Se denomina balanceo a los movimientos oscilatorios que realiza el barco cerca de la posición de su equilibrio.
Las fluctuaciones se llaman gratis(en aguas tranquilas), si son cometidos por el buque después del cese de las fuerzas que provocaron estas oscilaciones (turbada de viento, tirón del cable de remolque). Debido a la presencia de fuerzas de resistencia (resistencia del aire, fricción del agua), las oscilaciones libres se amortiguan gradualmente y se detienen. Las fluctuaciones se llaman forzado, si se realizan bajo la acción de fuerzas perturbadoras periódicas (ondas entrantes).
El balanceo se caracteriza por los siguientes parámetros (Fig. 8): amplitud θ- la mayor desviación de la posición de equilibrio; a gran escala- la suma de dos amplitudes sucesivas; período T- el tiempo de hacer dos swings completos; aceleración
El balanceo complica la operación de máquinas, mecanismos e instrumentos debido al impacto de las fuerzas de inercia emergentes, crea cargas adicionales en las fuertes uniones del casco del barco y tiene un efecto físico dañino en las personas.
Arroz. 8. Parámetros de balanceo: amplitudes θ 1 y θ 2; θ 1 + θ 2 tramo.
Distingue el cabeceo lateral, de quilla y vertical. En laminación las vibraciones se producen alrededor del eje longitudinal que pasa por el centro de gravedad del buque, con quilla- alrededor de la transversal. La rodadura con un período corto y grandes amplitudes se vuelve racheada, lo que es peligroso para los mecanismos y difícil de soportar para las personas.
El período de oscilaciones libres de un barco en aguas tranquilas se puede determinar mediante la fórmula T = c(B/√h, donde V- anchura del buque, m; h- altura metacéntrica transversal, m; Con- coeficiente igual a 0,78 - 0,81 para buques de carga.
Se puede ver a partir de la fórmula que con un aumento en la altura metacéntrica, el período de cabeceo disminuye. Al diseñar una embarcación, se esfuerzan por lograr suficiente estabilidad con una suavidad de balanceo moderada. Cuando se navega con olas, el navegante debe conocer el período de las oscilaciones propias del buque y el período de la ola (el tiempo entre dos crestas vecinas que recorren el buque). Si el período de las oscilaciones naturales de la embarcación es igual o cercano al período de la ola, entonces se produce un fenómeno de resonancia que puede conducir a la zozobra de la embarcación.
Al cabecear, es posible inundar la cubierta, o cuando la proa o la popa están expuestas, golpean el agua (golpe). Además, las aceleraciones que se producen durante el cabeceo son mucho mayores que a bordo. Esta circunstancia debe tenerse en cuenta a la hora de elegir mecanismos instalados en proa o popa.
Tirón causado por un cambio en las fuerzas de apoyo cuando la ola pasa por debajo del buque. El período del oleaje es igual al período de la ola.
Para evitar consecuencias indeseables de la acción del balanceo, los constructores navales utilizan medios que contribuyen, si no a un cese total del balanceo, al menos a moderar su alcance. Este problema es especialmente agudo para los barcos de pasajeros.
Para moderar el cabeceo e inundar la cubierta con agua, varios barcos modernos elevan significativamente la cubierta en la proa y la popa (escarpados), aumentan el colapso de las cuadernas de proa y diseñan los barcos con un castillo de proa y popa. Al mismo tiempo, se instalan viseras para romper el agua en la proa del tanque.
Para moderar el balanceo, se utilizan estabilizadores de balanceo pasivos no controlados o activos controlados.
Los sedantes pasivos incluyen quillas cigomáticas, que son placas de acero instaladas sobre el 30 - 50% de la eslora de la embarcación en el área del pómulo a lo largo de la línea de flujo de agua (Fig. 9). Son de diseño simple, reducen la amplitud de cabeceo en un 15 - 20%, pero proporcionan una resistencia al agua adicional significativa al movimiento de la embarcación, reduciendo la velocidad en un 2-3%.
Arroz. 9. Esquema de acción de las quillas cigomáticas (laterales).
Tanques pasivos - estos son tanques instalados a lo largo de los lados del recipiente e interconectados en la parte inferior por tuberías de rebose, en la parte superior - por un canal de aire con una válvula de desacoplamiento que regula el rebose de agua de lado a lado. Es posible ajustar la sección transversal del canal de aire de tal manera que el líquido durante la rodadura se desborde de un lado a otro con un retraso y, por lo tanto, cree un momento de escora que contrarreste la inclinación. Estos tanques son efectivos en regímenes de cabeceo de largo período. En todos los demás casos, no moderan, sino que incluso aumentan su amplitud.
V tanques activos (fig. 10) el agua es bombeada por bombas especiales. Sin embargo, la instalación de una bomba y un dispositivo automático que controla el funcionamiento de la bomba complica significativamente y aumenta el coste del diseño.
Arroz. 10. Tanques sedantes activos.
Actualmente, los barcos de pasajeros y de investigación se utilizan con mayor frecuencia timones laterales activos (Fig. 11), que son timones del tipo habitual, instalados en la parte más ancha del buque ligeramente por encima del pómulo en un plano casi horizontal. Con la ayuda de máquinas electrohidráulicas, controladas por señales de sensores que responden a la dirección y velocidad de inclinación de la nave, es posible cambiar su ángulo de ataque. Así, cuando el buque se inclina a estribor, el ángulo de ataque se establece en los timones de tal manera que las fuerzas de sustentación que surgen en este caso crean momentos recíprocos a la inclinación. La eficiencia de los timones en movimiento es bastante alta. En ausencia de cabeceo, los timones se retiran en nichos especiales en el casco para no crear resistencia adicional. Las desventajas de los timones incluyen su baja eficiencia a bajas velocidades (por debajo de 10 - 15 nudos) y la complejidad del sistema de control automático para ellos.
Arroz. 11. Timones laterales activos: a - vista general; b - esquema de acción; c - fuerzas que actúan sobre el volante lateral.
No hay estabilizadores para moderar el cabeceo.
Cabe señalar que las embarcaciones submarinas y las embarcaciones con poca línea de flotación prácticamente no experimentan balanceo y, por lo tanto, no es necesario dotar a estas embarcaciones de dispositivos para moderarla.
