Los propietarios de paquebotes transatlánticos, ávidos de competir, no se dieron cuenta de inmediato de que tenían un terrible enemigo que, después de un par de décadas, comenzaría a desplazar a los veleros de todas las rutas oceánicas. Estos eran barcos.
La tarea de nuestro libro no es decir cómo y dónde aparecieron los primeros barcos a vapor. Nos limitamos a la información de que cuando se fundó la primera línea regular en el Atlántico, en diferentes paises ya se han construido decenas de barcos de vapor en el mundo. Pero luego no representaron la menor amenaza para los barcos de carga, ya que el lugar principal de su trabajo eran los ríos y canales.
Cuando uno de los creadores de los primeros barcos de vapor, John Fitch, expresó un pensamiento profético en presencia de un grupo de empresarios de que llegaría el momento y los barcos de vapor, especialmente los de pasajeros, serían preferidos a todos los demás. vehículos, uno de los participantes en esta reunión susurró a otro: "¡Pobre hombre! ¡Qué pena que se volvió loco!" Y uno de los científicos prominentes de principios del siglo XIX, Dionysius Lardner, afirmó con bastante autoridad que un barco de vapor nunca podría llevar a bordo la cantidad de combustible necesaria para cruzar el océano, y por lo tanto la creación de un barco de vapor que opera en la línea Nueva York-Liverpool es el mismo absurdo, como un viaje de Nueva York a... la luna.
Sin embargo, la vida desmintió estas profecías, y los barcos de vapor comenzaron a abrirse camino poco a poco entre la incredulidad y los prejuicios.
Cuando se estaba construyendo el velero Savannah en uno de los astilleros estadounidenses, nadie pensó que estaría incluido en todos los libros sobre la historia de la navegación. El velero se lo debe al excelente marinero Moses Rogers, quien comandó los primeros barcos de vapor de Robert Fulton y creyó tanto en el futuro de los barcos de vapor que decidió fundar su propia compañía naviera. Para ello adquirió una máquina de vapor y ahora buscaba un barco para ponerle esta unidad. La elección recayó en el recién construido Savannah.
El barco tenía una proa graciosamente curvada y una popa que parecía estar cortada, el llamado espejo de popa. Entre los tres mástiles altos que llevaban velas, un tubo extraño, que constaba de dos rodillas, parecía muy inusual, por lo que podía girarse. lados diferentes para que no caigan humos ni chispas sobre las velas. Se instalaron ruedas de paletas con un diámetro de 4,6 m a lo largo de los costados del Savannah, que, al navegar, se quitaron, se plegaron como un abanico y se colocaron de esta forma en la cubierta, donde no ocuparon demasiado espacio. Para proteger la plataforma y las personas que se encontraban sobre ella de las salpicaduras, se montaron protectores de lona removibles sobre las ruedas de paletas.
Savannah tenía dos salones y camarotes de primera clase para 32 pasajeros. La velocidad de Savannah durante el funcionamiento de la máquina de vapor era de caracol: sólo 6 nudos.
Inicialmente, Rogers tenía la intención de operar Savannah a lo largo de la costa atlántica de los Estados Unidos, pero en ese momento se desató una depresión en el país y el propietario decidió conducir el barco al otro lado del océano, donde sería rentable venderlo y establecerse. una empresa más rentable,
El 19 de mayo de 1819 apareció el siguiente anuncio en el Savannah Republican: "El barco de vapor Savannah (Capitán Rogers) mañana, día 20, bajo cualquier circunstancia, zarpará hacia Liverpool". En cuanto a "cualquier circunstancia", el capitán sobreestimó un poco sus capacidades. Pero el 22 de mayo, día que todavía se celebra en América como fiesta de la navegación, Savannah, sin embargo, emprendió un viaje, llevando a bordo 75 toneladas de carbón y unos 100 m 3 de leña. Bocanadas de humo negro envolvieron a los espectadores que se habían reunido en la orilla para ver zarpar la extravagante embarcación. Tan pronto como la costa se perdió de vista, el fuego en los hornos se extinguió, y la mayor parte del camino Savannah transcurrió principalmente a vela.
Sin embargo, a pesar del uso extremadamente raro de la máquina de vapor, más que un modesto suministro de combustible llegó a su fin muy rápidamente, y el 18 de junio apareció una entrada en el registro del barco: "No hay carbón para soportar el vapor". Afortunadamente, la crisis energética llegó a Rogers ya cerca de la costa de Inglaterra, por lo que el barco llegó sin incidentes al puerto más cercano de Kinsale y repuso sus provisiones.
Y dos días después hubo sensación cerca del puerto de Liverpool. La guardia costera vio el barco cubierto de humo y varios barcos acudieron en su ayuda. Cuál fue la sorpresa de los marineros cuando se convencieron de que el barco que estaban rescatando los estaba dejando bastante rápido y su tripulación no quería en absoluto ser rescatada.
Así que 27 días 11 horas después de salir del puerto americano, Savannah llegó a Liverpool. En Inglaterra, la novedad fue tratada con mucha curiosidad, pero no más. Nadie quería comprar un barco. Los asuntos comerciales de Rogers en Estocolmo y San Petersburgo terminaron igualmente sin éxito. En el profundo otoño del mismo año, Savannah regresó a América. Durante todo el tiempo de navegación de oeste a este y viceversa, la máquina de vapor Savannah funcionó solo 80 horas y, por lo tanto, los británicos de ninguna manera están de acuerdo en reconocer este barco como el primer transatlántico.
Moses Rogers, quien regresó a los Estados Unidos, estaba al borde de la ruina y, para salvar de alguna manera la situación, ofreció Savannah al departamento naval, pero su propuesta fue rechazada. Con gran dificultad, Rogers vendió Savannah en una subasta a una pequeña empresa de barcos de vela de Nueva York. Los nuevos propietarios primero quitaron la máquina de vapor del barco y luego la pusieron en la línea Nueva York-Savannah. Pero el trabajo del ex barco de vapor resultó ser muy efímero. Un año después, Savannah se sentó en las rocas frente a Long Island y ni siquiera fue filmada. El propio Rogers volvió a los vapores fluviales, pero pronto murió de fiebre.
Después de Savannah, hubo varios barcos de vapor más que no tenían la intención de conquistar el Atlántico, pero que por casualidad se dirigieron a través del océano y, utilizando parcialmente la energía eólica, alcanzaron su objetivo. Entre estos pioneros del Atlántico estaban el USS Rising Star; la goleta de vela Caroline, que, al igual que la Savannah, fue posteriormente equipada con una máquina de vapor; el vapor Kalp, rebautizado como Curaçao unos años más tarde; buque de vapor Royal William. El último barco, construido en 1831, es interesante porque entre sus 235 accionistas-copropietarios se encontraba Samuel Cunard, cuyo nombre está asociado a toda la historia posterior de la navegación transatlántica, así como a sus dos hermanos: Henry y Joseph.
