El motor está funcionando y el avión está rodando hacia la posición inicial. El piloto pone el motor a baja velocidad, los mecánicos quitan el tragus de debajo de las ruedas y sostienen las alas por los bordes.
El avión se dirige al despegue. pista.
Despegar
En la pista, el forro se coloca contra el viento, porque es más fácil de despegar. Entonces el controlador da permiso para despegar. El piloto evalúa cuidadosamente la situación, enciende el motor a toda velocidad y empuja el timón hacia adelante, levantando la cola. El avión aumenta la velocidad. Las alas se preparan para levantarse. Y ahora el poder de sustentación de las alas supera el peso del avión, y se separa de la superficie de la tierra. Durante algún tiempo, la potencia de sustentación de las alas aumenta, por lo que el avión gana la altura deseada. Al subir, el piloto mantiene el timón ligeramente inclinado hacia atrás.
Vuelo
Cuando se alcanza la altitud requerida, el piloto mira el altímetro y luego reduce la velocidad del motor, llevándolo al nivel promedio para volar nivelado.
Durante el vuelo, el piloto observa no solo los instrumentos, sino también la situación en el aire. Recibe comandos del despachador. Está concentrado y listo en cualquier momento para responder rápidamente y tomar la única decisión correcta.
Aterrizaje
Antes de iniciar el descenso de la aeronave, el piloto evalúa el lugar de aterrizaje desde arriba y reduce la velocidad del motor, inclina ligeramente la aeronave hacia abajo y comienza el descenso.
Durante todo el período de descenso, constantemente hace un cálculo:
¿Cuál es la mejor manera de aterrizar?
¿Qué camino es mejor girar?
Cómo hacer una aproximación para que al aterrizar vayas contra el viento
El aterrizaje en sí depende principalmente del cálculo correcto para el aterrizaje. Los errores en dicho cálculo pueden causar daños a la aeronave y, a veces, provocar un desastre.
A medida que se acerca el suelo, el avión comienza a planear. El motor está casi parado y el aterrizaje comienza contra el viento. Por delante está el momento más crucial: tocar el suelo. El avión está aterrizando a gran velocidad. Además, la menor velocidad de la aeronave en el momento en que las ruedas tocan el suelo, proporciona un aterrizaje más seguro.
A medida que se acerca a tierra, cuando el barco está a solo unos metros de distancia, el piloto tira lentamente del yugo. Esto proporciona una elevación suave del elevador y la posición horizontal de la aeronave. Al mismo tiempo, el funcionamiento del motor se detiene y la velocidad disminuye gradualmente, por lo tanto, la potencia de elevación de las alas también se reduce a nada.
El piloto todavía tira del volante hacia sí mismo, mientras que la proa del barco se eleva y su cola, por el contrario, cae. La potencia de elevación para mantener el avión en el aire se agota y sus ruedas tocan suavemente el suelo.
El avión aún recorre cierta distancia en tierra y se detiene. El piloto acelera el motor y los taxis al estacionamiento. Los mecánicos se encuentran con él. Todo etapas¡Completado satisfactoriamente!
Aquellos que viven en el área de los aeropuertos saben que la mayoría de las veces los transatlánticos que despegan se elevan en una trayectoria empinada, como si trataran de alejarse del suelo lo antes posible. De hecho, cuanto más cerca esté la tierra, menor será la capacidad de responder a una emergencia y tomar una decisión. El aterrizaje es otro asunto.
Un 380 aterriza en una pista cubierta de agua. Las pruebas han demostrado que la aeronave es capaz de aterrizar con viento cruzado con ráfagas de hasta 74 km/h (20 m/s). Si bien la FAA y la EASA no exigen dispositivos de frenado inverso, los diseñadores Aerobús decidió equiparlos con dos motores ubicados más cerca del fuselaje. Esto hizo posible obtener un sistema de frenado adicional, al tiempo que redujo los costos operativos y redujo el tiempo de preparación para el próximo vuelo.
Un moderno avión de línea de pasajeros está diseñado para volar a altitudes de aproximadamente 9-12 mil metros. Es allí, en aire muy enrarecido, que puede moverse en el modo más económico y demostrar su velocidad óptima y características aerodinámicas. El intervalo desde la finalización del ascenso hasta el comienzo del descenso se denomina vuelo de crucero. La primera etapa de preparación para el aterrizaje será el descenso desde el nivel de vuelo, es decir, siguiendo la ruta de llegada. El punto final de esta ruta es el llamado control de aproximación inicial. En inglés, se llama Initial Approach Fix (IAF).
Un 380 aterriza en una pista cubierta de agua. Las pruebas han demostrado que la aeronave es capaz de aterrizar con viento cruzado con ráfagas de hasta 74 km/h (20 m/s). Aunque las normas de la FAA y la EASA no requieren dispositivos de frenado inverso, los diseñadores de Airbus decidieron equipar dos motores más cerca del fuselaje con ellos. Esto hizo posible obtener un sistema de frenado adicional, al tiempo que redujo los costos operativos y redujo el tiempo de preparación para el próximo vuelo.
A partir del punto IAF se inicia el movimiento según la aproximación al aeródromo y la aproximación de aterrizaje, que se desarrolla por separado para cada aeropuerto. La aproximación según el esquema implica un descenso adicional, pasando la trayectoria establecida por una serie de puntos de control con ciertas coordenadas, a menudo haciendo giros y, finalmente, llegando al aterrizaje en línea recta. En cierto punto de la línea recta de aterrizaje, el transatlántico entra en la trayectoria de planeo. Glide path (del francés glissade - glide) es una línea imaginaria que conecta el punto de entrada con el inicio de la pista. Pasando a lo largo de la trayectoria de planeo, la aeronave alcanza el MAPt (Punto de aproximación fallida) o punto de motor y al aire. Este punto se pasa a la altitud de decisión (CLL), es decir, la altura a la que debería iniciarse la maniobra de motor y al aire si, antes de alcanzarla, el piloto al mando (PIC) no estableció el contacto visual necesario con las marcas para continuar el acercamiento. Antes del PLO, el PIC ya debería evaluar la posición de la aeronave con respecto a la pista y dar el comando "Sit down" o "Leave".
Chasis, flaps y economía
El 21 de septiembre de 2001, un avión Il-86 perteneciente a uno de aerolíneas rusas, aterrizó en el aeropuerto de Dubái (EAU) sin soltar el tren de aterrizaje. El caso terminó con un incendio en dos motores y el desmantelamiento del transatlántico; afortunadamente, nadie resultó herido. No se trataba de un mal funcionamiento técnico, solo el chasis ... se olvidaron de liberarlo.