Al navegar, el barco está sujeto a rodar solo sobre la superficie rugosa del mar. Con una superficie en calma (en aguas tranquilas), el balanceo solo puede provocarse artificialmente. La principal causa de las olas del mar es la energía cinética del viento. El comportamiento de un buque en las olas depende de la naturaleza de las olas y de las características del propio buque, por ejemplo, su estabilidad, carga, forma del casco, dimensiones principales, velocidad y dirección del movimiento en este momento en relación con la ola, la presencia de quillas cigomáticas, etc.
El movimiento oscilatorio de un buque es una combinación interconectada de tres tipos de balanceo: lateral, de quilla y vertical.
Período de balanceo del buque en aguas tranquilas en segundos, es decir, el tiempo durante el cual el barco se inclinó y se puso de pie, el período de oscilaciones naturales, se puede obtener mediante la fórmula aproximada
TQ = k B/ , donde el coeficiente k = 0,77 - 0,8 depende del tipo de buque y del estado de la carga.
valores aproximados de los periodos de quilla TY y oleaje Tz
TY \u003d Tz \u003d 2.4.
Una característica importante del balanceo de las olas es la amplitud (el mayor ángulo de inclinación de la embarcación con respecto al horizonte). La amplitud depende en gran medida de la relación entre el período del movimiento del barco en aguas tranquilas y el período de la ola.
Período de onda - tiempo en segundos, durante el cual los picos o fondos adyacentes de la onda pasan a través de un punto dado en el espacio (Fig. 4.10).
En el caso de valores iguales o incluso cercanos de los períodos de olas y balanceo, la resonancia se establece y luego la amplitud del balanceo del barco alcanza valores grandes.
La ola ideal que se muestra en la Fig. 4.10 se denomina "regular" en contraste con las olas reales del mar, que se denominan "irregulares" y se obtienen como resultado de la superposición de diferentes sistemas de olas, la influencia de aguas poco profundas, costa, etc. .
El comportamiento del buque en las olas depende de su estabilidad. Un barco con una altura metacéntrica grande tiene un período relativamente corto y un balanceo rápido, un barco con una altura metacéntrica pequeña oscila más lentamente. Por ello, el balanceo de un remolcador o granelero con carga pesada, que tiene una estabilidad excesiva, es mucho peor que el balanceo de un portacontenedores o de un buque de pasajeros. La rodadura es sin duda un fenómeno nocivo, y es una tarea urgente reducir su impacto sobre las estructuras, los mecanismos y las personas. Para estos fines, los barcos están equipados con quillas de pantoque, timones activos, tanques amortiguadores, amortiguadores giroscópicos, que reducen principalmente el balanceo.
Una vez, a la entrada del puerto de Calais, se negó por completo a obedecer al timonel.
A toda velocidad, el Bessemer se estrelló contra un muelle de piedra. Su proa quedó reducida a un montón de escombros.
Bessemer no reparó su vapor. Perdió para siempre todo interés por la construcción naval.
Después de Bessemer, muchos inventores y científicos trabajaron en la creación de estabilizadores. Se han propuesto muchos sistemas diferentes. Pero solo Makarov (1848-1904). pocos de ellos recibieron el derecho a la vida ya ser ampliamente utilizados.
Un tipo muy interesante de estabilizador para buques de guerra fue desarrollado en 1894 por un destacado comandante naval y científico, el almirante Stepan Osipovich Makarov.
El amortiguador Makarov difería favorablemente de los amortiguadores de otros sistemas por la simplicidad y el bajo costo de su dispositivo y, al mismo tiempo, por su fuerte resistencia a la rodadura. Posteriormente, apareció el amortiguador Fram, mejorado y adaptado para buques mercantes. Su dispositivo consta de dos tanques, protegidos a lo largo de los lados de la nave. En altura, se sitúan entre el fondo y la cubierta. Su longitud no supera los diez metros. Los tanques están conectados por una tubería o canal tendido a lo largo del fondo. Resulta como vasos comunicantes, en los que se vierte agua hasta la mitad de la altura. En la parte superior, los tanques se comunican entre sí con una tubería de aire. Se instala una válvula de control en el medio de la tubería. A través de él, el aire comprimido puede pasar a uno u otro tanque. ¿Cómo funciona este sedante?
Imagina a un hombre con un yugo sobre sus hombros. Cubos iguales llenos de agua se unen a los extremos del balancín. Siempre que los extremos estén equilibrados, es fácil para una persona balancear la mecedora. Puede bombearlo para que los cubos lleguen al suelo. Ahora colgaremos otro cubo lleno en un extremo. No habrá tal facilidad de swing. Está claro que el extremo con dos cubos subirá lentamente y con un gran
esfuerzo. Si movemos el cubo adicional al otro extremo del balancín, obtenemos la imagen opuesta.
Este ejemplo de cubo es el que usamos para entender el funcionamiento del chupete Fram. Aquí el vapor está rodando hacia la derecha. Luego toda el agua se destila a la derecha, pero no inmediatamente, sino en pequeñas porciones. Si adelanta inmediatamente, entonces el agua con su peso solo ayudará al cabeceo. Y es necesario, por el contrario, que interfiera. El agua se destila de tal manera que el tanque de estribor se llena en el momento en que este lado comienza a subir. Entonces, un tanque completamente lleno será como un balde adicional en un balancín. Reducirá el swing. Entonces el lado izquierdo comienza a rodar. El agua se destila en el mismo orden a la izquierda. Cuando el lado izquierdo comienza a subir, el tanque completamente lleno de este lado entra en acción. Es como mover un balde extra de agua al otro extremo de la mecedora.
Dispositivo sedante de Fram.
Entonces, la transfusión alterna de agua de un lado al otro reduce varias veces la oscilación.
La acción de los tanques Fram se probó en la flota rusa en 1913. Así es como el académico A. N. Krylov recuerda esto:
“Se formó una comisión especial. Juzgaron, remaron durante unos diez meses, pero no llegaron a nada: algunos dicen que se deben usar los sedantes de Fram, otros dicen que los tanques de Fram son dañinos y todos se refieren a revistas extranjeras. Finalmente, en febrero de 1913, el Ministro de Marina Grigorovich convocó una reunión bajo su presidencia personal. Escucha las opiniones contradictorias de la comisión, que "no condujo a nada, solo pasó el tiempo". Y luego se vuelve hacia mí:
¿Qué dices?
Si bien nos guiaremos por varios artículos de revistas, no llegaremos a nada. Debemos encontrar un barco de vapor equipado con tanques Fram, nombrar una comisión de nuestros oficiales, ir al océano y realizar pruebas exhaustivas, luego recibiremos nuestros datos, completos y verificados.