El barco fue depositado en Quebec en septiembre de 1830 y botado el 29 de abril de 1831. Con motivo del descenso, el alcalde de Quebec declaró día festivo. Miles de vecinos de la ciudad asistieron a la ceremonia, atronaron las orquestas y dispararon los cañones. El barco lanzado fue remolcado a Montreal, donde se instalaron dos máquinas de vapor con una capacidad total de aproximadamente 300 hp. desde.
Exteriormente, Royal William se parecía a un tradicional goleta de vela con una proa afilada y un bauprés largo, pero una chimenea delgada modesta era visible entre los tres mástiles.
A los lados del casco de madera, las ruedas de paletas giraban y chapoteaban desesperadamente en el agua, como lo hace una persona que no sabe nadar y se ha caído al río. El barco podría llevar a bordo 130 pasajeros: 50 camarotes y 80 sin camarotes.
Inicialmente, el Royal William estaba destinado a vuelos cortos entre los puertos canadienses de Halifax y Quebec, pero los pasajeros no prestaron atención a este barco "inflamable", y cuando estalló una epidemia de cólera en Canadá, el barco estaba completamente sin trabajo. . Y entonces los propietarios del Royal William decidieron hacer lo mismo que hizo el propietario del Savannah Moses Rogers hace diez años: tratar de vender un barco que nadie necesita en Europa.
Este vuelo, que estaba programado para el 1 de agosto de 1833, fue ampliamente publicitado en los periódicos canadienses. A los pasajeros se les prometió "cabinas elegantes y de buen gusto" y un servicio excelente. El precio de la entrada era de 20 libras esterlinas, "sin incluir el costo del vino".
A pesar de la publicidad generalizada, los propietarios del barco lograron seducir solo a siete pasajeros (todos británicos), quienes confiaron sus vidas al monstruo que escupe fuego. La carga del barco también era pequeña: pájaros disecados, muestras de la fauna de Canadá, que cierto maestro McCulloch envió a Londres para la venta.
El 4 de agosto de 1833, a las 5 de la mañana, el barco partió de Quebec. En el puerto de Pictou, Nueva Escocia, el vapor tomó carbón y otros suministros, y el pedante oficial de aduanas hizo la siguiente entrada en el registro:
"17 de agosto. Royal William. 363 toneladas registradas, 36 personas. Puerto de destino - Londres. Carga: unas 330 toneladas de carbón, una caja de pájaros disecados, seis barras de repuesto para los mástiles, una caja, diez baúles de equipaje. Algunos muebles y un arpa".
El Atlántico se encontró con Royal William con una terrible tormenta. El trinquete se rompió, una de las dos máquinas de vapor falló. Con gran dificultad, el Capitán John McDougall y el mecánico lograron reparar el automóvil. Cada cuatro días había que parar los coches para limpiar las calderas de incrustaciones.
Sin embargo, el vapor llegó a salvo a Inglaterra y, a diferencia de Savannah, lograron venderlo de manera rentable, por 10 mil libras esterlinas. Nuevo dueño no usó el vapor por mucho tiempo y, no sin ganancias, lo revendió a España, donde, bajo el nombre de Isabella Sekhunda, el antiguo Royal William se convirtió en el primer barco de vapor de la armada española. Es de destacar que McDougall fue invitado al puesto de comandante de este barco, quien tan magistralmente trajo el vapor de América a Europa.
En 1837 se construyó otro Royal William, esta vez al otro lado del Atlántico, en Liverpool. Este es el primer barco de vapor con mamparos estancos de hierro, aunque el casco todavía era de madera.
El nuevo Royal William realizó su viaje inaugural el 5 de julio de 1838, con 32 pasajeros a bordo. Según testigos presenciales, el barco se hundió en el agua tan profundamente que los pasajeros tuvieron que inclinarse sobre la amurada para lavarse.
El Atlántico se encontró con el transatlántico con tormentas severas, por lo que tomó 19 días vencer al océano. Sin embargo, los estadounidenses le dieron al vapor apreciado. Los siguientes anuncios aparecieron en periódicos estadounidenses:
"El vapor inglés Royal William, 617 toneladas reg., Capitán Swanson. Este hermoso vapor, recién llegado a Nueva York, partirá hacia Liverpool el sábado 4 de agosto a las 4 pm. El barco fue construido hace solo 16 meses. Debido a su diseño (dividido en cinco compartimentos estancos) es considerado uno de los barcos más seguros de Inglaterra. El barco tiene camarotes espaciosos y cómodos. La tarifa es de $ 140, incluida la comida y el vino. El costo del envío de cartas es de 25 centavos por hoja o un dólar. por onza".
Tal como se anunció, el 4 de agosto a las 16:00 horas, el vapor partió de Nueva York rumbo a Europa y cruzó el Atlántico en muy poco tiempo. buen tiempo- 14,5 días. Este barco sirvió durante mucho tiempo y fue desguazado solo en 1888.
Entre los barcos, los predecesores de los transatlánticos de vapor, no se puede dejar de mencionar el barco de vapor Liverpool, que lleva el nombre de la ciudad donde fue botado. Para su época, era un buque bastante grande de 70 m de eslora, que llevaba a bordo 700 toneladas de carga y 450 toneladas de carbón. Como escribió el Liverpool Mercury el 12 de octubre de 1838, es "un leviatán flotante, que tiene poderosos medios para superar miles de millas contra el viento y las corrientes opuestas".
"Leviatán flotante" Liverpool
Liverpool entró en la historia del transporte marítimo transatlántico como el primer barco de vapor de doble tubo. Con el diseño interior de los camarotes y demás locales de este barco ya han aparecido esos elementos de lujo que luego convirtieron a los transatlánticos en palacios y hoteles flotantes.
El 20 de octubre de 1838, el vapor partió de Liverpool con 50 pasajeros a bordo. 150 toneladas de carga, 563 toneladas de carbón. Pero ya en el sexto día de travesía, el capitán vio que las reservas de combustible se estaban agotando a una velocidad catastrófica, y no le quedó más remedio que regresar al puerto de Cork. para reponer el búnker.
Recién el 6 de noviembre el vapor zarpó por segunda vez y el 23 de noviembre, en el día 17 de zarpe, arribó a América. Hay que decir que Liverpool no tuvo mucho éxito: los interiores bien diseñados no podían compensar el casco mal hecho de la embarcación, a través de los surcos por los cuales se filtraba el agua durante las tormentas, y en términos de velocidad, el revestimiento era inferior no solo a los de vapor, pero también a muchos barcos. Por lo tanto, después de varios viajes a América y de regreso con los mismos resultados (allí, en 17, de regreso, en 15 días), el barco fue vendido a otra compañía, que comenzó a llamarlo Great Liverpool, y bajo este nombre el transatlántico murió en 1846.
El primer barco que cruzó el Atlántico sin la ayuda del viento fue el relativamente pequeño vapor Sirius, construido en 1837 y destinado a transportar mercancías y pasajeros entre Londres y el puerto irlandés de Cork.
En esos años, el empresario londinense Junius Smith fundó la compañía transatlántica de barcos de vapor y encargó un vapor para ella, que más tarde recibió el nombre de British Queen. El barco fue diseñado de tal manera que no podía cruzar el Atlántico sin la ayuda del viento. Pero inesperadamente, la empresa que construyó el barco quebró y quedó sin terminar.