Los transatlánticos modernos, en comparación con los aviones de generaciones pasadas, están literalmente repletos de dispositivos electrónicos. Implementan un sistema de control remoto eléctrico fly-by-wire (literalmente “fly on the wire”). Esto significa que los timones y la mecanización se ponen en marcha mediante actuadores que reciben comandos en forma de señales digitales. Incluso si la aeronave no está volando en modo automático, los movimientos del volante no se transmiten directamente a los timones, sino que se registran en forma de código digital y se envían a una computadora que procesará los datos instantáneamente y dará un comando. al actuador. Para aumentar la confiabilidad de los sistemas automáticos, se instalan en la aeronave dos dispositivos informáticos idénticos (FMC, Flight Management Computer), que intercambian información constantemente y se verifican entre sí. En FMC se ingresa una tarea de vuelo con la indicación de las coordenadas de los puntos por donde pasará la trayectoria de vuelo. La electrónica puede guiar la aeronave a lo largo de esta trayectoria sin intervención humana. Pero los timones y la mecanización (flaps, slats, spoilers) de los transatlánticos modernos no son muy diferentes de los mismos dispositivos en los modelos lanzados hace décadas. 1. Aletas. 2. Interceptores (spoilers). 3. Listones. 4. Alerones. 5. Timón. 6. Estabilizadores. 7. Ascensor.
La economía está en el corazón de este accidente. La aproximación al aeródromo y la aproximación al aterrizaje están asociadas a una disminución gradual de la velocidad de la aeronave. Dado que la cantidad de sustentación del ala está directamente relacionada con la velocidad y el área del ala, para mantener suficiente sustentación para evitar que el automóvil se detenga en picada, es necesario aumentar el área del ala. Para ello, se utilizan elementos de mecanización: aletas y listones. Las aletas y listones cumplen la misma función que las plumas que las aves despliegan antes de caer al suelo. Al alcanzar la velocidad de inicio del lanzamiento de la mecanización, el PIC da un comando para extender los flaps y, casi simultáneamente, para aumentar el modo de operación del motor para evitar una pérdida crítica de velocidad debido a un aumento en la resistencia. Cuanto mayor sea el ángulo de deflexión de los flaps/slats, mayor será el modo requerido por los motores. Por tanto, cuanto más cerca de la pista se produzca el lanzamiento final de la mecanización (flaps/slats y tren de aterrizaje), menos combustible se quemará.
En aviones domésticos de tipos antiguos, se adoptó tal secuencia para el lanzamiento de la mecanización. Primero (durante 20-25 km hasta la pista) se fabricó el chasis. Luego, durante 18-20 km, flaps a 280. Y ya en la recta de aterrizaje, los flaps estaban completamente extendidos, en la posición de aterrizaje. Hoy, sin embargo, se ha adoptado una metodología diferente. Para ahorrar dinero, los pilotos tienden a volar la distancia máxima "en un ala limpia", y luego, antes de la trayectoria de planeo, reducen la velocidad mediante la extensión intermedia de los flaps, luego extienden el tren de aterrizaje, llevan el ángulo de los flaps a la posición de aterrizaje y tierra.
La figura muestra una aproximación muy simplificada al aterrizaje y despegue en el área del aeropuerto. De hecho, los esquemas pueden diferir notablemente de un aeropuerto a otro, ya que se elaboran teniendo en cuenta el terreno, la presencia de edificios de gran altura cerca y las zonas de exclusión aérea. En ocasiones existen varios esquemas para un mismo aeropuerto dependiendo de las condiciones climáticas. Entonces, por ejemplo, en Moscú Vnukovo, al ingresar a la pista (VVP 24), los llamados. un cortocircuito, cuya trayectoria se encuentra fuera de la carretera de circunvalación de Moscú. Pero cuando hace mal tiempo, los aviones entran en un patrón largo y los transatlánticos vuelan sobre el suroeste de Moscú.
La tripulación del malogrado IL-86 también utilizó la nueva técnica y extendió los flaps hasta el tren de aterrizaje. Sin saber nada sobre las nuevas tendencias en el pilotaje, la automatización Il-86 activó inmediatamente la alarma de voz y luz, lo que requirió que la tripulación soltara el tren de aterrizaje. Para que la señalización no irritara a los pilotos, simplemente se apagó, como se apaga un aburrido despertador cuando está despierto. Ahora no había nadie para recordarle a la tripulación que el chasis aún necesitaba ser liberado. Hoy, sin embargo, ya han aparecido instancias de los aviones Tu-154 e Il-86 con señalización modificada, que vuelan de acuerdo con el método de aproximación con una liberación tardía de la mecanización.
Basado en el clima real
En los informes de información, a menudo se puede escuchar una frase similar: "Debido al deterioro de las condiciones climáticas en el área del aeropuerto N, las tripulaciones toman decisiones sobre el despegue y el aterrizaje en función del clima real". Este sello común hace reír e indignar a los aviadores domésticos al mismo tiempo. Por supuesto, no hay arbitrariedad en el negocio de los vuelos. Cuando la aeronave pasa el punto de decisión, el comandante de la aeronave (y solo él) finalmente anuncia si la tripulación aterrizará el transatlántico o el aterrizaje será abortado por un motor y al aire. Incluso con los mejores las condiciones climáticas y la ausencia de obstáculos en la pista, el PIC tiene derecho a cancelar el aterrizaje si, como dicen las Reglas Federales de Aviación, “no está seguro del resultado exitoso del aterrizaje”. “El motor y al aire hoy no se considera un error de cálculo en el trabajo del piloto, sino por el contrario, es bienvenido en todas las situaciones que permiten la duda. Es mejor estar alerta e incluso sacrificar una cierta cantidad de combustible quemado que poner en riesgo la vida de los pasajeros y la tripulación, incluso en el más mínimo riesgo”, explicó Igor Bocharov, Jefe de Operaciones de Vuelo de S7 Airlines.
El sistema de trayectoria de planeo consta de dos partes: un par de radiobalizas de trayectoria y un par de radiobalizas de trayectoria de planeo. Dos localizadores están ubicados detrás de la pista e irradian una señal de radio direccional a lo largo de ella en diferentes frecuencias en ángulos pequeños. En el eje de la pista, la intensidad de ambas señales es la misma. A la izquierda ya la derecha de esta señal directa de una de las balizas es más fuerte que la otra. Al comparar la intensidad de las señales, el sistema de radionavegación de la aeronave determina de qué lado ya qué distancia se encuentra de la línea central. Dos balizas de trayectoria de planeo se ubican en el área de la zona de toma de contacto y actúan de manera similar, solo que en un plano vertical.
