dominación reyes del negocio ferroviario hasta la década de 1870.
Restaurante para pasajeros de primera y segunda clase de la estación de Kharkov. alrededor de 1900
El concepto de "tren suburbano" se arraigó ya bajo el régimen soviético en relación con el crecimiento de las grandes ciudades. Y antes de la revolución, los trenes suburbanos se llamaban locales o rurales. “En verano había solo 4-5 pares en cada camino, y menos en invierno. Entonces todavía no había un pasajero permanente: un trabajador o empleado que vivía en los suburbios y todos los días se apresuraba a ir a la ciudad a trabajar ”, dijo un investigador moderno. galina afonina que estudió los horarios prerrevolucionarios.
Varios de estos trenes locales servían a ciudadanos adinerados que viajaban a casas de veraneo en la región de Moscú. El horario de su movimiento se denominó "Horario de los trenes suburbanos del cruce de Moscú", y las palabras "trenes suburbanos" aparecieron en el título del horario solo en 1935.
antiguo servicio
Los intentos de mejorar el nivel de servicio para los pasajeros tienen una larga historia: se celebraron ya en la década de 1860. Al principio, los vagones de primera clase eran "sofá" (los estantes no se conocían en ese momento). Y así surgió el servicio especial su variedad- automóviles donde, con la ayuda de tabiques, se organizaron los llamados compartimentos "familiares", en los que cada pasajero recibió todo el sofá a su disposición (y no un asiento en el sofá, como en la primera clase habitual). El boleto para el departamento de "familia" era, por supuesto, más caro que para la primera clase, donde el pasajero, aunque podía estirarse en el sofá, pero solo cuando su vecino no reclamaba esta cama (los sofás eran dobles) .
Antes de la llegada de las literas para dormir, los pasajeros de primera y segunda clase viajaban sentados o reclinados en sofás o sillones, se cubrían con mantas o bufandas y, a menudo, se ponían ropa o almohadas debajo de la cabeza en lugar de almohadas. equipaje de mano. No hubo tal inconveniente en los departamentos "familiares", sin embargo, tales autos no tenían un pasaje y pronto fueron prohibidos por el Ministerio de Ferrocarriles.
Mientras tanto, los vagones de "sillón" de primera clase, que aparecieron un poco más tarde (fueron construidos por primera vez en 1871 por los talleres de Kovrov), sirvieron en algunos lugares hasta la década de 1930. ¡Ya era una conveniencia seria! Por la noche, la silla se separó con la ayuda de un dispositivo especial y se volvió a la horizontal"una cama muy adecuada para dormir". Es cierto que en los automóviles con tales asientos, aún no se suponía la ropa de cama y no había división en compartimentos.
A principios del siglo XX ya no solo existían los compartimentos, sino también un servicio tan olvidado como la transformación de dos compartimentos en uno. Imagínese: en los vagones de primera clase, era posible empujar la puerta, dispuesta en la partición entre los compartimentos vecinos, para hacer su comunicación. Por cierto, dicho vagón es un antepasado lejano de los vagones de confort superior de principios del siglo XXI, excepto quizás sin refrigerador. El compartimento tenía un enorme sofá mullido con un respaldo elevado (podría transformarse en un estante para el segundo pasajero), había un sillón enfrente, colgaba un espejo, y en el medio había una mesa con un mantel sobre el que se encendía una lámpara. con una sombra se colocó. Aquí se proporcionó y incorporado escalera para subir al estante superior. Y tales compartimentos también tenían un lavabo (luego una ducha) y un inodoro, aunque para dos compartimentos a la vez. La decoración interior del automóvil se distinguió por la sofisticación: estos son apartamentos reales, con bronce, incrustaciones, caoba pulida y cortinas bordadas. El habitáculo se iluminó con un chorro de gas y se logró “separar el interior de la linterna del interior del coche” (es decir, apagar la luz). Desde 1912, los automóviles de esta clase se iluminan con electricidad.
Vale la pena prestar atención al siguiente hecho poco conocido (un toque a la historia sobre el servicio): allá por 1902 en Asia Central ferrocarril según el proyecto de un ingeniero G.P. Boychevsky por primera vez, se probó un dispositivo de enfriamiento de aire, el antepasado del acondicionador de aire moderno.
Expreso siberiano
Las medidas sin precedentes para mejorar el nivel de servicio están asociadas con el desarrollo del tráfico internacional de pasajeros en Rusia y la aparición de trenes expresos de la Sociedad Internacional de Coches Cama, con coches cama directos (SVPS) y vagones de servicio. miembro del estado pensamientos Vasili Shulgin, que salió de Rusia después de la revolución, en sus Cartas a los emigrantes rusos, en particular, señaló: "Rusia, en términos de comodidad de los trenes, estaba muy por delante de Europa occidental".
El Siberian Express Petersburg-Irkutsk se convirtió en la encarnación ideal del confort ferroviario a los ojos de toda la sociedad rusa. Fue realmente un milagro de su tiempo. En los vagones expresos ostentaban orgullosas inscripciones en lo alto: “Comunicación directa siberiana”, “Tren siberiano n.° 1”. Este tren solo tenía vagones de primera y segunda clase con calentamiento de agua. y alumbrado electrico de su propia planta de energía del tren. Desde 1912, cada automóvil tenía una fuente de alimentación individual impulsada por un generador del eje del automóvil. Finalmente, fue en trenes de esta clase que aparecieron por primera vez en Rusia en 1896 vagones restaurante: la invención de un estadounidense Jorge Pullman, el creador de la famosa empresa que construye autos cómodos.
El Siberian Express también tenía una biblioteca, un piano, una sala con lujosos candelabros, cortinas, manteles, un barómetro y un reloj; era posible pedir un baño caliente por una tarifa e incluso ... hacer ejercicio en el gimnasio (¡sí, había tal cosa aquí!). A los pasajeros (también por primera vez en Rusia) se les sirvió té y la ropa de cama se cambió cada tres días. Había lámparas de mesa en las mesas del compartimento, pero incluso entonces los estantes estaban iluminados por pequeños "focos". Los tonos de los interiores son nobles: verde oscuro y azul. De ahí vino el SW de hoy.
