Aquí de alguna manera Alexander comenzó un "tema divertido": http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Realmente no me gustan las historias sobre el tema "cómo casi no lo hicimos", pero como el comandante de Arabas dijo "es necesario", entonces significa que es necesario. Yalla... (Vamos en árabe). Comencé a escribir una respuesta a su publicación, pero resultó ser un poco larga y necesito alimentar mi LiveJournal, así que la publicaré aquí.
Lo siguiente será “mucho bukaf” y miedo...
Segunda mitad de los 90, verano. Aeroclub. Planeador L-13 "Blahnik". Vuelos hermosos e interesantes. En ese momento ya era un atleta de tercer año, ya sabía y sabía algo y, por supuesto, no podía prescindir de las "plumas del trasero".
Ese verano, la gasolina se volvió muy mala y, para evitar despegues innecesarios de aviones remolcadores, las autoridades decidieron "criar" a dos atletas en un planeador: volar y entrenar juntos. Por el mismo motivo de falta de gasolina, las autoridades cerraron nuestros vuelos en las rutas (para evitar aterrizajes no planificados en sitios y vuelos de aviones remolcadores para planeadores), como resultado, volamos en el idioma de KULP-PASO-86 ( curso de entrenamiento de vuelo para organizaciones deportivas de aviación de planeadores) Ej. 36 "Flotando cerca del aeródromo". La duración del ejercicio es de 2 horas, y teniendo en cuenta que el ejercicio es en pareja, durante las 4 horas, y de hecho todo el día de vuelo, el parapente es nuestro. Ese día me instalé en la cabina trasera, mi amiga (y colega de estudio, trabajo y todo lo demás) Leshka en la parte delantera.
Ese día el clima era “como una bomba”: casi sin viento, cielo azul, un montón uniforme con un borde inferior a dos kilómetros de distancia. Este es el caso cuando, en planeador, sin motor, aprovechando las corrientes de aire ascendentes, ganamos altura sin esforzarnos. E incluso al contrario, preferimos tener un exceso, porque si no volábamos a lo largo de una ruta, sino en una zona, despacio y tranquilamente, entonces ya estábamos aburridos...
La forma más "interesante" para nosotros de pasar la altitud y al mismo tiempo calentarnos y divertirnos fueron las acrobacias aéreas. Es cierto que en ese momento la mayoría de nuestros planeadores eran casi más viejos que nosotros y, por lo tanto, era un poco abrumador forzar el equipo con acrobacias aéreas, pero "la caza es peor que la esclavitud". De todas las figuras “difíciles”, sólo era obligatorio el sacacorchos, que al principio de temporada necesariamente repetimos con los instructores, y luego, por supuesto, muchas veces solos. Convencimos a los mismos instructores (fácilmente, para ser honesto) y luego nosotros mismos realizamos bucles, giros en sacacorchos e incluso una campana; todo lo que giraba en el plano "vertical" de Blahnik funcionó bien. Pero, naturalmente, debido a la envergadura del planeador, las rotaciones laterales eran mucho peores para él y prácticamente no vimos los mismos "barriles" que son habituales en las acrobacias aéreas de los aviones.
Y después de torcer todo lo demás, uno de nosotros se acuerda del "barril": ¿no deberíamos torcerlo? - ¡¡¡Vamos!!! Ante el tonel, consultamos (si nuestra juventud supiera...) cómo debemos girarlo. Parece que alguien la vio una vez con un instructor, alguien escuchó algo de alguien. Decidimos que para “girar” necesitaremos una velocidad de 160 km/h y todo saldrá bien.
- ¡Ir!
Leshka gira, está más acostumbrado desde la cabina delantera. Retire la manija, con la nariz hacia abajo, acelere. Para ti mismo: el horizonte. "Boom..." - el mango va completamente hacia un lado - listamos. Al principio todo va bien... pero a medida que aumenta el balanceo, el morro del parapente empieza a bajar. Al parecer Leshka está intentando sostenerlo “pisando” el pedal contrario o algo salió mal en nuestra aerodinámica, pero cuando nos encontramos en vuelo invertido, la rotación se detiene por completo. La imagen que se me quedó grabada para siempre: estamos en posición invertida, con el morro del planeador apuntando fuertemente hacia el suelo, y nuestra velocidad aumenta rápidamente. Y el campo verde y el bosque al lado, que están debajo de nosotros, pero en ese momento nos parece que están encima de nosotros, y rápidamente caen dentro de nuestras cabañas. Leshka al frente gritó algo muy obsceno y sin censura, para mí funcionó mejor que cualquier alarma en modo crítico. Quedó claro que ya no podríamos “apretar” el cañón, por lo que tuvimos que tomar un camino diferente. Para ser honesto, probablemente lo más correcto hubiera sido alejarme de la palanca, salir al horizonte en vuelo invertido, reducir la velocidad y luego pensar en cómo dar la vuelta hacia atrás, pero en ese momento simplemente tiré de la palanca. hacia mí. El planeador siguió voluntariamente bajando el morro y ahora parecía como si estuviera saliendo de un bucle. Lo único es que nuestra velocidad ya era prohibitiva: inicialmente el RLE de Blahnik registró una velocidad máxima de 262 km/h, luego en la Unión, para preservar el material, se limitó a 180 km/h. Ya habíamos acelerado más allá de 260... El flujo de aire, que normalmente circula alrededor del planeador con un ruido pequeño y suave, simplemente rugió, y detrás de nosotros algo crujió y crujió con fuerza. Afortunadamente, fui lo suficientemente inteligente como para no esforzarme demasiado y, afortunadamente, los camaradas checos construyeron el Blahnik con firmeza. Habiendo notado una altura de 600 metros en el punto más bajo, volvimos a saltar, reduciendo gradualmente la velocidad. Teniendo en cuenta el hecho de que comenzamos a girar desde 1500 metros, y Blahnik no pierde más de 150 metros por vuelta del sacacorchos, la pérdida de altitud resultó ser simplemente enorme: 900 metros en diez segundos (bueno, fuimos lo suficientemente inteligentes empezar a “torcer” esto con reserva, porque oficialmente se consideraba que el límite inferior de acrobacias aéreas era 600 metros de altitud...). Después ambos empezamos a maldecir; no es que regañamos a nadie, pero nuestras emociones se apoderaron de nosotros. Pero ahora volábamos muy suavemente, escuchando los más leves crujidos de la estructura del planeador detrás de nosotros. Luego, calmándonos un poco y mirando a nuestro alrededor, informamos el final de la tarea y entramos al círculo. Alguien se burló de nosotros en la radio: “¿Sois rápidos, os mareais? "Pero por alguna razón no teníamos tiempo para bromas. Porque un poco más y...