Mientras tanto, el destacado ingeniero Brunel (le dedicaremos bastante espacio en las páginas de nuestro libro) estaba terminando la construcción de su primogénito Great Western. Smith no tenía ninguna duda de que el vapor de Brunel sería el primero en cruzar el Atlántico sin la ayuda del viento, y Smith no quería permitir esto, y toma una decisión desesperada: encontrar un vapor adecuado y enviarlo a América para obtener por delante del Gran Oeste.
Por supuesto, Smith no encontró un barco de vapor adecuado; simplemente no había tales barcos en ese momento y, por lo tanto, después de una larga búsqueda, optó por el barco de vapor Sirius, que claramente no era adecuado para su misión histórica. Lo único en lo que podía confiar el empresario era en la suerte y en el desesperado capitán Roberts, ferviente partidario de las máquinas de vapor.
El 3 de abril de 1838, a las 10:30 horas, Sirius zarpó con 98 pasajeros y 450 toneladas de carbón a bordo. El barco de vapor sobrecargado estaba hundido en el agua casi hasta la cubierta. Si hubiera habido una pequeña tormenta, Sirius inevitablemente habría volcado, pero, aparentemente, el destino mismo protegió la nave: el clima era excelente.
En total, había 37 tripulantes en Sirius, incluidos dos grumetes, un asistente de vuelo y un "sirviente", cuyas funciones aún son un misterio.
Casi simultáneamente, el Great Western también despegó, pero estaba claro para todos que solo un milagro podría traer la victoria a Sirius. Pero sucedió este milagro: al comienzo del viaje, se produjo un incendio en el Great Western y tuvo que regresar a puerto. Así que el capitán Roberts obtuvo una ventaja inesperada y la aprovechó al máximo. Si el marinero no actuaba lo suficientemente rápido, el capitán sacaba una pistola y tenía que moverse. Cuando el barco de vapor se quedó sin carbón, trozos de mástil cortados en leña, muebles y ... una muñeca de madera, requisada en nombre de un objetivo noble de un pequeño pasajero, voló al horno.
El 22 de abril, tarde en la noche, Sirius completó la transición, y en la mañana del 23 de abril entró triunfalmente al puerto de Nueva York con un resultado de 18 días y 2 horas. Las siguientes líneas aparecieron en el Curir Inquirer el 24 de abril:
"No podemos juzgar qué tan rentable es usar barcos de vapor en las líneas postales regulares en términos de consumo de combustible. Pero si hablamos de la posibilidad misma de cruzar el Atlántico a vapor ... - incluso los escépticos más convencidos deberían dejar de dudar de este tema. "
El 1 de mayo, Sirius emprendió un viaje de regreso y el 18, Prosperity amarró en el puerto de Falmouth. Por esta hazaña, Roberts fue nombrado capitán del gran barco de vapor British Queen, pero su triunfo duró poco. Pronto pereció el capitán Roberts junto con el vapor President. El mismo Sirius ya no fue enviado a través del Atlántico, y trabajó modestamente en la línea Londres-Cork.
En cuanto al competidor de Sirius, el gran barco de vapor Great Western, emprendió un viaje tres días después después de las reparaciones y se retrasó con respecto a Sirius por solo seis horas. Pero si en Sirius se agotaron absolutamente todos los recursos de combustible, entonces en Great Western todavía había una buena cantidad de carbón.
Ya hemos mencionado al Queen británico, que iba a ser el primer barco de vapor en cruzar el Atlántico sin la ayuda del viento. Cuando finalmente se construyó, los periódicos llamaron a este transatlántico "el ejemplo más hermoso de la construcción naval de Londres, que no conoce igual en elegancia, fuerza y perfección de proporciones". Botado el 24 de mayo de 1838, el British Queen se convirtió en el barco de vapor más grande del mundo. Era un transatlántico de tres mástiles con aparejo de barca. El morro del casco de madera estaba decorado con una escultura de la reina Victoria. Se suponía que el barco se llamaría Princess Victoria, pero mientras la construcción estaba en marcha, Victoria se convirtió en reina y el barco se llamó British Queen, es decir, la Reina británica. La finalización del barco se retrasó hasta el verano de 1839, y cuando se completó el trabajo, el Great Western ya reinaba en el Atlántico.
En el primer viaje, British Queen, al mando de nuestro amigo el Capitán Roberts, cruzó el Atlántico en 15 días. El nuevo transatlántico partió de Nueva York el 1 de agosto. Por coincidencia, el Great Western partía el mismo día, y muchos pasajeros y neoyorquinos hicieron una apuesta: cuál de los dos barcos llegaría primero. Quizás fue entonces, en el muelle de Nueva York, que nació la idea del premio simbólico "Blue Ribbon", bajo el lema del cual transcurrió toda la historia posterior del transporte transatlántico de pasajeros. Debo decir que esta carrera fue ganada por Great Western, por delante del competidor por 12 horas.
A duras penas, el barco ganó su derecho a existir, y esto era comprensible. Después de todo, durante mucho tiempo, el barco de vapor perdió frente a los veleros en casi todos los aspectos, en términos de costos de construcción, costos operativos y seguridad. De hecho, solo en el período 1816-1838, perecieron 260 vapores fluviales estadounidenses, incluidos 99 como resultado de la explosión de una caldera.
La confiabilidad de las máquinas de vapor era extremadamente baja: a menudo se averiaban. Y necesitaban tanto combustible que el capitán siempre corría peligro de quedarse en medio del océano sin carbón. Por lo tanto, incluso muchas décadas después, cuando los barcos de vapor reemplazaron por completo a los barcos de carga, se mantuvieron los mástiles con velas durante mucho tiempo "por si acaso".
Los barcos de vapor también perdieron mucho según criterios puramente estéticos. No tenían nada de la belleza y la elegancia de sus antepasados, los veleros, y nada de la grandiosidad y el poder de sus descendientes, los vapores, los turbobarcos y los barcos a motor. Sucios, llenos de humo, con tuberías incómodas, arquitectura fea, parecían el patito feo del cuento de hadas de Andersen, y se necesitó un gran esfuerzo, un esfuerzo creativo de científicos y diseñadores de varias generaciones para convertir al patito feo en un hermoso cisne.
Incluso el factor más importante que, al parecer, debería haber sido el argumento decisivo a favor del vapor, la velocidad, en la primera etapa del desarrollo de los barcos de vapor se volvió contra ellos. Los capitanes de veleros, que tenían una gran experiencia en la navegación, adelantaban a los barcos de vapor, aunque hoy esto parezca increíble. Y sin embargo es así. A principios de los años 30 del siglo pasado, los barcos de vapor cruzaron el Atlántico en 15-20 días, y allá por 1815, el velero Galatea viajó de Terranova a Liverpool en 11 días, el velero Yorktown cruzó el Atlántico en 13,5 días, Oxford tomó unos 14 días, y el clipper Dreadnought cubrió la distancia de Nueva York a Queenstown en uno de sus vuelos en... ¡9 días 17 horas! Pasaron décadas antes de que los barcos de vapor batieran estos récords establecidos por los veleros. Y fue necesario tener el don de una gran previsión para ver en los primeros barcos de vapor, tan lejos de la perfección, esa fuerza decisiva que posteriormente haría del barco de vapor el amo del mar: a saber, la capacidad de salir del mar. fuerza de los elementos, independizarse de los caprichos de los vientos y asegurar la regularidad de la navegación.