Nombro tal comisión bajo su presidencia, busque el barco, lleve con usted a quien quiera, y en una semana esté en el mar.
La Comisión Krylov, después de realizar pruebas en el barco de vapor Meteor, demostró de manera convincente que los tanques Fram tienen un beneficio. Los tanques se probaron en una variedad de condiciones de navegación: desde un ligero oleaje en el mar hasta una severa tormenta de doce puntos. La capacidad de los tanques era solo del uno y medio por ciento del desplazamiento de la embarcación, y el rango de cabeceo se redujo en un factor de tres y cuatro. Ahora el llenado de dichos tanques se realiza automáticamente y, por lo tanto, se denominan activos.
También hay estabilizadores giroscópicos o giroscopios. parte principal giroscopio - un disco pesado que gira alrededor de un eje vertical a velocidades de hasta 3000 revoluciones por minuto. El eje está firmemente fijado en un marco grande, cuyos soportes son parte integral del casco del barco. El marco se balancea sobre estos soportes exactamente de la misma manera que la "caja" del vapor Bessemer se balanceaba sobre su marco.
Mientras no haya cabeceo, el eje del disco conserva su posición vertical. Pero aquí comienza el rollo. Aquí, un motor eléctrico se pone inmediatamente en movimiento, girando el disco. El disco se convierte en un trompo, como el que jugábamos en la infancia. Y, por mucho que el disco se incline por rodar, su eje vertical, como el eje de cualquier peonza, tiende a mantener su posición vertical anterior. Aquí es donde entra en juego el giroscopio.
Supongamos que el lado de estribor del barco se inclina rápidamente hacia el agua. Junto con él, el eje vertical del disco también debe inclinarse. Pero ella, por la propiedad de un trompo, se resiste obstinadamente a tal inclinación. Y, por lo tanto, el eje presiona sobre el marco y, a través de los soportes del marco, sobre el casco del barco. Y presiona justo en la dirección opuesta a la inclinación de la embarcación. Así que el giroscopio modera el cabeceo del barco.
Recientemente, se les ocurrieron nuevos amortiguadores de cabeceo: timones cigomáticos.
Este es el llamado amortiguador giroscópico pasivo. V Últimamente más a menudo ponen un amortiguador giroscópico activo. el tiene un marco
se balancea sobre soportes no solo, sino con la ayuda de un motor eléctrico especial. Esto aumenta la presión sobre los soportes del bastidor, lo que contrarresta el balanceo de la embarcación.
El giroscopio es una máquina enorme. El diámetro del disco alcanza los cuatro metros. Por lo tanto, se asigna una gran sala especial para giroscopios.
En un barco equipado con giroscopios, el cabeceo casi no se siente. Pero, por otro lado, el giroscopio es un mecanismo muy complejo y costoso y, por lo tanto, aún no ha recibido una amplia distribución para calmar los cabeceos. Pero
La idea de un giroscopio se usa ampliamente en la construcción de varios dispositivos.
Recientemente, se les ocurrieron nuevos amortiguadores de cabeceo. Estos son timones cigomáticos controlados. Se asemejan a quillas laterales. Pero las quillas laterales están fijadas al casco. Y los timones cigomáticos se pueden girar automáticamente hacia arriba y hacia abajo mediante un motor especial. Siempre se colocan en la posición más ventajosa, de modo que, como las alas de un avión, crean sustentación en el movimiento del barco. Es esta fuerza la que impide rodar. La experiencia con estos amortiguadores ha demostrado que son buenos solo para embarcaciones de alta velocidad. Cuando no hay cabeceo, los timones se retraen en el casco, en "bolsillos" especiales. Esto se hace para que no ralenticen el movimiento de la embarcación.
Todo lo que se dice aquí sobre amortiguadores se refiere a rodar. ¿Y qué se está haciendo para reducir el cabeceo? Aquí no se utilizan chupetes especiales. Los esfuerzos de los proyectistas van encaminados a mejorar, si es posible, la forma de la parte superficial de la proa de la embarcación. Por ejemplo, la hacen “hundir” hacia los costados, para que el barco “entierre” menos, ascendiendo la ola,
§ 12. Navegabilidad de los buques. Parte 2
El grado de aseguramiento de la insumergibilidad del buque depende de su finalidad. Si en tribunales civiles el número de mamparos y su ubicación están determinados por la conveniencia de cargar la carga, la confiabilidad de su sujeción y la capacidad de trabajar con ellos en la bodega, así como la condición de que la maquinaria y los mecanismos del buque se coloquen libremente en los compartimentos y ser conveniente para darles servicio. Por otro lado, es necesario cumplir con las Normas del Registro de la URSS, según las cuales, sobre la base de la Convención Internacional para Salvar Vidas Humanas en el Mar, los buques de carga, cuando cualquiera de los compartimientos está inundado, y el pasajero los buques, cuando se inunden dos o incluso compartimentos adyacentes, deben permanecer a flote y mantener al menos 75 mm de altura de francobordo desde la línea de flotación efectiva hasta la línea lateral de la cubierta de cierre en cualquier posición del buque (Fig. 18).Arroz. 18. La altura mínima del francobordo de un buque con asiento.
Cubierta de mamparo o cubierta de flotabilidad se llama la cubierta, a la que se elevan los mamparos impermeables transversales.
En buques con mamparos longitudinales impenetrables (en barcos de pasajeros y buques de la Armada), en caso de hueco en la parte sumergida del costado e inundación de los compartimientos laterales, se forman simultáneamente momentos de trimado y escora hacia el costado siniestrado. Esto debe tenerse en cuenta al elegir la ubicación de los mamparos longitudinales y transversales en el barco.
La división del buque en compartimentos debe ser tal que en caso de hueco lateral, la flotabilidad del buque se agote antes que su estabilidad: el buque debe hundirse sin zozobrar.
Para enderezar el buque, que tiene un balanceo y asiento obtenido por la inundación de los compartimentos, así como para restaurar la estabilidad decreciente en este caso, se realiza una contrainundación forzada de compartimentos preseleccionados con la misma magnitud, pero con valores inversos. fuera. Por ejemplo, si un barco ha recibido un balanceo hacia el lado de babor y un recorte hacia la proa desde un agujero, entonces, para enderezarlo, es necesario inundar el compartimiento de popa en el lado de estribor con un momento igual. Un buque enderezado, por supuesto, recibirá calado adicional, pero con la estabilidad restaurada continuará manteniendo su navegabilidad (y el buque cualidades de lucha, es decir, para maniobrar y disparar con armas, lanzar cohetes).
