Letonia Railway es la compañía ferroviaria estatal nacional de Letonia. Fundada en 1919 y restaurada en 1994 sobre la base de la parte letona del Báltico. ferrocarril.
El consorcio Latvijas dzelzceļš (ferrocarril letón - LDz) es uno de los más grandes del país.
La empresa emplea a más de 11.600 personas. LDz es uno de los mayores contribuyentes del impuesto social y del impuesto sobre la renta personal al presupuesto estatal,
que a través de sus actividades económicas realiza un aporte significativo a la economía nacional del país.
Presidente de la Junta - Ugis Magonis(de 2005 a 2015)
Presidente de la Junta - Edvin Berzins(desde 2016) 
Sitio web de la empresa: www.ldz.lv
Extraño no oficial en VKontakte http://vk.com/public_ldz
Logotipo de la empresa. 
Filiales de los ferrocarriles letones
LLC LDz Cargo-realiza transporte de carga por ferrocarril.
LLC LDz Ritošā sastāva serviss-realiza todo tipo de reparaciones, mantenimiento y equipamiento de material rodante, almacena y vende combustible para los transportistas ferroviarios.
LLC LDz infraestructura de infraestructura- se dedica a la restauración y construcción de vías férreas, así como a trabajos de soldadura de rieles.
LLC LDz Apsardze-ofrece servicios de seguridad - protege las instalaciones de la Sociedad Anónima Estatal Latvijas dzelzceļš y empresas relacionadas.
JSC LatRailNet-distribución de la capacidad de la infraestructura ferroviaria y determinación de las tarifas de infraestructura.
Empresas ferroviarias privadas en Letonia.
VAS Pasažieru vilciens(Tren de pasajeros)
A/S Baltijas Tranzīta serviss
A/S Baltijas Ekspresis
SIA Gulbenes Alūksnes bānītis
SIA "L-Ekspresis"
Mapa del ferrocarril letón
Depósitos de locomotoras de los ferrocarriles letones
riga
Daugavpils(LLC LDz Ritošā sastāva serviss)
Rezekne(depósito de trabajo)
Ventspils(A/S Baltijas Ekspresis)
Jelgava(taller cerrado)
Gulbene(SIA Gulbenes Alūksnes bānītis)
Zasulauks(A/S "VRC Zasulauks")
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[correo electrónico protegido]
www.ldz.lv Director de empresa:
Ugis Magonis
El presidente.
Nacido en 1965 en Riga. La especialidad de ingeniero de navegación, obtenida en la Escuela Superior de Ingeniería Marina de Leningrado, que lleva el nombre de S. Makarov, le permitió trabajar con éxito en diversos campos. zona de transporte, paso a paso adquiriendo experiencia en el trabajo de liderazgo.
En 1993-2000, U. Magonis fue director de LLC Hanzas kuģu aģentūra, en 2000-2001, de LLC Riveko. Fue miembro del Consejo de la Agencia Letona de Privatización, del Puerto Comercial de Riga y de la Compañía Naviera de Letonia. Posteriormente se desempeñó como asesor del Ministro de Transportes de la República de Lituania y asesor independiente del Primer Ministro en cuestiones transporte ferroviario.
En 2003, U. Magonis fue nombrado presidente del Consejo de la Sociedad Anónima Estatal Latvijas dzelzceļš. En 2005, se convirtió en presidente de la junta directiva de esta empresa y desde noviembre de 2010 ocupa el cargo de presidente de los Ferrocarriles de Letonia. Bajo su liderazgo se llevó a cabo una reorganización a gran escala, como resultado de lo cual SJSC Latvijas dzelzceļš entró en la lista de las empresas estatales más valiosas y con un volumen de negocios creciente.
Por su éxito en este trabajo, U. Magonis recibió en 2008 el Premio a la Gestión Efectiva de la Confederación de Empresarios de Letonia y de la Cancillería del Estado. En 2009 recibió el Certificado de Honor del Consejo de Transporte Ferroviario y, un año después, el Certificado de Honor del Ministerio de Transporte de la República de Letonia.