Hace más de un siglo se crearon los barcos de pasajeros más rápidos y elegantes para la navegación en las aguas del Océano Atlántico, y fue aquí donde se desarrolló la feroz lucha por cinta azul(Blue Riband) - al principio un premio simbólico, y luego una copa de plata, otorgada al que ganó la distancia de maratón entre Europa y Norteamérica. En esta lucha intransigente, los transatlánticos chocaron con otros barcos, aterrizaron en rocas y se estrellaron contra icebergs, porque en la carrera feroz los capitanes no pudieron reducir la velocidad ni moverse. zona peligrosa. Por lo tanto, la historia de Blue Ribbon es una lista lúgubre de personas que encontraron la muerte en las profundidades del Océano Atlántico.
Para empezar a contar tu historia del destino buque de vapor « Britania"Quizás sería correcto mencionar el nombre de su creador Samuel Cunard.
En la ciudad de Halifax, América del Norte, Samuel Cunard nació en una choza pobre a la orilla del mar en 1787. Desde muy temprana edad, vendía café, especias y entregaba correo para ganarse la vida. Después de ahorrar algo de dinero, Cunard compró su primera goleta de vela « Alca de Waite”Y desde 1808 comenzó a realizar vuelos costeros en él. Las cosas transcurrieron sin problemas y en 1812 Samuel ya poseía una flota completa de 40 veleros.
samuel cunard
Con una buena cantidad de capital, Samuel Cunard comenzó a invertir en cualquier empresa que prometiera generar ganancias: en silvicultura, minería del carbón, producción de ladrillos, etc. Excelentes habilidades comerciales, un sorprendente sentido del mercado, inteligencia natural y buen juicio: todo esta fruta A la edad de cincuenta años, Samuel Cunard era multimillonario, el feliz padre de siete hijas y dos hijos. Parecía que todos podían retirarse y disfrutar de la vida sin tentar al destino con riesgos innecesarios. Pero entonces no sería Samuel Cunard. Su energía hirviente exigía con urgencia una salida, y comenzó a buscar un nuevo gran negocio.
En 1831, durante el lanzamiento del siguiente buque de vapor Samuel Cunard pronunció las palabras que se convirtieron en su lema, o más bien el eslogan de su empresa: “ Los barcos a vapor, bien construidos y bien tripulados, podían salir y llegar con tanta precisión como los trenes terrestres.". Y ahora, ocho años después, habiendo alcanzado las alturas en su negocio, Samuel Cunard aborda un barco de vapor y va a Europa, a Londres, para convencer a los Lores del Almirantazgo de que él es Samuel Cunard, puede organizar el correo regular de Europa a América. y vuelta
En Londres, en Piccadilly Circus, este hombre inflexible, que fue llamado el "Napoleón de los negocios", alquiló una oficina y se ofreció a construir trasatlánticos con una potencia de máquina de al menos 300 hp. s., para transportar el correo de Inglaterra a Halifax dos veces al mes, el primero de los cuales se construirá el 1 de mayo de 1840. Samuel Cunard también invitó a participar al mejor constructor de máquinas de vapor de la época, Robert Napier. Sus máquinas eran de excelente calidad y las más confiables del mundo.
Dos entusiastas de la navegación a vapor encontraron fácilmente un lenguaje común y lograron una comprensión completa. Robert Napier se comprometió a suministrar a Samuel Cunard máquinas de vapor para tres barcos de pasajeros a un precio de 32.000 libras esterlinas por coche. Pero con toda la riqueza de Samuel Cunard y la flexibilidad de Robert Napier, la nueva empresa necesitaba capital adicional. Sus amigos George Burns y David MacIvera estuvieron involucrados en el caso. La inversión total fue de 325.000 libras esterlinas. En 1839, la recién creada empresa firmó un contrato con el gobierno de Inglaterra para transportar correo a través del Océano Atlántico, por el que el Almirantazgo se comprometía a pagar a la empresa 60.000 libras esterlinas al año.
Samuel Cunard pensó que necesitaría los tres vapores para hacer dos viajes al mes, pero el Almirantazgo insistió en construir cuatro barcos, aumentando el subsidio anual de la compañía a 80.000 libras esterlinas.
5 de febrero de 1840 en el astillero " Robert Duncan y compañía» en Escocia, tuvo lugar el lanzamiento solemne de la empresa postal primogénita - buque de vapor, llamado " Britania". Esto fue seguido por la construcción de similares barcos de vapor « acadia», « Caledonia" Y " Columbia". Barcos de vapor de la compañía ” estaban destinados a navegar desde Liverpool a Boston con una escala en Halifax, entregando pasajeros y el correo de Su Majestad. Así, el 4 de julio de 1840 tuvo lugar un acontecimiento significativo: nació la primera línea transatlántica de barcos de vapor, que hasta el día de hoy se celebra anualmente en ambos lados del Atlántico.
Y en historia marítima el nombre de Samuel Cunard está inscrito para siempre: el hombre que creyó en el barco de vapor y lo convirtió en un medio obediente para la comunicación regular entre Europa y América. En 1859, por su destacado servicio al desarrollo envío transatlántico Samuel Cunard recibió el título de caballero y, después de su muerte en 1865, la empresa pasó a ser conocida como " Línea Cunard ” y bajo este nombre existe hoy.
dueño de la empresa" Royal Mail Steam Packet Company británica y norteamericana"Cambió radicalmente la atmósfera por su cuenta. Sobre el barcos de vapor « Britania», « acadia», « Caledonia" Y " Columbia»A los capitanes se les prohibió categóricamente el uso de castigos corporales. Fueron atendidos por marineros altamente disciplinados y altamente capacitados. Los navegantes debían navegar sus barcos a gran velocidad, pero con las máximas precauciones.
buque de vapor « Britania' Era pequeño. Sin embargo, en todo Liverpool no había un puesto de atraque adecuado para amarrar el barco, y los pasajeros debían ser abordados en la rada, desde un bote.
En la tradición de los paquebotes buque de vapor « Britania» era de dos pisos. En la cubierta superior estaban los alojamientos de los oficiales, una cocina, una panadería, una pequeña sala de fumadores y... un puesto de vacas. Las cabinas de pasajeros estaban ubicadas en la cubierta principal: en la popa: primera clase, espaciosa, bien ventilada; en la proa - segunda clase, así como dos salones comedor. Un tercio de la eslora del barco estaba ocupado por una máquina de vapor y calderas.
Entonces, el 4 de julio de 1840 a las 2:00 p. m. en un día nublado y ventoso buque de vapor « Britania"salió de Liverpool a lo largo del río Mersey en su viaje inaugural, en dirección al mar abierto. A bordo, además de la carga de correo, había 63 pasajeros. Entre ellos estaba el propio Samuel Cunard con su hija Anna. Fue un movimiento sutil: un sabio hombre de negocios demostró con su ejemplo personal que nadar en buque de vapor « Britania» es tan seguro que la vida del propietario y su amada hija está confiada al barco.