Por otro lado, en la toma de decisiones, el PIC está estrictamente limitado por las reglas existentes del procedimiento de aterrizaje, y dentro de los límites de esta regla (excepto para situaciones de emergencia como un incendio a bordo), la tripulación no tiene ninguna libertad de Toma de decisiones. Existe una clasificación estricta de los tipos de enfoque. Para cada uno de ellos, se prescriben parámetros separados que determinan la posibilidad o imposibilidad de tal aterrizaje en determinadas condiciones.
Por ejemplo, para el aeropuerto de Vnukovo, una aproximación por instrumentos que no es de precisión (según los localizadores) requiere pasar un punto de decisión a una altitud de 115 m con una visibilidad horizontal de 1700 m (determinada por el servicio meteorológico). Para aterrizar antes de BUSCARV (en este caso, 115 m), se debe establecer contacto visual con puntos de referencia. Para un aterrizaje automático según la categoría II de la OACI, estos valores son mucho más bajos: son 30 m y 350 m La categoría IIIc permite un aterrizaje completamente automático con visibilidad horizontal y vertical cero, por ejemplo, con niebla completa.
Dureza segura
Cualquier pasajero aéreo con experiencia en vuelos de líneas aéreas nacionales y extranjeras probablemente habrá notado que nuestros pilotos aterrizan los aviones “suavemente”, mientras que los extranjeros aterrizan “fuertemente”. En otras palabras, en el segundo caso, el momento de tocar la tira se siente en forma de un empujón notable, mientras que en el primer caso, el avión "muele" suavemente la tira. La diferencia en el estilo de aterrizaje se explica no solo por las tradiciones de las escuelas de vuelo, sino también por factores objetivos.
Comencemos con cierta claridad terminológica. Un aterrizaje forzoso en aviación se denomina aterrizaje con una sobrecarga que supera con creces el estándar. Como resultado de tal aterrizaje, la aeronave, en el peor de los casos, sufre daños en forma de deformación permanente y, en el mejor de los casos, requiere un mantenimiento especial destinado a un control adicional del estado de la aeronave. Como nos explicó Igor Kulik, Leading Pilot Instructor del Departamento de Estándares de Vuelo de S7 Airlines, hoy un piloto que realizó un aterrizaje forzoso real es retirado de los vuelos y enviado para recibir capacitación adicional en simuladores. Antes de volver a emprender un vuelo, el infractor también deberá realizar una prueba de vuelo de entrenamiento con un instructor.
El estilo de aterrizaje en los aviones occidentales modernos no puede llamarse difícil: se trata solo de una mayor sobrecarga (alrededor de 1,4-1,5 g) en comparación con 1,2-1,3 g, característica de la tradición "doméstica". En términos de técnica de pilotaje, la diferencia entre aterrizajes con relativamente menos y relativamente más g-cargas se explica por la diferencia en el procedimiento para nivelar la aeronave.
Para nivelar, es decir, para prepararse para tocar el suelo, el piloto procede inmediatamente después de pasar el final de la pista. En este momento, el piloto toma el timón, aumentando el cabeceo y trasladando la aeronave a la posición de cabeceo. En pocas palabras, el avión "gira el morro", lo que da como resultado un aumento en el ángulo de ataque, lo que significa un pequeño aumento en la sustentación y una caída en la velocidad vertical.
Al mismo tiempo, los motores se transfieren al modo de "gas inactivo". Después de un tiempo, el tren de aterrizaje trasero toca la pista. Luego, reduciendo el cabeceo, el piloto baja el puntal delantero a la pista. En el momento del contacto se activan los spoilers (spoilers, también son frenos de aire). Luego, al reducir el paso, el piloto baja el puntal delantero a la pista y enciende el dispositivo de marcha atrás, es decir, también reduce la velocidad de los motores. El frenado de las ruedas se aplica, por regla general, en la segunda mitad de la carrera. El reverso se compone estructuralmente de escudos que se colocan en el camino de la corriente en chorro, desviando parte de los gases en un ángulo de 45 grados con respecto al curso de la aeronave, casi en la dirección opuesta. Cabe señalar que en las aeronaves de tipo doméstico antiguo, el uso de la marcha atrás durante la carrera es obligatorio.
Silencio al margen
El 24 de agosto de 2001, la tripulación de un Airbus A330 que volaba de Toronto a Lisboa descubrió una fuga de combustible en uno de los tanques. Tuvo lugar en el cielo sobre el Atlántico. El comandante del barco, Robert Pish, decidió partir hacia un aeródromo alternativo ubicado en una de las Azores. Sin embargo, en el camino, ambos motores se incendiaron y fallaron, y aún quedaban unos 200 kilómetros hasta el aeródromo. Rechazando la idea de aterrizar en el agua, ya que casi no daba ninguna posibilidad de salvación, Pish decidió aterrizar en modo planeo. ¡Y lo consiguió! El aterrizaje resultó duro -reventaron casi todos los neumáticos-, pero el desastre no se produjo. Solo 11 personas sufrieron heridas leves.
Los pilotos nacionales, especialmente los que operan aviones de tipo soviético (Tu-154, Il-86), a menudo completan la alineación con el procedimiento de espera, es decir, durante algún tiempo continúan volando sobre la pista a una altura de aproximadamente un metro. logrando un tacto suave. Por supuesto, a los pasajeros les gusta más sostener los aterrizajes, y muchos pilotos, especialmente aquellos con amplia experiencia en la aviación doméstica, consideran este estilo como un signo de gran habilidad.
Sin embargo, las tendencias mundiales actuales en el diseño y pilotaje de aeronaves prefieren aterrizar con una sobrecarga de 1,4-1,5 g. En primer lugar, tales aterrizajes son más seguros, ya que los aterrizajes en espera contienen el riesgo de salirse de la pista. En este caso, el uso de la marcha atrás es casi inevitable, lo que genera un ruido adicional y aumenta el consumo de combustible. En segundo lugar, el diseño mismo de los aviones de pasajeros modernos prevé un aterrizaje con mayor fuerza G, ya que la operación de la automatización, por ejemplo, la activación de los alerones y los frenos de las ruedas, depende de un cierto valor del impacto físico en el tren de aterrizaje ( compresión). Esto no es necesario en los tipos de aviones más antiguos, ya que los spoilers se encienden allí automáticamente después de encender la marcha atrás. Y el reverso es activado por la tripulación.
Hay otra razón para la diferencia en el estilo de aterrizaje, por ejemplo, en el Tu-154 y el A 320, que son similares en su clase. Las pistas en la URSS a menudo se destacaban por la baja densidad de carga y, por lo tanto, en la aviación soviética también intentaron evitarlas. mucha presión en la superficie. En los carros de los pilares traseros del Tu-154, seis ruedas cada uno: este diseño contribuyó a la distribución del peso de la máquina en área grande al aterrizar. Pero el A 320 solo tiene dos ruedas en los soportes y fue diseñado originalmente para aterrizar con más sobrecarga en carriles más fuertes.
