Programa educativo para "tontos": quién hace qué en el barco y cómo no confundirse en la jerga marítima elemental
Una persona de "tierra" no sabe lo compleja y multifacética que es la vida de un marinero. Todos en el barco son responsables de su propia área de trabajo, y la tripulación del barco está formada por personas de muchas profesiones marítimas, sin las cuales ni un solo barco se haría a la mar. Tratemos de descubrir la "columna vertebral" de la gente de mar, quién hace qué y por qué un barco no puede prescindir de estas personas.
batallón
Este nombre no se aplica a las "batallas" y la terminología militar. Todo es mucho más prosaico. Bataler: una persona responsable de suministrar alimentos y productos no alimentarios a la tripulación, lleva registros y elabora la documentación de informes.
Un bataler es una flota no combatiente, pero es imposible imaginar un barco saliendo del puerto sin él.
Contramaestre
Alto combatiente "suboficial". Todos los rangos inferiores están subordinados a él, tanto combatientes como no combatientes. El contramaestre es el responsable del orden en el barco. Los deberes incluyen probar el conocimiento de los marineros en asuntos marítimos.
El cargo de contramaestre implica la responsabilidad del estado técnico de las vergas y aparejos. También es responsable del estado técnico de todo el equipo del barco. Puede haber un contramaestre o un equipo completo de contramaestres en el barco, el más antiguo lleva el título de contramaestre en jefe. Cada uno de ellos vigila en cubierta por turno.
Capitán
Comandante de barco. En la jerga marítima, al capitán se le llama "gorra" (detrás de los ojos, claro). Esta es la persona más importante del barco, sus órdenes se llevan a cabo implícitamente, incluso por parte de los oficiales superiores.
El comandante en jefe de todo el equipo debe conocer el barco, los puntos fuertes y débiles de la tripulación como la palma de su mano y gestionar el proceso de mover el barco incluso en situaciones críticas. No es de extrañar que exista una regla tácita de que el capitán abandona el barco en último lugar, incluso durante una tormenta.
Es el responsable de salvar la vida de la tripulación y del propio barco en caso de una situación imprevista. Si no se puede salvar el barco, el capitán está obligado a organizar el rescate del personal y dejar el barco con él, pero solo más tarde que todos los demás.
Sería muy largo enumerar todas las funciones del capitán del buque, ya que abarcan un amplio espectro: desde la gestión sanitaria y económica de los asuntos durante la navegación hasta la seguridad y gestión del buque, la responsabilidad de observar el régimen de protección marítima espacios, derecho internacional.
cocinar
Otra posición, sin el dueño del cual incluso un barco frágil no emprenderá un viaje durante varios días.
Análogo a un cocinero civil, un cocinero marino no solo debe preparar alimentos sabrosos y saludables con los productos a su disposición, sino también calcular correctamente su cantidad. De lo contrario, el equipo puede quedarse con hambre y él mismo puede caer por la borda.
Solo los marineros más capacitados son seleccionados para el puesto de cocinero, y el capitán que se muda a otro barco intenta atraer a un cocinero conocido.
Piloto
Los deberes del práctico también incluyen garantizar la seguridad del amarre del barco. En los viejos tiempos, el piloto tenía un asistente, a quien la tripulación llamaba el "portador", porque medía la profundidad con un palo, de pie en la proa del barco.
Ahora este puesto prácticamente ha sido retirado del personal del barco, y los deberes los realizan el navegante y el navegante. Pero para superar estrechos difíciles y entrar en un puerto estrecho, siempre aborda un piloto local que conoce el área de agua circundante y el fondo del mar como la palma de su mano.
Marinero
Pertenece al orden inferior del barco y pertenece a la categoría de empleados que velan por el orden en cubierta. En términos generales, el marinero realiza todo el trabajo duro en el barco. Sin embargo, en la navegación civil esta posición es muy común.
Los deberes de un marinero incluyen: lavado de la cubierta, limpieza, limpieza, aparejos y operaciones de carga. Pero si parece que cualquiera puede convertirse en marinero, no es así en absoluto. Para ser admitido en un puesto, un marinero moderno debe tener las habilidades para navegar en un barco y navegar con una brújula. El navegante está obligado a controlar el estado de la embarcación durante el recorrido. E incluso si nunca usa estas habilidades durante un vuelo, no podrá unirse al equipo sin ellas.
Un marinero inexperto o perezoso que no sabe hacer nada o no quiere hacer nada se llama "novato". Este apodo está tan incluido en el léxico marino que en algunos barcos toda la tripulación llama a los marineros nada más que “salagas”.
Maquinista (cuidador)
El lugar de trabajo del conductor (a veces el puesto se llama "cuidador") es la bodega del barco. Esta persona está incluida en los capataces ordinarios, a veces de la nave, y es responsable del mantenimiento de los sistemas contra incendios, drenaje y otros necesarios para el correcto funcionamiento de la nave.
El conductor supervisa constantemente la capacidad de servicio del motor y está obligado a conocer todas las sutilezas y matices para eliminar las averías lo más rápido posible. Además, el maquinista debe dominar las habilidades de amarre, manejar botes y ser un excelente nadador.
El trabajo de un maquinista no es nada fácil, a veces incluso agotador, por lo que se requiere de una persona no solo una buena forma física, sino también nervios de acero.
Mecánico
El mecánico trabaja directamente en la sala de máquinas de la embarcación y monitorea el funcionamiento del motor y sus partes, supervisa a los maquinistas. Los mecánicos tienen una gran responsabilidad, su trabajo tampoco es azúcar. Tiene que pasar todo el turno en una habitación cerrada y mal ventilada sin iluminación adecuada, sus manos están sucias con aceite combustible y aceite.
La mayoría de los barcos tienen solo tres mecánicos. Esto también se asocia con condiciones de trabajo difíciles: el turno es de cuatro horas, después de lo cual el mecánico descansa durante ocho, mientras que los dos siguientes toman el relevo por turnos.
Con el funcionamiento bien establecido de los mecanismos, el mecánico simplemente mantiene su condición de trabajo, pero en caso de accidentes y fallas, se inicia una emergencia. Luego, los tres representantes de esta profesión marítima trabajan incansablemente durante días, tratando de restaurar la flotabilidad y el rendimiento de conducción del barco.
Capitán asistente senior (comandante)
En la jerga marítima, simplemente "oficial superior" o, como les gusta decir a los marineros, "jefe". Una persona que no hace nada, pero le gusta dar órdenes, como cree el personal subalterno de cualquier barco. Pero, por supuesto, todo es exactamente lo contrario.
El primer oficial es la segunda persona después del capitán, por lo que no es de extrañar que tenga mucha responsabilidad. Siendo el primer adjunto de la "tapa", gestiona todo el trabajo en el barco, es responsable de la preparación de la tripulación y del estado del barco durante la travesía. En cualquier momento, el primer oficial debe estar listo para reemplazar al capitán.