El capitán del barco, Henry Woodruff, siguiendo la voluntad de Samuel Cunard, dirigió el barco con sumo cuidado, sin atreverse a poner en marcha la máquina de vapor a toda potencia. Y en consecuencia, el resultado de la transición fue bastante modesto 14 días 8 horas, incluida una parada de siete horas en Halifax. Sin embargo, en Boston buque de vapor saludado con entusiasmo. Hubo un festival, una procesión de alcaldes, cónsules extranjeros y políticos, las bandas atronaron. Se celebró un banquete de cinco horas en honor al fundador de la nueva línea transatlántica.
La empresa fue comparada con un péndulo, que invariablemente funcionaba como un reloj, y esta fue la razón por la que la empresa " Línea Cunard” resultó ser la única organización que, en condiciones de feroz competencia, logró no solo sobrevivir, sino también transmitir sus tradiciones hasta nuestros días.
Al regresar de Boston a Liverpool, el capitán y el propietario del barco se sintieron incomparablemente más seguros. buque de vapor « Britania"Fue a una velocidad máxima de 10,98 nudos e inmediatamente superó todos los logros anteriores de las canchas, cubriendo la distancia en 9 días, 21 horas, 44 minutos. Este récord se rompió el 11 de mayo de 1842. buque de vapor « Gran Oeste».
primer transatlántico - barco de vapor Britania
"Britannia" en el hielo
El mundo quedó profundamente conmocionado, y el nombre de Samuel Cunard retumbó en Europa y América. En enero de 1842 a bordo buque de vapor « Britania»recibió la visita de un joven periodista inglés y futuro escritor Charles Dickens, quien en sus relatos sobre América, describió sus impresiones sobre buque de mar: su equipaje estaba apretado en la cabina, como una jirafa en una maceta, y comparó el comedor con un coche fúnebre con ventanas.
Al igual que en transatlántico, la carne y la leche fueron tomadas para buque de vapor « Britania” en su forma original: en cajas de madera toscamente unidas, apiladas al azar en la cubierta. Las gallinas cloqueaban por todo el barco, los patos, los gansos y los pavos chillaban, los conejos corrían de un rincón a otro. Las ovejas balaban en el potrero y los cerdos gruñían, condenados a ser devorados nadando. Cerca, una vaca, proveedora de leche para niños y enfermos, rumiaba flemáticamente. Durante una tormenta, cuando las olas caminaban sobre la cubierta, muchos representantes de la "fauna del barco" se ahogaron y fueron enviados a la galera fuera de turno. Las verduras frescas se almacenaban debajo de los botes volcados. Habiendo recibido una impresión completa del barco, el periodista regresó ya en un típico barco de vela: un viaje en un barco de vapor fue suficiente para el futuro escritor durante mucho tiempo.
en el destino buque de vapor « Britania“Hay un lugar de una historia que le sucedió en Boston en el invierno de 1844. En ese año, el invierno acaba de romper los frenos. La zona de agua del puerto estaba cubierta de hielo, cuyo espesor alcanzaba los 2 metros. El hielo era tan espeso y fuerte que el algodón y otros productos se transportaban en carros.
1 de febrero buque de vapor « Britania“Se suponía que iba a hacer otro viaje al puerto de Liverpool, pero esto estaba fuera de discusión. Y entonces la gente del pueblo vino al rescate. buque de vapor. Inicialmente se abrieron dos surcos de 20 cm de profundidad con arados tirados por caballos, luego se cortaron losas de 20 x 30 m con sierras, estos “icebergs” se engancharon con anzuelos y se condujeron bajo la capa de hielo con la ayuda de caballos. Cuando no había suficientes caballos, la gente enganchaba a 50 personas a un témpano de hielo.
Los bostonianos trabajaron como locos y en dos días y dos noches cortaron un canal de 7 millas de largo y 30 metros de ancho. buque de vapor « Britania” salió a tiempo, y cuando se ofreció una cantidad considerable de dinero a los participantes en este colosal trabajo, orgullosamente se negaron, diciendo que lo hacían para mantener el prestigio y la prosperidad de su ciudad.
Para la primera etapa de su vida marina" Britania"realizó 40 vuelos a través del Océano Atlántico, después de lo cual en marzo de 1849 fue vendido a nuevos propietarios" Armada de la Federación Alemana". Titulado " barbaroja"Y ya con nueve cañones a bordo en 1852, el barco pasó a formar parte de la armada prusiana, donde sirvió hasta 1880. terminó el destino del vapor « Britania"como objetivo flotante para torpedos, que entonces solo se estaban desarrollando.
Y quién sabe, tal vez gracias a la primera buque de vapor « Britania" empresas " cunard"Los torpedos alemanes obtuvieron suficiente poder destructivo y precisión, lo que permitió a los submarinos alemanes hundir muchos barcos pacíficos durante la Primera Guerra Mundial, incluidos" Lusitania».
Datos técnicos del vapor "Britannia":
Longitud - 62 m;
Ancho - 10 m;
Calado - 6,4 m;
Desplazamiento - 1135 toneladas;
PowerPoint- una máquina de vapor Robert Napier de dos cilindros;
Velocidad - 9 nudos;
Potencia - 740 l. desde.;
Rueda de paletas - 2;
Número de mástiles - 3;
Número de pasajeros - 115 personas;
Tripulación - 82 personas;
Desde el advenimiento de las líneas transoceánicas de pasajeros (originadas en la década de 1840 para vuelos regulares tráfico de pasajeros entre continentes), los transatlánticos de pasajeros que los servían "ganaron peso" con bastante lentitud: el tonelaje de un transatlántico típico de un barco de vapor del siglo XIX generalmente totalizaba solo unos pocos miles de toneladas registradas. Después de la primera experiencia fallida de crear un barco de vapor gigante, estamos hablando de un transatlántico británico. gran este 1858 (tonelaje de 18.915 toneladas registradas): las compañías navieras han sido cautelosas durante mucho tiempo a la hora de construir grandes barcos. Fue solo a fines de la década de 1880 cuando comenzaron a aparecer los primeros barcos de vapor de pasajeros con un tamaño de más de 10,000 toneladas registradas (un total de 37 de ellos fueron construidos antes de 1900), luego en 1901 el primer transatlántico con un tonelaje de más aparecieron más de 20.000 toneladas - célticode la compañía White Star, y en 1907 aparecióLusitania Y Mauritania"Kunard", superando el hito de las 30.000 toneladas. En 1911, finalmente se superó el hito de las 40.000 toneladas: la White Star Line botó el primer transatlántico gigante del siglo XX - olímpico tamaño 45 324 toneladas de registro, diseñado para atender la línea de pasajeros Southampton-Nueva York. 