Coche de la iglesia construido en la fábrica Putilov para el ferrocarril siberiano
El techo del vagón expreso siberiano estaba revestido con láminas de cobre y las lámparas de iluminación estaban en la parte superior. La parte inferior del coche era metálica, a prueba de balas, de hasta 10 mm de espesor (de ahí y apodo"vehículo blindado"). Los autos de este tipo, debido a la gran cantidad de metal en su diseño, resultaron ser no solo mucho más fuertes que otros, sino también mucho más pesados, con una mayor carga en la pista, por lo que no podían usarse en todas las carreteras. Se utilizaron principalmente en las líneas fronterizas y turísticas, a lo largo de las cuales circulaban los trenes expresos de la Sociedad Internacional de Coches Cama: Vladikavkaz, Kitaysko-Vostochnaya, San Petersburgo-Varsovia. Cabe señalar que Siberian Express asumió casi todo el "flujo diplomático" -y pasajeros, moneda y correo- en la comunicación entre Europa y el Lejano Oriente. Era un tren internacional, conocido en todo el mundo.
Desde 1896 hasta la década de 1950, los autos de esta clase no se llamaban SV, sino SVPS. esto es esencial diferencia. Recuerde que el término "comunicación directa" significaba viajes de larga distancia a lo largo de una ruta determinada sin transferencias en el camino, lo cual era una especie de lujo. Comunicación directa: estas palabras hechizantes indicaron un largo viaje, lo que significa todo un evento en el destino del pasajero. Un coche cama es chic, lujoso, un sueño, un mundo elegido. El reino de los puros caros, las maneras refinadas, las novelas cortas pero calientes, el afeminamiento, la inaccesibilidad...
Sobre el té y el agua hirviendo
El autor de estas líneas trató durante mucho tiempo de averiguar cuándo apareció el té en los trenes. Por desgracia, no se pudo establecer la fecha exacta. Es cierto que se mencionó un curioso documento prerrevolucionario: "Sobre la prohibición de la venta de té a los conductores de automóviles de pasajeros" (desafortunadamente, hoy solo conocemos su número y nombre). Una cosa está clara: si a los conductores se les prohibió vender té, entonces tomaron té. No está claro por qué. Después de todo, no hubo titanes con agua hirviendo en los trenes, a excepción de los más modernos, hasta la llegada de los modernos automóviles totalmente metálicos (CMV), es decir, hasta 1946. Tampoco había una estufa o caldera especial para preparar té en el lugar. Los famosos posavasos con los símbolos del Ministerio de Ferrocarriles y varios patrones retorcidos hechos de alambre de plata o bronce (joyeros Kostroma del pueblo Rojo sobre Volga) solo estaban en el compartimiento expreso de la Sociedad Internacional y vagones comedor.
El público de la estación en la sala de espera. Anuncio en puerta: “Prohibida la salida al andén antes de la llamada. Nadie sin billete de tren No permitido". 1910s
Anteriormente, la mayoría de los pasajeros tenían que esperar una parada para correr por agua hirviendo. Por cierto, la oportunidad de obtener agua hirviendo en las estaciones es una de las manifestaciones más importantes de la humanidad en el "hierro fundido". El autor en su vida encontró solo el único stand sobreviviente con la inscripción "Agua hirviendo", en la estación aislada Bologoye-2 con un hermoso y antiguo edificio de estación de ladrillo rojo. Y una vez hubo tales cabinas en cada estación grande. Fueron llamados - "cúbico para agua hirviendo".
De dos en dos, chirriando los topes, con un silbido prolongado de los frenos de Westinghouse, otro tren de pasajeros o correo se detuvo en el andén. Mientras se cambiaba la locomotora o se llenaba de agua, los pasajeros corrían a buscar agua hirviendo. Se formó una cola en el cubo. Se acercaron a dos tanques altos con grifos. En uno estaba escrito "Agua fría", en el otro - "Agua caliente" (todavía no había tanques con agua potable en los autos). El grifo de agua caliente tenía un mango de madera, como en un baño, para no quemarse la mano.
Del grifo se escapó vigorosamente el vapor que afirmaba la vida, el agua burbujeante fluyó con presión. Todo el mundo venía aquí con su propia tetera u olla, o incluso dos, si un vecino pasajero anciano o alguna chica bonita pedía agua hirviendo (¡una gran oportunidad para conocerse!). En invierno, los pasajeros se apresuraban a regresar al automóvil lo antes posible para que el agua hirviendo no se congelara: Dios no lo quiera, las heladas no eran las mismas que las de hoy.
Lo más probable es que el documento mencionado anteriormente signifique elaboración de cerveza y no una bebida terminada. Aparentemente, se suponía que los conductores proporcionarían hojas de té a los pasajeros, y tenían prohibido venderlas a un lado. Y así toda la gente, tanto el té como los comestibles, se llevaron consigo. ¿Recuerdas en "Las Doce Sillas" de Ilf y Petrov? “Cuando el tren atraviesa el desvío, numerosas teteras traquetean en los estantes y los pollos envueltos en bolsas de periódico rebotan”...
Tarifas y "cartones"
¿En qué medida se disponía de viajes cómodos en tren antes de la revolución? Intentemos responder a esta pregunta haciendo referencia a los documentos de esos años. Aquí están las "tarifas de ida" para 1914 para las distancias más populares, según las estadísticas. 
Obviamente, en ese momento, pocas personas podían permitirse viajar en vagones de primera y segunda clase. No es de extrañar que los trenes, por regla general, tuvieran de uno a tres vagones azules y amarillos, mientras que los verdes, de cuatro a seis.
El boleto se consideraba válido si tenía un punzón (de ahí la expresión "compost"). El compostador estampó la fecha de salida y el número de tren en el billete. Por lo tanto, se comprobó la luz de los boletos de venta manual. El billete en sí indicaba la estación de salida y de destino (de forma tipográfica), el número de tren y la clase del coche. Desde mediados de la década de 1920, también se indicaba el lugar (si se suponía) y el número del automóvil, manualmente, con un sello de estación o bolígrafo, y luego con un bolígrafo.