Este principio de contrainundación de los compartimentos de los barcos fue propuesto por primera vez en el mundo, allá por 1875, por el destacado científico y marinero ruso S. O. Makarov. En 1903, esta idea fue utilizada para la aplicación práctica en buques de guerra por el entonces joven científico, oficial, más tarde un destacado constructor naval soviético, el académico A. N. Krylov. Se les ofrecieron mesas especiales llamadas mesas e insumergible, según la cual, para todos los compartimentos del buque, se calcularon previamente los momentos de escora y asiento que se producen cuando uno o un grupo de compartimentos se inundan, y se predeterminaron los momentos y los compartimentos que en este caso deben inundarse para enderezarse. se indica el barco. Usando las tablas, en una situación de combate difícil, puedes nivelar rápidamente un barco que ha recibido un agujero y restaurar sus cualidades de combate perdidas. Ahora se deben elaborar tablas de insumergibilidad para cada barco.
Más tarde, a través del trabajo del académico Yu. A. Shimansky, el profesor VG Vlasov y otros científicos soviéticos, la ciencia de la insumergibilidad del barco se desarrolló de tal manera que la muerte del barco por pérdida de estabilidad durante el daño de combate a la el casco está prácticamente excluido.
Cabeceo barco - los movimientos oscilatorios que hace el barco sobre la posición de su equilibrio. Hay tres tipos de balanceo de barcos:
A) vertical- oscilaciones del buque en el plano vertical en forma de movimientos de traslación periódicos;
B) a bordo(o lateral) - vibraciones del buque en el plano de los marcos en forma de desplazamientos angulares;
V) quilla cabeceo (o longitudinal) - oscilaciones del buque en el plano diametral, también en forma de desplazamientos angulares. Cuando una embarcación navega en una superficie de aguas turbulentas, los tres tipos de balanceo a menudo ocurren simultáneamente o en varias combinaciones. La dirección de su movimiento en relación con la carrera de las olas ejerce una influencia significativa en todos los tipos de movimiento del buque. El cabeceo del buque afecta negativamente a su rendimiento y navegabilidad.
Enumeramos los efectos nocivos del lanzamiento:
A) ascenso periódico y excavación en la ola de las extremidades de la embarcación, lo que provoca una resistencia adicional al movimiento y la salida del agua de la hélice, lo que conduce a la pérdida de su tope y una disminución de la velocidad, un aumento en el consumo de combustible, inundación de la cubierta y deterioro de las condiciones de habitabilidad del buque;
B) la creación de tales condiciones que pueden conducir al zozobra del buque debido a la pérdida de estabilidad lateral;
C) el deterioro de las condiciones de funcionamiento de las máquinas y mecanismos, así como las cargas adicionales sobre las fuertes uniones del casco por el impacto de las olas y la acción de las fuerzas de inercia derivadas del balanceo;
D) disminución de la eficacia del fuego de artillería o torpedos sobre los barcos, dificultad en el funcionamiento de los lanzacohetes;
E) Efectos fisiológicos nocivos en las personas (mareo).
Es costumbre distinguir entre dos tipos de oscilaciones de un barco en movimiento: gratis(sobre aguas tranquilas), que se producen por inercia tras el cese de las fuerzas que las provocaron, y forzado, que son causados por fuerzas externas aplicadas periódicamente, como las olas del mar.
Arroz. 19. Características de rodadura: a - amplitud; b - alcance; en - período de lanzamiento.
La razón principal del cabeceo del buque es la acción simultánea de las olas, la flotabilidad y las fuerzas de estabilidad sobre el mismo. Las principales características del balanceo como movimiento oscilatorio periódico del buque son: amplitud, envergadura y período de balanceo (Fig. 19).
amplitud de cabeceo llamada la mayor desviación del buque de su posición original, medida en grados.
Lapso de rollo- la suma de dos amplitudes sucesivas (inclinación del barco a ambos lados).
Período móvil- el tiempo entre dos inclinaciones sucesivas, o el tiempo durante el cual el buque realiza un ciclo completo de oscilación, volviendo a la posición en que se inició la cuenta atrás.
El período de balanceo del barco afecta la naturaleza del balanceo: con un período largo, el balanceo es suave, por el contrario, con un período corto, el balanceo es desigual, lo que provoca graves consecuencias.
El período de rollo (en segundos) se calcula utilizando la siguiente fórmula:
donde k es un coeficiente que depende del tipo de buque; su valor se encuentra entre 0,74/0,80;
B - el ancho estimado de la embarcación a lo largo de la línea de flotación actual, m;
H 0 - altura metacéntrica transversal inicial, m.
Del valor dado se puede ver que un barco con gran estabilidad tiene un balanceo racheado, lo que afecta significativamente su operación.
El período (en segundos) de movimiento libre en un Rone tranquilo se calcula usando la fórmula aproximada
y lanzamiento - según la fórmula
donde T 0 es el calado del barco, m.
Cuando una embarcación navega en aguas turbulentas, dado que la embarcación es arrastrada por el movimiento del agua y, en cierta medida, es una partícula superficial que participa en el movimiento orbital, la resultante de las fuerzas de peso, las fuerzas de flotabilidad y las fuerzas de inercia aplicadas a la embarcación es dirigida a lo largo de la normal a la pendiente del agua. Un cambio en el perfil de la ola se refleja continuamente en la forma del volumen submarino de la embarcación y su magnitud, lo que conduce a oscilaciones forzadas de la embarcación.
En consecuencia, la naturaleza de las oscilaciones forzadas del barco depende del perfil de la ola, y su período es siempre igual al período de la ola. Para reducir el balanceo del barco, se toman una serie de medidas, divididas condicionalmente en generales y especiales. Las medidas generales incluyen elección racional de la forma del dibujo teórico del barco, y a especiales - instalación de estructuras - estabilizadores, creando momentos que contrarrestan el balanceo del barco.
Las medidas generales encaminadas a reducir la inundación del buque y la inmersión de sus extremidades en la ola son: arrufo de cubierta, ensanchamiento de la parte superior de las cuadernas de proa, que forma el hundimiento de los costados, así como la instalación de un canal de agua. rotura de la marquesina en la parte de proa de la cubierta superior, que destruye la ola que cubre el buque y la desvía hacia los costados.