U. Magonis es miembro del Consejo de Transporte Ferroviario de la CEI y los Países Bálticos y de la Conferencia de Directores Generales de Ferrocarriles OSJD. Fue elegido miembro de la Asamblea General de la Comunidad Europea de Ferrocarriles y de la Asamblea General de la UIC.
Acerca de la compañía: Los primeros ferrocarriles aparecieron en Letonia a mediados del siglo XIX. La empresa estatal de ferrocarriles Latvijas valsts dzelzceļi, fundada en 1919, fue una creación de la República de Letonia. Después de la restauración de la independencia del país en 1991, también se restableció la compañía ferroviaria nacional, y en 1993 se transformó en una sociedad anónima estatal, los Ferrocarriles de Letonia (LDz).La reestructuración de LDz se llevó a cabo en varias etapas, la más importante de las cuales tuvo lugar en 2007. En ese momento, de acuerdo con las exigencias de la Unión Europea, se dividieron las áreas de actividad de SJSC Latvijas dzelzceļš, como resultado de lo cual se formó gradualmente un consorcio con cinco filiales. Estos últimos fueron transferidos a áreas de actividad como carga y transporte internacional. Transporte de pasajeros, construcción y revisión de infraestructuras, reparación de material rodante, seguridad de las instalaciones ferroviarias y distribución de capacidad de infraestructuras.
Desde el 5 de julio de 2007, la principal área de actividad económica de la empresa matriz del consorcio, SJSC Latvijas dzelzceļš, es la gestión de infraestructuras públicas, basándose en la previsión de la demanda a largo plazo. Esta previsión identifica áreas prioritarias para la inversión: el corredor Este-Oeste, la dirección Norte-Sur y el sistema transporte público Región de Riga.
Aunque la red ferroviaria LDz forma parte de la red ferroviaria general de la UE desde 2004, geográficamente se encuentra en el espacio ferroviario de ancho de 1520 mm. Por lo tanto, la empresa participa activamente en la mejora de los procesos tecnológicos del espacio ferroviario de 1520 mm y en el desarrollo de la cooperación con los ferrocarriles de la CEI y los países bálticos.
En términos de volumen de carga transportada por kilómetro, LDz se mantiene con confianza como líder en el negocio del transporte en los países bálticos desde 2005. En 2012, el consorcio logró no sólo establecer un récord en volumen de transporte, transportando 60,6 millones de toneladas de carga, sino también obtener un beneficio récord: un 35,2% más que el año anterior. Al mismo tiempo, se aportaron al presupuesto del país 82,7 millones de lats en concepto de impuestos. LDz – buen ejemplo cómo Letonia puede exportar con éxito sus servicios y contribuir así al desarrollo de la economía nacional.
, [correo electrónico protegido]
Tormenta política
2017-septiembre-jueves
Los Ferrocarriles de Letonia se fundaron como empresa independiente el 1 de enero de 1992. La empresa surgió durante la división de la rama de los ferrocarriles soviéticos: el Ferrocarril Báltico. El Ferrocarril del Báltico se dividió en los Ferrocarriles de Lituania, el Ferrocarril de Kaliningrado (una rama de los Ferrocarriles Rusos), el Ferrocarril de Letonia y el Ferrocarril de Estonia. El cruce de Pytalovsky fue transferido al ferrocarril Oktyabrskaya (RZD). A partir del mismo año, comenzó a publicarse un periódico en letón y ruso: "El ferroviario de Letonia". Hasta diciembre de 1991, el periódico se llamaba "Zheleznodorozhnik Baltic". La imprenta, al igual que la oficina principal del Ferrocarril del Báltico, estaba ubicada en Riga.