Pocas personas recuerdan que hasta la década de 1950 la entrada al andén (pero no al edificio de la estación) era pagada: había que sacar un boleto de “andén” en la taquilla. Costaba un centavo (a principios del siglo XX, dentro de los 10 kopeks, y en la década de 1950, 1 rublo en el dinero de entonces), pero sin él, los que se iban y se reunían no podían llegar al tren. Este fue un legado de los tiempos de Kleinmichel. su exigencia a todos los particulares de la estación.
La clásica caja de billetes es un símbolo especial del mundo ferroviario. Eran de los más diferentes colores, tonos, patrones, en su mayoría de color marrón rojizo o marrón (boletos para trenes de larga distancia) y verde, con una textura de fondo especial. (para suburbano) ya veces con algunos zigzags, estampados, rayas y florituras, comprensibles solo para los cajeros. En los conductores, la bolsa de boletos tenía bolsillos estrictamente para el tamaño del "cartón": todo en el ferrocarril siempre estaba regulado.
"Tren de pasajeros
"Ir de viaje en tren" solía sonar así: "ir en hierro fundido" o "ir en automóvil" o simplemente "en automóvil". Leo Tolstoy en la historia "La niña y los champiñones" (sobre cómo la niña cayó debajo de una locomotora de vapor, pero sobrevivió) llama al tren una "máquina" de manera popular. Más tarde comenzaron a decir: "en tren", "en una pieza de hierro" o (medio en broma) "en una locomotora de vapor", "locomotora". Aunque hace mucho tiempo que las locomotoras de vapor no están en las líneas, esta expresión se ha mantenido para siempre, como la designación de una locomotora de vapor en todo tipo de logotipos. del ferrocarril símbolos, en particular, incluso en las señales de tráfico en los cruces. En su poder expresivo, esta máquina es inmortal.
Los trenes de pasajeros se llamaron originalmente "trenes de pasajeros". En el aterrador cuento acusatorio de Bunin sobre Emelya the Fool, leemos: "La estufa inmediatamente ... se postró con él y voló como una flecha, y se desmoronó sobre ella, como en un tren de pasajeros en una locomotora de vapor". Incluso hubo un teaser infantil tan ofensivo: "¡Gordo, gordo, tren de pasajeros!". Quizás, debido a esta asociación fonética con la palabra "gordo", el término "pasajero" fue eufónico por una opción más ligera y voladora: "pasajero". Hay que decir que los trabajadores ferroviarios todavía llaman a los pasajeros entre ellos "pasajeros".
Incluso con una mirada superficial a la historia de las comunicaciones ferroviarias de pasajeros en Rusia, no es difícil imaginar lo atractivo y emocionante que solía ser el viaje a lo largo del "hierro fundido", especialmente para las personas con inclinaciones románticas.
La historia de las comunicaciones ferroviarias no es solo una fascinante epopeya técnica y de ingeniería, sino también una historia lírica sobre innumerables eventos e impresiones, encuentros y despedidas, fechas y despedidas, sobre la mística infinidad del duro horizonte atravesado por rieles, sobre espacios que se mueven rápidamente. al sonido de las ruedas, sobre el estruendo del viento y la voz del silbato ... Es difícil nombrar algo más en la historia previsible que coincidiría tan rápidamente con la vida cotidiana de las personas, influiría en la vida de las personas. con tanta fuerza, al desempeño sobre el tiempo y el espacio, y al mismo tiempo fácilmente se volvería familiar y vital, convirtiéndose inmediatamente en una tradición, cubierta de leyendas y canciones. Por lo tanto, el romance y la originalidad de las vías del tren, incluso bajo la influencia del progreso tecnológico y la comodidad del movimiento que crece con él, nunca desaparecerán, mientras el sonido de las ruedas, los cables de la estación y la distancia recorrida fuera de la ventana permanezcan. ...
Durante mucho tiempo quería contarles sobre una interesante expedición que emprendió Sergey Bolashenko, un fanático del transporte ferroviario, ampliamente conocido en círculos estrechos, en los ferrocarriles de los EE. UU. Mis lectores de toda la vida recuerdan que fui a los Estados Unidos un par de veces, pero (desafortunadamente) no llegué allí todavía, sino que se llevaron a cabo dos expediciones chinas, donde viajé 27 mil kilómetros a través del Imperio Celestial en 17 diferentes recorre 27 mil kilómetros desde la zona tropical de Hainan hasta el norte de Manchuria. Solo aquí con la carretera tibetana llegó un fastidio.
Pero Sergey encontró suficiente perseverancia en sí mismo, obtuvo una visa y voló a los Estados Unidos durante un mes, donde viajó en tren de océano a océano usando el Amtrak Rail Pass, y luego dejó voluminosas notas sobre la expedición en hasta 10 partes.
Tren de larga distancia de Nueva York en la estación central de Miami
Dentro de la publicación, hice extractos de sus largas notas, sobre algunos aspectos del ferrocarril y la vida en los Estados Unidos en general, tal como se ven desde el lado de un viajero de Rusia. Además de algunas tarjetas de allí. Hay alrededor de mil quinientos fotografías en sus notas, y tomará varios días leerlas, por lo tanto, aquí tengo solo un resumen breve y muy incompleto.
Pero primero - muy importante preámbulo, ya que una revisión imparcial del estado actual de los ferrocarriles en los EE. UU. provoca el hervor de mierda más fuerte en cierta categoría de comentaristas.
El caso es que la historia de los ferrocarriles de los Estados Unidos norteamericanos es muy dramática y en 180 años ha vivido puntos de estado extremos -desde el sistema de transporte más grande y avanzado del mundo hasta un conjunto marginal de líneas de pasajeros, expulsadas de los centros de la mayoría de las grandes ciudades y sobrevivieron a los llamados . El Gran Pogromo Ferroviario, que duró hasta quince años (1956-1970). Entonces, cuando se trata de esto y de la modernidad de los ferrocarriles estadounidenses, una categoría de comentaristas, al mencionar los problemas del transporte ferroviario, cae en una histeria natural y comienza a reaccionar de manera extremadamente inadecuada.