Navegador
Dirige el barco, se asegura de que el barco no se extravía, traza un rumbo, monitoriza el sistema de navegación y consulta con el mapa de ruta, gestiona el amarre, comprueba la salud de las anclas y mide la profundidad para que el barco no encallar durante la parada.
En la jerga marítima, significa "líder", ya que es el navegante quien dirige el barco y a todos los marineros. Un subnavegador ayuda al navegante en una tarea difícil, quien, en cuyo caso, puede reemplazar a su jefe.
mozo de camarote
Muchos creen que el grumete es un verdadero rango naval, pero esto no es del todo cierto. Hace unos siglos, los grumetes eran llamados niños o adolescentes que realizaban labores de limpieza y mantenimiento en cubierta.
Sin embargo, intermitentemente, pero tal rango en la composición de combate de la nave realmente existió, y en Imperio ruso incluso abrió escuelas Jung. De hecho, el grumete es un chico que estaba siendo preparado para el puesto de marinero.
Algunos de los títulos anteriores fueron abolidos, algunos aún permanecen, bajo otros nombres. De hecho, hay muchas posiciones marítimas, porque un barco es toda una vida, un mecanismo enorme, que requiere el trabajo ininterrumpido de decenas o incluso cientos de personas.
De acuerdo con el Código IGS (Cláusula 5.2), el capitán del buque ejerce la autoridad suprema sobre el buque y es responsable de las decisiones de seguridad y prevención de la contaminación y de solicitar asistencia, si es necesario.
El capitán de la embarcación es el máximo funcionario y la principal figura clave en el "SMS" de la embarcación.
Los capitanes de los buques son las figuras clave que definen el "Sistema de Gestión de la Seguridad" de la empresa en su conjunto.
Requisitos Legales para el Capitán de un Buque
Se definen los deberes, facultades y responsabilidades del capitán del buque:
- Convenciones internacionales, acuerdos, normas imperativas;
- Las normas de la legislación nacional del Estado del Pabellón (RF);
- Código de envío comercial;
- Carta de servicio en los tribunales;
- estatuto disciplinario;
- Documentos organizacionales y administrativos departamentales: órdenes, órdenes, reglamentos, reglas, instrucciones, etc.;
- los estatutos de la sociedad;
- Organizativos - documentos administrativos de la empresa - órdenes, órdenes, circulares, etc.;
- "Lineamientos" para el "SUB" de la empresa.
En el Código de la Marina Mercante Federación Rusa» (“KTM-99”) los deberes, poderes y responsabilidades del capitán del buque se definen en el capítulo 2 (artículos 61-75).
Según el art. 61 “Gestión del buque y otras funciones del capitán del buque”, el capitán “tiene encomendada la gestión del buque, incluida la navegación, tomando medidas para garantizar la seguridad de la navegación del buque, proteger el medio ambiente marino, mantener el orden en el barco, evitar daños al barco, a las personas a bordo y a la carga".
En la actual "Carta de servicio en barcos del Ministerio de la Bandera Marítima de la URSS" (1976), los deberes, poderes y responsabilidades del capitán del barco se definen en el Capítulo V (Artículos 60-125).
asiento del capitánSegún el art. 60, el capitán es el jefe de la tripulación del barco, síndico del estado, responsable de la seguridad del barco, la vida de las personas a bordo y la carga transportada. Según el art. 61, el capitán dirige el buque sobre la base del mando de un solo hombre y reporta directamente al jefe de la compañía naviera.
El capitán del buque está totalmente sujeto a las disposiciones de la Carta sobre Disciplina de los Empleados Transporte maritimo”, que entró en vigor el 1 de septiembre de 2000.
Los requisitos del Código IGS en relación con el capitán del buque se definen en el Capítulo 5 "Responsabilidades y poderes del capitán" (cláusulas 5.1-5.2). así como en la cláusula 6.1 del Código IGS.
La Compañía debe asegurarse de que el "SMS" utilizado en el buque contenga una confirmación clara de la autoridad del capitán. La compañía debe establecer que el capitán tiene la autoridad y responsabilidad supremas a bordo del buque en relación con las decisiones de seguridad y prevención de la contaminación y en relación con la solicitud de asistencia, si se requiere.
Los requisitos de cualificación para el capitán del buque se definen en el MC "STCW - 78/95" (Regla 11/2, Secciones A-II/2 y B II/2 del "Código STCW").
Las funciones generales del capitán del buque deben ser determinadas por la empresa sobre la base de los documentos especificados en el párrafo 1.5.2, teniendo en cuenta las especificidades de las actividades de los buques de la empresa.
Política de la empresa con respecto al capitán de la embarcación
Una política de empresa con respecto al capitán de un barco puede incluir los siguientes elementos principales:
- Preparación cuidadosa y reflexiva de la reserva para el puesto de capitán entre los asistentes principales más capaces, calificados y responsables del capitán;
- Paso de candidatos para el puesto de capitán de entrevistas especiales en departamentos, servicios, departamentos de la empresa, así como cursos especiales de capacitación avanzada (incluidos cursos sobre el Código IGS) y cursos especiales de capacitación;
- Control y asistencia especial a los jóvenes capitanes por parte de los capitanes de bandera, incluida la salida obligatoria del capitán de bandera en el primer viaje con el joven capitán;
- Otorgar a los capitanes de los buques amplios poderes y facultades, tanto en la contratación de tripulaciones como en el desarrollo de las actividades operativas del buque, el respeto y la confianza en los capitanes, y asegurar las medidas necesarias para proteger a los capitanes de los buques en el debido desempeño de sus funciones. sus funciones en relación con la seguridad marítima y el medio ambiente marino (de conformidad con la Resolución A. 443(IX) de la OMI y la Regla V/34 de SOLAS-74);
- Proporcionar todo el apoyo necesario para el desempeño seguro de las funciones del capitán;
- La empresa siempre respaldará cualquier decisión que tome el capitán de la embarcación en buen estado de salud y en interés de la empresa;
- Velar por que los capitanes de los buques conozcan plenamente la "misión de la empresa", los principales elementos, objetivos y principios de la política de la empresa y en el ámbito de la seguridad y la protección del medio ambiente, así como el actual "Sistema de Gestión de la Seguridad" (SGS) de la empresa;
- Asegurar la adecuada cualificación de los capitanes de los buques de la empresa, incluso mediante la aprobación sistemática (al menos cada cinco años) de cursos de formación avanzada homologados;
- Control cuidadoso y amistoso de las actividades de los capitanes de los barcos por parte de la empresa.
La Compañía afirmará expresa y claramente la autoridad de los capitanes de sus barcos. El capitán del barco ejercerá la autoridad suprema en el barco y será responsable de las decisiones de seguridad y prevención de la contaminación y de solicitar asistencia si se requiere.