Un hecho importante es que el ferrocarril común dejó de existir sólo en 1992, mientras que Letonia ya había abandonado de facto la URSS y esto fue reconocido por el presidente de la URSS, Gorbachov. No hubo reconocimiento de la secesión de las repúblicas por parte del Consejo de Diputados del Pueblo de la URSS. Pero este es un tema para un artículo aparte. La empresa ferroviaria no puede dividirse en un día sólo con declaraciones de los funcionarios y de la nueva burguesía: es una infraestructura enorme y bien coordinada. Me gustaría señalar que los Ferrocarriles de Letonia siguen siendo miembros de la Organización para la Cooperación de Ferrocarriles (OSJD), que agrupa a los ferrocarriles que formaban parte de los Ferrocarriles Soviéticos. A diferencia de la paleta política, los ferrocarriles son absolutamente independientes del OSJD. ex URSS No. Por ejemplo, el OSJD también incluye países con regímenes tan controvertidos como Moldavia, Georgia, Turkmenistán, Estonia, Letonia y Lituania.
Letonia heredó una densa red ferroviaria que cubre una parte importante de su territorio, cómodas conexiones para pasajeros, gran parque vagones de pasajeros y de mercancías y una gran oferta de locomotoras diésel. Vale la pena señalar que Estonia y Lituania heredaron de la URSS un parque mucho más pequeño.
En 1993-1994, la empresa se convirtió en sociedad anónima, pero el propietario se convirtió en un capitalista colectivo: el estado burgués de Letonia. Hasta 1994, Letonia mantuvo buenas conexiones de pasajeros. Desde Riga se podía viajar con total tranquilidad. grandes cantidades Los trenes llegan a todos los rincones de Letonia. Pero ese idilio ferroviario no duró mucho. Desde 1995, ha habido una ola de reducciones en los trenes locales en toda la república.
1995-1997. El servicio de trenes en las rutas Ventspils - Liepaja, Karsava - Rezekne - Daugavpils - Kurtsums - Eglaine, Aloja - Ipiki, Jelgava - Meitene, Liepaja - Vainode, Jelgava - Tukums está cerrado.
1998-2000. El servicio de trenes de pasajeros en las rutas Aloja - Skulte, Gulbene - Ieriki, Jelgava - Krustpils está cerrado.
año 2001. El servicio de trenes en las rutas Daugavpils - Indra, Gulbene - Vetsumi está cerrado.
2004-2007. El servicio de trenes de pasajeros en las rutas Riga - Liepaja, Riga - Renge, Riga - Ventspils, Riga - Ergli está cerrado.
En este momento El servicio en la ruta Riga - Liepaja se ha restablecido parcialmente y sólo circula un tren turístico de verano en la ruta Riga - Gulbene.
Esta es una declaración de los hechos áridos de la disminución del tráfico local de pasajeros. Aquellas rutas que se consideraban de larga distancia, pero que ahora son internacionales, han sido eliminadas casi por completo. Estacion Central Rigi está vacío y hay muchas más tiendas que servicios para atender a los pasajeros.
El tráfico de mercancías en Letonia experimentó una disminución en los años 1990, pero en los años 2000 volvió a alcanzar un gran volumen. Crisis económica El año 2008 no afectó al ferrocarril hasta 2010. Pero aquí también hay un matiz. No hubo disminución del tráfico de mercancías, pero por orden del Primer Ministro de Letonia, Valdis Dombrovski, se produjo una caída artificial de los salarios de los trabajadores contratados.
Desde 2010, por orden del Gabinete de Ministros, se abolieron las primas por producción en todas las empresas estatales. Luego, la dirección del ferrocarril aumentó hipócritamente los salarios y anunció éxitos. De hecho, los salarios de los trabajadores contratados cayeron 100 lats (142 euros). La caída de la renta real continuó durante la transición del euro al euro.
Desde la década de 1990 se ha producido una división continua del colectivo general de trabajadores ferroviarios. Aparecieron filiales privadas del ferrocarril letón. Se trata de LDZ Infrastruktura, LDZ Cargo, Tren de pasajeros (Pasažieru Vilciens), Latvijas Express y otras sucursales.
El Sindicato de Trabajadores Ferroviarios de Letonia es una estructura más que formal, ya que sólo cuenta apariencia. La dirección del sindicato siempre negocia con la dirección del ferrocarril y estos acuerdos no siempre favorecen al empleado. Vale la pena señalar que en una entrevista con su corresponsal, el presidente del Sindicato de Trabajadores Ferroviarios de Letonia, Saveliy Semyonov, dijo: “Sí, esto es capitalismo y la Unión Soviética ya no existe. Esto significa que si te bajan el salario, es tu culpa que no estés en mi lugar”.