Ni siquiera me refiero a nuestros americanófilos, sino a inmigrantes neófitos rusos y soviéticos tardíos, emigrantes de habla rusa de la URSS y países postsoviéticos que se mudaron a los Estados Unidos a partir de los años 70. Siglo XX y hasta ahora. Esta es una categoría separada y especial de personas, que se divide claramente en dos categorías, aproximadamente en una proporción de 40/60.
La primera parte de esta categoría son personas que normalmente están integradas en la economía estadounidense y no experimentan problemas psicológicos cuando recuerdan Rusia o la URSS. Por ejemplo, mi viejo amigo jurassicparkcam , con quien hicimos una expedición épica en 2008 " " en las regiones subárticas y del norte de Noruega.
La segunda parte está compuesta por emigrantes que intentaron aceptar la nueva mentalidad americana como “su nuevo hogar”, pero que nunca lograron despedirse de sus viejos hábitos en sus mentes. Tienen una aversión mal disimulada por sus antiguos compatriotas, que por alguna razón salieron imperceptiblemente del terrible pendejo de los noventa y ahora no viven tan mal como les gustaría a los "nuevos emigrantes" (e incluso viceversa). Estos neófitos están bajo la presión de un entorno de idioma extranjero para ellos y, por lo tanto, viven principalmente en la blogosfera en idioma ruso, donde dejan comentarios biliosos y demuestran reacciones histéricas a casi todo lo ruso, desde "las hijas de los oficiales en Crimea se mueren de hambre" hasta " tienes miembros de la KGB linchando hipsters".
El transporte de los EE.UU. no es una excepción. Cualquier mención de problemas en él y el estado de las vías elimina una fase desconocida para mí en su cabeza e inmediatamente estallan en un grito histérico al estilo de " y tu mismo, que todo esta bien??? todo es malo contigo, todo muere!!! y todo va genial con nosotros, solo volamos aquí, solo conducimos en autos por carretera y ¡no necesitamos ferrocarriles! ¡nadie los monta aquí, excepto los idiotas francos y los tipos más extraños!". Además, cuando te comunicas con verdaderos trabajadores ferroviarios estadounidenses, no existe tal cosa, la discusión es tranquila y sin tensión. Pero con los neófitos, ¡simplemente apaga la luz!
Este es el fenómeno objetivo, amigo. Ya comí suficiente en publicaciones anteriores, con cuatro de esos neófitos para el período 2010-2013. incluso tuve que decir adiós, y por lo tanto - pequeño descargo de responsabilidad.
1. Para lectores adecuados.
Todo lo que se cita aquí es una opinión privada y subjetiva de uno de los viajeros, que no pretende ser la verdad última. Está dedicado a una sola de las partes del sistema de transporte estadounidense, a saber, los ferrocarriles.
2. Para idiotas preocupados y murzilok politizados
.
Todo lo que se cita aquí no tiene como objetivo específico ponerlos histéricos e insultar a su mejor Nueva Patria en el mundo. Estas son solo las observaciones de un simple viajero y deben tomarse a la ligera. Si su pariente comenzó a golpearlo al leer esto y golpea el dintel dolorosamente, tome un sedante. Nos solidarizamos sinceramente con usted de antemano y sin duda lo tranquilizaremos si comienza a enfurecerse.
Y sin embargo, la segunda nota importante.
Sergey es un aficionado al transporte ferroviario con presencia de una gran dosis de maximalismo y amante de los juicios extremos. Su característica favorita es " viaje extremo con el máximo ahorro en condiciones medio muerto de hambre existencia". Nosotros, sus colegas en ferroequinismo, lo sabemos desde hace mucho tiempo y lo tenemos en cuenta (sin embargo, no todos, tiene muchas críticas severas, es un camarada pendenciero y, a veces, muy conflictivo). Entonces, cuando lea sus notas, tome esto Pero hay muchas observaciones valiosas y certeras en sus notas, él trepó de manera sistemática y resuelta a esos numerosos lugares en los Estados Unidos donde los amantes del glamour y los puntos estándar no entran. Esto es lo que hace que sus notas valioso.
Tercera nota, técnica.
Comentarios sobre la foto del autor. En itálica- mi.
* * *
Bueno, y ahora, una selección de citas de las notas de Sergei :)
Primero - mapa resumen sus rutas en los Estados, las líneas ferroviarias recorrieron:
1. Primera impresión: ¡sencillez y provincianismo!
Esperaba ver aquí una "escaparate de un país avanzado", una terminal grandiosa que deja atónita la imaginación. Estaba seguro de que habría multitudes de personas en un enorme espacio futurista, inundado de luces multicolores, fuentes brillantes. Que habrá interminables filas de puntos de venta, avances tecnológicos de última generación. Así es, por ejemplo, el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv. [...]
De hecho, a excepción de la enorme fila en el control fronterizo, todo aquí se asemeja a un aeropuerto provincial ruso, por ejemplo, Kazan o incluso Tyumen-Roshchino. Por supuesto, en apariencia y "espíritu", pero no en términos de tráfico de pasajeros.
2. Todo es diferente en Estados Unidos. Faltará mucho.
No habrá kilómetros, kilogramos, metros y litros. Estados Unidos es casi el único país del mundo que conserva sus propias unidades de medida. No habrá medición de temperatura en todo el mundo: se utiliza la escala Fahrenheit. Para mí, quizás lo más difícil es la falta de kilómetros. Una milla americana son 1609 metros, es inconveniente calcularla mentalmente. Todas las señales de tráfico y demás, solo en millas.
3. Primera impresión de la ciudad de NY:
La temperatura es bajo cero. En algunos lugares hay nieve, pero es menos que en Moscú. Sucio y deteriorado. No comparar con la civilización europea. ¡A primera vista, Estados Unidos parece una especie de país del tercer mundo! Aunque hasta ahora veo solo uno de los distritos de Nueva York. Lo más sorprendente es que el ambiente parece provinciano. Mientras tanto, Nueva York - aunque no es la capital de los Estados Unidos, pero a veces se le llama la capital del mundo. Es el centro de la actividad comercial y financiera.