El primer transatlántico gigante resultó ser un barco afortunado: incluso un encuentro con un submarino alemán en la Primera Guerra Mundial terminó no con el transatlántico gigante, sino con el submarino alemán mismo;olímpico Trabajó con calma en las líneas del Atlántico Norte hasta 1935, después de lo cual murió de muerte natural del barco: fue dado de baja como chatarra. Pero los hermanos de "Olympic" se hicieron famosos por su triste gloria. SOBRE el destino del transatlántico botado en 1911 Titánico No hace falta decir mucho: todo el mundo sabe que este vapor murió en su primer viaje, llevándose más de 1.500 vidas al fondo con él.
Titánico, 46.328 toneladas
Un poco más afortunado fue el tercero de los hermanos - británico(48,158 toneladas). Botado en 1914, debido al estallido de la guerra, no tuvo tiempo de trabajar en las líneas de pasajeros, pero en 1915 fue convertido en buque hospital de la Marina británica y, como tal, realizó cinco viajes al Mediterráneo Oriental. El sexto vuelo en noviembre de 1916 resultó fatal: británico murió en el Mar Egeo volado por una mina enemiga, convirtiéndose en el más Barco grande, hundido en la Primera Guerra Mundial; 30 personas murieron junto con el barco.
"Kunard", el eterno competidor de la "Estrella Blanca", no pudo sino reaccionar ante la creación de tres naves gigantes por parte del oponente a la vez. En 1913, la compañía lanzó su primer transatlántico gigante - fue Aquitaniacon un tonelaje de 45.647 toneladas, surcando los mares desde 1914 hasta 1949, sobreviviendo a ambas guerras mundiales; a fines de los años 30, el transatlántico seguía siendo el único barco de cuatro tubos en funcionamiento en el mundo.
Aquitania en comparación con el Capitolio de los Estados Unidos 
La creación por parte de los británicos de cuatro gigantes a la vez llevó a la compañía naviera alemana "Hamburg-America" a crear sus propios transatlánticos de pasajeros extragrandes, que superaron a los barcos de los británicos. El primero de los "Tres Grandes" en 1913 fue Emperador(52 117 toneladas), luego se lanzó el agua La tierra del agua("Vaterland", 54.282 toneladas) y bismarck(56,551 toneladas). Debido a la guerra que comenzó en agosto de 1914, el primero de los hermanos no tuvo tiempo de nadar en la línea Hamburgo-Nueva York por muy poco tiempo, y bismarck y nunca viajó en un vuelo con bandera alemana. Con el inicio de la guerra La tierra del agua fue bloqueado en Nueva York y en 1917 pasó a los estadounidenses, otros dos barcos después de la guerra tuvieron que ser entregados a los británicos como pagos de reparación.
Emperador fue a la empresa Kunard y obtuvo el nombre Berengaria
bismarck se le dio a la White Star Line y se le dio el nombre Majestuoso. En 1914-1935, ostentaba el título del barco más grande del mundo. 
La tierra del agua permaneció con los estadounidenses bajo un nuevo nombre Leviatán y hasta 1934 navegó en la línea Nueva York-Cherburgo-Southampton-Hamburgo 
La Primera Guerra Mundial asestó un duro golpe al transporte transatlántico de pasajeros: solo a finales de los años 20, el tráfico de pasajeros entre América del Norte y Europa volvió a superar el 1.000.000 de pasajeros al año (en comparación, en 1913, 2,6 millones de pasajeros cruzaron el Atlántico). Al mismo tiempo, a finales de los años 20, la rivalidad entre las navieras de Europa revivió nuevamente. La empresa alemana Norddeutscher Lloyd, utilizando el dinero recibido de los Estados Unidos (se trataba de pagos de compensación por los barcos alemanes confiscados en 1917), decidió crear dos nuevos transatlánticos gigantes:
Bremen Construido en 1928, 51.656 toneladas de registro 
Y Europa 1930, 49.746 toneladas. 
Los nuevos transatlánticos alemanes resultaron ser los barcos técnicamente más avanzados de su tiempo: Bremen el primero de los barcos gigantes se convirtió en dueño del Blue Ribbon of the Atlantic (antes de eso, los transatlánticos gigantes no mostraban récords de velocidad), y europa- segundo. Ambos transatlánticos que batieron récords sirvieron a las líneas de pasajeros alemanas hasta 1939, cuando comenzó la guerra. Bremen no sobrevivió a la guerra (se incendió en 1941), pero Europa en 1945 se convirtió en un trofeo de los estadounidenses, que entregaron este transatlántico a Francia como compensación por la Normandía que incendiaron (más sobre esto a continuación). Los franceses bajo el nombre Liberté este transatlántico navegó hasta 1962, cuando fue desguazado. 
Y los propios franceses a finales de los años 20 no se quedaron de brazos cruzados. En 1927, se encargó Isla de Francia- el primer transatlántico gigante francés (43.153 toneladas). Al que lo creó línea francesa yo ainer trabajado más de 30 años. 
Foto después de la Segunda Guerra Mundial. 
Luego, en 1930, los franceses lanzaron L'Atlántico, 40.945 toneladas - el primer transatlántico gigante diseñado para operar en líneas fuera del Atlántico Norte ( L'Atlántico navegó en la línea Burdeos - Río de Janeiro - Buenos Aires). El casco de este barco fue diseñado por el ingeniero ruso Vladimir Ivanovich Yurkevich. El sello distintivo de los dos gigantes franceses fue el magnífico e innovador diseño interior en estilo Art Deco. a diferencia de Isla de Francia este barco vivió una vida muy corta. 
Finalmente, a principios de la década de 1930, apareció un jugador completamente nuevo en la carrera de los barcos de vapor gigantes: Italia, donde, por iniciativa del ambicioso líder Benito Mussolini, las compañías navieras comenzaron a crear dos nuevos transatlánticos a gran escala. se lanzó por primera vez al agua rex(51,062 toneladas). 
Luego se dejó caer Conde de Saboya, 48.502 toneladas. Ambos transatlánticos, a partir de 1932, navegaron en la línea Génova-Nueva York. El más famoso de los dos hermanos italianos fue rex, en 1933 ganó la Cinta Azul de los alemanes. Menor Conde de Saboya No establecí ningún récord de velocidad. en la línea sobre operado por ba liner hasta la primavera de 1940, luego, después de que Italia entró en guerra, fueron enterrados y murieron sin gloria bajo las bombas de los aviones angloamericanos.
Conde de Saboya
Gran Bretaña también se unió a la carrera renovada: sin pasar por alto a Cunard y White Star temporalmente rezagados, la compañía Canadian Pacific se distinguió: en 1931 lanzó un transatlántico en la línea Southampton-Quebec-Montreal. Emperatriz de Gran Bretaña(42.348 toneladas registro). En septiembre de 1939, este barco fue requisado por la Armada británica y en octubre de 1940 fue hundido por un submarino alemán, convirtiéndose en la mayor víctima mortal de la Kriegsmarine en la Segunda Guerra Mundial. 