Por el momento, sólo existe un servicio decente de pasajeros en los alrededores de la capital. Incluso grandes ciudades, como Liepaja y Ventspils, ya no tienen ninguno. Muchas de las líneas ferroviarias que existían en 1992 ya no existen. En la década de 1990, en medio de la euforia del mercado, se hablaba abiertamente de que sólo debía dejarse el tráfico rentable de mercancías y eliminar el tráfico de pasajeros. En la década de 2000 no se hablaba abiertamente de esto, pero el tráfico de pasajeros se eliminaba persistentemente. Sin embargo, a muchas partes de Letonia no se puede llegar ni en tren ni en autobús. Además, incluso cerca de Riga hay lugares a los que ya no se puede acceder.
En 2002 se liquidó el depósito de reparación de carga de Riga, lo que también dejó a muchas personas sin trabajo, a pesar de que Riga es un importante centro de carga. Los Ferrocarriles de Letonia todavía utilizan un stock de trenes fabricados antes de 1992. En este sentido, incluso Lituania, Estonia, Bielorrusia y Rusia llevaron a cabo una actualización.
Muchos lugares de las llamadas líneas principales también se vuelven sordos. Por ejemplo, tramos de carretera de Sigulda a Valga, de Tukums a Ventspils, de Jelgava a Liepaja. ¿Qué podemos decir de la vida económica de esa parte de Letonia donde los ferrocarriles fueron completamente desmantelados? Y la lista de los ordenados es impresionante.
Liepaja - Ventspils, Ieriki - Gulbene - Vesumi, Skulte - Ipiki, Saurieshi - Ergli. Y esto no significa que muchas líneas ferroviarias existentes estén en excelentes condiciones. Por ejemplo, la línea Liepaja - Vainőde está cubierta de hierba (y según datos no verificados, también ya ha sido desmantelada).
En aras de la objetividad hay que añadir que, a pesar de todo, los Ferrocarriles de Letonia siguen siendo una de las grandes empresas, con un alto paquete social para los empleados y ofreciendo unos ingresos estables.
Pero se avecinan “nuevos” tiempos. En 2014, debido a la intensificación de la crisis capitalista y al estallido del conflicto militar en Ucrania, la situación internacional se complicó notablemente. Rusia ya ha comenzado a reducir el tránsito a un ritmo acelerado Flete de transporte a través de Letonia, y en 2020, el dinero y los fondos financieros europeos dejarán de llegar a Letonia. Cabe mencionar que durante todos los años de existencia del régimen nacionalista burgués, el tránsito fue la principal fuente de ingresos presupuestarios.
También se reducen notablemente las garantías sociales para los trabajadores del transporte ferroviario. En 2001, con salarios muy bajos en el ferrocarril (un trabajador del vagón recibía 100 lats), un trabajador ferroviario tenía derecho a viajar gratis. Pero ya en 2002 se eliminó la gratuidad de los viajes para los trabajadores ferroviarios.
El seguro médico y las vacaciones anuales retribuidas permanecen, pero se añaden numerosas responsabilidades a un trabajo que ya es difícil. Los maquinistas trabajan como un solo equipo, sin ayudante de maquinista. Y los trabajadores del vagón de la estación debían realizar parte del trabajo de asistente de conductor de forma totalmente gratuita. Y estos son sólo algunos ejemplos de la vida de la empresa, que hasta hace poco conservaba restos de relaciones socialistas.
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Pero hay algo que ver en ello. La pequeña e inquieta Letonia en diferentes años Pertenecieron a diferentes estados y diferentes sistemas ferroviarios. Como resultado, en su territorio, como me dijo un guía turístico de Riga, había casi cinco tipos diferentes de vías férreas. Dos, por supuesto, son anchos, el nuestro y el europeo, y también tres de vía estrecha. Realmente no lo sé. Uno, por supuesto, es el tradicional, de 750 milímetros. Hasta el día de hoy en Letonia todavía funciona un ferrocarril de pasajeros de vía estrecha. Y dos más, no puedo decirlo. Quizás algo sucedió durante la ocupación alemana y, además, algún otro puerto o pequeña fábrica. No es la cuestión. Letonia ahora forma parte de la red ferroviaria rusa. Es cierto que se habla de cambiar al “euro”, pero a mí me parecen retórica política. No hay suficientes volúmenes de transporte desde Europa para que este negocio, en principio, pueda dar sus frutos en los próximos siglos. .