La isla de San Martín en el Caribe, dividida entre Francia y los Países Bajos, se ha hecho famosa no tanto por sus hoteles y playas, sino por los desembarcos de transatlánticos civiles. Aviones pesados de fuselaje ancho como el Boeing 747 o el A-340 vuelan a este paraíso tropical desde todos los rincones del mundo. Dichos autos necesitan un largo recorrido después de aterrizar, sin embargo, en el aeropuerto de Princess Juliana, la franja es demasiado corta, solo 2130 metros, su final está separado del mar solo por una estrecha franja de tierra con una playa. Para evitar rodar, los pilotos de Airbus apuntan al final de la franja, volando entre 10 y 20 metros por encima de las cabezas de los vacacionistas en la playa. Así es como se traza la trayectoria de la senda de planeo. Fotos y videos con aterrizajes en aproximadamente. Saint-Martin ha pasado por alto Internet durante mucho tiempo, y muchos al principio no creían en la autenticidad de estas filmaciones.
Problemas en el suelo
Y, sin embargo, los aterrizajes realmente duros, así como otros problemas, ocurren en el tramo final del vuelo. Como regla general, no uno, sino varios factores conducen a los accidentes, incluidos los errores de pilotaje, la falla del equipo y, por supuesto, los elementos.
Un gran peligro es la llamada cizalladura del viento, es decir, un cambio brusco en la fuerza del viento con la altura, especialmente cuando ocurre dentro de los 100 m sobre el suelo. Suponga que un avión se acerca a la pista a una IAS de 250 km/h con viento cero. Pero, habiendo descendido un poco más, el avión de repente se encuentra con un viento de cola con una velocidad de 50 km / h. La presión del aire entrante caerá y la velocidad del avión será de 200 km/h. La fuerza de elevación también caerá bruscamente, pero la velocidad vertical aumentará. Para compensar la pérdida de sustentación, la tripulación deberá aumentar la potencia del motor y aumentar la velocidad. Sin embargo, el avión tiene una gran masa de inercia y simplemente no tendrá tiempo de ganar instantáneamente la velocidad suficiente. Si no hay espacio para la cabeza, no se puede evitar un aterrizaje forzoso. Si el transatlántico se encuentra con una fuerte ráfaga de viento en contra, la sustentación, por el contrario, aumentará y luego existirá el peligro de un aterrizaje tardío y salirse de la pista. Aterrizar en una pista mojada y helada también provoca caídas.
hombre y maquina
Los tipos de enfoque se dividen en dos categorías, visual e instrumental.
La condición para una aproximación visual, como para una aproximación por instrumentos, es la altura de la base de las nubes y el alcance visual en la pista. La tripulación sigue el patrón de aproximación, centrándose en el paisaje y los objetos terrestres, o eligiendo de forma independiente la trayectoria de aproximación dentro de la zona de maniobra visual asignada (se establece como un semicírculo centrado al final de la pista). Los aterrizajes visuales le permiten ahorrar combustible al elegir la ruta de aproximación más corta en este momento.
La segunda categoría de aterrizajes es instrumental (Instrumental Landing System, ILS). Ellos, a su vez, se dividen en exactos e inexactos. Los aterrizajes precisos se realizan utilizando un sistema de ruta de planeo o radiobaliza, con la ayuda de balizas de ruta de planeo y ruta. Las balizas forman dos haces de radio planos: uno horizontal, que representa la trayectoria de planeo, el otro vertical, que indica el rumbo hacia la pista. Dependiendo del equipamiento de la aeronave, el sistema de ruta de planeo de curso permite el aterrizaje automático (el propio piloto automático dirige la aeronave a lo largo de la ruta de planeo, recibiendo una señal de las radiobalizas), el aterrizaje del director (en el dispositivo de comando, dos barras de director muestran las posiciones de la trayectoria de planeo y el rumbo; la tarea del piloto, al operar el timón, es colocarlos con precisión en el centro del dispositivo de mando) o la aproximación por baliza (las flechas cruzadas en el dispositivo de mando representan el rumbo y la trayectoria de planeo, y el círculo muestra la posición de la aeronave en relación con el rumbo requerido; la tarea es combinar el círculo con el centro de la cruz). Los aterrizajes imprecisos se realizan en ausencia de un sistema de ruta de planeo de curso. La línea de aproximación al final de la pista se establece mediante medios de ingeniería de radio, por ejemplo, instalados a cierta distancia del final de las estaciones de radio de conducción lejana y cercana con marcadores (LBM - 4 km, BBM - 1 km). Al recibir señales de las "unidades", la brújula magnética en la cabina muestra si el avión está a la derecha oa la izquierda de la pista. En los aeropuertos equipados con un sistema de ruta de planeo de curso, una parte importante de los aterrizajes se realizan en instrumentos en modo automático. La organización internacional ICFO ha aprobado una lista de tres categorías de aterrizaje automático, con la categoría III que tiene tres subcategorías: A, B, C. Para cada tipo y categoría de aterrizaje, hay dos parámetros definitorios: la distancia de visibilidad horizontal y la altura de visibilidad vertical, es también el colmo de la toma de decisiones. En general, el principio es el siguiente: cuanto más automatización esté involucrada en el aterrizaje y menos el "factor humano", el menos valor estas opciones.
Otro flagelo de la aviación es el viento lateral. Cuando la aeronave vuela con un ángulo de deriva al acercarse al final de la pista, el piloto a menudo desea "meter" el volante para poner la aeronave en el rumbo exacto. Al girar, se produce un balanceo y la aeronave expone una gran área al viento. El forro sopla aún más hacia un lado y, en este caso, dar la vuelta se convierte en la única decisión correcta.
Con viento cruzado, la tripulación a menudo trata de no perder el control de la dirección, pero eventualmente pierde el control de la altura. Esta fue una de las razones del accidente del Tu-134 en Samara el 17 de marzo de 2007. La combinación del "factor humano" con el mal tiempo costó la vida a seis personas.