Bueno, por supuesto, luego examinamos el planeador durante mucho tiempo, sacudiéndolo y tirando de diferentes partes.
Y no de inmediato, pero después de un par de semanas le contamos el incidente a nuestro Instructor. El momento más poderoso del interrogatorio es “¿qué les diría a vuestras madres?” atrapado en mi alma por mucho tiempo...
La siguiente vez que obviamente tuve que caminar “al límite” fue un par de años después. En ese momento todavía volaba en el aeroclub, pero ya como copiloto del An-28. Usamos este avión en una variedad de formas: lanzamos paracaidistas desde él, volamos por Ucrania para todo tipo de necesidades del club de vuelo y transportamos VIP (todo fue justo y legal: la aerolínea estaba registrada en el club de vuelo y volamos bajo su indicativo de llamada y reglas civiles). También se utilizó activamente en varios vuelos de demostración, y los elementos de las acrobacias aéreas realizadas en él (barrel roll, spin flip) fueron muy impresionantes.
Y aquí hay otro “gran espectáculo”, algo así como el 9 de mayo, con la máxima cantidad de equipamiento de aeroclub y una afluencia de espectadores en tierra. Dos An-28 desempeñan una de las funciones principales, mientras que el programa de vuelo prevé volar en pareja con un motor apagado y, después de su lanzamiento, pasar a un curso de colisión realizando giros después de divergir, y luego un vuelo conjunto con el grupo Yak-52.
Estoy en la cabina con el Jefe - Jefe del Club. Es un buen piloto, campeón de la Unión en vuelo sin motor y, por supuesto, ha volado mucho en acrobacia aérea, incluido el An-28. Pero, como ocurre con los jefes, los asuntos administrativos toman demasiado tiempo e incluso en el aire, las cuestiones de “gestión del hogar encomendado” no siempre se resuelven. Esta vez nos decepcionó mucho.
El programa estuvo bastante ajustado. Para que los espectadores no se aburrieran, las pausas entre nuestras aproximaciones las llenaba uno de los pilotos acrobáticos del grupo Yak-55 y Yak-52. “Pasamos” con los motores apagados, fuimos “a la zona” detrás de los espectadores para ponerlos en marcha. Mientras hago las manipulaciones de lanzamiento, el Jefe da vueltas y observa la situación. En la "arena", el Yak-55 desarrolló su complejo y se desplazó hacia un lado, pero ocupó la zona equivocada, demasiado cerca del lugar de exhibición. Mi Commander interfiere con la conexión:
- ¡¡¡Aléjate, estás molestando!!!
El 55 se cae, el grupo del 52 termina su trabajo, ahora nos toca a nosotros, después de desviarnos, entrar en cursos y barriles que se aproximan. En ese momento mi motor ya está en marcha, le informo al comandante. Ajusta la configuración del motor, pero veo que sigue mirando más al Yaki que a nuestro propio vuelo.
"El 102 está listo", responde el segundo An-28.
-La 101 está lista, ¡vamos!
El comandante cambia bruscamente el avión a la orilla opuesta y comienza la aproximación. Pero aparentemente, como el 55.º estaba cerca, el 52.º también cambió de lugar, tenemos que separarnos de ellos, el comandante nuevamente se distrae con las instrucciones. Y nos encontramos más cerca de las gradas que del segundo avión. Los faros ya estaban encendidos, los comandantes intercambiaron confirmaciones "Estoy mirando", pero claramente estamos avanzando, porque el segundo An-28 apenas está terminando la curva. Mi comandante está haciendo algo como una serpiente, pero no hay escapatoria: los motores están en despegue, con el morro hacia abajo, paso y aceleración hasta el cañón. Nos alejamos un poco del centro, ahora necesitamos "girar". De hecho, el comienzo del rodaje de un An-28 de transporte es muy similar al de un planeador: aceleración de velocidad y "inclinación", y ambos requieren una cierta cantidad de tiempo. Como ya estamos lejos del centro de la pantalla, el Comandante tiene prisa. Me doy cuenta de que en el momento del inicio de la rotación todavía nos faltaban un par de decenas de kilómetros por hora de velocidad y el paso, en lugar del habitual "más de 40*", resultó ser "un poco más de 30*". " La rotación comienza como de costumbre, pero a medida que aumenta el balanceo, el morro del avión comienza a hundirse. En posición invertida, en la que el avión suele encontrarse en vuelo aproximadamente horizontal, ya pasamos con el morro fuertemente hacia abajo. Y durante la segunda parte de la rotación, se hunde cada vez más. Para el giro de 90* ya nos estamos sumergiendo con un cabeceo más allá... Para ser honesto, quién diablos sabe cuál fue el cabeceo, ¡¡¡estamos cayendo con las alas hacia abajo por el placer de hacerlo!!!
En el bosque detrás del aeródromo en tiempo soviético Comenzaron a construir un sanatorio. Logramos erigir una caja de varios pisos del edificio principal y un par de edificios inferiores cercanos, pero luego se acabó el dinero y estos "fantasmas" grises quedaron sin terminar durante muchos años. bosque de pinos. Entonces, en ese momento nuestra trayectoria se atascó con confianza en una de estas cajas.
En tiempos normales, las responsabilidades del copiloto durante las exhibiciones incluían diversas acciones auxiliares a las órdenes del Comandante (flaps, luces, control de sistemas, etc.) y sujetar suavemente los mandos “por si acaso” (co-piloto). pilotos entrenados para “girar” lo mismo (lo más importante es que los Comandantes estén en proceso de entrenamiento, preparación, vuelos en la zona, más alto del suelo). Pero hoy tuve la oportunidad de pilotear activamente:
- ¡¡¡Conclusión!!! - ladró el Jefe a la SPU con voz áspera y ronca. Ahora los dos estábamos desenroscando los volantes y tirando hacia nosotros, apoyados en los limitadores de velocidad al máximo. El tiempo se alargó, aunque el mundo exterior se desdibujó en una cinta verde por la velocidad y la proximidad de la Tierra. El avión salió a regañadientes del balanceo, invirtió su trayectoria, voló sobre las copas de los pinos, afortunadamente pasó por los pisos superiores del sanatorio y emprendió una subida.