Una cosa positiva que podemos decir sobre el museo en sí es que (y esto es raro en los museos ferroviarios aquí en Rusia, donde la mayoría de las veces es esto o aquello) tiene exposiciones tanto al aire libre como bajo techo. Además, el interior quizás sea más interesante. Empecemos por ello.
El museo en sí, como se puede encontrar en Wikipedia, está ubicado en el edificio de los talleres de reparación de locomotoras de vapor. Y en general parece un loft (que lo es). Debido al cambio en el enfoque del mantenimiento de las locomotoras modernas, estos talleres en todos los ferrocarriles se han vuelto completamente gratuitos. Por cierto, sobre el diablo. No entiendo cómo no tenía fotografías del edificio desde la calle. Al parecer, el inmundo la engañó.
Entre las piezas interesantes de la exposición "interna" se encuentra, por ejemplo, este vagón de vía estrecha con bogies inusuales. Sin embargo, los bogies colocados fuera de los bordes aumentan la seguridad del vehículo en caso de colisión frontal. Pues comodidad, por supuesto, gracias al alargamiento de la base. Y luego con comodidad).
Pero esto, en mi opinión, es una especie de carro blindado. Es una pena que, debido a la vía estrecha, no puedas acercarte desde un lado con una cámara.
Pero para aquellos interesados, hay una vista en corte de la caldera de una locomotora.
O una “vela de hora”, que arde una división por hora.
Entre los modelos se encuentran vagones diésel y eléctricos de la marca Er, que en un momento fue prácticamente el único en la URSS (a excepción de un cierto número de MaVaG húngaros). Ahora "Erks" todavía se producen en algunas cantidades, por ejemplo, . Pero la cooperación con Rusia se interrumpió a finales de los años 90, después de que introdujimos nuevas sanciones. Todavía recuerdo las inscripciones en las tiendas con cerveza y cigarrillos: "No se venden productos letones". A corto plazo, esto trajo beneficios a nuestra industria: nuestras fábricas comenzaron a producir activamente trenes eléctricos. Pero después de unirse a la OMC, la mierda parece terminar. Ahora el proteccionismo está prohibido, por lo que nuestro mercado rápidamente será capturado por todo tipo de Stadler, Siemens y otras Alstoms y Bombardiers...
Se trata de una locomotora de vapor cisterna de vía estrecha. “Me llevo todo lo que tengo conmigo”.
Para una locomotora de este tamaño y, en consecuencia, potencia, es bastante aceptable que la transmisión esté conectada a una sola rueda. En las locomotoras de vapor principales, por supuesto, todas las ruedas grandes conducen. Aquí se muestra un modelo de la locomotora de vapor Su, construida según la fórmula 1-3-1. Es decir, un pequeño eje delantero "corredor", cuya tarea es ayudar a la locomotora a entrar en las curvas a alta velocidad, luego hay tres ejes motrices con ruedas grandes (la locomotora es de pasajeros, por lo que las ruedas son muy grande: se utiliza un aumento en el diámetro de las ruedas en las locomotoras de vapor en lugar de sobremarcha), y en la parte trasera hay otro eje pequeño, uno de "soporte", sobre el cual descansan la cabina y, lo más importante, la máquina de vapor.
Y aquí está el famoso “pionero” o “taburete loco”, un carro de mano autopropulsado. Además, vía ancha. Para mí antes sobre . Es cierto que miento un poco. Pioneros, si no recuerdo mal, sólo los carros de mano caseros se llaman "pioneros".
Versión más grande, con remolque:
Esto es algo de aniversario.