Cuando salí de la zona residencial, grupos de jóvenes negros comenzaron a pasar hacia mí, a menudo hablando en voz alta. Su apariencia no inspiró nada bueno. Hay mucha basura en las calles. Los peatones no siguen las normas de circulación, cruzan sin importar los semáforos.
4. Experiencia en el metro de Nueva York:
A menudo escriben sobre ello. que el metro de Nueva York está sucio, descuidado. En muchos sentidos, esto es cierto. En el buen sentido, aquí habría que trabajar mucho: quitar escombros de las vías, lavar y pintar las estaciones, y mejorar su apariencia. En algunas estaciones se han llevado a cabo trabajos de reconstrucción, pero hay pocas estaciones de este tipo. Al mismo tiempo, la mayoría de las estaciones de metro tienen unos cien años. Este hecho es impresionante, y se perciben como un hito histórico. El metro es muy extenso, sobre todo dentro de Manhattan ( parte central ciudades). Funciona bien.
Hay graffiti en los túneles. Pero no hay dibujos extraños en las estaciones y en los vagones. Hubo un tiempo en que se pintaban los vagones. Ahora están luchando duro. No se acepta subir al metro sin billete. Había mendigos paseando por los vagones, pero con mucha menos frecuencia que en los trenes de Moscú.
La composición de los pasajeros del metro es muy contrastante. Hay un contingente de especies "sin hogar". Pero hay gente civilizada en lazos. En Moscú, un gran porcentaje de los que creen que están “fuera de estatus” para viajar en metro, y envenenan la ciudad con autos. En Nueva York se lucha más activamente contra la motorización. Los atascos de tráfico no se notan aquí, y de los coches disponibles, alrededor de un tercio son taxis amarillos.
Las personas de apariencia europea, en mi opinión, son más bien una minoría en el metro. La mayoría son negros y asiáticos. Lo mismo es cierto para toda la ciudad. El inglés, sin embargo, prevalece en todas partes. En las máquinas expendedoras de compra de billetes de metro se puede elegir, entre otros, el idioma ruso. En ruso, entre muchos otros, se duplican algunos anuncios en el metro. Están felices de estar aquí.
2. Una de las estaciones de tren más grandes del mundo, Penn Station (en términos de salidas de trenes) está ubicada en el sótano de este estadio, a la derecha a lo largo de la calle.
3. Y así fue desde 1910 hasta octubre de 1963. La demolición de la legendaria Penn Station provocó entonces una gran ola de indignación, sin embargo, los depredadores desarrolladores estadounidenses la destruyeron construyendo edificios ordinarios en este sitio. Fue a partir de esta épica demolición que comenzó el movimiento regular de protección contra granizo en los Estados Unidos, y Grand Central todavía se salvó después de eso.
5. Comercio:
Una de las muchas características extrañas de los Estados Unidos que distingue a este país del mundo "normal": casi en todo el país, las tiendas no escriben el precio real en las tiendas. Es costumbre indicarlo sin el "sale tax" (impuesto sobre las ventas). En taquilla hay que pagar más de lo que está escrito en las etiquetas de precio. Cuánto más depende del estado. Según fuentes que conozco, del 7 al 13 por ciento. Las tasas de impuestos pueden variar para diferentes productos. El impuesto está ausente solo en cinco estados: Alaska, Delaware, Montana, New Hampshire y Oregón. Escriben el precio real.
6. Primer abordaje del tren:
Hasta hace poco, no entendía si el número de boleto estaba indicado en el boleto. Al final resultó que no lo era. En los automóviles de Estados Unidos, solo está presente el número de serie, pero no el número del automóvil en esta composición. A diferencia de Rusia y Europa occidental, no hay tableros de ruta ni señales de ruta.
Resultó que el procedimiento estándar para abordar un automóvil es el siguiente: un conductor se para en la puerta abierta, quien decide qué automóvil y dónde enviar al pasajero. Este tren tiene un conductor para dos vagones. Los pasajeros reciben una etiqueta con un número de asiento o el número de asiento está escrito en el boleto. Luego, se coloca una etiqueta con el código de tres letras de su estación de destino sobre el asiento que ocupaba el pasajero. Es imposible cambiar el lugar en el futuro, a menos que el auto quede casi vacío.
4. Los trenes en Penn Station son subterráneos. Los fanáticos de los trenes estadounidenses después de la demolición de la antigua Penn Station llaman a este lugar "catacumbas de ratas".
7. Breve información sobre qué es la red ferroviaria americana
Ella es la más grande del mundo. La longitud de los ferrocarriles es unas tres veces mayor que en Rusia. Aproximadamente el 80 por ciento de los ferrocarriles estadounidenses no tienen tráfico de pasajeros. No hay tráfico suburbano en alrededor del 99 por ciento. Aproximadamente la mitad por ciento de la longitud de la red ha sido electrificada.
[...] La destrucción más masiva del tráfico de pasajeros tuvo lugar en la década de 1960. Entonces dominó la ideología del culto al automóvil. Los líderes estadounidenses anunciaron que cada familia ahora tiene un automóvil, por lo que transporte público ya no es necesario. Esta tesis es errónea, salvaje y criminal, lo que lleva a una disminución de la calidad de vida y la decadencia del país. Pero nos dimos cuenta demasiado tarde.
Durante varios años, el tráfico de pasajeros ha disminuido vertiginosamente. El motivo es la cancelación generalizada de trenes. Desde la década de 1970, la red de rutas de pasajeros, reducida a la mínima expresión, se ha mantenido casi al mismo nivel. Hay cancelaciones locales, pero también aperturas locales de nuevas rutas. Desafortunadamente, rutas cerradas más que recuperado.
8. La actitud de las autoridades hacia el ferrocarril:
Los líderes progresistas que entienden la importancia del transporte ferroviario de pasajeros y se esfuerzan por restaurar el tráfico de pasajeros están lejos de siempre y no en todas partes en el gobierno local. También hay un liderazgo atrasado, "atascado" en la década de 1960, cuando se destruyó el transporte de pasajeros.