De conformidad con la regla 34 del capítulo V revisado del convenio SOLAS-74, el capitán de un buque no debería estar limitado por el armador, fletador, compañía u otra persona, en el derecho de tomar cualquier decisión que, a juicio profesional del capitán, es necesario para garantizar la seguridad de la navegación y la protección del medio marino.
negligencia del capitán Velar por la seguridad de la tripulación del buque y de su carga es el principal deber del capitán del buque, cuyo incumplimiento acarrea su responsabilidad. Nada de lo contenido en las "Directrices" y "SUV" de ninguna manera releva al capitán de la embarcación de sus deberes en relación con la tripulación, la embarcación, la carga y/o del cumplimiento de los requisitos de los convenios internacionales (incluido SOLAS-74. STCW). -8 / 95 ”, “MARIOL-73/78”, la convención sobre “COLREGs-72” con las últimas modificaciones y adiciones).
Asimismo, lo contenido en las “Directrices” sobre el “SMS” no impide que el capitán del buque tome otras decisiones si las considera más eficaces y/o necesarias en las condiciones y circunstancias específicas del caso.
Los documentos "SMS" de la empresa deben estar claramente definidos y documentados.
La responsabilidad del capitán de:
- Implementación de la política de la empresa para garantizar la seguridad y proteger el medio ambiente;
- Alentar a la tripulación a cumplir con esta política;
- Emisión de las órdenes e instrucciones pertinentes de forma clara y sencilla (órdenes para el buque, entradas en el libro de órdenes para guardia en el puente, etc.);
- Verificación del cumplimiento de los requisitos (lo que incluye delegar la autoridad para realizar la verificación a los oficiales del buque, mientras que el capitán sigue siendo responsable de garantizar que estos oficiales apliquen los procedimientos de verificación establecidos y documentados de la compañía, incluido el uso de las "Listas de verificación" adecuadas) ;
- Revisar el SMS e informar cualquier deficiencia del SMS relacionada con la operación del buque a los servicios de gestión en tierra, mientras que la información sobre las deficiencias del SMS debe incluir propuestas específicas de acciones correctivas y recomendaciones para mejorar el SMS.
Haciendo hincapié en la responsabilidad anterior del capitán, la compañía (de conformidad con la cláusula 6.1 del Código IGS) asegura y controla que el capitán del buque de la compañía:
- Tenía las calificaciones adecuadas;
- Era plenamente consciente de la empresa "SUB";
- Recibieron todo el apoyo necesario para el desempeño seguro de sus funciones.
La evaluación de la compañía de que el capitán está "adecuadamente calificado" para comandar la embarcación se realiza mediante:
- Control de la presencia (o recepción por parte del capitán) del correspondiente certificado de competencia;
- Aprobación de cursos especiales de formación avanzada, cursos de formación, obtención de los certificados necesarios;
- Aprobar la certificación establecida cada 5 años;
- Teniendo en cuenta la trayectoria satisfactoria del capitán y su experiencia laboral previa, incluso en buques de este tipo o de este grupo de tonelaje;
- Contabilidad de la información recibida de otras empresas y de organizaciones de inspección;
- Información contable sobre incentivos y sanciones.
La empresa debe asegurarse de que el capitán esté “plenamente informado” de todos los requisitos ambientales y de seguridad establecidos mediante:
- Inclusión de tales requisitos en las "Directrices" para el "SMS" de la empresa, en las instrucciones de operación, instrucciones de trabajo y de trabajo para la tripulación del buque;
- Introducción del procedimiento para el estudio de los "Manuales" en el "SMS" de la empresa, cursos de capacitación avanzada, capacitación preliminar especial de tripulaciones;
- Introducción de la práctica de reuniones oficiales sistemáticas obligatorias del capitán con la dirección de la empresa, etc.
Un elemento importante de la política de la empresa debe ser la información oportuna, completa y objetiva a los capitanes sobre el estado de cosas en la sociedad anónima, las principales actividades de la junta directiva y el directorio.
A estos efectos, normalmente:
- Se establece una única jornada de información (mensual) para los capitanes que se encuentren en tierra de vacaciones y en espera de dirección al buque;
- Se apoya la práctica de reuniones personales de la alta dirección de la empresa con los capitanes antes de ser enviado al buque y al final del viaje (contrato);
- Continúa la práctica de reuniones periódicas de los directivos y principales especialistas de la empresa con los capitanes y oficiales de los buques como parte de cursos de formación avanzada, etc.
En las relaciones con los capitanes de los barcos, así como con todo el personal de la empresa, la dirección de la empresa se adhiere a los principios de franqueza, localidad, integridad y total claridad.
La empresa debe asegurarse de que el capitán de la nave reciba todo el apoyo necesario para desempeñar sus funciones con seguridad.
ejemplo de rescate Las consultas y sugerencias planteadas por el capitán deben ser de atención prioritaria en todas las divisiones y en todos los niveles de la dirección de la empresa, adopción oportuna de las medidas adecuadas y eficaces, y de obligada respuesta personal.
En caso de una emergencia, peligrosa o emergencia es importante priorizar adecuadamente antes de tomar cualquier decisión y acción. Las prioridades deben ser las siguientes:
- Seguridad vital.
Esta es la máxima prioridad y se extiende a cualquier acción.
- Seguridad del buque.
La seguridad de los buques es prácticamente sinónimo de salvar vidas humanas. Si el barco es seguro, la amenaza para la vida humana y el medio ambiente es mucho menor.
Después de la seguridad de la vida y la seguridad del buque, que tienen la máxima prioridad, las más importantes son la seguridad de la carga y la seguridad del medio ambiente. Debe tenerse en cuenta que en la industria naviera actual, las multas por derrames de petróleo y productos derivados del petróleo, especialmente en áreas ambientalmente sensibles, pueden ser ruinosas para una empresa.
Si, en una situación de peligro, la embarcación necesita asistencia urgente, el capitán de la embarcación debe ser autorizado por la compañía para buscar de forma independiente la asistencia necesaria y firmar un contrato de salvamento o remolque, incluso sin consultar al armador, si tal consulta es imposible o difícil o implica una pérdida de tiempo inaceptable.
La Compañía espera que el capitán de la embarcación tome todas las medidas razonables para garantizar que la embarcación avance de acuerdo con el cronograma establecido.
Sin embargo, ningún ahorro de tiempo debe producirse a costa de una seguridad reducida y un riesgo innecesario.
¡Seguridad primero!
En materia de seguridad, el capitán de un buque tiene el derecho y el deber de tomar con prudencia cualquier acción que, en su opinión, redunde en el mejor interés de la seguridad de su buque, y sin consideración de planificación previa, conveniencia o instrucciones dadas harán que el capitán corra riesgos que considere inaceptablemente peligrosos.
La empresa siempre apoyará una decisión tomada por el capitán en buen estado de salud y en interés de la seguridad.
Responsabilidad de la navegación
El capitán del barco es responsable de la navegación segura. Se asegura de que el buque se opere de acuerdo con las normas aplicables, la buena náutica y las circunstancias de navegación.