Para calmar el rollo más desfavorable y peligroso, se utilizan medidas especiales, que consisten en la instalación de estabilizadores de rollo, que se dividen en pasivo y activo. La acción del primero se basa en el aprovechamiento de la energía de balanceo del propio buque, la acción del segundo se basa en el aprovechamiento de fuentes de energía externas, controladas artificialmente. Considere los amortiguadores de tono más simples y efectivos.
1) Quillas laterales (cigomáticas)(Fig. 20) son los amortiguadores pasivos más simples, que tienen la forma de accesorios en forma de placas con un área de hasta el 4% del área de la línea de flotación. Estas placas se instalan a lo largo de la normal a la barbilla en la parte media del casco a lo largo de la línea de flujo de agua, hasta el 40% de la eslora de la embarcación. El principio de funcionamiento de estas quillas es crear un momento inverso al momento de balanceo del barco. Bajo la acción de tales quillas laterales, la amplitud de balanceo se reduce al 50%.
2) Tanques pasivos a bordo(Fig. 21) están dispuestos según el principio de los vasos comunicantes en forma de tanques a bordo conectados por canales de agua y aire con una válvula que regula el desbordamiento de agua entre los tanques. La válvula regula el agua de tal manera que no sigue el balanceo del vaso, sino que rezagándose rebosaría por inercia hacia el lado de subida, cuando el momento del agua en el depósito, contrarrestando la inclinación del navío, calma su cabeceo.
Arroz. 20. Quillas laterales y su diseño.
Estos tanques proporcionan buenos resultados como amortiguadores solo en modos de cabeceo cercanos a la resonancia. En todos los demás casos, casi no moderan el balanceo, e incluso aumentan su amplitud.
Arroz. 21. Tanques pasivos a bordo y posición del líquido en ellos cuando el buque se balancea en resonancia con la ola.
3) Tanques activos a bordo son los mismos tanques laterales conectados por canales, pero el agua fluye hacia ellos bajo la influencia de bombas controladas automáticamente. Estos tanques operan efectivamente en todos los modos de movimiento del barco. El peso del agua en los tanques activos (generalmente utilizados para agua dulce o combustible) debe ser aproximadamente el 4% del desplazamiento del buque.
4) Timones laterales controlados(Fig. 22) son estabilizadores activos y se instalan en la parte sumergida del casco en la zona de mayor anchura de la embarcación.
Figura 22 Esquema de funcionamiento de los timones laterales controlados del lado izquierdo, 1 - equipo de control; 2 - sistema de control; 3 - unidades de timón; 4 - nichos para timones; 5 - pluma de timón del lado izquierdo; 6 - pluma de timón de estribor. V-velocidad y dirección del flujo que se aproxima; P - fuerza de elevación; F - resistencia frontal.
El cambio de timón se realiza automáticamente: para ascenso - en el tablero de inmersión, para inmersión - en el tablero emergente del barco. Las fuerzas de sustentación que surgen en los timones forman un momento opuesto a la inclinación del barco, que modera la amplitud de cabeceo a cuatro veces su tamaño. Dado que la sustentación de los timones depende de la velocidad de la embarcación, los timones laterales solo son efectivos en embarcaciones rápidas.
En ausencia de cabeceo, para eliminar la resistencia adicional al movimiento de la embarcación y evitar la rotura de los timones al amarrar el costado, los timones laterales se retiran en nichos especiales dentro del casco de la embarcación.
Arroz. 23. Esquema del dispositivo del estabilizador giroscópico. 1 - giroscopio; 2 - marco de giroscopio; 3 - muñones que conectan estructuralmente el marco con el cuerpo; 4 - un dispositivo que gira o ralentiza el marco del giroscopio.
5) Amortiguador giroscópico(Fig. 23) se basa en el uso del efecto giroscópico, la propiedad del giroscopio de mantener su eje de rotación sin cambios. El momento giroscópico compensa en gran medida el momento de escora, reduciendo la amplitud de cabeceo. El amortiguador es un volante que gira en un marco articulado al casco del barco.
Cuando el barco se balancea, el marco del giroscopio se balancea espontáneamente en el DP. Si estas oscilaciones del marco se frenan o se fuerzan a girar el marco con la ayuda de un motor eléctrico especial, ejercerá una presión adicional sobre los muñones, formando un par que contrarresta el balanceo de la embarcación. Por ejemplo, dicho estabilizador (con un volante que pesa 20 toneladas) está instalado en el submarino estadounidense "George Washington".
Manejabilidad se denomina buque a su capacidad para mantener una determinada dirección de movimiento o cambiarla de acuerdo con el cambio de dirección del timón. La controlabilidad se caracteriza, por un lado, por la capacidad del buque para soportar la acción de fuerzas externas en movimiento, que dificultan el mantenimiento de una determinada dirección de movimiento, - estabilidad del curso y, por otro lado, la capacidad de la nave para cambiar de dirección y moverse a lo largo de una trayectoria curva - esta capacidad se llama ágil.
Por lo tanto, la controlabilidad del barco se refiere a estas dos cualidades, que son contradictorias. Por lo tanto, si crea un barco con una relación de las dimensiones principales que le proporcione una estabilidad sólida en el curso, entonces el barco tendrá poca agilidad. Por el contrario, si el barco tiene buena agilidad, será inestable y juguetón en el curso. Al crear un barco, es necesario tener esto en cuenta y elegir el valor óptimo para cada una de estas cualidades para que el barco tenga una controlabilidad normal.
Guiñada llamado la capacidad del buque para desviarse espontáneamente del rumbo bajo la influencia de fuerzas externas. Se considera que el buque es estable en el rumbo si, para mantenerlo, el número de cambios de timón no supera los 4-6 por minuto y el buque logra desviarse del rumbo no más de 2-3°.
Para garantizar la estabilidad de la embarcación en el rumbo y su agilidad, se instalan timones en la popa de la embarcación. Cuando se cambia el timón a bordo, surge un momento de un par de fuerzas que hacen girar la embarcación alrededor de un eje vertical que pasa por su centro de gravedad, en la dirección en la que se cambia el timón (Fig. 24).
Arroz. 24. Esquema de las fuerzas que actúan sobre el buque cuando se desplaza el timón. N es la resultante de las fuerzas de la presión del agua sobre la pala del timón; l es el brazo de un par de fuerzas que giran la embarcación; Q - fuerza de deriva; F - resistencia frontal al movimiento de la embarcación.
Transfiramos la N resultante al centro de gravedad de la nave, el punto G, sin cambiar su dirección y magnitud, y apliquemos la segunda fuerza N en la dirección opuesta. El par de fuerzas resultante crea un momento Mp = Nl, que desvía el barco de una dirección recta hacia el cambio de timón.