Pasajeros:
Y aquí hay dispositivos para proporcionar movimiento y comunicación. Telégrafo:
Y el sistema de varillas. Se utiliza para determinar la prioridad de movimiento a lo largo de una vía. Como confirmación del derecho a circular por el tramo, el conductor recibió un bastón. La vara en sí, según tengo entendido, tenía un significado más simbólico. El conductor del tren que se aproxima no ve si tengo un bastón o no))) Pero el acto de entregar el bastón, aparentemente, fue registrado automáticamente y transmitido por telégrafo a otros apartaderos y estaciones. Una vez superada la etapa, el conductor entregó el testigo a la máquina en otra estación y se recibió la señal de que el camino estaba despejado. Las varillas se hicieron grandes y pesadas. Pero esto es comprensible: no perderás. Y no puedes confiar en la memoria.
La primera vez que vi esto fue en el Museo del Ferrocarril de Vía Estrecha de Alapaevsk.
Posteriormente, el sistema de varillas fue sustituido por un sistema de semáforos, más tarde denominado “señalización automática”.
Vamos afuera
Las zapatillas número 60 de la fábrica de Kolomna todavía están fuera de servicio. Al menos en 2011.
Pero se trata de un vagón autopropulsado de vía estrecha basado en un vagón de gasolina. Durante el último apogeo de los ferrocarriles de vía estrecha, estos circulaban por muchos lugares. Espejos retrovisores con patas largas, para que sea cómodo conducir hacia atrás. Las versiones ferroviarias de estos vagones, en teoría, tienen una caja de cambios con el mismo número de marchas en ambas direcciones.
Aquí, por ejemplo, se muestra una máquina similar de la empresa de turba Mokeikho-Zybinsk.
La locomotora de vapor TE no es nuestra. Se trata de una locomotora de vapor alemana capturada que, por supuesto, al llegar a la URSS fue repintada y se le dio el índice soviético.
Pero en contraste con ella se encuentra la magnífica locomotora de vapor soviética L, también conocida como P32, “Victoria”. Una de las últimas y más avanzadas locomotoras de vapor soviéticas. Es cierto que solo tiene un número letón. Pero se conservan las placas de identificación, también de la planta de Kolomna.
Este coche exótico, parecido a un cachalote, e incluso con la insignia del Komsomol y la inscripción "Juventud, Komsomol", se llama "locomotora eléctrica de batería de contacto VL-26". Sería lógico suponer que esta locomotora es una locomotora de mina. Parece que la batería se utiliza donde una chispa puede provocar un incendio y una explosión. A lo largo de los años 90 y 2000, se produjeron periódicamente accidentes graves con víctimas en minas de Ucrania y Rusia relacionados con explosiones de metano. Pero no, esta bestia fue producida como un guardagujas. Pero se consideró un fracaso y se cerró la producción. Aunque en nuestro tiempo es posible utilizar red de contactos Durante los trabajos de maniobras, los crestados se dieron cuenta: en Ucrania instalaron pantógrafos en locomotoras diésel de maniobras checas. Allí también hay una transmisión de energía. Agregue algunos equipos de conversión y salga a dar un paseo.
Este es un clásico "hierro", un quitanieves no autopropulsado. Raramente usado. Los ferrocarriles, por regla general, no se ven afectados por la nieve acumulada. A excepción de los ferrocarriles de vía estrecha, se colocan directamente sobre el suelo. . Y las carreteras "anchas" se construyen en varias capas, con terraplenes, cuya nieve suele ser arrastrada por el viento.
Además, si alguien se dio cuenta, en la colección del Museo de Riga hay dos "hierros". También está disponible vía estrecha.
Se trata de una pequeña locomotora diésel TGM1 de la planta de Murom. La particularidad es que el accionamiento sobre su eje no se realiza de forma aislada, ni a través de un eje, sino mediante barras de tracción situadas en el exterior, como en las locomotoras de vapor. Un diseño similar todavía se utiliza hoy en día. Una locomotora diésel más nueva de este tipo, la TGM23, hasta hace poco se podía ver (y todavía se puede) ver periódicamente en Krasnogorsk, en la carretera de acceso a la planta de Zverev (la famosa “Zorkiy”).