Un breve pensamiento posterior: "¡¡¡Maldita sea, sólo un poco más!!!" La voz del comandante interrumpió:
- ¡Eso es todo, suéltalo!
Al parecer todavía estaba sujetando el timón con fuerza, impidiéndole pilotear.
El resto del programa volamos con lentitud, sin llegar a tocar el trozo de asfalto de 120 metros donde solíamos aterrizar para demostrar un aterrizaje corto, pero ese día todo esto ya parecía una tontería.
Rodaron y giraron, por lo general el Jefe salió rápidamente de la cabina, apresurándose a hacer lo siguiente, pero ese día se retrasó. Se quedó sentado un rato, mirando al vacío, quitándose los guantes mojados de las manos y luego se volvió hacia mí:
- Lo siento, podrían haberse suicidado...
Y una broma de RP sobre la sesión informativa, por cierto, del campeón de acrobacia aérea de la URSS, Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych, la próxima vez tendrás que tener más cuidado, de lo contrario ya habré cerrado los ojos...
Y si miras atrás, hubo un par de situaciones ligeramente diferentes, en las que no estaba en peligro mi vida, sino la vida de otras personas que dependían de mí. En mi opinión, ¡esto es aún más aterrador!
El primer incidente que todavía me pone los pelos de punta fue cuando aún era estudiante, pilotaba planeadores y al mismo tiempo trabajaba como técnico en el avión Vilga B-35 (un alegre avión amarillo para “ "levantar planeadores y todo tipo de otras pequeñas necesidades).
Para el tradicional “lucirse” del 9 de mayo, mi Avión “trabajó” al máximo: llevó la bandera en la apertura y el cierre, llevó el planeador en el proceso y al final realizó una docena de vuelos de “acompañamiento”. . Por la tarde hubo una fuerte tormenta con viento y lluvia. El 10 de mayo todo el aeroclub tuvo día libre, menos yo, porque resultó que mi avión estaba “trabajando” para filmar.
Me arrastré hasta el aeródromo mojado y vacío, jurando y jurando...
No es temprano en la mañana, pero no hay absolutamente nadie en el aeródromo del Aero Club excepto la señora del vigilante. La hierba mojada, que te moja los pies instantáneamente, dado que después de la tormenta hizo mucho frío, y yo no lo tomé en cuenta y solo estaba vestido con uniforme, esto es desagradablemente estimulante. La única buena noticia del día es que Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky, muy respetado y adorado por los jóvenes, debería volar como piloto, y ayer, encargándome una tarea, insinuó que probablemente sería una mala idea para mí volar. también. Pero antes de que llegue, estoy preparando el avión.
En un avión de pistón, la preparación previa al vuelo es una tarea larga y complicada (¡un saludo a los técnicos que hacen esto toda su vida y en cualquier clima!). Quito las abrazaderas, los capós inferiores del motor, desenrosco los tapones de aceite de los cilindros inferiores, dreno el aceite, giro el tornillo, aprieto y bloqueo los tapones de aceite y reviso el nivel de aceite. Finalmente todo está listo para lanzarse y probarse.
Subo a una cabina fresca, pero al menos sin viento, tradicionalmente miro a mi alrededor y grito: "¡¡¡De la hélice!!!" Cuando presiona el botón de arranque, el motor se estremece lentamente, estornuda, enciende el magneto, bombea combustible con una jeringa - arranque en frío... Afortunadamente, en comparación con "mi" segundo avión, este es mucho más nuevo y arranca más fácilmente en el frío. El motor se para, estornuda y empieza a retumbar. Se calienta, y yo también, sólo desde el mamparo delantero secándome los pies mojados. Y aunque el punto es que decido revisar los volantes (para ser honesto, ahora ni siquiera estoy seguro de si dicha verificación está incluida en preparación previa al vuelo técnico, esto es más bien una parte del piloto, pero aún así). Y aquí es donde ESTO sucede.
Muevo la perilla de control hacia mí o hacia afuera: orden. A la izquierda está el orden. A la derecha, el mango alcanza la posición completamente desviada y... se atasca allí con fuerza. Todos mis intentos por sacarla de esta extraña situación terminan en nada. ¡¡¡Se acerca o se aleja de sí mismo, pero no por balanceo!!!
Por mi cabeza pasaron los vuelos activos de ayer, mis firmas en el cuaderno de bitácora del avión: "en buen estado, listo para volar" y las posibles consecuencias del bloqueo del control en la posición extrema... El shock fue tan grave que seguí probando el motor. , con el pensamiento "esto no puede ser alguna tontería, no quité la abrazadera o se metió algo durante la tormenta de ayer".
Habiendo completado el programa de pruebas, salí de la cabina. Los alerones “erguían” como tijeras, no había nada extraño a su alrededor...
No quiero atascarlos con detalles técnicos, así que lo que sigue es breve, como está escrito aproximadamente en el “acta de investigación de las condiciones previas al accidente”: comenzando con... la serie de aviones B-35 , el fabricante (PZL, Polonia), realizó cambios en el diseño de la piel. En lugar del remachado de hojas "superpuesto" que se usaba originalmente, se utilizó el patrón "de extremo a extremo". En los extremos del ala, que durante los ciclos de vuelo están sujetos a grandes cargas alternas y movimientos relativos, este diseño perdió su estanqueidad a medida que se desgastaba, lo que a su vez provocó la entrada de una cantidad significativa de humedad en el punto de fijación del ala. el balancín de la varilla del alerón hasta el número de costillas..., su corrosión y posterior destrucción.
PD: Otro “espantapájaros”, esta vez de la serie del conductor. De nuevo el mismo club de vuelo, finales de otoño, tarde cerrada. Llegamos por la An-28 procedente de otro vuelo VIP. Llegamos después del anochecer, así que aterrizamos en el aeropuerto de Kiev Zhulyany y luego el jefe nos llevó al aeroclub donde estaba aparcado el coche.
El aeródromo está vacío, el guardia reconoció el coche del jefe, salió al porche de la caseta de vigilancia y saludó con la mano. Le devolví el saludo y me fui pisando fuerte hacia mi auto y entré al estacionamiento.