A veces, un aterrizaje forzoso con consecuencias catastróficas resulta de una maniobra vertical incorrecta en el tramo final del vuelo. A veces, el avión no tiene tiempo para descender a la altura requerida y está por encima de la trayectoria de planeo. El piloto comienza a "dar el timón", tratando de entrar en la trayectoria de planeo. En este caso, la velocidad vertical aumenta bruscamente. Sin embargo, con una mayor velocidad vertical, también se requiere una mayor altura, en la que debe iniciarse la alineación antes de tocar, y esta dependencia es cuadrática. El piloto, por otro lado, procede a igualar a una altura psicológicamente familiar. Como resultado, la aeronave toca el suelo con una gran sobrecarga y se estrella. Historia de tales casos aviación Civil sabe mucho
Los aviones de pasajeros de las últimas generaciones pueden llamarse robots voladores. Hoy, 20-30 segundos después del despegue, la tripulación puede, en principio, encender el piloto automático y luego el automóvil hará todo por sí mismo. A menos que existan circunstancias extraordinarias, si se ingresa un plan de vuelo preciso en la base de datos de la computadora a bordo, incluida la ruta de aproximación, si el aeropuerto de llegada tiene el equipo moderno apropiado, el transatlántico podrá volar y aterrizar sin intervención humana. Desafortunadamente, en realidad, incluso la tecnología más avanzada a veces falla; aeronave diseños obsoletos, y el equipamiento de los aeropuertos rusos sigue siendo deseado. Es por eso que, subiendo al cielo y luego descendiendo al suelo, todavía dependemos en gran medida de la habilidad de quienes trabajan en la cabina.
Nos gustaría agradecer a los representantes de S7 Airlines por su ayuda: Instructor de pilotos Il-86, Jefe de personal de operaciones de vuelo Igor Bocharov, Navegante jefe Vyacheslav Fedenko, Instructor de pilotos de la Dirección del Departamento de Normas de Vuelo Igor Kulik
La velocidad de aterrizaje y despegue de las aeronaves son parámetros calculados individualmente para cada avión. No existe un valor estándar que todos los pilotos deban cumplir, porque las aeronaves tienen diferentes pesos, dimensiones y características aerodinámicas. Sin embargo, el valor de la velocidad es importante, y el incumplimiento del límite de velocidad puede convertirse en una tragedia para la tripulación y los pasajeros.
¿Cómo es el despegue?
La aerodinámica de cualquier avión de pasajeros la proporciona la configuración del ala o las alas. Esta configuración es la misma para casi todos los aviones salvo pequeños detalles. La parte inferior del ala siempre es plana, la superior es convexa. Además, no depende de ello.
El aire que pasa por debajo del ala al acelerar no cambia sus propiedades. Sin embargo, el aire, que al mismo tiempo pasa por la parte superior del ala, se estrecha. En consecuencia, fluye menos aire a través de la parte superior. Esto da como resultado una diferencia de presión debajo y sobre las alas de la aeronave. Como resultado, la presión sobre el ala disminuye y debajo del ala aumenta. Y es precisamente debido a la diferencia de presión que se forma una fuerza de sustentación que empuja el ala hacia arriba y, junto con el ala, la aeronave misma. En el momento en que la fuerza de sustentación excede el peso del forro, la aeronave se eleva del suelo. Esto sucede con un aumento en la velocidad del revestimiento (con un aumento en la velocidad, también aumenta la fuerza de elevación). El piloto también tiene la capacidad de controlar los flaps del ala. Si se bajan los flaps, la sustentación debajo del ala cambia de vector y la aeronave gana altitud rápidamente.
Es interesante que se garantice un vuelo horizontal suave del revestimiento si la fuerza de elevación es igual al peso de la aeronave.
Entonces, el ascensor determina a qué velocidad el avión despegará del suelo y comenzará a volar. El peso del revestimiento, sus características aerodinámicas y la fuerza de empuje de los motores también juegan un papel.
durante el despegue y el aterrizaje
Para que un avión de pasajeros despegue, el piloto necesita desarrollar una velocidad que proporcione la sustentación requerida. Cuanto mayor sea la velocidad de aceleración, mayor será la fuerza de elevación. En consecuencia, a una alta velocidad de aceleración, la aeronave despegará más rápido que si se desplazara a baja velocidad. Sin embargo, el valor de la velocidad específica se calcula para cada transatlántico individualmente, teniendo en cuenta su peso real, grado de carga, condiciones climáticas, longitud de la pista, etc.
En términos generales, el famoso avión de pasajeros Boeing 737 despega del suelo cuando su velocidad alcanza los 220 km/h. Otro conocido y enorme "Boeing-747" con mucho peso despegado del suelo a una velocidad de 270 kilómetros por hora. Pero el transatlántico Yak-40 más pequeño es capaz de despegar a una velocidad de 180 kilómetros por hora debido a su bajo peso.
Tipos de despegue
Hay varios factores que determinan la velocidad de despegue de un avión:
- Condiciones climáticas (velocidad y dirección del viento, lluvia, nieve).
- Longitud de la pista.
- Cubierta de tira.
Dependiendo de las condiciones, el despegue se puede realizar de diferentes formas:
- Marcación rápida clásica.
- De los frenos.
- Despegue con la ayuda de medios especiales.
- Ascenso vertical.
El primer método (clásico) se usa con mayor frecuencia. Cuando la pista es lo suficientemente larga, la aeronave puede ganar con confianza la velocidad necesaria para proporcionar una gran sustentación. Sin embargo, en el caso de que la longitud de la pista sea limitada, es posible que la aeronave no tenga suficiente distancia para alcanzar la velocidad requerida. Por lo tanto, permanece durante algún tiempo en los frenos, y los motores ganan tracción gradualmente. Cuando el empuje se vuelve fuerte, los frenos se sueltan y el avión despega abruptamente, ganando velocidad rápidamente. Por lo tanto, es posible acortar el recorrido de despegue del revestimiento.
No hace falta hablar de despegue vertical. Es posible en presencia de motores especiales. Y el despegue con la ayuda de medios especiales se practica en portaaviones militares.
¿Cuál es la velocidad de aterrizaje de la aeronave?
El transatlántico no aterriza en la pista inmediatamente. En primer lugar, hay una disminución de la velocidad del transatlántico, una disminución de la altitud. Primero, la aeronave toca la pista con las ruedas del tren de aterrizaje, luego se mueve a gran velocidad ya en tierra, y solo entonces reduce la velocidad. El momento del contacto con el PBI casi siempre va acompañado de sacudidas en la cabina, lo que puede generar ansiedad entre los pasajeros. Pero no hay nada de malo en eso.
Las velocidades de aterrizaje de las aeronaves son prácticamente solo un poco más lentas que las velocidades de despegue. Un Boeing 747 grande, cuando se aproxima a la pista, tiene una velocidad promedio de 260 kilómetros por hora. Esta velocidad debe estar en el revestimiento en el aire. Pero, nuevamente, el valor de velocidad específico se calcula individualmente para todos los transatlánticos, teniendo en cuenta su peso, carga de trabajo y condiciones climáticas. Si el avión es muy grande y pesado, entonces la velocidad de aterrizaje debe ser mayor, porque durante el aterrizaje también es necesario "mantener" la sustentación requerida. Ya después del contacto con la pista y al moverse en tierra, el piloto puede reducir la velocidad mediante el tren de aterrizaje y los flaps en las alas de la aeronave.