Incluso la iniciativa de las autoridades federales de restaurar los trenes de pasajeros no siempre encuentra apoyo a nivel local. Según información de Y. Popov, en los últimos años ha habido al menos tres casos en los que el gobierno federal estaba dispuesto a proporcionar fondos para el lanzamiento de rutas de pasajeros: Milwaukee - Madison en Wisconsin, Cleveland - Columbus - Cincinnati en Ohio, Tampa - Aeropuerto de Orlando en Florida. Pero los gobernadores de los respectivos estados se negaron a aceptar este financiamiento, ya que en el futuro tendría que subsidiar el transporte de sus estados, y no el gobierno federal.
9. El primer tren de larga distancia del programa:
En la estación de Washington, todos los trenes pasan de una locomotora eléctrica a una locomotora diésel. El estacionamiento aquí es largo, unos 20 minutos. Durante el período de desacoplamiento de la locomotora, el alumbrado principal y la alimentación de los enchufes están desconectados en el tren. [...] Me alegro de que a cada pasajero se le proporcione una toma de corriente.
El tren ya estaba lleno cuando salió de Nueva York, y en Washington estaba lleno al 100 por ciento de ocupación. Al menos sentado. ¿Cuál fue el empleo de los automóviles "dormitorios" (compartimentos), es difícil de decir. Los pasajeros con boletos de auto asiento no pueden ingresar a los autos dormitorio. [...] Sin embargo, en general, los autos sentados estadounidenses son cómodos, mucho más convenientes que nuestros "interregionales". Además, los estadounidenses son personas muy tranquilas y tranquilas, por lo que no hay ruidos extraños que interfieran con el sueño. Más tarde, me convencí de la exactitud del proverbio "El primer panqueque tiene bultos": todos los demás trenes estadounidenses daban una buena impresión y parecían tan cómodos que no quería bajarme. En este tren, por primera y última vez en todo el viaje, no estaba en la ventanilla.
5. Llegada del tren de Nueva York a la estación. Centro de Miami.
6. Edificio suburbano de 2 plantas en Miami bajo una locomotora diésel.
10. Llenar el tren Nueva York - Miami.
Esperaba que después de Orlando, la última gran ciudad antes de Miami, el coche fuera más libre. ¡Pero no estaba allí! Una multitud aún más densa ingresó a los lugares de los que partieron hacia Orlando. El proceso de embarque es riguroso: la gente hace cola en una larga fila. Nadie camina libremente sobre la plataforma.
Los "capitalistas mercantilistas" no solo cancelaron más del 90 por ciento de la cantidad anterior de trenes que recorrían las extensiones de América en los mejores años. Pero no quieren agregar autos a los pocos que aún existen. Mientras tanto, la población de la ciudad de Jacksonville con suburbios, alrededor de un millón y medio de habitantes, Orlando, aproximadamente lo mismo, Miami, ¡cinco millones! Normalmente, los trenes tendrían que pasar por esta sección veinte veces al día, no dos.
7. Cruce ferroviario en el área de Orlando.
11. La mentalidad de los negros en el tren.
[...] Después de Jacksonville, me instalé junto a la ventana en el asiento 19 -aunque, en teoría, no tenía derecho a hacerlo. El asiento número 20, que en Nueva York me fue asignado, en Orlando lo ocupó un negro de aspecto andrajoso. Empezó a imponerme la comunicación: me preguntó quién era y de dónde era, adónde y por qué iba, etcétera. Esto no es típico de un estadounidense blanco, pero los negros tienen una mentalidad ligeramente diferente.
12. Idiomas en Miami.
El porcentaje de negros en Miami, me pareció, es menor que en Nueva York. Aquí hay una población hispana significativa que no es ni blanca ni negra. Casi la mayoría de los residentes de Miami hablan español entre ellos.
En Miami, muy a menudo hay varias inscripciones oficiales y carteles publicitarios en español, y a veces solo en él, sin duplicación al inglés. Sin embargo, también se encuentran inscripciones en español en Nueva York. Algunas inscripciones también están duplicadas en criollo haitiano. Este es un dialecto de la población negra de Haití, que se basa en el francés. Debido a que parte de la población es de origen haitiano. El inglés domina en la vida pública. En las tiendas y cajas, los clientes desconocidos se abordan en inglés.
13. Bucles de inversión y triángulos.
Inmediatamente después de la salida de Miami, desde las ventanas puede ver el depósito de carruajes, donde se atienden los vagones de dos pisos de la línea de cercanías Tri-Rail y los vagones de Amtrak. A pesar del bajo volumen de tráfico en comparación con Rusia, el depósito de vagones impresiona por su tamaño. Sin embargo, la infraestructura ferroviaria de pasajeros en los Estados Unidos está bien desarrollada y podría manejar mucho más tráfico.
Cerca de la estación en Miami hay un circuito de giro y la estación está en el centro del circuito. Lo más probable es que no solo se desplieguen locomotoras, sino también vagones en el circuito. Tanto al trasladarse desde Miami como al viajar en sentido contrario, todos los asientos de los autos estaban ubicados en el sentido de la marcha. Para Estados Unidos, esto es estándar: es costumbre orientar los asientos en los automóviles de pasajeros de tal manera que el pasajero se siente mirando en la dirección del viaje. Ninguno de los 11 trenes de larga distancia en los que viajé tenía asientos que no estaban en la dirección del viaje. Todas las locomotoras, con cabinas dirigidas en una dirección.
Cómo funciona es increíble para nosotros. El bucle de inversión y el triángulo de inversión son objetos a gran escala que requieren gran cuadrado. Además de costos considerables de tiempo y combustible para el movimiento a lo largo del bucle. El bucle o triángulo se puede encontrar cerca de cualquier terminal principal de Amtrak.
8. En el andén de la estación Washington-United.
9. Dentro de la estación en Everett.
14. Una característica de los ferrocarriles de EE. UU.: hay muchos cruces de líneas de ferrocarril de un solo nivel y muy pocos de varios niveles.