Por la mañana despegamos como en otoño: estaba seco y sin nieve. Al anochecer el tiempo empeoró, empezó a nevar y cuando llegué al aparcamiento, el "Nueve" era un gran ventisquero. Intenté rastrillar las ventanas al menos un poco y descubrí que la nieve comenzó con la lluvia y el vidrio estaba completamente congelado.
"Está bien, lo encenderé, lo calentaré y luego se quitarán las ventanas".
El coche está aparcado con la popa mirando hacia el camino de salida asfaltado, rodado durante el día; hay que recorrer un par de metros sobre la nieve virgen, bajo la cual el suelo está mojado. Arranqué el motor y encendí las ventanas con calefacción. La ventana trasera del Nine se calienta con electricidad, es fresca (casi como un POS de avión), pero con el frío lleva tiempo, hace frío, está oscuro y solo quieres volver a casa.
"Empezaré a conducir así y luego se congelará..."
Intento ver lo que hay detrás de mí, pero como también llovía y había viento, los espejos apenas se ven. “¡Qué podría ser allí, oscuridad y frío!”
Muevo el coche un poco hacia delante para poder acelerar hacia atrás por un camino despejado bajo las ruedas, pongo la marcha atrás, suelto bruscamente el embrague, acelero y...
Como era de esperar, el coche arranca y se abre paso entre la nieve. Giro el volante para encajar en el surco de la carretera. Con mi visión periférica noto algo grande y oscuro corriendo muy cerca de la puerta y el espejo. Al girarme y detenerme ante los faros, descubro la silueta de una abuela-vigilante.
Mientras yo jugueteaba y calentaba en el coche, ella salió de la caseta de vigilancia y se paró justo detrás de mí, sin esperar un sobresalto tan repentino de mi parte.
- Abuela, ¡¿qué estás haciendo?!
- Sí, veo que hace mucho que no vas, pensé, déjame salir a echar un vistazo.
De repente siento tanto calor que tengo que quitarme la chaqueta de vuelo...
La conclusión es cómica: ¡¡¡No cantes ni bailes, no te pares ni saltes donde hay guía o donde gira el “rollo”!!! (Roll - barril en inglés).
La conclusión es seria: cuando el camarada comandante Arabas sacó a relucir este tema, objeté que no era lo mejor que podía recordar. Pero su pensamiento era que esta experiencia debía compartirse, para que los siguientes no la vivieran más tarde. Realmente me gustaría creer que esto ayudará a alguien. ¡¡¡Buena suerte a todos nosotros!!!
A principios de los años 90, tuve la suerte de trabajar en Nigeria, volando para una aerolínea local en Tu-134 alquilados a nuestra aerolínea. Ahora, después de casi 20 años, esto puede parecer un vínculo para compatriotas que ya están acostumbrados a la civilización, pero luego fue un gran avance hacia otra vida y una experiencia de vuelo invaluable, sin mencionar un salario mucho más alto en comparación con la pobreza. Patria asolada en ese momento. Y para completar el cuadro de la “felicidad”, diré que pasé Luna de miel... No, no soy un fanático de las cosas exóticas: finalmente me casé por segunda vez durante una pausa entre viajes de negocios a África, y simplemente no tuve la opción de dejar a mi esposa durante seis meses. Esta es una luna de miel tan exclusiva. Algunos van a las Seychelles, otros van a París, pero nosotros, por supuesto, vamos a Nigeria...
Por cierto, el avión de la foto es realmente uno de los que volaron hasta allí. Casi todos los transportamos a Syktyvkar desde Interflug después de la reunificación de Alemania. Incluso el color permaneció básicamente igual. Sólo han cambiado el nombre de la empresa, la bandera y el registro.
Una de las historias de allí:
Los aviones volaban a Nigeria normalmente por la ruta Syktyvkar-Sheremetyevo-Praga-Casablanca-Bamaco-Cano. Pasamos la noche en Casablanca con mucho gusto y a la mañana siguiente hicimos una carrera de máximo alcance de 4 horas por el desierto. Y así, una de las tripulaciones, formada por el jefe de vuelo, un joven copiloto que volaba por primera vez al extranjero, un navegante que rara vez vuela al extranjero y, gracias a Dios, un veterano de estos vuelos, un mecánico de perforación, emprendió un viaje. aventura. Volamos por Europa como un reloj. Al llegar a Casablanca, el navegante le dijo al mecánico de vuelo cuánto queroseno necesitaba repostar para el vuelo a Bamako. Y esta cifra resultó ser una vez y media menor que la de una gasolinera normal. El mecánico de vuelo se sorprendió, pero no profundizó en los entresijos del cálculo y llenó los tanques, por si acaso, como de costumbre. Aquí es necesario explicar: en el Tu-134, el sistema de combustible y su pantalla probablemente se inventaron para hacer la vida lo más difícil posible a la tripulación. Los pilotos solían profundizar en sus sutilezas al realizar las pruebas e inmediatamente lo olvidaban convenientemente hasta la próxima vez. Sólo los mecánicos conocían el verdadero repostaje. Antes del vuelo, fijaron la cantidad de combustible vertido en un "reloj", un medidor de flujo con un dial similar a un reloj, que retrocedía las lecturas a medida que se consumía el combustible. Su indicación fue obvia. Otro dispositivo, el propio indicador de combustible, mostraba el combustible real en los tanques, pero sus lecturas sólo eran accesibles para los pilotos más talentosos.
Entonces, nuestro mecánico de vuelo puso en el "reloj" el combustible calculado por el navegador y despegó hacia lo desconocido. Más allá de las palabras del copiloto: Cuando ya estábamos en medio del desierto, el navegante de repente encendió un cigarrillo (antes no lo habían visto fumando a bordo)... no es suficiente... Resulta que que durante el cálculo olvidó que se trataba de millas náuticas, no de kilómetros (toda su experiencia internacional previa fue en vuelos a Bulgaria y, en consecuencia, cálculos en kilómetros). Una milla es más larga que un kilómetro, aproximadamente el doble. En consecuencia, también lo es el combustible. Al volver a calcular, resultó que tendría que terminar, en el mejor de los casos, durante la aproximación al aterrizaje. Escena silenciosa. Cortina... Todos, junto con el sudor frío, tienen aproximadamente un pensamiento: “Oye. ¡¡¡Tu madre!!!" Y ante mis ojos hay una imagen de los restos del Tu-134 entre las dunas. El copiloto tiene un pensamiento adicional: “¿Por qué matas? Es mi primera vez en el extranjero y aún no he tenido tiempo de vivir…” Por desesperanza, el comandante sacó el selector del medidor de combustible, del que todavía no entendía nada, y pidió un cigarrillo (nunca antes había fumado)... También volaron por su cabeza pensamientos sobre lo inevitable, aunque póstumo, En todos los países navegantes se están implementando vergüenza, lavado de huesos durante los interrogatorios y telegramas mediante medidas para prevenir este tipo de incidentes. Y los periodistas ni siquiera escriben que la tripulación desvió el avión de los edificios residenciales debido a su ausencia total en el supuesto lugar del accidente.