Velocidad aerodinámica
La velocidad durante el aterrizaje de un avión y durante el despegue es muy diferente de la velocidad a la que se mueve un avión a una altura de 10 km. La mayoría de las veces, los aviones vuelan a una velocidad que es el 80% de la máxima. Entonces, la velocidad máxima del popular Airbus A380 es de 1020 km/h. De hecho, volar a velocidad de crucero es de 850-900 km/h. El popular "Boeing 747" puede volar a una velocidad de 988 km/h, pero en realidad su velocidad también es de 850-900 km/h. Como puede ver, la velocidad de vuelo es fundamentalmente diferente de la velocidad cuando el avión está aterrizando.
Tenga en cuenta que hoy la compañía Boeing está desarrollando un transatlántico que podrá ganar velocidad de vuelo a grandes altitudes hasta 5000 kilómetros por hora.
Por fin
Por supuesto, la velocidad de aterrizaje de un avión es un parámetro extremadamente importante, que se calcula estrictamente para cada avión. Pero es imposible nombrar un valor específico en el que despeguen todos los aviones. Incluso modelos idénticos (por ejemplo, Boeing 747) despegarán y aterrizarán a diferentes velocidades debido a diversas circunstancias: carga de trabajo, cantidad de combustible, longitud de la pista, cobertura de la pista, presencia o ausencia de viento, etc.
Ahora ya sabes cuál es la velocidad del avión al aterrizar y al despegar. Todos conocen los promedios.
Un hábito aparentemente inofensivo, aplaudir después de que aterriza un avión, puede conducir a una tragedia personal. El otro día, un joven de Atlanta llamado Greg publicó un grito desde el corazón en Twitter.
Imagínate esto: tienes 31 años, te acabas de casar con tu alma gemela y estás en camino a tu hermosa luna de miel. El avión aterriza en Bora Bora, cuando toca el suelo, tu esposa comienza a aplaudir. Ella es una badajo de avión. Te subes a un avión de regreso a Estados Unidos y nunca vuelves a hablar.
Imagínate: tienes 31 años. Te acabas de casar y te fuiste con tu alma gemela de viaje a Luna de miel. El avión aterriza en Bora Bora y tu mujer empieza a aplaudir. Ella es una badajo de avión. Te subes a un avión que vuela a Estados Unidos y ya no hablas.
Esta entrada provocó una respuesta tormentosa de los usuarios de Twitter. “No sé quién es peor: los que aplauden después de aterrizar o los que lo hacen en el cine después de ver una película”, “Nunca conoces del todo a una persona hasta que ves cómo se comporta en un avión”, escribió la gente. .
La cuestión de si aplaudir o no después del aterrizaje sigue siendo motivo de controversia. El foro de Reddit tiene una comunidad Planeclappers donde los usuarios comparten sus pensamientos sobre los aplausos de los aviones y sus experiencias. Éstos son algunos de ellos:
- “Estábamos sobrevolando las montañas del sur de California y pensé que íbamos a morir por culpa de una mujer loca. Parece que nos caímos un par de veces y una mujer casi golpea el techo porque no tenía puesto el cinturón de seguridad. Cuando el avión aterrizó, todos aplaudieron menos ella y yo”.
- “Ayer, mi novio y yo fuimos al parque, que se encuentra cerca del aeropuerto. Miramos la pista. ¡Y cada vez que el avión aterrizaba, se levantaba y lo saludaba!”.
- “Estaba en un avión y experimenté turbulencias extremas durante 20 minutos antes de aterrizar. Para mi sorpresa, nadie aplaudió. Aunque hubo una exhalación colectiva de alivio.
¿Por qué aplauden los pasajeros?
Las razones son diferentes. A menudo, aquellos que regresan a su tierra natal después de una larga ausencia, incluso por una serie de razones económicas o políticas, aplauden. Además, las personas muestran alegría por un aterrizaje exitoso en condiciones climáticas difíciles o en los casos en que hubo algún tipo de falla técnica a bordo.
Sucede que los pasajeros aplauden sin razón, incluso si el vuelo y el aterrizaje fueron en modo normal. Fíjate: los que vuelan con frecuencia no suelen aplaudir. Pero los pasajeros que se van de vacaciones un par de veces al año prefieren “agradecer” a los pilotos.
Según los asistentes de vuelo, es más probable que los pasajeros aplaudan en los vuelos internacionales. Con mucha menos frecuencia, después de aterrizar en ciudades europeas, donde los vuelos son baratos y los residentes vuelan con mucha frecuencia.
Por cierto, aterrizar no es garantía de que todos los peligros hayan quedado atrás. En 2005 en Toronto durante el aterrizaje de un avión. aerolíneas aire Francia con varios cientos de pasajeros tuvo una fuerte tormenta y lluvia. El avión aterrizó con dificultad. Pasajeros hablan de fuga desgarradora y la gente empezó a aplaudir. Pero rápidamente se dieron cuenta de que esto era prematuro: el avión se salió de la pista hacia un barranco y se incendió. Nadie murió, pero entre las víctimas estaban aquellos pasajeros que aplaudieron.
¿Cómo se sienten los demás acerca de los aplausos?
Los pilotos no escuchan los aplausos de los pasajeros. Los asistentes de vuelo pueden decirles a los pilotos que el aterrizaje fue aplaudido. Pero esto no siempre se percibe positivamente.
hay pilotos ¿Qué piensan los pilotos de líneas aéreas de los pasajeros que aplauden después de un aterrizaje? que les agrada o les indiferente que aplaudan.
No me importa mucho. Los pasajeros no son expertos en viajes aéreos y no pueden determinar qué tan bien fue el aterrizaje. Pero nunca me negaré a aplaudir. Siempre es agradable, incluso si a veces es inmerecido.
Peter Wheeler, piloto de Australia
Pero muchos pilotos se ofenden por los aplausos. Se consideran profesionales de la más alta categoría, y por ello aterrizar no es algo fuera de lo común, sino un trabajo corriente que siempre intentan realizar a la perfección. Es insultante para un piloto cuando los pasajeros piensan que volar en un avión es un juego de ruleta.