Casi todos los cruces ferroviarios rusos o europeos en cuatro o más direcciones tienen un paso elevado donde se cruzan las líneas. ¿Cuántos nodos de cuatro o más direcciones tenemos sin intersecciones de varios niveles? Recuerdo Sonkovo, Gotnya, Roslavl (no estoy seguro, si no hay un paso elevado ahora, entonces lo hubo), Fayansovaya, Balashov, Kulunda, Egorshino. También Mikun, pero aún así, dos líneas desde esta estación no son del todo completas, sino callejones sin salida. Lo más probable es que esto Lista llena a través de la RF.
No he visto cruces de líneas de varios niveles en la mayoría de los cruces en el este de los Estados Unidos. Incluso en centros tan grandes como, por ejemplo, Jacksonville, Orlando. Una de las pocas intersecciones de varios niveles en la ruta Nueva York - Miami que vi al norte de Rocky Mount. Se combina con un puente sobre el río. Otros cruces de varios niveles también se combinan a menudo con puentes sobre ríos.
10. Intersección de un nivel (!) del ferrocarril con la red de tranvías de la ciudad. G. Tampa, Florida.
15. El paso del coche en cruces ciegos, especialmente hecho en ángulo recto, los pasajeros sienten claramente. Tal sacudida no se puede confundir con nada. Al mismo tiempo, las juntas de riel ordinarias son casi invisibles. El diseño de los automóviles estadounidenses está en un alto nivel, casi no hay ruido de ruedas característico de nuestros trenes.
11. Intersección "sorda" (no conectable) de vías férreas. Se utiliza principalmente porque los caminos pertenecen a diferentes empresas privadas, las redes no están unificadas.
16. Economía marginal al borde.
Los ferrocarriles de Estados Unidos tienen muy poco personal. En todas partes hay cruces en los que no hay edificios. Funcionan automáticamente. Un montón de caminos de acceso colindantes en lances.
En las estaciones: desarrollo de vías extremadamente pequeño. Solo quedan los imprescindibles. Los conductores a menudo trabajan como una sola persona. Las locomotoras diesel de maniobras a menudo no tienen un conductor en los patios de clasificación. Se controlan a distancia.
La red ferroviaria estadounidense, como saben, no tiene un solo propietario y un solo órgano de gobierno. Existe una Administración Federal de Ferrocarriles dentro del Departamento de Transporte. Pero su capacidad para administrar los ferrocarriles es limitada.
12. Línea de pasajeros del Pacífico Los Ángeles - Seattle. Izquierda - océano Pacífico, cerca de la orilla - campistas veraneantes.
17. Tipos de estaciones.
Las estaciones en los Estados Unidos son de dos tipos principales: enormes, hermosas y monumentales, si están construidas en tiempos mejores tráfico de pasajeros (hasta la década de 1940). Y pequeñas "cajas" primitivas que no corresponden a la escala de la ciudad en la que se encuentra la estación. El segundo tipo son las estaciones construidas en un momento en que el tráfico de pasajeros era mínimo. Desafortunadamente, este tipo de estación prevalece.
Las estaciones antiguas, arquitectónicamente lujosas, han sido demolidas en algún lugar, en algún lugar convertidas para otro uso, en algún lugar están en estado de abandono (Detroit, Buffalo). La estación actual en la millonésima Jacksonville es un edificio comparable, por ejemplo, a la estación de la estación Shatura en la región de Moscú.
El tercer tipo es moderno, pero grande y hermosa estación de tren- es raro. Un ejemplo es la estación de Everett cerca de Seattle.
13. Estación Los Ángeles Unidos.
14. La estación Washington-United (Washington Union) logró sobrevivir en la versión anterior, sobrevivió al Gran Pogrom de 1956-70 y ahora complace a todos con su arquitectura y poder.
15. Estación pequeña estación San Obispo, California.
18. Impresión general del ferrocarril en USA: todo está mal.
Es triste ver hasta qué punto se puede destruir el tráfico ferroviario de pasajeros. Desafortunadamente, mirando a los Estados Unidos, uno puede suponer que los trenes suburbanos en Rusia fuera de los suburbios de las grandes ciudades no tienen posibilidades de ser preservados. Si no existen aquí, en un país rico (a excepción de los suburbios de las ciudades más grandes), entonces, ¿dónde está Rusia, donde hay menos dinero?
Los ferrocarriles rusos todavía "tienen espacio para moverse". Para llevar los ferrocarriles rusos al nivel de los estadounidenses, debe:
cancelar el 90 por ciento de esos trenes de larga distancia que ahora circulan. Aproximadamente 30 trenes llegan diariamente al territorio de Krasnodar (Adler, Anapa y Novorossiysk) desde otras regiones del país; que haya dos trenes Moscú - Adler y uno Samara - Adler. Anapa y Novorossiysk "se las arreglarán". El Ferrocarril Transiberiano opera un promedio de 10 pares de trenes por día. Que haya un par diario Moscú - Novosibirsk, y un par cada dos días Novosibirsk - Vladivostok. Saldremos de uno de los cinco trenes hacia Vorkuta. Y en todo tipo de líneas menos importantes, cualquier tren de pasajeros es un lujo inasequible.
“Optimizamos” no solo el tráfico de pasajeros. ¿Por qué necesitamos tanto personal? El puesto de oficial de guardia en una vía muerta o en una pequeña estación pasará a la historia. Automatizamos todas las estaciones pequeñas y dejamos que los edificios de las estaciones se pongan a la venta o se demolan cuando ya no se necesiten. Conducimos trenes en una sola persona, y en maniobras controlamos locomotoras diésel a distancia. Desmontamos las segundas vías en todas partes, excepto en las secciones más estresantes, vendemos los rieles, como chatarra. ¡Desmantelamos sin piedad todas las líneas con un pequeño volumen de movimiento! [...]