El mecánico de vuelo les dio otros diez minutos para disfrutar de las sensaciones del inevitable final y con las palabras “Se les acabó el combustible, ahora volamos con el mío”, puso el “reloj” en la cantidad real de los tanques. ..
En general, los mecánicos de perforación y los ingenieros de vuelo son a veces personas peculiares. Los pilotos suelen subestimarlos. Bueno, a veces responden con una sutil reciprocidad. Otro ejemplo de mi aerolínea actual:
El avión aterrizó en el aeródromo equivocado... Rara vez, pero sucede. No recuerdo el motivo (normalmente confunden los aeródromos cercanos con configuraciones de pistas similares), pero ese no es el punto. Durante la investigación surgieron circunstancias picantes: el comandante, un verdadero imbécil, fue muy grosero con el ingeniero de vuelo durante el vuelo y, al final, le ordenó que se callara y hablara sólo si se lo pedía. Entre los árabes esto, por desgracia, está en el orden de las cosas. Está bien, digas lo que digas, pero él naturalmente guardaba rencor. La oportunidad de vengarse llegó un par de horas después. Después del aterrizaje, el comandante, cuando, horrorizado, se dio cuenta de que había aterrizado en el lugar equivocado, se recompuso y le dijo al ingeniero de vuelo que se comunicara con el centro de control de la compañía e informara sobre este desagradable incidente. El problema reside, por un momento, en que, como castigo, se les suspenda del trabajo de vuelo durante varios años. "Y ya informé", dijo el ingeniero de vuelo, "cuando todavía estábamos volando en la línea de aterrizaje..."
Muy a menudo, en foros y sitios web sobre aviación y no aviación se plantea la pregunta sobre cuán modernos Aeronave civil Se requiere piloto. Con el nivel moderno de automatización, ¿qué están haciendo allí si el piloto automático hace todo por ellos?
Ninguna conversación está completa sin mencionar los vehículos aéreos no tripulados (UAV), y el apogeo es el vuelo de Buran.
“Esta pregunta te atormenta, ¿quieres hablar de ello”?
Bueno, hablemos.
--==(o)==--
¿Qué es el piloto automático?
El mejor piloto automático que he visto en mi vida se muestra en la comedia estadounidense Airplane.
Sin embargo, en esa película accidentalmente se salió de control, y si no fuera por el heroico perdedor, el final feliz no habría funcionado. Aunque también había una azafata... Bueno, en cualquier caso, había un hombre.
De hecho, muchos pilotos no discuten con personas alejadas de la aviación porque saben cómo se comporta a veces la tecnología más moderna. No discutiré, solo te lo diré y al menos pelearás) Es broma.
Nuestros pilotos automáticos son una mezcla de metal, plástico, vidrio, bombillas, botones, perillas y cables. Y cambia. Nada humano en absoluto.
El piloto controla el piloto automático (ya hay un significado sacramental escondido en esta frase) a través de mandos a distancia. En la foto de abajo, la cabina del simulador no es la misma. aviones modernos B737CL, pero en realidad, en este sentido, no existen diferencias globales entre este, creado en los años 80 del siglo pasado, y el B787, que despegó por primera vez hace varios años.
Casi en el centro de la foto se puede ver el panel de control principal de la automatización en general y del piloto automático en particular (MCP). Cada botón es responsable de activar uno de los modos del piloto automático, y los cuatro botones de la derecha (A/P ENGAGE A - B) son, de hecho, responsables de activar el piloto automático. Por cierto, con la configuración de los controles del piloto automático que está grabada en la fotografía, el piloto automático no se enciende. Dejemos que los expertos respondan por qué.
Los números en las ventanas indican los datos necesarios para uno u otro modo de funcionamiento del piloto automático. Por ejemplo, en la ventana ALTITUD puede ver 3500; esto significa que si después del despegue activamos el piloto automático y configuramos algún modo de ascenso, el avión tomará una altitud de 3500 pies y volará estúpidamente hacia ella hasta que el piloto establezca una nueva. valor de altitud y... .no activará ningún modo de marcación nuevamente.
El piloto automático en sí no cambiará la altitud y no ascenderá.
Además. El piloto puede elegir una altitud de, digamos, 10.000 pies, pero activa el modo de piloto automático incorrecto y el avión volará obedientemente hasta tocar el suelo.
De manera similar, si hay una montaña más adelante a lo largo del rumbo establecido por el piloto en la ventana RUMBO, entonces el avión volará hacia la montaña y definitivamente se estrellará contra ella si el piloto no toma ninguna medida.
Sí, también vale la pena señalar que el piloto automático de un avión moderno funciona en conjunto con un acelerador automático: este es otro conjunto de piezas de hardware y cables que se encarga de cambiar automáticamente el modo del motor, es decir, el empuje. En la foto de arriba en el MSR a la izquierda se puede ver un pequeño interruptor etiquetado A/T ARM/OFF; es responsable de encender el control de tracción automático en modo listo para usar. Sin embargo, a veces tienen que trabajar. No emparejado (por ejemplo, si el acelerador automático está defectuoso), lo que impone restricciones significativas al piloto automático, porque Muchos modos de piloto automático requieren un cambio de empuje. Por ejemplo, el piloto automático necesita descender, pero el empuje configurado en modo de despegue evitará estúpidamente que esto suceda.
En la foto de abajo puede ver el panel de control del FMS - sistema de gestión de vuelos. A través de este panel se pueden ingresar algunos datos útiles, con la ayuda de los cuales la automatización sabrá qué ruta vuela el avión hoy, qué valores de empuje y velocidad serán óptimos hoy.