Los propios pasajeros se relacionan con la tradición de aplaudir de diferentes maneras. Alguien
"Hola, ¿los aviones modernos pueden aterrizar completamente solos, sin la participación del piloto? Es decir, si todos los datos se ingresaron en la computadora con anticipación. ¿O los pilotos producen mecanización (chasis, flaps, etc.)?
Me motivó a escribir este artículo. discusión del foro de aviación. Seguramente, al fin y al cabo, a alguien le resultará interesante averiguar algunos detalles técnicos de su vuelo del punto A al punto B. ¿Qué sucede detrás de la puerta principal cerrada en esos minutos en los que la mitad de la cabina está lista para perdonar a todos y todos por cualquier pecado, volverse justos y comenzar a perder peso a partir del lunes?
Por cierto, los pasajeros a menudo confunden esta puerta de entrada con la puerta del baño. A veces se esfuerzan mucho por abrirlo, a pesar de que en los aviones de mi compañía la inscripción que advierte que el acceso es solo para la tripulación está hecha en grandes letras rojas y es mucho más visible que en la foto de abajo.
Foto de Marina Lystseva fotógrafosha
Para muchas personas comunes, un avión moderno parece ser algo parecido a una nave estelar: botones, pantallas, palancas. Por lo tanto, no sorprende que la fe en la infinitud de las ideas de diseño a menudo exceda las capacidades reales de los aviones modernos.
De hecho, ¿por qué no una nave espacial?
Y esto a pesar de que el B737NG se desarrolló hace veinte años y ya parece bastante arcaico en comparación con los modelos más modernos:
Foto de la cabina del Airbus A350 de Internet
Foto de Marina Lystseva fotógrafosha
¿Todo este extraviado todavía necesita gente? Además, en la cantidad de dos?
Muchos realmente creen que el transatlántico realiza todos los aterrizajes automáticamente. Es decir, el piloto se necesita allí solo para presionar el botón mágico "ATERRIZAJE" o como se llame?
Sin embargo, también hay escépticos que, con toda seriedad, creen que los logros del pensamiento técnico moderno no puede implementar el algoritmo de aterrizaje sin una persona:
escupir
"No debe confundir la aproximación de aterrizaje automático y el aterrizaje en sí mismo, es decir, tocar la pista de concreto con las ruedas del tren de aterrizaje. El aterrizaje completamente automático solo es posible con la participación de sistemas de aterrizaje por radio de hardware basados en tierra. Es precisamente debido a su Resolución insuficiente de que tal aterrizaje está asociado con el riesgo y en la actualidad no se practica.
Entonces, ¿se practica o no? ¿Quién tiene razón?
Experto.
La capacidad de aterrizar automáticamente un avión no es algo inventado recientemente. Este espectáculo ha existido durante décadas. Muchos modelos que prácticamente abandonaron la arena fueron perfectamente capaces de hacer esto hace 30 años o más.
Sin embargo, contrariamente a la creencia popular, el aterrizaje automático todavía no es la principal forma de devolver el avión a tierra. Hasta ahora, la gran mayoría de los aterrizajes se realizan a la antigua, a mano.
Lo más importante es que todavía se necesitan ciertas condiciones para el aterrizaje automático. El equipo moderno (observo: equipo certificado) aún no permite el aterrizaje automático en ninguna pista en ninguna parte del mundo. Importante: el sistema de aterrizaje automático no es autónomo, es decir, requiere un equipo externo, que debe instalarse para una pista o aeródromo determinado.
El tipo de aterrizaje más común hoy en día es una aproximación de precisión ILS con guía de dirección y trayectoria de planeo (es decir, un descenso final en línea recta antes del aterrizaje). Están formados por haces de forma especial emitidos por antenas terrestres. El equipo de la aeronave reconoce estas señales y determina la posición de la aeronave en relación con la zona central, es decir, la línea central extendida de la pista. En consecuencia, alguien (el piloto) o algo (el piloto automático) ve la indicación de desviación y hace todo lo posible para volar siempre centrado.
Video de aterrizaje automático - vista del instrumento de vuelo principal. Abajo ya la derecha puede ver "diamantes" (desde 01:02) estos son indicadores de la posición del rumbo y la trayectoria de planeo en relación con la aeronave. Si están en el centro, entonces el forro vuela perfectamente.
Cruz en el centro del dispositivo - flechas directoras, manteniéndolas en el centro, el piloto o piloto automático proporciona las velocidades de giro necesarias o los ángulos de ascenso/descenso para alcanzar la ruta de vuelo deseada (no necesariamente durante la aproximación al aterrizaje; pueden proporcionar la ruta orientación durante casi todo el vuelo)
De hecho, manteniendo la aeronave en la trayectoria deseada, la aeronave controlada por el piloto automático vuela a una cierta altura medida en relación con el suelo (50-40 pies), después de lo cual comienza la maniobra de nivelación (FLARE) de acuerdo con un ingenioso algoritmo y después de eso, a una altura de unos 27 pies, el asistente automático reduce suavemente el modo de funcionamiento de los motores (el piloto puede hacer lo mismo), y pronto se produce el aterrizaje.
Más aviones modernos también pueden proporcionar una carrera automática hasta la parada de la aeronave; después de todo, aterrizar es un asunto simple, ¡también es necesario detener este coloso en la niebla completa! Se rumorea que algunos aviones también están entrenados para maniobrar con visibilidad cero, si el aeródromo lo permite. No sé, no he comprobado. Mi B737-800 solo puede aterrizar automáticamente y (si existe una opción adecuada en un avión en particular) completar la carrera después del aterrizaje.
Respondiendo a la pregunta que abrió este hilo. ¿Pueden los aviones modernos aterrizar completamente solos, sin la participación del piloto?Esto significa que todos los datos se ingresaron previamente en la computadora. O los pilotos liberan mecanización), diré "No pueden".
El avión en sí no comenzará una aproximación de descenso y aterrizaje, no soltará la mecanización y el tren de aterrizaje. Teóricamente, esto es bastante posible de manera constructiva, pero hoy una persona sentada en el asiento del piloto resuelve estos problemas. Las computadoras modernas aún no están listas para tomar decisiones por una persona, porque las situaciones en cada vuelo pueden ser muy diferentes, y aún no es posible estandarizar las trayectorias de todos esos miles de aviones que surcan los cielos. Una persona con decisiones lo está haciendo mejor hasta ahora. Lea más sobre este tema en el enlace al final de la publicación.
"Entonces, ¿cuál es el truco, Denis Sergeevich? Si dices que el aterrizaje automático se inventó hace mucho tiempo y funciona muy bien, ¿por qué todavía no se usa en todos los vuelos?"
--==(o)==--
Por desgracia, el sistema tiene muchas limitaciones. Comencemos con el hecho de que no todos los aeródromos tienen un sistema ILS. Este es un sistema bastante costoso que vale la pena en presencia de tráfico pesado y mal tiempo frecuente.