Descomponemos la fuerza N de la dirección inversa en dos componentes: F - la fuerza dirigida a lo largo - hacia el costado, opuesto al movimiento del barco, y creando resistencia, lo que reduce la velocidad del barco en aproximadamente un 25-50%; Q es la fuerza de deriva que actúa perpendicularmente al DP y hace que el buque se mueva con un retraso, que se extingue rápidamente por la resistencia del agua.
Si se deja a bordo el timón de un barco que se mueve a cierta velocidad, entonces el centro de gravedad del barco (alrededor del cual gira) comenzará a cambiar su trayectoria de una línea recta a una curvilínea, convirtiéndose gradualmente en un círculo. de diámetro constante D c, que se llama diámetro de circulación, y el movimiento del barco a lo largo de tal trayectoria - circulación de vasos(Figura 25).
El diámetro de circulación, expresado en esloras, determina la agilidad del buque. Se considera que el buque es muy ágil si D c = (3/5) L. Cuanto menor sea el diámetro de circulación, mejor será la agilidad del buque. La distancia l recorrida por el barco entre su CG en el momento del cambio de timón y antes de que el barco vire 90°, medida a lo largo de la línea recta de su movimiento, se llama avanzando.
Arroz. 25. Circulación de buques. D c - diámetro de la circulación constante; D t - diámetro de circulación táctica; ,c - ángulo de deriva.
La distancia entre la posición del plano diametral al comienzo del viraje y después de que el rumbo del barco ha cambiado 180°, medida perpendicularmente a la dirección original del movimiento, se llama diámetro de circulación táctica, que suele ser D t \u003d (0.9 / 1.2) D c. El ángulo formado por la posición del DP y la tangente a la trayectoria del buque durante la circulación, trazada por el punto G, se denomina ángulo de deriva v.
Cuando el buque se mueve en circulación, tiene un balanceo a bordo, opuesto al cambio de timón. El momento de escora se forma a partir de un par de fuerzas: la fuerza de inercia centrífuga aplicada en el CG del barco y la fuerza de presión hidrodinámica aplicada aproximadamente en la mitad del calado. El ángulo de escora alcanza su valor máximo a un diámetro de circulación de 5L, y se hace mayor cuanto mayor es la velocidad del buque y menor el diámetro de circulación, y un aumento de estos parámetros puede provocar la zozobra del buque.
Caminabilidad Se denomina embarcación a su capacidad para moverse a una determinada velocidad a expensas de una determinada potencia de los motores principales.
Cuando la embarcación se mueve, las fuerzas de resistencia del agua y del aire inmediatamente comienzan a actuar sobre ella, dirigidas en la dirección opuesta a su movimiento, vencidas por la presión persistente del propulsor.
El estudio de las cuestiones relacionadas con la regularidad de estas resistencias permite elegir los contornos más racionales del buque, asegurando la consecución de la velocidad con un mínimo gasto de potencia del motor.
La resistencia al movimiento del buque aumenta con el aumento de su velocidad y es igual a la suma de las resistencias individuales. La resistencia al agua se compone de:
A) resistencia de forma o resistencia de vórtice Rf, dependiendo de la forma de la parte sumergida del casco y de las formaciones de vórtice de agua creadas detrás de la popa, que, al separarse del barco, arrastran consigo la mano de obra del movimiento de rotación adquirida por ellos. Cuanto más lleno el casco de la embarcación y peor su aerodinámica, más vórtices y mayor la resistencia;
Arroz. 26. El sistema de olas que surge del movimiento de la embarcación. 1, 2 - popa y proa divergentes, respectivamente; 3, 4 - proa transversal y popa, respectivamente.
b) resistencia al rozamiento R t, que depende de la velocidad de la embarcación y del tamaño de la superficie de la parte del casco sumergida en el agua. La resistencia por fricción surge del hecho de que las partículas de agua en contacto con la superficie sumergida del casco se adhieren a ella y adquieren la velocidad de la embarcación. Las capas de agua vecinas también comienzan a moverse, pero a medida que se alejan de la superficie del casco, su velocidad disminuye gradualmente y desaparece por completo. Por lo tanto, se forma una llamada capa límite en la superficie de la parte sumergida del cuerpo, en cuya sección transversal la velocidad del agua no es la misma. Experimentalmente, se obtuvieron fórmulas mediante las cuales se determina la fricción de la superficie del barco.
La rugosidad de la superficie aumenta la resistencia a la fricción, que se tiene en cuenta adicionalmente.
Para resistencia a la fricción gran influencia provoca el ensuciamiento de la parte sumergida del casco con algas, conchas y otros organismos que viven en el agua, lo que aumenta la fricción entre el casco y el agua. Se conocen casos en los que, 4-5 meses después de limpiar la superficie submarina, la velocidad del barco disminuyó en 4-5 nudos debido al ensuciamiento.
C) resistencia de las olas R B, dependiendo de la forma de la parte submarina del casco y que representa el costo de parte de la potencia del motor principal para la formación de un sistema de olas que acompaña a la embarcación en movimiento (Fig. 26).
A bajas velocidades, se forman predominantemente ondas divergentes. Con un aumento en la velocidad de viaje, aumenta la magnitud de las ondas transversales, cuya formación requiere grandes potencias; wh
D) resistencia de las partes sobresalientes R, dependiendo de la resistencia de las partes sobresalientes individuales ubicadas en la parte sumergida del casco: timones, ménsulas, quillas laterales, partes sobresalientes de instrumentos, etc.
Para determinar el valor de estas resistencias (a excepción de la resistencia a la fricción, que se determina mediante cálculo y experimentación), los modelos de barcos se prueban en piscinas experimentales especiales, cuyas dimensiones alcanzan los 1500x20 m a una profundidad de hasta 7 m. la longitud de los modelos es de 2-8 m.
El remolque de estos modelos se lleva a cabo con la ayuda de carros especiales que se mueven a lo largo de los rieles colocados a ambos lados de la piscina. El modelo está conectado al carro a través de un dinamómetro, que mide la fuerza de resistencia del modelo cuando el carro se mueve uniformemente a una velocidad determinada a lo largo de la piscina. Los modelos de barcos están hechos de un marco de madera (skelton) cubierto con lona y cubierto con una capa de parafina. La parafina está bien procesada y cede fácilmente a las alteraciones y restauraciones. A veces, los modelos están hechos completamente de madera.