Para los transatlánticos gigantes, 1932 se convirtió en una especie de cumbre: luego, 12 barcos con un tonelaje de más de 40,000 toneladas registradas cada uno surcaron las aguas del Océano Atlántico a la vez; en orden descendente de tonelaje, empezando por el más grande:
Majestuoso
Leviatán
Berengaria
Conde de Saboya
Aquitania
Isla de Francia
Emperatriz de Gran Bretaña
L'Atlántico
Sin embargo, 1932 no puede llamarse exactamente un momento feliz para el transporte marítimo transallántico: la Gran Depresión estaba en pleno apogeo, por lo que solo 751.592 pasajeros transatlánticos, en 1934 su número se había reducido a 460.000 en total. , dado de baja y desguazado en la segunda mitad de la década de 1930olímpicoy tres alemanes capturados (Leviatán,Majestuoso Y Berengaria);
Aquitaniasiguió siendo el único barco gigante de la década de 1910 en funcionamiento.
Pero fueron reemplazados por un reemplazo más que digno: tres transatlánticos supergigantes con un tamaño de más de 80,000 toneladas registradas cada uno.
El primero de ellos fue el transatlántico francés normandía, en mayo de 1935, lanzado en su primer vuelo. Este transatlántico se convirtió en el más ruso de los barcos gigantes del siglo XX: el casco del barco fue diseñado por el ya mencionado ingeniero Vladimir Yurkevich,el sistema de insumergibilidad para el Normandía fue desarrollado por otros ingenieros rusos: I.P. Poluektov, I. N. Bojanovsky y B.C. Verzhebsky, las hélices para el barco fueron desarrolladas por otro emigrante ruso, Alexander Kharkevich, y el artista Alexander Yakovlev participó en la creación del lujoso interior del barco. En el momento de la creación, el tonelaje del buque era de 79.280 toneladas, pero luego se aumentó el tonelaje a 83.423 toneladas; hasta 1940normandíaostentaba el título del barco de pasajeros más grande del mundo y, al mismo tiempo, en 1935-36 y 1937-38 ostentaba el título del barco más rápido del mundo, el Blue Ribbon of the Atlantic, se convirtió en el primero, después del Lusitania. y Mauritania, buque de pasajeros del siglo XX, que batió simultáneamente tanto el récord de tamaño como el de velocidad.
Pero normandíano estaba destinado a vivir una vida larga: en agosto de 1939, el transatlántico llegó a Nueva York y quedó atrapado aquí debido al estallido de la guerra en Europa, en diciembre de 1941, después de que EE. UU. entró en guerra, el transatlántico fue requisado por el estadounidense. gobierno, y el transatlántico fue reequipado para el transporte militar. En medio de los trabajos en febrero de 1942 se produjo un incendio en el barco, murió 1 persona, y con ellonormandía.
principal rivalnormandíaen la segunda mitad de los años 30 se hizo inglesaReina María(1936, 81.237 toneladas) de la nueva compañía combinada Cunard White Star. 
La longitud del transatlántico era de 311 metros.
El transatlántico sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y después de la guerra en 1949-1967 continuó trabajando en la línea Southampton-Nueva York; durante 15 años enteros este barco mantuvo, no sin dificultad, tomado denormandíaCinta Azul Atlántico. en 1967Reina María fue asignado al puerto californiano de Long Beach, donde todavía funciona como hotel.
(Cerca Reina MaríaSe encuentra el B-427, un antiguo submarino Flota del Pacífico URSS, ahora barco museo)
En 1940, una hermana se lanzó al agua. Queen Mary - transatlántico Reina Elizabeth(83.673 toneladas), el transatlántico de pasajeros más grande del siglo XX. De 1946 a 1968, este barco navegó en la línea Southampton-Cherbourg-Nueva York, luego fue vendido a Hong Kong para su remodelación; en enero de 1972, en el mismo lugar de Hong Kong, este barco se incendió.
Reina Elizabeth
Europa tardó mucho en recuperarse de las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial, por lo que el primer transatlántico gigante de la posguerra fue un estadounidense: un barcoEstados Unidos 1952 , 53.329 toneladas. El transatlántico estadounidense se convirtió en el último propietario del Blue Ribbon of the Atlantic y lo mantuvo hasta su retiro en 1969.
en 1969 Estados Unidosfue depositado en Filadelfia y ha estado parado, o mejor dicho, pudriéndose, allí durante 46 años.
A fines de los años 50, la navegación transatlántica de pasajeros revivió nuevamente: en 1957 y 1958, más de 2 millones de pasajeros cruzaron el Atlántico Norte en un barco (y el mismo número cruzó el océano por aire). 15 años después del final de la guerra, los europeos nuevamente comenzaron a construir barcos gigantes. Francia renunció en 1958Isla de Franciay se dispuso a crear un reemplazo para él: en 1961 se lanzó el transatlánticoFrancia(66.343 toneladas), diseñado para operar en la línea Havre-Southampton-Nueva York. 
La empresa inglesa "Peninsula and Orient" encargó a principios de los años 60 dos nuevos transatlánticos gigantes diseñados para trabajar en la línea Southampton - Canal de Suez (pero a partir de junio de 1967 navegaron por Sudáfrica) - Australia; esos eran transatlánticosOriana(41,910 toneladas) y Canberra(45,270 toneladas). Ambos barcos sirvieron a la línea de pasajeros hasta 1973, y luego fueron rediseñados como cruceros.
Oriana
Canberra
En la década de 1960, Italia volvió a la carrera ya extinta de los transatlánticos gigantes: en 1963, lanzó el transatlánticoRaffaello(45.933 toneladas), un año después - un transatlántico Miguel Ángel(45,911 toneladas). Ambas hermanas trabajaban en la línea Génova-Nueva York.
Raffaello
Miguel Ángel
A mediados de los años 60, 8 transatlánticos gigantes continuaron navegando en líneas de pasajeros oceánicos, su número máximo después de la década de 1930; 6 de los 8 transatlánticos gigantes sirvieron en la ruta Europa-Norteamérica, 2 - la ruta Europa-Australia. Pero este tipo de transporte transatlántico ya estaba viviendo sus últimos años: en 1961, 750 mil pasajeros cruzaron el Atlántico Norte por agua, y 2 millones por aire, en 1964 la participación de los barcos en el tráfico transatlántico de pasajeros había disminuido al 17% (en 1957 era del 50% ), y para 1970 había caído completamente hasta el 4%. Una por una, las compañías navieras comenzaron a desmantelar sus transatlánticos en las líneas de pasajeros, y las propias líneas se cerraron; en 1969 se eliminó la línea.Estados Unidos, en 1974 - Francia(fue vendido a Noruega y enviado a trabajar en cruceros), en 1975 los italianos terminaron su trabajoRaffaello Y Miguel Ángel(después de muchas pruebas fueron enviados a chatarra).
Y esta misma "época de decadencia" en 1969 en la línea Southampton-Nueva York entró en funcionamiento el último transatlántico gigante del siglo XX: una inglesareina isabel 2(69.053 toneladas registradas), que combinó el trabajo en la línea de pasajeros con la actividad de cruceros. A mediados de los años 70, los únicos competidores de este transatlántico en la ruta del Atlántico Norte eran los transatlánticos medianos soviéticos Alexander Pushkin y Mikhail Lermontov, y el transatlántico polaco Stefan Batory, pero en la década siguiente estos rivales desaparecieron.