19. Washington y los negros.
En Estados Unidos, la cantidad de negros es sorprendente. En Washington, según estadísticas oficiales, hay más de la mitad. En apariencia en algunas áreas - la gran mayoría. No soy racista, pero sigo siendo estresante. Su apariencia suele ser desagradable y, a veces, simplemente agresiva. El hecho de que en la capital de los Estados Unidos la mayoría de la población ya sea negra, me producía ansiedad y melancolía. No tengo nada en contra de los negros en África. Pero esta parte del mundo se percibe tradicionalmente como un territorio "caucásico".
20. Blanco y negro.
La población blanca aquí es muy tranquila, "correcta" y respetuosa de la ley. Completamente desprovisto de cualquier emoción, no se desvíe del comportamiento estándar programado. La población negra es a veces "tonta" en apariencia. Sin embargo, no hay signos visibles de vandalismo, a excepción de los raros "graffiti". El crimen en Estados Unidos es bajo, puedes caminar por las ciudades en cualquier momento del día.
16. Estación cantada en la serie de culto de Santa Bárbara, California.
21. Policía y su presencia.
La diferencia con Rusia es para mejor: no hay "marcos" idiotas en la entrada del metro, las estaciones de tren e incluso los aeropuertos. No hay dominio de los guardias ociosos. No hay abundancia de policías en las calles, al menos en comparación con el sur de Rusia o con lugares como Uzbekistán. Sin embargo, Estados Unidos es un país policial.
Si no rompes nada, la policía no te tocará. No se acepta aquí detenerse y pedir documentos sin motivo. Pero si se viola algo, sus acciones serán extremadamente duras, mucho peores que las nuestras. La policía estadounidense tiene pistolas paralizantes remotas. Esta es una herramienta especial muy dolorosa, que no tenemos.
En Rusia, un policía no usará las armas hasta el final, incluso en las situaciones más extremas. Aquí, disparan sin dudarlo mucho. Recordé el caso mostrado en nuestra televisión en Washington. La policía disparó a una mujer negra que no obedeció la orden de detenerse.
17. Prisión en San Obispo.
22. Sustitución de trenes por autobuses.
El tren Empire Builder de Seattle a Chicago se pone en la primera vía. Una encuesta de los conductores confirmó que este era el tren. ¡Pero el aterrizaje no comienza, aunque el tiempo antes de la salida es críticamente corto!
Los pasajeros en la sala de espera están confundidos. Los trabajadores de la estación les dicen algo. Fue difícil entender el significado completo, pero se me escapa la odiada palabra “bas” (autobús). Sucedió algo que había temido durante mucho tiempo. En lugar de un tren, los pasajeros viajarán en un autobús. ¿Pero por qué, si el tren está parado en la plataforma? Los pasajeros fueron subidos al autobús. Se prometió que el viaje en autobús no sería largo. Reflexiones pesadas: ¿a qué lugar tomarán el autobús? Afortunadamente, no muy lejos. A las 17:30 nos desviamos de la autopista de varios carriles hacia un lado y pronto llegamos a un edificio de estación grande y moderno.
18. Estación de San Obispo en la Línea de Pasajeros del Pacífico. Fue aquí donde N.S. Jruschov se comunicó con los estadounidenses comunes en 1959.
23. Procedimiento de aterrizaje.
El abordaje de un tren de dos grupos a Nueva York-Boston no comenzó los veinte minutos habituales, sino diez minutos antes de la salida programada. Los pasajeros se movían lentamente. Al principio, se ordenó a los pasajeros con niños que se fueran, luego a todos los demás. El control de boletos en Chicago es triple: en la entrada a la sala de espera frente a la puerta de embarque, en la salida de esta a la plataforma, antes de ingresar al automóvil. La mayoría de los pasajeros, en lugar de boletos, tienen copias impresas con un código de barras que se lee con un escáner.
¡Aquí todo es casi tan estricto como en los ferrocarriles de China! No he estado en China, pero conozco el procedimiento de control de aterrizaje chino: es casi igual que en los aeropuertos. En China, la población es grande, no se distingue por la disciplina, el flujo de pasajeros es enorme. Por lo tanto, existe la necesidad de un orden estricto en el ferrocarril. ¿Y por qué aquí, donde el flujo de pasajeros es pequeño, la gente es civilizada? ¿Por qué no hay acceso gratuito a andenes y trenes, como en Rusia?
19. Abordar un tren de larga distancia en la estación de Los Ángeles United.
20. Así es como viajan los estadounidenses durante un día y medio o dos en trenes de larga distancia, aquellos que no pagaron muy caro un boleto en un compartimento. no hay cartel
24. Interruptor manual arcaico en las líneas principales (!).
14:24 se detuvo en un apartadero de doble vía, como siempre en Estados Unidos, sin personal. El cruce está en la milla 277. Cuenta regresiva desde el lado norte. El nombre del cruce no está publicado en ninguna parte. Después de detenerse en una vía lateral, una mujer de la tripulación del tren, con uniforme de Amtrak, se bajó del automóvil. Movió el interruptor de mano para asegurar el paso a lo largo de la vía principal. Luego volvió al coche. Puede escuchar las negociaciones de los trabajadores ferroviarios en la radio con el despachador o conductor.
A las 14:37 hacia el sur un tren de pasajeros que se aproximaba con el mensaje San Luis Obispo - Los Ángeles avanzaba a una velocidad considerable. No hay manera de desplegar la locomotora. Por lo tanto, las locomotoras diésel se ubican en la cabeza y en la cola del tren. Avanzamos por un corto tiempo, nos detenemos nuevamente, justo detrás del cuello norte del revestimiento. Otro empleado de la tripulación del tren se bajó del tren, esta vez un hombre. Cambió la flecha a la vía principal y volvió al coche. Vayamos más lejos.
21. Conmutación manual en la línea principal del Pacífico para un tren de pasajeros de larga distancia LA - Seattle.
23. Restos de la vieja América antes del Gran Caos Ferroviario. En la foto, la segunda estación de tren abandonada más grande del mundo en Buffalo.
Por supuesto, lo que les conté no es más que 1/30 de lo que escribió el autor de estas notas sobre los ferrocarriles estadounidenses.