Después del despegue, el piloto puede activar (o se activa automáticamente) el modo de piloto automático, en el que el avión volará según las órdenes recibidas de este sistema. Sin embargo, como dije anteriormente, si alcanza la altitud de 3500, establecida en la ventana MSR, no volará más alto hasta que el piloto cambie este valor.
--==(o)==--
La limitación más importante de los sistemas de software modernos (y el piloto automático no es más que una pieza de hardware llena de algoritmos) es la incapacidad de tomar decisiones no estándar que dependen de la situación específica.
Los algoritmos de control de los aviones en sí no son nada complejos, por lo que los pilotos automáticos en los aviones empezaron a aparecer allá por 1912, y en los años 30 empezaron a generalizarse.
Estoy más que seguro de que ya entonces se empezó a hablar de que la profesión de “piloto” pronto quedaría obsoleta, al igual que la profesión de “cochero”. Muchos años después, Anatoly Markusha, en uno de sus libros, contó una conversación que escuchó sobre una niña que le expresaba quejas. hombre joven es que necesita buscar otra profesión, dicen, pronto ya no serán necesarios los pilotos.
Han pasado otros 40 años desde entonces, y este tema es la toma de decisiones en situaciones atípicas por parte de los creadores. el último avión nunca derrotado.
Sí, muchas profesiones de la aviación se han hundido en el olvido: el ingeniero de vuelo que se encargaba de la "limpieza", el navegante que se encargaba de la navegación, el operador de radio que realizaba las comunicaciones... Fueron reemplazados por sistemas inteligentes, esto es indiscutible. Es cierto, al mismo tiempo, los requisitos de entrenamiento para esto han aumentado... y en algunas situaciones, la carga de los dos (!) pilotos que permanecen en la cabina ha aumentado. Ahora no solo tienen que lidiar con un montón de sistemas (incluidos los más automatizados), sino que también tienen en sus cabezas una gran cantidad de conocimientos que antes no usaban en vuelo (y se desvanecían con el tiempo), porque En la cabina se sentaban estrechos especialistas en estas áreas.
Sí, algunos vehículos aéreos no tripulados vuelan de forma autónoma (y algunos son controlados por operadores desde tierra), y Buran realizó con éxito un (!) vuelo en modo automático sin piloto a bordo. Pero estos son precisamente los algoritmos cuya programación es posible desde hace muchísimo tiempo.
Cualquier programador interesado, sólo por diversión, puede crear un complemento para Microsoft. Simulador de vuelo y aterrizar sus Burans incluso en Zavyalovka, y luego ir al foro de aviación y burlarse de la profesión de "conductor de avión".
Pero yo, el “conductor de avión”, entendiendo las situaciones que surgen en el cielo, que requieren una toma de decisiones constante, no me atreveré a abordar un avión cuyo cerebro no sea una persona, sino el programa Autopilot v.10.01, en el que se corrigen los errores de programación identificados en los diez desastres anteriores.
Por ejemplo, hoy en día, a pesar de la posibilidad práctica de crear tal régimen, los aviones no despegan automáticamente. Y esto a pesar de que el aterrizaje automático y la carrera automática posterior se dominan desde hace mucho tiempo. ¿Por qué?
Mikhail Gromov también dijo "El despegue es peligroso, el vuelo es bonito, el aterrizaje es difícil". Verdadero. Despegar es más fácil que aterrizar, sin embargo, si algo sucede durante el despegue, a veces las fracciones de segundo cuentan. Durante este tiempo, el piloto debe tomar una decisión: dejar de despegar o continuar. Además, dependiendo de factores, por el mismo motivo, un día es mejor dejar de despegar y otro día es mejor continuar. Mientras el piloto piensa, el avión pesado, que tiene una gran cantidad de combustible, acelera rápidamente y la pista se reduce rápidamente. Las averías pueden ser muy diversas (por desgracia, el equipo sigue fallando) y las averías no siempre se deben a un mal funcionamiento banal del motor. Y las fallas del motor también pueden ser diferentes.
Es decir, un programador que quiera sacar a una persona del circuito de control de la aeronave y del circuito de toma de decisiones necesitará escribir un montón de algoritmos para acciones de diversos tipos. situaciones de emergencia. Y después de cada caso no contabilizado, liberación. nueva versión firmware.
Actualmente, los “casos no contabilizados” se resuelven con una persona en la cabina que maldice (o guarda silencio, según su resistencia), pero se hace cargo de la situación y devuelve el avión a tierra.
Y en la mayoría de los casos, la gente común y corriente simplemente no está al tanto de estos casos, porque no todo se informa en la prensa.
Ni una sola instrucción prevé tal descuido: dejar un trozo del cable de escape de emergencia por la borda del avión. ¿Qué haría Autopilot v.10.01 en este caso? ¿Cómo sabría que su ventana está a punto de romperse? De ninguna manera. Habría seguido subiendo 11 km de altitud, y cuando allí se rompió la ventana, según el programa establecido habría emprendido un descenso de emergencia tirando las máscaras... pero no habrían servido de mucha ayuda para el pasajeros.
¿Qué hicieron los pilotos? En primer lugar, recibimos información sobre lo que estaba sucediendo bastante pronto. En segundo lugar, a pesar de la naturaleza desconocida del fenómeno, entendimos cómo podría terminar esta situación inusual y tomamos la única decisión correcta: descender y regresar al aeródromo de salida.
Y esta es solo UNA de las situaciones que sucedieron en la carrera de solo DOS pilotos (el copiloto y yo). Hay miles de pilotos y cientos de miles de situaciones.
Algunos "cabezas de familia" se oponen con números, diciendo que las personas son el eslabón débil; según las estadísticas, el 80% de todos los desastres se deben al factor humano.
Así es. La tecnología se ha vuelto tan confiable que en la mayoría de los casos es una persona la que falla. Sin embargo, les recordaré una vez más que los "cabezas de familia" inactivos simplemente no creen que muchos vuelos en los que el equipo falló terminaron con éxito sólo porque había un factor humano en la cabina.
Les aseguro que si sacan a los pilotos de la cabina, la participación del factor humano aumentará AÚN más, pero solo en este caso el factor humano se entenderá como un error de programación.