El capitán siempre debe evitar daños a la embarcación. Debe asegurarse de que ni el buque ni su SPP estén sujetos a una tensión indebida cuando navegan en condiciones tormentosas, reduciendo la velocidad o cambiando de rumbo adecuadamente si el buque sufre fuertes sacudidas, especialmente cuando está en lastre.
El capitán del buque está obligado a desarrollar y mantener sus conocimientos y habilidades en la navegación, en el manejo del buque en diversas condiciones de navegación, hidrográficas e hidrometeorológicas, a fin de poder garantizar siempre el manejo del buque de conformidad con los más altos estándares práctica marítima.
El capitán organiza y controla el servicio de navegación y guardia en el barco de acuerdo con los requisitos de la Carta de servicio en los barcos, los códigos internacionales, el manual de la compañía para la organización del servicio de navegación y otros documentos organizativos y administrativos.
El capitán debe controlar el conocimiento profundo de todos los navegantes sobre COLREGs-72 y asegurar la navegación de la embarcación siempre en estricto apego a este y al reglamento.
El capitán deberá estar presente en el puente al menos en los siguientes casos:
- Cuando sea llamado por un oficial en servicio;
- Con visibilidad limitada;
- Al seguir en el área de navegación intensiva;
- Al navegar en aguas estrechas;
- Al navegar con piloto;
- Al ingresar al puerto, salir del puerto, operaciones de amarre (incluso en la monoboya o cuando amarre a otro buque);
- Al fondear y disparar desde el ancla;
- Al navegar cerca de aguas poco profundas o peligros para la navegación;
- Pesado las condiciones climáticas u otras circunstancias en las que, en opinión del capitán, exista una amenaza potencial para la seguridad del buque, la tripulación o el medio ambiente;
- Al acercarse a la costa después de un viaje por mar;
- durante las operaciones de rescate;
- En cualquier otro momento cuando, a su juicio, existan condiciones que supongan una amenaza potencial para la seguridad del buque.
Aunque el capitán siempre es responsable de la seguridad de la navegación del barco, puede haber circunstancias en las que el capitán tenga que pasar muchas horas en el puente. Como resultado, el cansancio debido a una larga estadía en el puente puede debilitar la eficiencia y vigilancia del capitán. Por tanto, la presencia del capitán en el puente debe ser planificada previamente y, en la medida de lo posible, coincidir con los periodos de mayor necesidad.
Además, en tales situaciones, el capitán tiene el derecho (y el deber, cuando sea necesario) de delegar su autoridad y responsabilidad en relación con la presencia en el puente, el control del buque y la garantía de la seguridad de la navegación al primer oficial, al medida necesaria para dar al maestro tiempo exacto para relajarse.
Si el capitán tiene dudas sobre la posibilidad de tal transferencia de responsabilidad al primer oficial de puente, el capitán está obligado a informar a la compañía al respecto.
El capitán debería, siempre que sea seguro, razonable y factible, instruir al primer oficial en el manejo práctico del buque.
Lección práctica en el manejo de la embarcación por parte del asistente principal del capitán. El capitán debe velar por la seguridad de dicha formación, controlar el desarrollo de la situación y estar preparado en todo momento para tomar el mando del buque.
El capitán debe asegurarse de que, antes del inicio de la travesía, se desarrolle un plan para la próxima travesía que cumpla plenamente los requisitos para garantizar la seguridad de la navegación y las buenas prácticas en el mar (sección 2 de estas "Directrices"). Este plan debe ser discutido con todos los asistentes del capitán, aceptado para su ejecución, y la implementación del plan de travesía aprobado debe ser monitoreada durante todo el viaje del barco.
Antes de salir del puerto, el capitán debe asegurarse de que el barco esté en condiciones de navegar en todos los aspectos. En particular, es necesario verificar que todas las escotillas, bocas de acceso, cuellos estén cerrados, sujetados, asegurados según sea necesario.
El capitán debe asegurarse de que el rumbo del buque se mantenga "libre" de cabos y obstrucciones para la navegación durante el curso del viaje, y que la práctica empleada garantice la seguridad de la navegación.
El buque debe dirigirse a su destino de acuerdo con el horario establecido, pero con pleno cumplimiento de los requisitos de seguridad. La seguridad de la tripulación, del buque, de la carga, del medio ambiente, debe anteponerse siempre a las consideraciones económicas, tanto en la elección de la vía de paso como en el proceso de explotación del buque en el mar. Los estándares de seguridad y los “márgenes” no deben ser rebajados, por ningún motivo, y bajo ninguna presión de ningún funcionario de la empresa.
La velocidad del buque debe reducirse si las condiciones de navegación lo requieren.
No debe correr un riesgo irrazonable que represente un peligro para la tripulación, el barco, la carga o el medio ambiente. Las soluciones seleccionadas deben basarse en los requisitos de las buenas prácticas marítimas y un conocimiento profundo de las características, características y comportamiento del buque bajo una determinada opción de carga.
El oficial a cargo de la guardia debe recibir instrucciones claras en qué situaciones se debe llamar al capitán al puente sin demora. El oficial a cargo de la guardia siempre debe saber dónde puede encontrar al capitán en un momento dado.
Debe indicarse claramente en el cuaderno de bitácora del buque cuando el capitán se hace cargo del buque.
El capitán debe establecer el modo de guardia de navegación en el puente en función de las condiciones de navegación, incluida la organización de una guardia mejorada cuando se navega en condiciones de navegación difíciles.
Petróleo derramado de un petrolero que se hunde El capitán debe asegurarse de que todos los sistemas de seguridad a bordo (como los dispositivos de salvamento, el equipo de extinción de incendios) funcionen correctamente y que los oficiales de guardia y otros miembros de la tripulación estén en la posición adecuada para utilizar dichos sistemas.
Deben realizarse ejercicios regulares, especialmente en las primeras etapas del viaje y sin excepción antes de abandonar el viaje después de las reparaciones de fábrica. La información sobre el funcionamiento de los sistemas de seguridad y los ejercicios realizados deberá registrarse en el registro correspondiente.
El capitán debe asegurarse de que la información sobre el calado del buque esté claramente disponible para el oficial a cargo de la guardia durante toda la travesía. El calado del buque debe indicarse en la timonera y registrarse en el diario de a bordo. Un oficial designado debe asegurarse de que los cambios en el calado del barco durante un viaje, incluso debido al lastre (especialmente en el mar), se calculen, contabilicen y registren correctamente.
En la timonera debe colocarse permanentemente una tablilla especial que muestre las dimensiones generales del buque e información detallada sobre las características de maniobra del buque. En el apéndice de BPG-98 se proporciona un ejemplo recomendado internacionalmente de una placa de este tipo. El estado operativo de la planta de energía y el equipo de navegación del buque debe mostrarse en el mismo tablero o al lado.
El capitán debería asegurarse de que, cuando proceda, los compañeros que llegan a bordo informan a los compañeros que abandonan el buque. Es importante que a los ayudantes recién llegados se les muestre cómo encender, configurar y usar todo el equipo en el puente.