Los resultados obtenidos al probar los modelos se recalculan para un buque a escala real de acuerdo con las leyes de similitud dinámica. La resistencia del aire R B3 depende de la magnitud de la proyección de la superficie del barco en el plano medio del barco; velocidad, dirección del movimiento; velocidad del viento. Se determina en un túnel de viento soplando un modelo a través de él y alcanza dimensiones impresionantes a altas velocidades, alcanzando hasta el 10% de la resistencia total. Después de determinar todas las resistencias individuales, la resistencia total al movimiento del buque se determina como la suma de las mismas, igual a
La impedancia es la base para determinar la potencia requerida de la red principal del barco. planta de energía, que es convertido por las hélices en el movimiento de avance del buque con una velocidad dada.
Hay tres tipos de energía requerida
1) poder de remolque, o efectivo (EPS), necesaria para vencer la resistencia total al movimiento de la embarcación a una determinada velocidad, expresada en caballos de fuerza (1 hp = 75 kgm/s); es igual a
donde R es la resistencia total, kg
V - velocidad del barco, m/s;
2) potencia del eje del motor (BPS), es mayor que el anterior y se determina en función del remolque, teniendo en cuenta la eficiencia del propio grupo propulsor, mecanismos de transmisión (cajas de cambios, acoplamientos, etc.), ejes (soporte y cojinetes, etc.), es igual a
donde n - eficiencia: n d - propulsión; n n - eje; n P - mecanismo de transmisión y otros;
3) potencia indicada (JPS), que a su vez es mayor que la potencia en el eje y es igual a la potencia requerida de la planta de energía, teniendo en cuenta la eficiencia del motor mismo, es decir
donde C M es la eficiencia mecánica de la máquina. El producto de todos los factores de eficiencia se llama relación de propulsión total, que para los barcos modernos está dentro de m) = 0.2-0.64. Todos los cálculos anteriores se refieren a resistencias de agua sin gas. La excitación, el cabeceo, la guiñada de la embarcación y otros fenómenos también afectan la velocidad de la embarcación, reduciéndola en un promedio de 7-9%, y en una fuerte tormenta y olas, hasta 50-60%. La potencia de la central eléctrica principal del barco se convierte en el movimiento hacia adelante del barco mediante la propulsión del barco.
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La invención se refiere al campo de la construcción naval, en particular al diseño de un dispositivo para reducir el movimiento de un barco en las olas. El dispositivo contiene timones controlados a bordo colocados a ambos lados de la embarcación en el área del marco del medio del barco con la posibilidad de una válvula en el casco de la embarcación. Paralelamente a la pala del timón, se instala al menos una pala adicional, conectada a ella por medio de bastidores paralelos, cuyos extremos están conectados de manera pivotante a cada una de las palas. Los extremos de las cremalleras asociadas a una de las palas están dotadas de un mecanismo de giro en un ángulo de hasta 90º. Las palas superiores se fijan en los extremos de los cilindros de potencia deslizantes con posibilidad de movimiento alternativo a lo largo de sus ejes longitudinales, que pasan por nichos practicados en los costados de la nave en la zona de su pómulo. La longitud de los puntales paralelos entre los ejes de las bisagras es igual al doble de la longitud de la cuerda de la hoja superior. El área de la pala se toma de la expresión S=(0.03-0.035)V 2/3 , donde V es el desplazamiento del barco. Las dimensiones de la hornacina dan la posibilidad de colocar ambas palas en ella. Su longitud no excede la longitud total de las palas, y su ancho no excede su espesor total. La eficacia del funcionamiento del dispositivo se consigue a velocidades de barco de 12-14 nudos con un "voladizo" relativamente pequeño de los timones por la borda del barco. 3 malos.
La invención se relaciona con el campo de la construcción naval y se puede utilizar en la construcción de embarcaciones marinas para moderar el balanceo de la embarcación. Se conoce un dispositivo para reducir el balanceo de una embarcación en las olas, realizado en forma de tanques ubicados en el interior de la embarcación en sus costados y conectados entre sí por canales de agua y aire y mecanismos para bombear agua de un tanque a otro (ver Marine Diccionario M.: Transporte, 1965, 114 p.). La desventaja de esta solución es que su operación está asegurada por el funcionamiento constante de mecanismos e instrumentación especiales, lo que reduce su confiabilidad, además, son voluminosos y ocupan parte del espacio interno del casco del barco. También se conoce un dispositivo para reducir el balanceo del barco en las olas, que incluye timones controlados a bordo colocados a ambos lados del barco en el área del marco del medio del barco, con la posibilidad de una válvula en el casco (ver Diccionario Marino M.: Transporte, 1965, 114 p.)