Además, en el avión todo puede funcionar muy bien durante todo el vuelo, sin embargo... puede que no funcione muy bien en tierra. Para que el avión vuele al aeródromo y aterrice allí, se han creado muchos otros sistemas que, ¿qué?... Así es, a veces fallan. Y en este caso, el piloto “despierta” y hace su trabajo.
Toma de decisiones triviales a la hora de evitar tormentas. Por ejemplo, a mi vuelo a Génova lo llamé “el vuelo del hojalatero”.
O vuelo a Sochi:
Y estos son sólo tres vuelos. Y hay cientos de veces más para un solo piloto.
Las tormentas eléctricas se ven diferentes en el radar y una solución para evitarlas no siempre será tan buena para otra. Y cuando esta tormenta está en el área del aeródromo... ¿Y si este aeródromo es montañoso? Tenemos que pensar y tomar decisiones...
Si un avión es alcanzado por un rayo o queda atrapado en una descarga estática, las personas no morirán a causa de este impacto, pero los sistemas pueden fallar de manera impredecible. Y hubo casos que terminaron bien sólo porque los pilotos estaban sentados en la cabina.
A todo lo anterior cabe añadir que no todos los aeropuertos hoy en día pueden realizar un aterrizaje automático. Requiere condiciones bastante cálidas en comparación con aquellas en las que puede aterrizar un piloto. Por supuesto, se trata de programar los algoritmos, pero la tarea es lo suficientemente desafiante como para garantizar la misma confiabilidad.
Por supuesto, si se escatima en confiabilidad, durante mucho tiempo será posible poner aviones en línea sin operadores piloto.
La razón principal por la que los aviones sin piloto aún no han entrado en servicio civil es esta misma CONFIABILIDAD. Para necesidades militares o de transporte marítimo, la confiabilidad puede no ser tan alta como para el transporte de personas por vía aérea.
Por supuesto, el grado de automatización aumentará. Esto también determina la fiabilidad del sistema tripulación-avión. Por supuesto, la búsqueda de mejores soluciones continuará para garantizar que los aviones seguramente voló sin intervención humana. Es cierto que será posible eliminar por completo la participación humana en el vuelo sólo cuando se invente una inteligencia artificial que no sea inferior a la inteligencia de una persona entrenada. El problema de tomar decisiones en situaciones atípicas no desaparecerá. Un avión no es un coche, por lo que en una situación inusual puedes simplemente detenerte estúpidamente al costado de la carretera.
Una opción es que un operador controle la aeronave desde tierra. Es decir, un operador en tierra controla el vuelo de una o más aeronaves, tomando decisiones en situaciones atípicas. Si sucede algo que no es capaz de resolver desde tierra, sigue vivo... Y los pasajeros mueren. Luego aparece la siguiente versión del software.
Por lo tanto, dirijamos nuestros esfuerzos no a discutir la profesión de piloto (cada discusión de este tipo, tarde o temprano, se convierte en el tema "¿para qué reciben tanto dinero los pilotos?"), sino que concentremos nuestros esfuerzos en la creación de nuestra especialidad directa.
¡Vuela con seguridad!
Junto con los pilotos de la aerolínea S7, llegué al aeropuerto de Domodedovo, pasé por un examen médico, una sesión informativa previa al vuelo, me reuní con los asistentes de vuelo, obtuve permiso para despegar, viajé en un minibús hasta el avión, lo inspeccioné y encendí los motores. y... no voló a ninguna parte. Sin embargo, fotografié todo el proceso de preparación para el vuelo...
Los pilotos ingresan al área de servicio a través de una entrada independiente en la terminal del aeropuerto. Como todos los demás, se someten a una inspección completa:
El aeropuerto está dividido en 2 zonas: limpia y sucia. Una zona limpia es un área dentro del aeropuerto a la que solo se puede ingresar después de pasar por seguridad. El resto del edificio de la terminal se denomina zona sucia:
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Inmediatamente después del examen, toda la tripulación se somete a un reconocimiento médico:
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Aquí los pilotos reciben una asignación de vuelo, donde se ingresarán todas las demás notas de vuelo. El examen médico puede realizarse no antes de 2 horas antes de la salida ni después de una hora. El médico mide la presión arterial y el pulso. Mira al piloto y evalúa su estado. Si surgen sospechas, se pueden realizar pruebas adicionales:
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En la sala contigua, los auxiliares de vuelo reciben botiquines de primeros auxilios. Después del vuelo los devuelven. El contenido de los botiquines de primeros auxilios se actualiza constantemente y un médico especial se asegura de que todos los medicamentos no estén caducados:
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Después del reconocimiento médico, los pilotos bajan un piso y entran en la sala de instrucciones:
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Al final del pasillo, en la ventana, el copiloto recibe la documentación para el avión en una maleta de dimensiones impresionantes. Siempre lo usa el asistente del comandante. Una especie de novatadas:
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En el centro de la sala hay una gran mesa, en la que los pilotos se preparan para el vuelo. Estudian documentos de ruta, planes de aproximación al aeropuerto de destino, consultan el parte meteorológico de la ruta, eligen la ruta óptima, determinan la cantidad de combustible necesaria, seleccionan un aeródromo alternativo, etc.:
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Aquí también reciben datos meteorológicos sobre todas las partes del vuelo, la velocidad y dirección del viento en altitudes y posibles turbulencias. Todo el recorrido está dividido en tramos, y los pilotos conocen de antemano la fuerza de turbulencia esperada en cada uno de ellos:
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S7 Airlines tiene una mesa separada con computadoras en la sala de reuniones, donde el comandante de la aeronave (PIC) puede observar Información adicional sobre el vuelo:
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Si el comandante tiene dudas sobre las condiciones climáticas, luego podrá consultar con el meteorólogo de turno:
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En el controlador de alineación, el asistente del comandante completa y entrega una hoja con información sobre el vuelo. Esto incluye información como número de vuelo, dirección, número de cola, peso del avión cargado, combustible total, combustible para el taxi, combustible para el despegue, combustible para el vuelo, tiempo de vuelo y número de asientos. Utilizando esta información, se determina dónde estará el centro de masa de la aeronave:
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Después de completar el entrenamiento, el piloto llama al asistente de vuelo superior y le da instrucciones:
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La filosofía de AIRBUS es que la tripulación no debe viajar en avión. Por tanto, cada vez el piloto al mando y el copiloto son diferentes. Lo mismo ocurre con los asistentes de vuelo. Hay una explicación de esta filosofía en o en la primera página con comentarios a esto). Ya se conocen en el baño antes del vuelo:
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Aquí la azafata senior informa a la tripulación:
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Tras finalizar el entrenamiento, el piloto se acerca al controlador y le informa que ha decidido realizar el vuelo:
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Los pilotos viajan hasta el avión en un minibús especial. Por cierto, para la aerolínea cada viaje cuesta 1000 rublos:
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Todas las personas deberán llevar chalecos verdes en la zona del andén. Los pilotos no son una excepción:
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El avión no tiene llave de encendido y se enciende mediante un botón. Se realiza una comprobación inicial del funcionamiento del sistema:
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El copiloto realiza una inspección externa de la aeronave. Se comprueba la ausencia del check “Remove Before Flight” en el tren de aterrizaje delantero, “ya que si está presente el tren de aterrizaje no se retraerá:
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Inspecciona visualmente el morro de la aeronave en busca de daños:
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Comprueba el estado de los sensores. En ningún caso deben estar heladas:
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La puerta técnica debe estar bien cerrada:
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Inspecciona visualmente las palas del motor:
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Si están congeladas, se llama a un técnico y las calienta:
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La trampilla de repostaje (agujero negro en el centro del ala) debe estar bien cerrada:
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Inspecciona la mecanización del ala y los descargadores de electricidad estática (palos que sobresalen del ala):
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Como prometí, publicaré una publicación final sobre los autores de LiveJournal más interesantes. Y estará dedicado a un tema altamente especializado: la aviación y todo lo relacionado con ella. ¿Por qué este tema en particular? Si tomamos la naturaleza, por ejemplo, es raro que alguien pueda resistirse a la grandeza. Cadenas montañosas y océanos. Lo mismo ocurre con la tecnología. Los aviones elegantes, coloridos y atractivos, tanto en el cielo como en tierra, siempre han atraído y seguirán atrayendo las miradas de admiración de la gente. Este tema tampoco se me ha escapado. He estado interesado en los aviones y la observación aérea desde hace bastante tiempo, y escribo uno aparte en mi propio blog.
Hay decenas de blogueros para quienes el aeropuerto es un segundo hogar. Y entre ellos hay verdaderos profesionales que escriben blogs muy, muy interesantes. En mi primer post, como parte de los favoritos #5, ya mencioné Alexandra Chebana alexcheban y hoy les presentaré a otros autores interesantes. Por supuesto, las personas de las que hablaré a continuación se conocen muy bien, son amigos desde hace mucho tiempo y son compañeros de profesión. Pero otros autores y lectores de LJ tal vez descubran caras nuevas y el sorprendente y apasionante mundo de la aviación civil y militar.
En primer lugar pondré lo inimitable. Marina Lystseva fotógrafo - un fotógrafo de aviación profesional, autor de docenas de publicaciones simplemente hermosas, ya sea un reportaje de un festival de aviación, un espectáculo aéreo importante o desde a bordo de un nuevo modelo de avión.
02. Puerto deportivo.
Publicaciones y colecciones seleccionadas de Marina, recomendadas para ver:
aviador - Sergey Martirosyan aviador_ru También conocido por muchos. Nadie lo representará mejor que él mismo: " Mi amor por la aviación comenzó hace mucho tiempo, pero solo comenzó a manifestarse activamente cuando comencé a tomar notas y a guardar momentos e imágenes agradables en fotografías. Tengo un archivo bastante grande de fotografías personales de aviación que tomé en aeropuertos, en vuelo o simplemente así, así como en varios espectáculos aéreos.
08. Serguéi.
Mis amigos me llaman Aviador, No puedo pasar junto a un avión que despega o mirar al cielo después de notar la estela del avión o admirar un hermoso avión estacionado en el aeropuerto. Al subir a un avión me siento como en casa, digo “Hola azafatas” a las azafatas, y después de terminar lo que siempre es un vuelo agradable para mí, “Gracias por su trabajo” a la tripulación. El cielo, el avión, la pista: esto es todo lo que constituye la vida para mí. "
10. El Airbus A350-1000 es el más espacioso de toda la familia A350, con una longitud de 74 metros y una capacidad máxima de 440 pasajeros.
11. El Airbus A350-900 tiene una librea distintiva de fibra de carbono que simboliza De alta tecnología sobre el uso de materiales compuestos en la construcción de aviones (más del 50%).
CON Julia Loris relajarse_acción Lo conozco bien personalmente gracias al primer avistamiento oficial en nuestro aeropuerto de Kaliningrado Khrabrovo. ¡Julia es una persona increíble! No sólo es interesante fotografiar aviones con ella, sino también hablar de muchos temas. Julia no sólo es una fotógrafa y observadora maravillosa, sino también una diseñadora profesional.
13. Julia en Kaliningrado Khrabrovo.
Gracias a Yulia, muchos observadores de nuestro país tienen en sus colecciones llaveros de aviación únicos, camisetas de marca y chalecos salvavidas. Julia también es autora de un evento de "marca" tan maravilloso como "". Gracias a él, el término "sub-aburrido", familiar para los observadores, adquirió nuevas dimensiones.
El trabajo creativo del diseñador afecta directamente las obras fotográficas de Yulia, haciéndolas brillantes, inusuales y también tomadas desde ángulos no estándar.
Otro gran maestro del avistamiento aéreo: diman7777 . Dmitriy Vive en el sur de Alemania, casi en la frontera con Suiza, y gracias a él podemos disfrutar de magníficos y coloridos reportajes de mejores aeropuertos Alemania y otros países europeos. No hace mucho, Dmitry visitó, muy querida por mí, la isla de Fuerteventura en Islas Canarias y, gracias al buen tráfico, traje de allí decenas de fotografías maravillosas, con las que te recomiendo que te familiarices.
Completando los cinco primeros Maxim Golbreicht max_sky de Omsk, que cuenta con un aeropuerto único "Omsk-Central", ubicado dentro de la ciudad. Maxim no sólo es un participante activo en muchos eventos oficiales de observación en varias ciudades rusas, sino también el autor y compilador de un catálogo único de observadores de LJ de Rusia y los países de la CEI. Si los cinco blogueros de aviación que describí no fueran suficientes para ti, gracias a Maxim, siempre podrás familiarizarte con varias docenas de autores similares.
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