El capitán debe asegurarse de que todos los auxiliares del capitán (incluidos los que lleguen a bordo del buque) se familiaricen con las "Directrices para la organización del servicio de navegación de la empresa", comprendan su contenido y lo acepten como guía de actuación, certificando esto con su firma en una hoja especial de familiarización.
El capitán dará, cuando sea necesario y conveniente, sus órdenes de operación por escrito y las anotará en el Libro de Órdenes de Puente y en el Libro de Órdenes de Noche, procurando que los ayudantes del capitán tomen conocimiento de dichas órdenes, dando fe de ello con su firma, antes de comenzar a desempeñar las funciones de un oficial de guardia en la próxima guardia.
El capitán velará y supervisará que los ayudantes del capitán lleven debidamente todos los cuadernos de bitácora del buque establecidos por la compañía de acuerdo con las instrucciones vigentes para su cumplimentación.
El capitán del buque es responsable de informar inmediatamente (en el mejor de los casos) cualquier accidente o emergencia, incidente, daño, contaminación a la compañía y otras partes interesadas, tal como se define en el Manual de Emergencia y Respuesta a Emergencias de la compañía.
Este artículo está dedicado a algunas palabras y expresiones marinas que se usan ampliamente, pero que a menudo suenan de manera incorrecta e incorrecta en los labios del profano. Este "pecado" y los propios marineros. La interpretación correcta se puede buscar en diccionarios marinos y, finalmente, en Internet. Resulta que las respuestas a las preguntas que surgen en estas fuentes no siempre son completas y exhaustivas, o incluso están completamente ausentes. Dirijámonos a los hablantes de la lengua marítima, a aquellos que tratan consciente y cuidadosamente la preservación de las tradiciones marítimas.
Unas palabras sobre el origen de la terminología marina rusa. En el prefacio de la "Enciclopedia marina completa" N. S. Andryushchenko edición de 2006, el candidato de ciencias filológicas E. P. Shibinskaya escribe:
“... En la era de los grandes descubrimientos geográficos El italiano fue la principal fuente de reposición del vocabulario marítimo y comercial de todas las lenguas europeas. en el mismo italiano Se creó un vocabulario especial sobre la base de los dialectos genovés y veneciano. Los marineros italianos en la comunicación cotidiana tomaron prestados términos de los griegos y árabes, quienes conservaron los términos fenicios y egipcios... Durante muy poco tiempo, no más de cien años, la lengua prestada fue el español.
En la era petrina en Rusia, el primer idioma de origen de los términos marinos fue el italiano durante un corto tiempo, luego se convirtió principalmente en holandés. Los préstamos del idioma inglés también comenzaron bajo Pedro I y a principios del siglo XX. se convirtió en el principal idioma fuente e intermediario en la formación de nuevos términos marítimos. Además, con la ayuda de formantes de origen germánico (como -man, -lin, -falsh, -tov) comenzaron a formar nuevas palabras rusas..."
Aquí está la primera idea errónea generalizada de que italianos- marineros mediocres que no tienen raíces y tradiciones marítimas de larga data.
A la base oa la base. En casi todas las publicaciones en la prensa, incluso la naval, y los informes sobre la flota, a menudo suena algo así como "... después de completar con éxito la misión de combate, el barco regresó a la base". Entonces, ¿cuál es correcto "a la base" o "a la base"? Depende de qué base estemos hablando. Si estamos hablando de una base costera (punto de suministro, lugar de almacenamiento), entonces sería correcto decir: “ha llegado un lote de carne de res a la base costera”. Cabe señalar que casi nunca llegan barcos a la barbaza, este es el lote de vehículos. Pero si se quiere decir el punto de basar barcos, entonces solo dicen esto: "el barco solicitó permiso para ir a la base" o "el barco llegó (debería) ir a la base".
Rynda o campana? Una parte importante de la hermandad marítima cree sinceramente que la rynda es la campana de un barco (barco). Además, en la vida cotidiana, casi todos ya llaman a la campana del barco nada más que rynda. De hecho, "rynda" es una señal que se da al mediodía mediante una campana en los barcos de la Armada de 1° y 2° rango. En cuanto a la campana del barco (ship's), en todos los documentos vigentes que rigen, incluidos los internacionales (COLREG), se llama nada más que una campana. Al dar órdenes en un barco (buque), también se usa el término "campana". Hay un elemento (no una señal) que contiene la palabra "rynda" en su nombre. Este es un extremo trenzado corto, para el cual se pone en movimiento la lengüeta de la campana del barco: "ryndybulin". Pero aún así, si alguien quiere hacer gala de sus conocimientos sobre asuntos marítimos, vale la pena utilizar la expresión “campana de barco (ship)”.
Avral: ¿un comando o una señal? Otro habitual, sobre todo en los buques auxiliares de la Armada. El concepto erróneo se refiere al concepto de "manos a la obra". Como saben, el trabajo manual es el trabajo de un barco realizado por toda la tripulación o la mayor parte de ella. En los barcos y embarcaciones de la Armada, se proporciona una señal de campana (No. 6), que se denomina "Colección" ("Avral"), pero ningún documento de gobierno proporciona el comando "Avral". Por lo tanto, después de las llamadas de emergencia características, se escuchan los comandos: "Gran reunión", "El personal se alinea para un divorcio por trabajo", "Párese en lugares, retire el ancla (líneas de amarre)", pero la palabra "Avral" debe no suena en la transmisión del barco. Como dicen, la oreja corta.
El capitán del barco y el capitán del barco.¿Cuál es la forma correcta de llamar comandante o capitán a un oficial que encabeza la tripulación de un barco (buque) marítimo o aéreo? En el caso general, el comandante es un soldado que manda un buque de guerra, y el capitán es el jefe y único jefe de la tripulación del buque. No se utilizan las expresiones "capitán de navío" y "comandante de navío": son alogismos.
Hay, sin embargo, excepciones. Es bien sabido que en aviación Civil el comandante del barco supervisa a la tripulación y controla la aeronave. Los pescadores en Murmansk llaman obstinadamente a sus capitanes comandantes y, al mismo tiempo, nadie llama barcos a los barcos de pesca. De acuerdo, sería una tontería discutir con ellos. Hasta hace poco, los buques auxiliares de la Armada con tripulaciones civiles estaban dirigidos por comandantes militares. El puesto se llamaba así: "comandante de un buque hidrográfico", por ejemplo.
No es necesario juzgar estrictamente a los que son no-no, e incluso llamar capitán al comandante del barco (pero aún no un capitán de barco). Después de todo, los marineros a menudo llaman a sus comandantes exactamente así: "gorra" (detrás de los ojos, por supuesto). Esta expresión un tanto argot incluso entró en los diccionarios marinos. La influencia de Occidente, como creen algunos, no tiene nada que ver.