Aereolinea de pasajerosreina isabel 2entró en el siglo XXI en un espléndido aislamiento.
reina isabel 2Fue "retirada" en 2008.
El primer barco de vapor que cruzó el Atlántico fue un pequeño velero estadounidense, el Savannah, con una máquina de vapor instalada. El histórico viaje comenzó el 24 de mayo de 1819 en Savannah, Georgia y finalizó el 20 de junio del mismo año en Liverpool.
La papilla fue preparada por el capitán Moses Rogers, de 39 años. Comandó uno de los barcos de vapor de Fulton, y la experiencia lo inspiró tanto que el capitán convenció a sus empleadores, la empresa naviera Scarborough & Isaacs, de comprar un velero y convertirlo en un vapor. Se eligió el barco de paquetes Savannah construido en Nueva York.
Era un barco pequeño con un desplazamiento de 320 toneladas y una eslora de poco más de 30 metros. Estaba equipado con una máquina de vapor con una capacidad de 90 caballos de fuerza (más o menos como Daewoo Lanos). Se suponía que el Savannah sería impulsado por ruedas de paletas ubicadas a los lados del casco con un diámetro de casi 5 metros. El suministro de combustible iba a ser de 75 toneladas de carbón y 100 metros cúbicos de leña. La compra de la nave, su reacondicionamiento y terminación costó $50.000.
Según el proyecto de Rogers, se suponía que el Savannah transportaría pasajeros adinerados a través del Océano Atlántico. Para ellos, el barco contaba con 16 camarotes dobles ricamente decorados y tres salones comunes, decorados con alfombras, espejos, cuadros, cortinajes y otras cosas - "... como en los yates más caros". Para los marineros, el barco no parecía ser tan atractivo: en Nueva York lo apodaron el "ataúd de vapor". Un intento de contratar una tripulación terminó en un completo fracaso. Los marineros tuvieron que ser transportados desde el estado natal de Rogers, Connecticut, donde el capitán era muy conocido y de confianza.
El Savannah fue el primer barco de vapor en cruzar el Atlántico.
El 22 de marzo de 1819, se llevaron a cabo las primeras pruebas en el mar del "transatlántico", y el 28 de marzo, el barco partió por sus propios medios hacia su puerto de origen: Savannah. El Savannah llegó a su destino después de 207 horas, de las cuales 41 horas (y media) el barco se movía utilizando una máquina de vapor. En Georgia, se organizó una multitudinaria y solemne reunión para el paquebote, a pesar de que llegó al puerto a las cuatro de la mañana.
El barco comenzó a prepararse para un viaje transatlántico. El presidente de los Estados Unidos, James Monroe, quien estaba de visita en las cercanías, hizo publicidad adicional para la empresa. Los armadores lograron persuadirlo para que tomara un paseo en el vapor e incluso almorzara allí. El presidente expresó su profunda satisfacción por la realización de las perspectivas de la construcción naval estadounidense; se regocijó por el brillante futuro de la navegación estadounidense; y expresó su deseo de adquirir Savannah después vuelo transatlántico para su uso posterior como crucero - para combatir la piratería en el Caribe.
Y por fin llegó el gran día. El 19 de mayo de 1819 apareció un anuncio en el Savannah Republican: "El barco de vapor Savannah (Capitán Rogers) mañana, día 20, zarpará hacia Liverpool bajo cualquier circunstancia". Aparentemente, no se dieron las circunstancias esperadas: el Savannah zarpó (en bocanadas de vapor y humo) a las cinco de la mañana del lunes 24 de mayo de 1819. Tan pronto como la orilla con espectadores admirados desapareció de la vista, la máquina de vapor se apagó, se izaron las velas y el barco navegó a Liverpool, utilizando un motor, aunque menos impresionante, pero más confiable.
De hecho, la mayor parte de este viaje histórico se realizó a vela: la máquina de vapor funcionó solo 80 horas, de 707. Además, la máquina de vapor causó malentendidos con regularidad: los barcos que se aproximaban, al ver el velero navegando en nubes de humo, hicieron que el bastante lógico conclusión de que "Savannah está en llamas". Y, por supuesto, corrieron al rescate, para ayudar a apagar el fuego.
El 18 de junio, el barco ya estaba a la vista de Cork, Irlanda. El mismo día, las bodegas se quedaron sin combustible. Tuve que reponer sus suministros en Kinsale: no se tuvo en cuenta una aparición triunfal en Liverpool sin bocanadas de vapor y humo.
El 20 de junio de 1819, entre las cinco y las seis de la tarde, hubo sensación en Liverpool. El Savannah, resoplando con nubes de humo, entró en el puerto. Por supuesto, los barcos se acercaron a ella desde todos los lados para ayudar a apagar el fuego. El primer barco de vapor de la historia cruzó el Atlántico en 29 días y 11 horas.
“La fantástica inventiva de los yanquis arrebató la primacía de los mares al Imperio Británico”, escribió la prensa británica, “y al mismo tiempo allanó nueva manera comunicaciones entre los hemisferios occidental y oriental.
Savannah pasó 25 días en Liverpool. Durante todo este tiempo, los visitantes subían a bordo en un flujo interminable: todos estaban interesados en ver el milagro de la tecnología. La curiosidad se vio alimentada por el rumor que se difundió rápidamente de que Jerónimo Bonaparte contrató un barco inusual para secuestrar a Napoleón en Santa Elena.
Desde Liverpool, el barco se dirigió a San Petersburgo. En el camino entre Inglaterra y Rusia, la máquina de vapor se usó mucho más activamente que en el Atlántico: casi un tercio de la distancia entre Liverpool y Kronstadt, Savannah pasó a vapor. Se hicieron dos paradas en el camino: en Elsinore (Dinamarca) y Estocolmo (Suecia). Los suecos incluso intentaron comprar el barco, pero los estadounidenses no quedaron satisfechos con la cantidad propuesta. Habiendo entretenido a las cabezas coronadas de Escandinavia y Rusia (por lo que Rogers recibió una cantidad considerable de obsequios muy valiosos), el 10 de octubre de 1819, el barco partió de Kronstadt en su camino de regreso. Habiendo cruzado el tormentoso Océano Atlántico a vela, el 30 de noviembre, a las diez de la mañana, el vapor entró en Savannah. El viaje a través del Atlántico y de regreso tomó seis meses y ocho días.
En enero de 1820 se produjo un incendio en Savannah, como consecuencia del cual la empresa Scarborough & Isaacs sufrió importantes pérdidas. Para cubrirlos se vendió el Savannah. Después del cambio de propietario, la máquina de vapor fue desmantelada y el barco de carga, ahora navegando, funcionó entre Nueva York y Savannah. El 5 de noviembre de 1821, el barco encalló cerca de Long Island. Pronto las olas terminaron el trabajo y la ruta terrestre (más precisamente, marítima) del Savannah, el primer vapor que cruzó el Atlántico, quedó completada.
El Capitán Moses Rogers sobrevivió brevemente al barco que fue el fruto de sus sueños. Murió de fiebre amarilla en Georgetown (Carolina del Sur) diez días después del accidente del Savannah el 15 de noviembre de 1821.