Esta locomotora diésel TGK2 de la fábrica de Kaluga ya no tiene lanzas.
La TE3 es la primera locomotora diésel de mercancías soviética cuya potencia superaba con creces la de una locomotora. Podemos decir que esta es la primera “locomotora diésel de la era de las locomotoras diésel”.
Este es un museo así.
Puedes llegar de Riga a Jurmala en 20-40 minutos en tren o minibús por 1,4 €. Entre Riga y Jurmala sólo hay 25 kilómetros que se pueden recorrer alquilando una bicicleta. También navega el barco a motor Riga-Jurmala.
Minibús Riga - Jürmala
Se puede consultar el horario de autobuses y minibuses. Todos ellos pasan por Jurmala. Si va desde la estación de autobuses en autobús, seleccione la estación de salida. Rigas SAO, si desde la estación de tren MTS de Riga, final Lielupe o Dubulti. Tarifa desde 1€.
Frente a la estación de tren (Rigas MTS) en Riga salen varios minibuses hacia Jurmala. Durante la temporada pasan cada 10-20 minutos, fuera de temporada y entre semana con mucha menos frecuencia. Los minibuses también salen hacia Jurmala desde la estación de autobuses. Puedes pagar directamente en el minibús, indica al conductor la estación final, de esto depende el precio del billete.
Tren desde Riga a Jürmala
El tren es la forma más fácil de llegar a Jurmala. La estación de tren está situada al lado de la estación de autobuses y por lo tanto, no importa cómo llegues a Riga, no te resultará difícil encontrar la estación de tren e ir a Jurmala.
Los boletos se pueden comprar en taquilla, solo indique la estación final. El único problema que puede surgir aquí es... No hay estación de Jurmala. Jurmala se extiende a lo largo de la costa y por ello hay varias estaciones a lo largo de toda su longitud. Estas son las principales paradas:
- Lielupe— la primera parada es en Jurmala, nada más cruzar el gran puente.
- Dzintari- cerca sala de conciertos Dzintari, donde eventos como kvn Y Nueva ola.
- mayori- el mismo centro de Jurmala, desde aquí puedes caminar por la calle central Jomas y ver casi todos los lugares de interés de Jurmala. La mayoría de los turistas son los que caminan hasta aquí si no están en la playa; al final de la calle se encuentra el conocido Globe.
- Dubulti- próxima parada después mayori, vale la pena ir aquí si quieres ver Iglesia Luterana. No hace falta que vayas más lejos si sólo te interesa un paseo por Jurmala y el mar mismo.
Horario de trenes Riga - Jurmala - Riga
Horario del tren De Riga a Jurmala puedes buscar, seleccionar el punto de partida. riga, y el final por ejemplo Tukums(esta es la última parada de los trenes que viajan hacia Jurmala), pero es mejor entrar Dubulti si no vas más lejos.
Hora de salida: Los trenes eléctricos salen cada 25-30 minutos, de 6 a 24 horas.
Tarifa: de 1,05€ a 1,4€ (1,05€ es el coste de los billetes fuera de temporada y no en hora punta), si compras billetes de ida y vuelta te saldrá más barato. Los billetes se pueden comprar en el revisor del tren, pero son más caros. Los billetes son válidos hasta el final del día para cualquier tren hasta la estación final indicada en el mismo. Los billetes de tren los comprueba y perfora el controlador.
¿Cómo tomar el tren correcto? Miramos el tablero que muestra todos los trenes con su destino final. Tukums, Sloka o Dubulti. Estos serán todos los trenes que pasan por Jurmala y todas las paradas enumeradas anteriormente.
Extracto del calendario Riga-Jurmala
Lancha rápida Riga-Jurmala
El barco New Way es más entretenimiento turistico que el transporte, porque El tiempo de viaje es de varias horas. Cuesta 20-30€. Salida de Riga desde el muelle frente al Castillo de Riga, en Jurmala desde el muelle mayori(Maorí). El barco opera sólo en verano durante la temporada turística. del 1 de mayo al 30 de septiembre.