Inglés en el mar. No es ningún secreto que la Armada no presta suficiente atención al idioma inglés. Pero en vano, siempre es más fácil y más confiable acordar una divergencia con un barco que se aproxima que realizar en secreto cálculos que solo usted conoce. Además, no importa cuánto moleste a alguien, idioma en Inglés en el mar es el idioma internacional de la comunicación. Y aquí debe tenerse en cuenta que la jerga marítima generalmente aceptada es algo diferente del inglés común.
Aquí hay algunas características. En VHF, no se presentan como suelen hacer cuando se llama en ruso "Soy tal y tal (soy ...)", sino "estas son tales y tales llamadas ( Esto es... llamando)". Si "No entendí" todavía lo dicen como "No entendido", entonces "Entendido" en el mar suena más a menudo como " roger". "Derecha" e "izquierda" en el mar no son "derecha" e "izquierda", sino " tablero de estrellas" y " Puerto". Los libros de frases navales no tienen plenamente en cuenta las peculiaridades de la jerga del inglés marítimo. Debe tenerse en cuenta que en un barco griego o francés con el que se establece una conexión VHF, el mismo "inglés" que usted es, y es posible que simplemente no entiendan las expresiones ornamentadas en inglés. Érase una vez un artículo sobre este tema en las páginas de una revista militar extranjera.
Camina o nada. gente bien informada Los marineros caminan y los barcos flotan. También puedes escuchar lo contrario. Entonces, ¿cómo es correcto? La respuesta a esta pregunta no es tan sencilla como parece a primera vista.
Mucho depende del contexto. Tanto barcos como marineros irse en el mar, no flotar lejos. barco en el mar va y no flotar. Y podemos decir que tanto el barco como el marinero navegó. Nuevo señales de navegación y alineaciones nadar, y, por supuesto, no pasar por alto. Hay expresiones fijas en las que nadan los marineros. Por ejemplo, " nadamos - lo sabemos". Otra expresión " almirante flotante"indica que no todos los almirantes caminar en el mar. Puedes decir "según este mapa ya estamos nadó", pero siempre diga "siguiente vamos(pero no navegamos) en el número de mapa ... ”Como puede ver, se trata de los matices.
Lejos de ser inmediato, un marinero, después de haber pisado la cubierta de un barco, comienza a comprender estas sutilezas, a hablar de manera correcta y comprensible para el resto de los marineros. Actualmente, para la base de marineros militares y civiles, existen numerosos "cursos de ametralladoras", después de los cuales los jóvenes marineros, en teoría, deberían comprender las órdenes que se les dan. Por desgracia, este no es siempre el caso. Pero incluso para un amarre banal, la gente en cubierta debe saber qué fuego, noray, clewse, tablón de fardos, pato, aguja, molinete. Y si el caso toma un giro más serio, entonces abra lac-ports, Vamos abgaldyri etc Y si algunos elementos en el barco tienen su contraparte en la vida terrestre, entonces están los que solo están en el barco, y nadie sabe cómo llamarlos de otra manera.
¿Qué tiene que ver con " artilugio"? Esta palabra, sobre todo con la llegada de los teléfonos móviles, tabletas y otros gadgets a nuestras vidas, como decimos ahora, ha entrado con fuerza en nuestro día a día. Pero esta es una antigua palabra marina inglesa. Los miembros ordinarios desaparecidos del equipo en aquellos tiempos lejanos fueron reclutados en cualquier lugar, por regla general, en las tabernas del puerto. Como los reclutas, por supuesto, no entendían los comandos, los oficiales llamaron objetos que no entendían, para empezar, la palabra "gadget" (gadget). Con el tiempo, los marineros se acostumbraron a los términos marinos, pero la palabra "artilugio", si es necesario, reemplazó fácilmente cualquier nombre en el barco.
La misma palabra universal existe en la flota rusa moderna, pero no la daremos aquí, ya que, como muchas otras palabras y expresiones utilizadas en los barcos, está fuera del vocabulario normativo. ¿Es necesario combatir la obscenidad naval? La respuesta es asimétrica: ¡necesitas aprender la estructura del barco!
Detalles Actualizado: 22/12/2018 19:23 Publicado: 08/05/2017 18:39
El capitán del barco toma la decisión final sobre todos los asuntos, ya sea la elección del rumbo, reparaciones no programadas, una situación de emergencia a bordo. Dirige las acciones del equipo, resuelve problemas con la compra de alimentos, cargamercancías, acordar la hora de llegada a los puertos,asegura el reabastecimiento oportuno de combustible del barcocombustible, etc El capitán entiende todo desdedel dispositivo de la nave y su equipo técnicoy terminando con las sutilezas legales del registro documentos.
Características de la profesión:
Siempre debe estar preparado para lo inesperado. Cualquier cosa puede pasar en la navegación: una fuerte tormenta, una colisión con icebergs a la deriva, agujeros, y la carga debe entregarse a tiempo, sana y salva. La mayor parte del tiempo el capitán tiene que pasar en el viaje. Los capitanes de embarcaciones fluviales en Ucrania tienen trabajo estacional, solo en verano, en invierno, vacaciones.
Lugar de trabajo:
Empresas dedicadas a la pesca, transporte de pasajeros y carga.
Cualidades personales:
En primer lugar, el capitán es un líder que sabe gestionar personas. Es capaz de encontrar un acercamiento a cada miembro de la tripulación, manteniéndose amable y, al mismo tiempo, exigente. Este trabajo es para aquellos que aman el mar, no temen las dificultades y gozan de buena salud. Sobre el buque de pasajeros el capitán es la cara del barco, y entre sus cualidades obligatorias están una apariencia presentable, la capacidad de interesar al interlocutor y los buenos modales. Sigue siendo una profesión exclusivamente masculina (Profesiones para hombres). Las niñas no son aceptadas en las especialidades correspondientes en las instituciones educativas (
El capitán del buque tiene un conjunto de derechos y obligaciones relacionados con la gestión de la tripulación y el ejercicio de las facultades administrativas. La correcta gestión del buque y su navegación segura están garantizadas por la correcta organización del trabajo de todos los servicios del buque, el mantenimiento del buque y del equipo a bordo en buenas condiciones técnicas, la dotación del buque con especialistas cualificados y la adopción por el capitán de las decisiones de navegación correctas.
Al prepararse para la navegación, el capitán está obligado a verificar la presencia en el barco de las cartas y manuales de navegación corregidos necesarios para el viaje, trabajar con el personal de navegación las condiciones de navegación a lo largo de la ruta del barco y también establecer el exacto hora de que el barco esté listo para partir. Durante la travesía, el capitán está obligado a ejercer control sobre la determinación oportuna y de alta calidad de la ubicación del buque por parte de los oficiales de guardia. El nombramiento y cambio de rumbo del buque es derecho exclusivo del capitán. Tiene derecho a dar órdenes de desviarse de la ruta previamente señalada cuando ello se deba a las circunstancias de la navegación oa la necesidad de prestar auxilio a las naves y personas en peligro.