La desventaja de esta solución es la falta de eficiencia a velocidades bajas (por debajo de 18 nudos) del barco. La tarea a resolver por la solución reivindicada se expresa en asegurar el funcionamiento eficiente del dispositivo a velocidades de barco bajas (por debajo de 18 nudos). El resultado técnico obtenido resolviendo un problema funcional puede definirse como la garantía del funcionamiento eficaz del dispositivo a velocidades de barco de 12-14 nudos, con un "voladizo" relativamente pequeño de los timones por la borda del barco. El problema se soluciona por el hecho de que el dispositivo para reducir el balanceo del buque en las olas, incluyendo timones controlados a bordo colocados a ambos lados del buque en el área del marco del medio del barco, con la posibilidad de una válvula en el casco de la embarcación, se caracteriza porque al menos una pala adicional está unida a ella por medio de cremalleras paralelas, cuyos extremos están unidos de forma pivotante a cada una de las palas, mientras que los extremos de las cremalleras asociadas a una de las palas están equipados con mecanismo de giro en un ángulo de hasta 90º, además, las palas superiores están fijadas en los extremos de los cilindros de potencia deslizantes con posibilidad de movimiento alternativo a lo largo de sus ejes longitudinales, los cuales pasan a través de nichos practicados en los costados de el barco en la zona de su pómulo, y la longitud de los postes paralelos entre los ejes de bisagra es igual al doble de la longitud de la cuerda de la pala superior, además, el área de la pala se toma de la expresión
S \u003d (0.03-0.035) V 2/3,
Donde V es el desplazamiento del barco. Además, las dimensiones de la hornacina dan la posibilidad de colocar en ella ambas palas, mientras que su longitud no supere la longitud total de las palas, y la anchura no supere su espesor total. Un análisis comparativo de las características de la solución reivindicada con las características del prototipo y los análogos indica que la solución reivindicada cumple el criterio de "novedad". Las características de la parte distintiva de las reivindicaciones resuelven las siguientes tareas funcionales. Letreros "...al menos una pala adicional está instalada paralela a la pala del timón. . ." brindan la oportunidad, ceteris paribus, de tener una gran cantidad de fuerza hidrodinámica que evita que ruede. Características "... una cuchilla conectada a él por medio de bastidores paralelos, cuyos extremos están conectados de manera pivotante a cada una de las cuchillas, mientras que los extremos de los bastidores asociados con una de las cuchillas están equipados con un mecanismo para girar a través de un ángulo de hasta 90 o .. . " brindan la posibilidad de "plegar" los dispositivos en un "paquete" compacto, lo que permite minimizar el tamaño del nicho diseñado para alojar las cuchillas. Características "... además, las palas superiores están fijadas en los extremos de los cilindros de potencia deslizantes, con posibilidad de movimiento alternativo a lo largo de sus ejes longitudinales, que pasan por los nichos practicados en los costados de la nave..." aseguran la limpieza de las palas en el nicho y su extensión desde allí. El letrero "... en el área de su pómulo ...", vincula la ubicación del nicho a la zona, lo más lejos posible de la superficie del agua. Los signos "... además, la longitud de los puntales paralelos entre los ejes de las bisagras es igual al doble de la longitud de la cuerda de la hoja superior..." proporcionan la mayor eficiencia de las hojas debido a la influencia mutua (en la que el La magnitud de la fuerza de elevación hidrodinámica que surge en la pala excede esta característica, que se manifiesta durante la operación con bastante separación de las palas). Este parámetro se obtuvo experimentalmente, teniendo en cuenta el análisis de las fuerzas hidrodinámicas que se producen durante el funcionamiento del dispositivo. Signos "... además, el área de la hoja se toma de la expresión
S \u003d (0.03-0.035) V 2/3,
Donde V es el desplazamiento de la nave..." proporcionan "unión" de las dimensiones de la pala a las dimensiones de la embarcación. Este parámetro se obtiene por cálculo y experimentación, teniendo en cuenta el análisis de los métodos existentes para el cálculo de las fuerzas hidrodinámicas que ocurren durante el funcionamiento del dispositivo. La figura 1 muestra esquemáticamente una sección transversal de la embarcación; la figura 2 muestra el dispositivo en funcionamiento; la figura 3 muestra el dispositivo en una forma "plegada". Los dibujos muestran el tablero 1 de la embarcación, la hoja superior 2, la hoja inferior 3, las bisagras 4 que conectan los bastidores paralelos 5 con las hojas nombradas, el vástago 6, el cilindro de potencia 7, las paredes del nicho 8, la unidad de distribución hidráulica 9, las boquillas 10 y 11, las tuberías 12, el pistón 13, acumulador hidráulico 14. Los dispositivos están ubicados en ambos lados 1 de la embarcación, simétricamente con respecto a su eje longitudinal, preferiblemente en el área del marco del medio del barco justo por encima del pómulo (la hoja superior 2 está rígidamente conectada a la varilla 6 del cilindro de potencia 7. El vástago 6 y el cilindro 7 forman un cilindro hidráulico de doble efecto. acción, cuyas cavidades, ubicadas a ambos lados del pistón 13, a través de las tuberías 10 y 11 y las tuberías 12 están conectadas con la unidad de distribución hidráulica 9. control de cambio de canal automatizado. Las mangueras de alta presión se utilizan como tuberías 12. La longitud de los puntales paralelos 5 entre los ejes de las bisagras 4 es igual al doble de la longitud de la cuerda de la hoja superior 2, el área de la hoja se toma de la expresión S=(0.03-0.035)V 2 /3 , donde V es el desplazamiento del barco. Los extremos opuestos de los postes paralelos 5 están conectados a cada una de las palas 2 y 3 por medio de bisagras. El diseño del mecanismo para girar cremalleras paralelas (no se muestra en los dibujos) puede ser de cualquier diseño conocido, por ejemplo, en forma de una caja de cambios mecánica que proporciona rotación del eje, instalada con la posibilidad de rotación inversa en ángulo. de hasta 90º en los orificios practicados en las paredes laterales de la pala superior hueca, y conectada rígidamente a uno de los bastidores paralelos 5. Sin embargo, en la realidad, la implementación constructiva de este mecanismo vendrá determinada por el tamaño de la embarcación y, en consecuencia, las cargas sobre los elementos del mecanismo y todo el dispositivo. Es recomendable hacer la hoja provista del mecanismo de giro hueco para asegurar la colocación de los detalles del mecanismo de giro manteniendo la "suavidad" de las superficies de trabajo de la hoja 2. El número de palas puede ser de 2 o más, pero los dibujos muestran una variante con dos palas. El dispositivo reclamado funciona de la siguiente manera. Si es necesario poner en funcionamiento el dispositivo, se lleva a cabo la conmutación correspondiente de la unidad de distribución hidráulica 9, y el fluido de trabajo de la cavidad del acumulador hidráulico 14 fluye a través de la tubería correspondiente 12 y la tubería 10 hacia la cavidad del cilindro de potencia 7, debajo del pistón 13, que conduce a la extensión del "paquete" de las cuchillas 2 y 3 del nicho 8. Después de que las cuchillas estén completamente fuera del nicho 8, encienda el mecanismo para girar los bastidores paralelos 5, montado en la cavidad de la pala superior 2. Dado que las cremalleras paralelas 5 y los bordes de las palas 2 y 3 forman un paralelogramo articulado, la rotación de 90 o de una cremallera 5 se repite la segunda cremallera 5, lo que conduce a la apertura de el "paquete" de las palas en posición de trabajo, cuando las palas están situadas una sobre otra, paralelas entre sí a una distancia igual al doble de la longitud de la cuerda de la pala. Durante el movimiento de la embarcación sobre las palas 2 y 3, surge una fuerza hidrodinámica que tiende a impedir que la embarcación se balancee. Al limpiar el dispositivo, los pasos anteriores se llevan a cabo en orden inverso, es decir. por medio del mecanismo de rotación, las cuchillas se "pliegan" en un "paquete" compacto, que se introduce en un nicho 8, mientras que el líquido comprimido debajo del pistón 13 se descarga en el acumulador hidráulico 14, y de este último se se alimenta a través de la tubería 11 en la cavidad del cilindro de potencia 7, por encima del pistón 13. Luego todo se repite.