Además, incluso si hay HUD, es posible que no se permita el aterrizaje automático debido a otras restricciones. Por ejemplo, en la zona montañosa de Ulan-Ude, no podemos realizar un aterrizaje automático, porque el ángulo de la senda de planeo excede la tolerancia para hacerlo. ¡Qué podemos decir sobre Chambéry, en el que la trayectoria de planeo es mucho más empinada y la pista es de solo dos kilómetros!
Es decir, existen restricciones para el aterrizaje automático - según el ángulo máximo y mínimo de inclinación de la senda de planeo, así como según el valor del viento - principalmente lateral y/o de cola.
Es decir, por extraño que parezca, si el clima es "horrible", entonces aterrizar, te guste o no, debes hacerlo al estilo de Chkalovsky. A mano. Y si la pendiente de planeo también es empinada, como en Chambéry, entonces, como de costumbre.
es más
Puede haber buen clima y una trayectoria de planeo normal, pero la pista de "curva" y el aterrizaje automático pueden ser un gran riesgo en términos de un aterrizaje brusco; sin embargo, la aeronave aún no está entrenada para predecir los cambios de terreno que se avecinan. Pistas como Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) no son muy adecuadas para el aterrizaje automático debido a la curva específica de la pista, y cada uno de esos aterrizajes se convierte en un juego con decodificación.
En algunas pistas, el perfil parece estar bien, pero debido a algún fenómeno natural o técnico, la trayectoria de planeo es inestable y el avión "camina". En consecuencia, un piloto automático estúpido intenta caminar con desviaciones, pero una persona inteligente no lo hace. Ejemplo - .
Muchos fabricantes especifican explícitamente o recomiendan aterrizajes solo en pistas certificadas para aproximaciones ILS CAT II/III. En este caso, hay alguna garantía de que la senda de planeo no caminará y la pista no será una curva. Aunque aún cuando se aterrice en dichas pistas y en cualesquiera otras en condiciones donde no se realicen operaciones CAT II/III, es decir, el ILS opera según CAT I, el mismo Sr. Boeing recomienda que muy atento al realizar aterrizajes automáticos - porque v buen tiempo No se requieren servicios de aeródromo para garantizar la "pureza" de los haces, por lo que es posible la interferencia, tanto de un avión que vuela frente a usted como de objetos terrestres, que bien pueden estar ubicados en el área de localización y trayectoria de planeo. vigas
Por eso, curiosamente, el buen tiempo aún no es motivo para sentirse relajado, confiando en el piloto automático.
Desempeño del ILS
Desempeño de ILS La mayoría de las instalaciones de ILS están sujetas a interferencias de señal por parte de vehículos de superficie
o aeronave. Para evitar esta interferencia, se establecen áreas críticas ILS cerca de cada
Localizador y antena de pendiente de planeo. En los Estados Unidos, vehículos y aeronaves
las operaciones en estas áreas críticas están restringidas cada vez que el clima se informa menos
techo superior a 800 pies y/o la visibilidad es inferior a 2 millas terrestres.
Las inspecciones de vuelo de las instalaciones ILS no incluyen necesariamente el haz ILS
performance dentro del umbral de la pista o a lo largo de la pista a menos que el ILS esté
utilizado para aproximaciones de Categoría II o III. Por esta razón, la calidad del haz del ILS puede
Varíe y aterrice automáticamente desde una aproximación de Categoría I en estas instalaciones deberían
ser monitoreado de cerca.
tripulaciones de vuelo deber recuerde que las áreas críticas de ILS generalmente no están protegidas
cuando el clima está por encima del techo de 800 pies y/o una visibilidad de 2 millas terrestres. Como un
Como resultado, pueden producirse curvaturas del haz del ILS debido a la interferencia de vehículos o aeronaves.
Pueden ocurrir movimientos de control de vuelo repentinos e inesperados a una altitud muy baja
o durante el aterrizaje y el lanzamiento cuando el piloto automático intenta seguir el haz
posibilidad y proteger los controles de vuelo (rueda de control, pedales de timón y empuje
palancas) durante aproximaciones y aterrizajes automáticos.
Prepárate para desconectarte el piloto automático y aterrizar o dar la vuelta manualmente.
Nuevamente, no es necesario realizar un acercamiento HUD (incluso en modo manual), porque por lo general, los esquemas de enfoque son bastante "barridos". Cuando hace buen tiempo, a menudo parece preferible un enfoque visual: el piloto no seguirá el esquema completo, sino que elegirá una trayectoria más óptima, más corta, que ahorrará tiempo, combustible y descargará el controlador.
Es cierto que en Rusia tales visitas no se practican mucho por varias razones. En Occidente, especialmente en los EE. UU., muy, muy a menudo.
Por lo tanto, anteriormente hablamos sobre la débil inmunidad al ruido del sistema HUD y, por lo tanto, no todas las pistas equipadas con un HUD son capaces de aterrizar automáticamente. ¿La humanidad se enfrenta a dificultades insuperables?
¡Por supuesto que no!
Hay una introducción gradual de un nuevo sistema de aproximación de precisión basado en la navegación a estima por medio de la navegación por satélite. Para un cálculo más preciso, se instala una estación especial (LKKS) en el área del aeródromo y, como resultado, obtenemos una posición muy, muy precisa de la aeronave en el espacio. Y, en consecuencia, la trayectoria calculada desde esta posición no depende de los ventisqueros en el suelo o de los automóviles que cruzan el curso de aterrizaje. Además, una de estas estaciones correctivas permite cubrir varios aeródromos (por ejemplo, uno es suficiente para el centro aéreo de Moscú). Debe entenderse que mantener la operatividad de este sistema es mucho menos costoso que mantener el ILS.
Se han instalado varias docenas de LKKS en Rusia, sin embargo, oficialmente (desde hace poco) ha estado operando solo en Tyumen. Nuestra empresa se convirtió en la primera empresa de pasajeros en realizar una carrera de este tipo en esta ciudad.
Y esta situación con LKKS desde hace varios años. No me preguntes por qué, yo mismo estoy perdido, porque esta es una situación muy estúpida.
Es cierto que para llevar a cabo tales visitas, se requiere la instalación de equipos especiales en los aviones. Teniendo en cuenta que esta llamada aún no es muy popular en Rusia, los operadores no tienen prisa por perfeccionar sus revestimientos.
Sin embargo, tarde o temprano, dichos sistemas obligarán a los ILS a salir de los aeropuertos.
¿El progreso empujará a los pilotos fuera de la cabina?
¡Gracias por su atención!