En caso de fuerza mayor, cuando exista peligro para el buque, las personas y la carga, el oficial encargado de la guardia podrá cambiar el rumbo señalado por el capitán, pero deberá notificarlo inmediatamente al capitán.
El capitán está obligado a informar de inmediato todos los accidentes y accidentes, así como los accidentes en el buque, de acuerdo con el procedimiento establecido al armador y tomar todas las medidas a su alcance para garantizar la seguridad de las personas, el buque y la carga. Hasta el final del viaje, el capitán está obligado a garantizar la seguridad e inviolabilidad cartas náuticas con una junta aplicada a ellos y otros documentos de navegación, que reflejan las maniobras de la embarcación. En caso de accidente con un buque, dichos documentos deben conservarse hasta que se investigue. De conformidad con el art. 66 de la CTM de la Federación Rusa, si el barco está amenazado de muerte inminente, el capitán del barco permite que los miembros de la tripulación abandonen el barco después de tomar todas las medidas para salvar a los pasajeros a bordo. El capitán del barco es el último en abandonar el barco después de tomar todas las medidas posibles para guardar el cuaderno de bitácora del buque, el cuaderno de bitácora de motor y el cuaderno de bitácora de radio, mapas del viaje dado, cintas de instrumentos de navegación, documentos y objetos de valor.
El capitán tiene una serie de derechos y obligaciones relacionados con la explotación comercial del buque. En el ejercicio de sus derechos y el cumplimiento de sus obligaciones, el capitán debe organizar el trabajo comercial en el barco de tal manera que la operación del barco no solo sea rentable, sino que también produzca ganancias significativas. Está obligado a velar por la preparación de todos los locales de la embarcación en que se transporta la carga para su transporte seguro, para comprobar la corrección de su colocación. Antes de aceptar la carga, el capitán revisa el plan de carga preliminar y lo aprueba si la opción de carga propuesta garantiza la seguridad de la navegación y la seguridad de la carga. De conformidad con el art. 30 de la Carta de servicio en buques de la flota pesquera de la Federación Rusa, el capitán tiene derecho a negarse a aceptar ciertas cargas a bordo si su carga o transporte es contrario a las reglas para el transporte de mercancías peligrosas por mar, otros reglas existentes, o amenaza la seguridad del barco, personas, carga.
En ejercicio de sus derechos y obligaciones en materia de facultades administrativas, el capitán dicta órdenes sobre el buque, aprueba los cargos y horarios del buque, que son la base para la organización del servicio en los buques, ya que determinan los deberes de todos los tripulantes, así como de las personas permanecer temporalmente en el barco como pasajeros. Las naves deberán tener los siguientes horarios de navegación: regular, sobre alarmas de la nave, sobre órdenes, sobre operaciones de amarre, sobre la rutina de la tripulación, su acomodación y reglas de conducta en la nave.
En virtud de la Carta sobre la Disciplina de los Trabajadores del Transporte Marítimo, así como la Carta sobre la Disciplina de los Trabajadores de la Flota Pesquera (las cartas sobre disciplina son aprobadas por el Gobierno de la Federación Rusa), el capitán tiene derecho a aplicar incentivos e imponer sanciones disciplinarias a los miembros de la tripulación: amonestación, amonestación, amonestación severa y cancelación del buque al enviar simultáneamente una comunicación al propietario del buque sobre la sanción impuesta y expresar su opinión sobre el uso posterior de este empleado. Según el apartado 2 del art. 67 KTM de la Federación Rusa, el capitán tiene derecho, si es necesario, a retirar a cualquier miembro de la tripulación del barco del desempeño de sus funciones. En tal caso, se aplicarán las reglas establecidas en el art. 58 del Código "Repatriación de tripulantes". Estas reglas obligan al armador a asegurar, a sus expensas, la entrega de un miembro de la tripulación dado de baja del buque al puerto previsto en el acuerdo de trabajo (contrato) o convenio colectivo, y en ausencia de tales instrucciones en los acuerdos - al puerto de su empleo, con mantenimiento hasta la llegada a destino. Sin embargo, el apartado 5 del art. 58 establece que si las razones que causaron la repatriación de un miembro de la tripulación de un barco se debieron a su falta en el desempeño de sus funciones oficiales, entonces el armador tiene derecho al reembolso de los costos de repatriación de acuerdo con la legislación de la Federación Rusa.
El capitán de la nave tiene los derechos y obligaciones correspondientes en el ejercicio de las funciones inherentes a los órganos del Estado. En particular, tiene derecho a detener y aislar, antes de llegar al puerto nacional, a una persona (incluido un pasajero) cuyas acciones no contengan indicios de un acto penalmente punible, pero amenacen la seguridad del buque o de las personas y los bienes. sobre él (párrafo 3 del artículo 67 del MTC de la Federación Rusa). Una situación diferente se presenta cuando un hecho punible penalmente se ha cometido en un buque en el mar. En este caso, el capitán tiene el derecho y está obligado a realizar una investigación en la forma prescrita por la ley; detener y aislar a una persona sospechosa de haber cometido un delito antes de llegar al primer puerto nacional para trasladarla con los materiales de la investigación a las autoridades correspondientes. En esta situación, el capitán actúa como un organismo de investigación y está obligado, sobre la base del artículo 69 del Código del Comisariado de Trabajo de la Federación de Rusia, a guiarse por la legislación de procedimiento penal de la Federación de Rusia, así como por la Instrucción sobre la realización de una investigación sobre los barcos en el mar, aprobada por el Fiscal General de la Federación Rusa.
Según el art. 70 KTM de la Federación Rusa, el capitán del barco está dotado de los derechos y obligaciones de un notario, a saber: el capitán tiene derecho a certificar el testamento, hacer una entrada en el registro del barco sobre cada caso de nacimiento de un niño en el barco y sobre cada caso de muerte en el barco. La certificación de testamentos la realiza el capitán de acuerdo con la Instrucción sobre el procedimiento para la certificación de testamentos por capitanes de barcos que enarbolan la Bandera Estatal de la Federación Rusa. En caso de fallecimiento a bordo, el capitán está obligado a levantar acta con la participación de dos testigos y un médico de a bordo (médico o paramédico), si lo hubiere.
"En caso de muerte, enfermedad o cualquier otra causa que impida al capitán desempeñar sus funciones oficiales, las funciones del capitán del buque, hasta que se reciba la orden del armador, se asignan al asistente principal del capitán de el buque", el art. 73 KTM de la Federación Rusa. El artículo 32 de la Carta de servicio a bordo de los buques de la flota pesquera de la Federación de Rusia interpreta la situación en la que el capitán no puede desempeñar sus funciones oficiales de manera mucho más amplia, a saber: "En caso de enfermedad (muerte) del capitán, trastorno mental u otra condición que amenace la seguridad de la embarcación a bordo, el mando de la embarcación lo toma (temporalmente) el asistente del capitán superior, con un informe inmediato sobre esto al armador, el buque insignia del grupo (jefe de la pesquería), y en un puerto extranjero - al cónsul. Se hace una entrada apropiada en el registro del barco ".
El capitán del buque soporta todo tipo de responsabilidad: disciplinaria, administrativa, material y penal.
Responsabilidad disciplinaria. Sobre el capitán que violó la disciplina de servicio (laboral), es decir quien no haya desempeñado o realizado indebidamente, por su culpa, las funciones que le han sido asignadas, podrá imponerse la sanción disciplinaria prevista en las cartas sobre disciplina. La sanción disciplinaria no podrá imponerse más de un mes desde el día en que se descubrió la falta y, si la falta se cometió durante el viaje, desde el momento en que el buque regresó al puerto nacional. En todos los casos, no se podrá imponer una sanción disciplinaria más tarde de seis meses (para los capitanes de buques de altura, un año) a partir del día en que se cometió la falta.
Responsabilidad administrativa. Si las medidas disciplinarias se consideran insuficientes, se aplican sanciones administrativas, que incluyen una multa y la privación de un título marítimo por un período de uno a tres años. El capitán puede ser responsable administrativamente por la infracción de las normas del régimen aduanero, las normas de seguridad para la navegación, la protección laboral, las normas sanitarias y las normas para la protección del medio marino o de los recursos hídricos, si tales hechos no son sancionables penalmente. Las autoridades competentes (servicios) imponen una multa al capitán de acuerdo con la legislación administrativa de la Federación Rusa. La multa administrativa no podrá imponerse más de un mes desde el día en que se cometió la infracción.
Responsabilidad material. De acuerdo con las normas vigentes, el capitán por cuya culpa se haya causado el daño al armador, es responsable por el monto del daño real, pero no más de la tercera parte de su salario mensual. Sin embargo, en los casos en que el daño sea causado por las acciones del capitán, que contengan indicios de actos delictivos, el capitán asume toda la responsabilidad financiera (por decisión judicial).
Responsabilidad penal. En los casos previstos por la ley, el capitán puede ser penalmente responsable, en particular en los siguientes casos:
no prestar auxilio a las personas que perecen en el mar o en otra vía navegable, si el capitán pudiera prestar tal auxilio sin peligro grave para su buque, su tripulación y pasajeros;
violaciones de las reglas de navegación que causaron graves consecuencias (muerte del buque, personas o destrucción de las comunicaciones de atraque);
daños a un cable o tubería de telégrafo marino:
contaminación del medio ambiente marino por sustancias nocivas para la salud humana o los recursos vivos del mar;
violación de las normas laborales, expresada en la acción o inacción del capitán, con resultado de muerte de personas;
abuso de poder o cargo oficial, lo que trajo consigo grandes consecuencias negativas.
El capitán sólo puede ser considerado penalmente responsable por sentencia judicial.
La relación del capitán con las autoridades de un estado extranjero. Mientras el buque esté en el mar territorial, aguas continentales y puertos de estados extranjeros, el capitán debe observar estrictamente las leyes, normas y costumbres del estado ribereño. El capitán puede obtener la información necesaria sobre la legislación del estado anfitrión del barco del cónsul nacional (cónsul del estado del pabellón del barco) y, en su ausencia, del agente del armador. Esto es especialmente importante cuando un barco hace escala en un puerto desconocido, y más aún en un puerto del estado que no ha sido visitado anteriormente y cuyo pabellón enarbola el barco.
De acuerdo con la Carta Consular de la Federación Rusa, el capitán puede solicitar la asistencia y la asistencia necesaria al cónsul del puerto, que está incluido en el distrito consular del estado de su acreditación. Si es necesario, el cónsul actúa como intermediario en las relaciones del capitán con el puerto y otras autoridades locales. Ayuda al capitán en la búsqueda de tripulantes desaparecidos o abandonados, así como en una situación en la que es necesario dejar a un tripulante gravemente enfermo para que reciba tratamiento en el estado de residencia del cónsul, y asegura su entrega a su tierra natal.
Durante la permanencia del buque en aguas de un Estado extranjero, los tripulantes y pasajeros del buque están sujetos, en virtud de la soberanía del Estado ribereño, a sus leyes penales. En este sentido, las autoridades competentes del estado ribereño podrán realizar un registro, detener a las personas que hayan cometido un delito. Sin embargo, cualquier acción a bordo del buque debe llevarse a cabo con el conocimiento y la presencia del capitán y los representantes consulares (diplomáticos) del estado cuya bandera enarbola el buque. La práctica internacional moderna sigue el camino de limitar la jurisdicción de un estado ribereño en relación con los delitos cometidos a bordo de un buque extranjero, a menos que las consecuencias del delito afecten la seguridad de este estado o los intereses de sus ciudadanos. Al recibir del cónsul información sobre la no utilización por parte del Estado ribereño en determinados casos de su jurisdicción en virtud de acuerdos, el capitán tiene derecho a decidir sobre el cumplimiento de las funciones del órgano de investigación.
Sin embargo, en el ejercicio de estas funciones, el capitán debe cumplir ciertas condiciones. Entonces, si es necesario realizar ciertas acciones urgentes fuera del barco (por ejemplo, para entrevistar a la víctima en un hospital), el capitán está obligado a obtener permiso para tales acciones de las autoridades competentes del estado ribereño. También se requiere su permiso para la producción de encuestas a ciudadanos de este estado y otras acciones con su participación, incluso si por alguna razón se encuentran a bordo del barco. Esta regla no se aplica a los casos de adjuntar declaraciones y explicaciones escritas a mano de ciudadanos extranjeros a los materiales de la investigación, así como a varios documentos relacionados con la investigación. El capitán debe realizar una investigación en el ámbito legal del estado anfitrión del buque, teniendo en cuenta los acuerdos internacionales existentes.
Si el capitán detiene a una persona sospechosa de haber cometido un delito, las autoridades locales en cualquier caso tienen derecho a comprobar la legalidad de tal detención. Las autoridades locales conservan el derecho de verificar la legalidad de la detención hecha por el capitán, incluso si tal detención tuvo lugar antes de que el buque entrara en un puerto extranjero. Al mismo tiempo, en algunos países, la validez de la detención de un sospechoso se comprueba sobre la base de la legislación del estado del pabellón del buque (por ejemplo, en el Reino Unido, los Países Bajos), en otros, sobre la base de la legislación del estado anfitrión del buque (por ejemplo, en Noruega, Dinamarca).
Los capitanes de buques deben tener en cuenta que en los casos en que los documentos y actas se redacten con la participación de autoridades extranjeras o provengan de autoridades y ciudadanos, deberán ser legalizados por el cónsul del distrito en que se expidan dichos documentos. La legalización consular consiste en establecer y dar fe de la autenticidad de las firmas de estos documentos y actas y de su conformidad con las leyes del estado anfitrión del buque y del cónsul. Sin legalización, dichos documentos se consideran inválidos y no tienen valor legal.
